CONCORRÊNCIA E COMPLEMENTARIDADE AEROPORTUÁRIA NO ESPAÇO IBÉRICO: EXPERIÊNCIA DE CLASSIFICAÇÃO COM RECURSO À ANÁLISE DE CLUSTERS

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Ana Margarida Brochado1 João Rui Marrana2

RESUMO

O crescimento do transporte aéreo nas últimas décadas conduziu ao aparecimento de fenómenos cada vez mas frequentes de saturação no tráfego aéreo, mas, complementarmente, incrementou de forma notável a competição entre aeroportos.

A avaliação dessa concorrência inter-aeroportuária poderá ser um procedimento acessível quando efectuada para um conjunto restrito de aeroportos, em especial se forem de dimensão pouco expressiva. Porém, quando o universo em causa assume maior escala, com grandes variações quantitativas e qualitativas, torna-se necessário um trabalho extenso de análise, interpretação e classificação.

Neste contexto desenvolveu-se uma experiência de classificação dos aeroportos ibéricos, recorrendo a uma análise de clusters, com o objectivo não apenas de avaliar os níveis de complementaridade e de concorrência entre eles, mas também com o intuito de validar este processo como método de análise para aplicação em estudos futuros de caracter semelhante.

Para o efeito recolheu-se, para cerca de 40 aeroportos, uma quantidade extensa de atributos de caracterização, que vão desde o tráfego anual de passageiros até a dimensão da pista, pas-sando por diversos outros, entre os quais se incluem o número de ligações aéreas existentes, o número de companhias que operam ou o crescimento registado nos últimos anos.

Com base nesse conjunto de dados, é efectuada uma análise de classificação utilizando o método k-Means, apresentando-se os resultados obtidos, não só para caracterização da rede aeroportuária, mas também para validação da metodologia para aplicação em situações análogas.

1

Assistente da Universidade Portucalense; Lic. em Economia

1.

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M

O artigo que agora se apresenta pretende demonstrar a viabilidade de desenvolver uma metodologia de classificação dos aeroportos mais elaborada e consistente do que o tradicional agrupamento destes em função do tráfego de passageiros que apresentam.

Embora sejam conhecidas diversas formas de classificar os aeroportos pela sua dimensão em matéria de tráfego de passageiros ou em função do respectivo peso no tráfego registado (ver p. exemplo GAO, 1997, p. 4-5), na recolha bibliográfica consultada não se identificaram métodos que entrassem em linha de conta, de modo simultâneo com diversos critérios complementares.

É porém manifesto que a consideração exclusiva do tráfego de passageiros é insuficiente para efectuar a classificação de infra-estruturas aeroportuárias que registam grande di-versidade segundo outros atributos, podendo servir de exemplos o comprimento da pista, o tráfego de carga ou o número de ligações que possuem. À escala ibérica, aeroportos como Menorca ou Bilbao, apesar de apresentarem fluxos anuais de passageiros semelhantes, são di-versos em muitas outras características como sejam a sazonalidade do tráfego, a origem dos seus passageiros (nacionais ou internacionais) ou o número de companhias que neles operam regularmente.

A recente desregulamentação do tráfego aéreo na Europa e a tendência no sentido da pri-vatização das infra-estruturas aeroportuárias torna especialmente oportuna a análise de meto-dologias de classificação simultaneamente mais robustas e elaboradas, que apoiem a avaliação dos graus de competitividade e complementaridade existentes, apesar das deficiências na informação estatística de base reconhecidas à escala internacional (Button, 1999).

Este trabalho inicia-se com uma apresentação da informação recolhida para caracterizar os aeroportos considerados, definindo cada um dos atributos e identificando as fontes dos dados apresentados.

Posteriormente é efectuada uma descrição breve da rede aeroportuária, segundo cada um dos principais atributos, referindo os aeroportos que, numa primeira análise, se destacam pela sua posição relativa e avaliando também a dispersão registada.

No ponto seguinte será efectuada uma descrição do método de classificação pela análise de clusters, explicitando os resultados obtidos, descrevendo os grupos que foram encontrados e os parâmetros estatísticos obtidos.

Por último será então efectuada uma avaliação crítica dos resultados, identificando os atri-butos que se revelaram mais representativos, referindo as principais difilculdades e limitações, avaliando quais as margens de progresso que permitiriam incrementar a qualidade dos resultados e extraindo conclusões sobre a utilidade desta classificação para a identificação de fenómenos de complementaridade e concorrência entre os aeroportos.

2.

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A rede aeroportuária considerada para a elaboração deste estudo integra 39 aeroportos ibéricos que se encontravam em funcionamento em 1999, dos quais 36 se localizam em território espanhol e 3 em território português.

dados recolhidos para cada um deles.

Figura 1

Localização dos Aeroportos Considerados

Em termos de localização, verifica-se uma diferença de critério entre os aeroportos seleccionados para Portugal e para Espanha, já que em Portugal apenas se consideraram as 3 principais infra-estruturas do espaço continental (Lisboa, Porto e Faro) ao passo que no caso de Espanha se recolheram dados de aeroportos quer estes se localizassem na península ibérica (26 aeroportos), quer nos territórios insulares (9 aeroportos situados nas Ilhas Baleares e nas Ilhas Canárias) quer no Norte de África (caso singular de Melilla).

A aplicação de um critério de selecção territorial análogo para Portugal levaria a alargar o universo a um conjunto de outros aeroportos, nomeadamente aos localizados nas Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira (casos de Funchal, Ponta Delgada, Porto Santo, Horta, Santa Maria ou Flores). O motivo que levou à não integração destes aeroportos, foram as dificuldade de obtenção em tempo útil de informação para os aeroportos insulares, a qual está associada à relativa escassez de dados disponíveis para caracterização das infra-estruturas portuárias portuguesas e à falta de homogeneidade dos dados publicados segundo cada um dos aeroportos. Como exemplo desta heterogeneidade, pode referir-se que mesmo dentro da mesma empresa concessionária (ANA, EP) os boletins estatísticos que são disponibilizados para cada aeroporto têm conteúdos com variações expressivas.

Contrariamente, para a obtenção da informação relativa aos aeroportos espanhóis, foi possível obter a grande maioria dos elementos numa mesma publicação (site

http://www.aena.es) onde se encontram disponíveis dados de todos os aeroportos daqueles país que são geridos pela AENA – Aeropuertos e Navegación Aérea, facilitando a integração de uma amostra muito mais expressiva. Em Portugal, mesmo integrando apenas três aeroportos. foi necessário consultar um número superior de publicações e complementar com dados adicionais solicitados directamente aos serviços de estatística de cada um dos aeroportos.

critérios de selecção aplicados a Portugal e Espanha, já que deste último país se retiveram diversos aeroportos de dimensão relativamente pequena, em termos de tráfego. Esta situação seria porém ultrapassada caso tivesse sido possível obter informação relativa às infra-estruturas aeroportuárias das Regiões Autónomas, já que algumas destas apresentam indicadores de tráfego bastantes inferiores, como será o caso de Ponta Delgada (aproximadamente 600 milhares de passageiros/ano), Porto Santo (cerca de 200 mil passageiros/ano), Horta (próximo de 160 mil passageiros/ano), Santa Maria (menos de 80 mil passageiros/ano) ou mesmo Flores (inferior a 30 mil passageiros/ano).

De todo o modo, o número de aeroportos para os quais se apresenta informação é considerável, cobre de forma abrangente o território ibérico e, como irá ser referido mais adiante, corresponde a uma amostra representativa em termos de diferentes tipologias de aeroportos.

Para cada um dos 39 aeroportos, foi recolhida informação relativa a um conjunto de 10 atributos3 (cf. Anexo 1), os quais se entendeu serem suficiente para diferenciar cada uma dessas infra-estruturas segundo um largo espectro de características.

Para a selecção dos atributos de informação considerados, tentou obter-se informação que por um lado fosse representativa não só das principais características físicas (comprimento da pista) e operacionais (tráfego de passageiros, tráfego de carga, número de companhias que operam regularmente, número destinos/origens com ligações regulares) como também aspectos mais dinâmicos, como sejam a sazonalidade (ratio entre o tráfego máximo mensal de passageiros e o mínimo), o grau de internacionalização (ratio entre o número de passageiros nacionais e internacionais), a taxa de crescimento nos últimos 7 anos ou a percentagem de ligações que apresentam um caracter supra-regional (não ibéricas).

Importa porém ter presente que, em alguma medida, os atributos considerados resultaram também das limitações encontradas, quer para efectuar o tratamento dos dados, quer para obter informação adicional fiável que se encontrasse acessível.

Os atributos recolhidos para caracterização de cada um dos aeroportos foram os seguintes: Ø Tráfego anual de passageiros, reportado ao ano de 1999, incluindo passageiros

embarcados, desembarcados e em trânsito;

Ø Tráfego anual de passageiros internacionais, reportado ao ano de 1999, que integra os passageiros embarcados, desembarcados e em trânsito cuja origem imediata ou destino imediato4 é um aeroporto estrangeiro;

Ø Número de Destinos Ibéricos que em 1999 apresentaram uma frequência superior a 2 movimentos por semana, isto é, cujo número médio de ligações semanais é igual ou superior a 15. O método para a obtenção destes valores para cada um dos aeroportos considerados consistiu em partir tabela do número total de ligações (origens ou destinos) efectuadas durante o ano de 1999 para cada uma das localidades com as quais se registaram conexões. Dessa tabela foram depois retiradas as ligações situadas fora do território de Portugal e de Espanha. Posteriormente, com a tabela remanescente, onde constavam apenas o número

3 _{Para além dos elementos de identificação (designação e código), dos dados de localização e dos ratios definidos para avaliar o grau}

de internacionalização da procura e também a sazonalidade dessa mesma procura.

4 _{Chama-se à atenção para o facto de que, com base nas estatísticas publicadas, não é possível avaliar o destino final dos passageiros,}

mas apenas a localização da próxima escala em direcção ao seu destino ou da última escala na viagem desde a sua origem. Por exemplo, um passageiro que efectue uma viagem Porto-Bruxelas via Lisboa é contabilizado, nas estatísticas do aeroporto de saída (Porto), como um passageiro com destino nacional, ao passo que um outro que efectue essa mesma deslocação via Madrid já é contabilizado no número dos passageiros internacionais.

de ligações para cada aeroporto ibérico, foi dividido o número de ligações registadas no ano de 1999 por 52 (número de semanas), de modo a obter o número médio de movimentos (chegadas e partidas) semanais. Então para seleccionar os destinos que têm em média pelo menos uma ligação semanal, foram eliminadas todas as localizações que apresentavam um valor médio inferior a 2 movimentos por semana (1 origem + 1 destino). Por último, foi contado o número total de ligações remanescentes, as quais foram arredondadas às unidades figurando esse valor na tabela apresentada;

Ø Número de Destinos Não Ibéricos que em 1999 apresentaram uma frequência superior a 2 movimentos por semana (número médio de ligações semanais é igual ou superior a 1), obtido por um processo absolutamente análogo ao referido no parágrafo anterior, com a diferença apenas de terem sido retidas as ligações situadas no exterior do território de Portugal e de Espanha;

Ø Comprimento da Pista, designa a extensão da pista de aterragem/descolagem de maior dimensão disponível para utilização comercial em cada um dos aeroportos considerados;

Ø Taxa de Crescimento Média no período 1992-1999, corresponde ao crescimento médio observado no tráfego de passageiros no período considerado, quer será dado pela expressão

7 _{(NºPass1999 NºPass1992)/NºPass1992}

TC = −

Ø Número de Companhias que operam em cada aeroporto realizando em média mais do que uma ligação semanal, ou seja cujos movimentos (número de aterragens e descolagens) registam uma frequência média superior a 2 por semana. Para a obtenção deste atributo, o método consistiu em obter do número de movimentos (descolagens e aterragens) que cada companhia efectuou em 1999. Esse valor foi dividido por 52, de modo a obter o valor médio semanal, sendo posteriormente retirados dessa listagem as companhias que tinham uma frequência média inferior a 2 movimentos por semana (que efectuavam em média pelo menos uma ligação semanal), após o que foi contado o número de companhias aéreas remanescentes.

Ø Tráfego Anual de Carga, reportado ao ano de 1999, incluindo mercadorias embarcadas e desembarcadas;

Ø Tráfego Máximo Mensal, corresponde ao número de passageiros (embarcados, desembarcados ou em trânsito) que passaram pelo aeroporto respectivo, no mês em que registou o tráfego máximo de passageiros durante o ano de 1999;

Ø Tráfego Mínimo Mensal, corresponde ao número de passageiros (embarcados, desembarcados ou em trânsito) que passaram pelo aeroporto respectivo, no mês em que registou o tráfego mínimo de passageiros no ano de 1999.

As principais fontes de informação consultadas para obtenção da informação foram as seguintes:

Ø Web site da AENA (cf. endereço anteriormente referido), donde foram retirados os seguintes dados relativos aos aeroportos espanhóis: tráfego anual de passageiros 1999, tráfego internacional de passageiros no mesmo ano, trafego anual de passageiros em 1992 (a partir do qual se calculou a taxa média de crescimento 1992-1999), tráfego mensal de passageiros máximo e mínimo (com base nos quais se determinou um índice de sazonalidade), tráfego de mercadorias em 1999, número de movimentos por

origem ou destino (a partir do qual se calculou o número de destinos ibéricos que em 1999 apresentaram um número médio de ligações semanais é igual ou superior a 1, bem como os destinos não ibéricos nas mesmas condições) e o número de movimentos por companhia (para determinar o número de companhias que operam realizando em média mais do que uma ligação semanal);

Ø Boletim Mensais de Estatística do Aeroporto Sá Carneiro, donde foram extraídas as informações relativas a este aeroporto análogas às referidas no parágrafo anterior; Ø Consulta pessoal directa aos serviços de estatística do Aeroporto de Lisboa e do

Aeroporto de Faro, aos quais foram solicitados os mesmos dados para estes aeroportos;

Ø Os dados de identificação dos aeroportos (designação e código internacional), de localização (latitude e longitude), bem como o comprimento da pista, foram obtidos por consulta do site http://www.airportcitycodes.com.

3.

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O conjunto de registos considerados, apresenta uma amplitude bastante significativa nos valores observados pelos diversos aeroportos segundo cada um dos atributos analisados, o que resulta das grandes diferenças de tipologias de infra-estruturas (hubs internacionais, aeroportos regionais, aeroportos insulares) e das diferentes vocações (preferencialmente turísticos, maioritariamente de negócios), para além de muitos outros critérios de diferenciação destas infra-estruturas.

Neste ponto da apresentação irá ser efectuada uma análise do grau de variação observado, efectuando uma análise unidimensional segundos os principais indicadores.

Em termos de tráfego de passageiros, a amostra de aeroportos em causa apresenta uma variação muito elevada, registando-se variações da ordem de 1 para 2000 entre o valor máximo, registado em Madrid/Barajas (27.7 milhões de passageiros/ano), e o mínimo, registado por Badajoz (15.6 milhares de passageiros/ano). Verifica-se pois uma forte concentração do tráfego, representando os 3 maiores aeroportos (Madrid/Barajas, Barcelona e Palma de Maiorca) 45% do tráfego total, ascendendo essa percentagem a 79% para os 10 maiores.

Da observação da Figura 2, podem-se distinguir 4 grupos de aeroportos segundo a sua dimensão:

Ø 3 grandes aeroportos internacionais, apesar de Madrid, com o seu caracter de hub internacional, se destacar de Barcelona e Palma de Maiorca,

Ø 4 aeroportos intermédios, com volumes de tráfego muito semelhantes, onde se integram (por ordem decrescente) Gran Canária, Lisboa, Tenerife Sul e Málaga, todos eles entre 8.5 e 9.0 milhões de passageiros em 1999;

Ø 12 aeroportos regionais cujo tráfego anual se situou entre 1.3 e 5.5 milhões de passageiros (por ordem decrescente: Alicante, Lanzarote, Faro, Ibiza, Fuerteventura, Porto, Menorca, Bilbao, Tenerife Norte, Valencia, Sevilha e Santiago);

Ø um grupo bastante extenso de aeroportos de pequena escala onde se integram os 19 aeroportos restantes.

passageiros (1999), identificando as componentes de tráfego nacional (parte mais escura) e internacional (componente mais clara).

0 5 000 000 10 000 000 15 000 000 20 000 000 25 000 000 30 000 000 0 5 10 15 20 25 30 35 40 Figura 2

Representação Ordenada dos Aeroportos segundo o Tráfego de Passageiros (1999)

Em termos geográficos, resulta relativamente claro que o fenómeno de concentração do tráfego aéreo em Madrid, na sua qualidade de placa giratória peninsular6, conduz à criação de um vazio expressivo na sua envolvente, surgindo todos os aeroportos na periferia do território abrangido, à excepção de alguns aeroportos de pequena escala.

Relativamente ao movimento de passageiros internacionais, verifica-se também uma for-te concentração, assumindo os 5 maiores aeroportos segundo esfor-te indicador 57% do tráfego total (36.5 milhões de passageiros/88.1 milhões de passageiros) e representando os 10 maiores 85% do tráfego. Importará referir que dos 15 maiores aeroportos em tráfego internacional, 10 deles se situam em zonas turísticas balneares, exceptuando-se apenas, por ordem decrescente, Madrid, Barcelona, Lisboa, Porto e Bilbau. Por outro lado, em todos estes 15 aeroportos, à excepção de Madrid, Barcelona e Bilbau, os passageiros internacionais representam a maioria do tráfego, assumindo em alguns casos um peso superior a 75% (Faro, Tenerife Sul, Fuerteventura, Alicante, Palma de Maiorca e Málaga).

A localização dos aeroportos com maior peso de tráfego internacional de passageiros (cf. Figura 3) situa-se claramente na parte sul da área considerada, seja na costa do Mediterrâneo, nas ilhas Baleares, nas ilhas Canárias ou no Algarve. Esta situação resultará naturalmente da procura turística externa que constitui o principal mercado destes aeroportos. As únicas excepções notáveis a este padrão são os aeroportos de Lisboa e Porto, o primeiro porque se constitui como um micro-hub de uma companhia de aviação (TAP) que concentra aí uma parte expressiva das suas ligações à Europa, África e América Latina, e o segundo cujo grau de internacionalização se encontrará essencialmente ligado à forte abertura da sua economia e ao fenómeno da emigração.

Na perspectiva do número médio de ligações com frequência superior a 1 por semana7, o

6 _{Julga-se importante salientar o equilíbrio que se regista no aeroporto de Barajas entre os tráfegos nacional e internacional.}

7

Como se referiu anteriormente, para avaliar o n.º de ligações com frequência média superior a 1/semana, determinou-se quais os

ratio entre os valores máximo e mínimo observado8 é de 129, sendo o máximo registado por Madrid/Barajas. Para além deste aeroporto, apenas Palma Maiorca tem um número médio de ligações semanais superior a 100. De todo o modo o número de ligações desce rapidamente, subsistindo apenas 18 aeroportos com mais de 20 destinos cuja frequência média é semanal ou superior. # # # # # # # # # # # # # # # # # # # ## # # # # # # # _# # # # # # # # # # # # # FARO LEON REUS VIGO IBIZA JEREZ PORTO BILBAO GIRONA LISBOA MALAGA MURCIA ALMERIA BADAJOZ GRANADA MELILLA MENORCA SEVILLA VITORIA ALICANTE ASTURIAS LA PALMA PAMPLONA SANTIAGO VALENCIA ZARAGOZA A CORUNHA BARCELONA L HIERRO LANZAROTE SALAMANCA VALLADOLID GRAN CANARIA FUERTEVENTURA MADRID BARAJAS MADRID TORREJON Figura 3

Representação Geográfica dos Aeroportos segundo o Tráfego de Passageiros (1999)

A análise deste indicador revela também a existência de 8 aeroportos (Badajoz, Salamanca, Santander, San Sebastian, Hierro, Pamplona, Melilla e Granada) que não têm nenhuma ligação ao exterior do espaço ibérico cuja frequência média seja maior ou igual a 1 por semana.

A Figura 4 representa a dimensão de cada um dos aeroportos em termos de número de ligações semanais que possui, correspondendo a parcela mais escura às ligações extra-ibéricas e a fatia mais clara às ligações ibéricas.

Como se pode observar nessa figura, todos os aeroportos que registam um maior número de ligações extra-ibéricas situam-se na periferia do território em causa, resultado certamente do efeito de “desertificação” que Madrid impõe à sua envolvente, especialmente na parte sul da área em causa, produto da procura turística das grandes estâncias balneares costeiras do sul (Mediterrâneo, Baleares, Canárias e Algarve). Mais uma vez, a excepção ao conjunto dos “aeroportos turísticos”, em termos de peso do número de ligações extra-ibéricas, são Lisboa e Porto, para os quais estes destinos são maioritários, o que resultará dos fenómenos antes referidos (hub da TAP em Lisboa, abertura económica e emigração no Porto).

# # # # # # # # # # # # # # # # # # # ## # # # # # # # _# # # # # # # # # # # # # FARO LEON REUS VIGO IBIZA JEREZ PORTO BILBAO GIRONA LISBOA MALAGA MURCIA ALMERIA BADAJOZ GRANADA MELILLA MENORCA SEVILLA VITORIA ALICANTE ASTURIAS LA PALMA PAMPLONA SANTIAGO VALENCIA ZARAGOZA A CORUNHA BARCELONA L HIERRO LANZAROTE SALAMANCA VALLADOLID GRAN CANARIA FUERTEVENTURA MADRID BARAJAS MADRID TORREJON Figura 4

Aeroportos segundo o Número de Ligações (Ibéricas e Extra-Ibéricas) cuja frequência média semanal é superior a 1 (1999)

Em termos de tráfego de carga, o panorama é mais uma vez de grande concentração, as-sumindo Madrid/Barajas (294 milhares de toneladas movimentadas em 1999) 40% do fluxo de mercadorias da totalidade do aeroportos considerados, e verificando uma forte diferença de escala para o 2º maior aeroporto (Lisboa), que tem menos de 1/3 deste valor.

Como se pode observar através da Figura 5, o 2º e 3º maiores aeroportos (Lisboa e Bar-celona) situam-se num nível bastante superior aos restantes, com valores da ordem das 100 mil toneladas (96 e 87 mil toneladas, respectivamente).

0 50 000 100 000 150 000 200 000 250 000 300 000 0 5 10 15 20 25 30 35 40 Figura 5

Representação Ordenada dos Aeroportos Segundo o Tráfego de Mercadorias (1999)

Entre o 3º e o 4º valores, surge também uma quebra brusca, com o aeroporto de Gran Canária a representar menos de metade de Barcelona, formando-se um grupo de 5 aeroportos, entre a 4ª e a 8ª posições, com valores relativamente próximos, onde se incluem, para além do referido, Vitória, Porto, Palma de Maiorca e Tenerife Norte, situados entre 43 e 22 mil

toneladas.

Será importante referir que neste conjunto surgem não só aeroportos de média dimensão segundo o indicador do tráfego de passageiros, como é o caso do Porto (13º em tráfego de passageiros) e de Tenerife Norte (16º nesse indicador), mas também o aeroporto de Vitória, de muito pequena escala em tráfego de passageiros (35º nessa escala). A posição de destaque deste último resultará sobretudo do facto de uma empresa de transporte expresso de mercadorias (DHL) concentrar aí o seu tráfego ibérico.

Também entre o 8 e o 9º maiores aeroportos se regista um decréscimos apreciável, representando Tenerife Sul, com 21 mil toneladas de carga, cerca do dobro do tráfego de Tenerife Norte (12 mil toneladas).

Para termos uma noção do grau de concentração da carga aérea, poder-se-á referir que nos 3 maiores aeroportos se movimenta cerca de 2/3 da carga (65%, mais precisamente), representando os 8 maiores 88% do total.

A análise da localização geográfica dos aeroportos segundo o tráfego de carga que registam (cf. Figura 6), revela uma distribuição algo diversa do que ocorria em matéria de tráfego de passageiros ou de número de destinos.

Figura 6

Aeroportos Segundo o Tráfego de Carga (1999)

Embora segundo este indicador se verifique uma vez mais a “desertificação” em redor de Madrid/Barajas, aliás agravada quando comparada com o tráfego de passageiros, já no que diz respeito aos aeroportos das zonas balneares, estes perdem expressão, em particular nas zonas do Mediterrâneo e Algarve, pois o caracter insular das Baleares e Canárias forçam a manutenção de um peso relativamente expressivo da carga aérea.

Este fenómeno de perda de importância relativa por comparação com o tráfego de passageiros verifica-se também em alguns aeroportos do norte, que, por apresentarem um número de ligações regulares relativamente reduzidas, tornam pouco competitiva o transporte

aéreo no seu “hinterland”. Colocam-se nesta situação casos como Bilbau, Astúrias, Santander ou Valladolid, nos quais o número de ordem para o tráfego de carga é inferior à posição relativa que assumem no segmento dos passageiros.

Em termos de taxa de crescimento do tráfego de passageiros observado no período de 1992 a 1999, verifica-se que todos os aeroportos registaram um crescimento postitivo, à excepção de Sevilha e Vitória. Enquanto no primeiro caso o fenómeno dever-se-á a uma situação de descompressão post Exposição Universal de 1992, no segundo trata-se de um aeroporto com muito pouco tráfego (menos de 150 mil passageiros em 1999) para o qual a supressão de um pequeno número de ligações conduz necessariamente a uma redução expressiva do respectivo tráfego anual de passageiros.

A análise da taxa de crescimento segundo a localização dos aeroportos, que se representa na Figura 7, não revela nenhum padrão particularmente notável, já que se verificam quer valores elevados quer reduzidos em todas as zonas consideradas.

# # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # FARO LEON REUS VIGO IBIZA JEREZ PORTO BILBAO GIRONA LISBOA MALAGA MURCIA ALMERI A BADAJOZ GRANADA MELILLA MENORCA SEVILLA VITORIA ALICANTE ASTURIAS LA PALMA PAMPLONA SANTIAGO VALENCIA ZARAGOZA A CORUNHA BARCELONA L HIERRO LANZAROTE SALAMANCA VALLADOLID GRAN CANARIA FUERTEVENTURA MADRI D BARAJAS MADRID TORREJON Figura 7

Aeroportos Segundo a Taxa de Crescimento do Tráfego de Passageiros 1992-1999

Restringindo a análise da dinâmica de crescimento aos aeroportos com um tráfego superior 1 milhão de passageiros em 1999, verifica-se que as maiores taxas de crescimento, deste grupo restrito de 19 aeroportos, se registam sobretudo em áreas de grande desenvolvimento turístico nesse período: Fuerteventura (10.5%), Alicante (9.8%), Málaga (8,2%), Ibiza (7.2%), Palma de Maiorca (6.9%), Lanzarote (6.8%). Nesse grupo surgem porém três importantes excepções, que são Porto (8,7%), Barcelona (7.9%) e Bilbao (7.0%), cujo crescimento poderá ser parcialmente atribuído, no caso dos dois últimos, a uma relativa saturação de Madrid.

Importará referir que o intervalo de tempo analisado corresponde a um período de crescimento generalizado do tráfego aéreo à escala global, situação que gera maiores dificuldades de diferenciação dos aeroportos estudados segundo este atributo.

4.

C

A

A

C

Na classificação dos 39 aeroportos ibéricos são utilizadas 9 variáveis de segmentação, organizadas em quatro grupos: Grau de Internacionalização, Dimensão, Sazonalidade e Crescimento. A Tabela 1 apresenta a caracterização estatística da amostra.

Tabela 1

Caracterização Estatística das Bases de Segmentação

O agrupamento é efectuado com recurso ao algoritmo K-means9 (McQueen, 1967),

implementado no software STATISTICA (Versão 5.5). No entanto, com o propósito de selecção do número adequado de classes (parâmetro necessário para a iniciação do algoritmo) foi produzido o dendograma da estrutura recorrendo ao método de classificação hierárquica de Ward (Ward, 1963).

A Figura 8 revela a existência nos dados de três grupos e de três potenciais outliers (MAD – Madrid , REU - Reus e BJZ – Badajoz).

9

Como sementes iniciais foram utilizadas as observações de modo a maximizar as distâncias iniciais entre os segmentos. As medidas

de dissemelhança entre as entidades foram baseadas das distâncias euclidianas.

Código Variável Média Mínimo Máximo

Desvio-Padrão

GINTER Relação Passageiros Internacionais/ Passageiros 0.405 0.000 0.992 0.347

NDPEN Nº Destinos na Península com Freq. Média Sup. a

2 movimentos/semana* 8 0 35 8

DFPEN Nº Destinos Fora da Península com Freq. Média

Sup. a 2 movimentos/semana* 22 0 94 28

Crescimento

TAXCESC Taxa Crescimento Média Anual (%) 6.222 -7.090 29.780 5.700

PASST Tráfego Anual de Passageiros 3661252 15634 27699324 5936070

PISTA Comprimento da Pista (m) 2695 1080 4100 673

NCOMPN Nº de Companhias com Freq. Média Sup. a 2

Movimentos/Semana 23 0 80 24

CARGA Carga Movimentada (ton) 18716 0 294398 50324

Sazonalidade

SAZON Ratio trafego max mensal 99/trafego min mensal

99 0.447 0.126 1.901 0.397

* por cidade

Grau de Internacionalização

Distância 0 5 10 15 20 25 30

MAD LIS AGP TFS LPA PMI BCN REU BJZ GRO MAH IBZ FAO MJV XRY LEI ACE FUE OPO ALC ZAZ TFN VIT SVQ VLC SCQ BIO SDR VLL GRX SPC VGO OVD MLN VDE SLM PNA EAS LCG Figura 8

Dendograma Segundo o Critério de Agrupamento de Ward

A Tabela 2 sintetiza a informação necessária para a interpretação dos três grupos produzidos pelo método não hierárquico k-means: para cada classe é apresentado o centroide das 9 variáveis e, para cada variável, os valores de prova do teste ANOVA às diferenças entre as médias dos grupos. Verifica-se que apenas a variável TXCRES não exibe diferenças significativas entre os grupos (valor de prova = 8,1%).

Tabela 2

Resultados do Agrupamento com Três Classes

O Grupo 1 reúne os 12 ‘Aeroportos Internacionais Dinâmicos’: apresentam o maior grau de internacionalização (variável GINTER), a maior taxa de crescimento, o maior índice de sazonalidade e, em termos dimensionais, situam-se numa posição intermédia. Os aeroportos de Reus e Badajoz apresentam a maior distância ao centroide representativo: Reus exibe uma taxa de crescimento superior à média e Badajoz um índice de sazonalidade superior à média e um grau de internacionalização inferior à média da classe.

Nº Elementos PASST GINTER NDPEN DFPEN PISTA TXCRES NCOMP CARGA SAZON

Grupo 1 12 2455625 0.728 5 23 2640 9.09% 25 5461 0.813 Grupo 2 7 14088481 0.679 21 72 3433 6.37% 67 81244 0.323 Grupo 3 20 735099 0.115 6 4 2469 4.45% 7 4783 0.271 Estatística F 43.92 55.06 26.43 85.60 7.08 2.70 76.41 9.55 11.44 Valor de Prova 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.081 0.000 0.000 0.000 Análise de Variância Centroides

O Grupo 2 é constituído pelos ‘Grandes Aeroportos’ ibéricos. Estes 7 aeroportos apresentam o maior volume de tráfego de passageiros e de carga, oferecem o maior número de destinos fora e dentro da península, registam a maior capacidade de atracção de companhias aéreas e as maiores infra-estruturas físicas. Revelam valores moderados em termos de taxas de crescimento e graus de internacionalização e valores baixos no índice de sazonalidade. O aeroporto de Madrid apresenta o maior tráfego de passageiros, volume de carga e oferta interna na amostra, sendo o mais distante do centroide representativo grupo em que foi classificado.

O grupo 3 representa os 20 ‘Pequenos Aeroportos Domésticos’. Trata-se de aeroportos de pequena dimensão, frequentados essencialmente por passageiros nacionais, com taxas de crescimento reduzidas e índices de sazonalidade baixos.

Esta informação é sintetizada no gráfico 1, que apresenta os centroides dos três grupos (variáveis normalizadas). Cluster No. 1 Cluster No. 2 Cluster No. 3 -1.5 -1.0 -0.5 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 PASST GINTER NDPEN DFPEN PISTA TXCRES NCOMP CARGA SAZON Figura 9

Centroides dos Três Grupos (variáveis normalizadas)

Com o propósito de produzir uma representação num espaço conceptual métrico, caracterizadora da estrutura dos aeroportos na Península Ibérica, é aplicada a técnica MDS ´Multidimensional Scaling’, partindo da matriz de distâncias euclidianas (calculada com base nas 9 variáveis de segmentação normalizadas) entre os mesmos.

Os resultados do ‘Scree test’ (Kruskal e Wish, 1978), associados ao objectivo de explicação da matriz de distâncias com um número reduzido de dimensões, determinaram a escolha de um mapa bi-dimensional para a visualização da localização relativa dos aeroportos.

Aeroporto (Dimensão 1) e Grau de Internacionalização (Dimensão 2). Dimensão 1 Dimensão 2 LCG ALC LEI OVD BJZ BCN BIO VDE FAO FUE GRO LPA GRX IBZ XRY SPC ACE LIS MAD AGP MLN MAH MJV PMI PNA OPO REU SLM EAS SDR SCQ SVQ TFN TFS VLC VLL VGO VIT ZAZ -1.2 -0.8 -0.4 0.0 0.4 0.8 1.2 1.6 2.0 -2 -1 0 1 2 3 4 Figura 10 Mapa Perceptual

È importante notar que a representação espacial produzida se identifica com a estrutura de segmentos identificada pelo processo k-means:

Ø o primeiro e quarto quadrantes englobam os 7 ‘Grandes Aeroportos’, caracterizados pela sua grande dimensão e por um grau de internacionalização moderado;

Ø os ‘Aeroportos Internacionais Dinâmicos’ distribuem-se no segundo quadrante, regis-tando um elevado grau de internacionalização, taxas de crescimento elevadas e uma dimensão média/pequena.

Ø o terceiro quadrante é constituído pelos ‘Pequenos Aeroportos Domésticos’, que exi-bem taxas de crescimento reduzidas.

Adicionalmente refira-se a localização espacial dos três aeroportos que apresentam as maiores distâncias aos centroides dos respectivos grupos na análise K-Means com três classes: Madrid, Reus e Badajoz10.

Figura 11

Representação Geográfico dos Aeroportos de Cada Cluster

5.

C

A metodologia aplicada na classificação dos aeroportos ibéricos revelou a existência de três grupos, preenchendo as propriedades desejáveis de homogeneidade intra-segmento e heterogeneidade inter-segmento.

As variáveis utilizadas no agrupamento registaram uma elevada representatividade, como se constatou pelo teste ANOVA às diferenças entre os centroides dos segmentos, com excepção apenas da ‘Taxa de Crescimento do Tráfego de Passageiros 1992-1999’. Esta situação poderá decorrer do facto do período considerado corresponder a uma época de crescimento generalizado do tráfego de passageiros, o que, criando alguma pressão no sentido do crescimento na generalidade dos aeroportos, reduz a significância da variação.

A análise dos centroides representativos de cada grupo de aeroportos motivou a atribuição de designações que captam os seus aspectos característicos: ‘Aeroportos Internacionais Dinâmicos’, ‘Grandes Aeroportos’, e ‘Pequenos Aeroportos Domésticos’.

Embora reconhecendo a possibilidade de com aplicações posteriores se poder evoluir no sentido de uma redução das variáveis a utilizar para caracterizar conjuntos mais extensos de aeroportos, resulta absolutamente clara a utilidade da metodologia quer para a classificação de redes aeroportuárias, quer para a avaliação de fenómenos de competitividade, em particular entre os grandes aeroportos onde não predomina o tráfego de turismo, para os quais se regista uma cada vez maior concorrência para captação dos passageiros em trânsito.

Em termos de concorrência esta poderá ocorrer sobretudo no grupo dos ‘Grandes Aeropor-tos’, relativamente aos passageiros em trânsito, em que as grandes infra-estruturas aeroportuá-rias tentam captar os passageiros nas ligações entre cidades de pequena e média dimensão, ge-rando redes polarizadas do tipo ‘hub and spoke’. No caso ibérico, esta concorrência será

pou-co expressiva, dado que a dimensão de Madrid relativamente aos restantes aeroportos, não só em termos de tráfego mas também de ligações, reduz em larga medida a competitividade des-tes últimos. De qualquer forma, neste grupo, a maior concorrência que poderá surgir será de Barcelona, quer pela escala quer pela localização. Qualquer um dos outros (Lisboa, Palma e Maiorca, Gran Canária e Tenerife Sul) não são suficientemente grandes nem minimamente centrais para exercerem qualquer tipo de concorrência expressiva.

No caso dos ‘Aeroportos Internacionais Dinâmicos’, dado que estes não exercem de forma expressiva atracção sobre passageiros em trânsito para outros destinos, a concorrência ocorre quase exclusivamente quando se verificam relações de proximidade, que geram uma compe-tição pelo alargamento da bacia de captação de clientes. A análise da Figura 11 demonstra que os aeroportos que se encontram nestas condições são Alicante e Múrcia, já que nos casos res-tantes, as distâncias são excessivamente grandes para permitirem competitividade inter-aero-portuária entre infra-estruturas do mesmo cluster.

Relativamente aos ‘Pequenos Aeroportos Domésticos’, poderão também ocorrer fenóme-nos de concorrência, em especial nas ligações ao hub de Madrid, desde que o grau de proxi-midade seja elevado. Encontram-se nestas condições alguns grupos de aeroportos, de que sa-lientam: Bilbau – Vitória – Pamplona – San Sebastian, Valladolid – Salamanca, Sevilha – Je-rez e Santiago – Vigo – Corunha. Relativamente a estes, será de admitir que, num contexto de maior concorrência inter-aeroportuária, em especial numa conjuntura regressiva do transporte aéreo, venha a ocorrer o esvaziamento ou extinção de alguns deles a favor dos mais competiti-vos, tendo melhores hipóteses de sucesso à partida aqueles que apresentam maior dimensão.

Em termos de análise crítica, afigura-se também interessante em desenvolvimentos posteriores, poder vir a integrar alguns atributos complementares que não foi possível disponibilizar para este documento. Talvez o caso que surgiu mais claramente durante a preparação deste trabalho seja o da diferenciação entre o tráfego de passageiro em ligações regulares do tráfego de passageiros operado em voos charter. Esta variável poderia contribuir nomeadamente para diferenciar mais claramente os aeroportos turísticos dos restantes, embora talvez evidenciando alguma sobreposição com a sazonalidade antes definida.

R

Aeroportos e Navegação Aérea, SA: Boletim Mensal de Estatística – Aeroporto Francisco Sá Carneiro; Diversas Edições; Porto.

Button, Kenneth: The Usefulness of Current International Air Transport Statistics. Journal of Transportation and Statistics. Bureau of Transportation Statistics, United States Department of Transportation. Washington D.C. 1999

GAO: Airport Development Needs – Estimating Future Costs; United States General Accounting Office. 1997

Kruskal, J. B. e Wish, M.: Multidimensional scaling. Beverly Hills, CA. Sage Publications. 1978

McQueen, J. B.: Some methods of classification and analysis of multivariate observations. Proceedings of Fifth Berkeley Symposium on Mathematical Statistics and Probability, p. 281-297. 1967

Ward, J. H.: Hierarchical grouping to optimize an objective function. Journal of the American Statistical Association. Number 58, p. 236. 1963

A

Ao José António Pereira de Sousa, pela colaboração fundamental na recolha e no tratamento dos dados de base utilizados, bem como pela disponibilidade continuamente demonstrada para apoiar a preparação desta comunicação.

Aos serviços do Aeroporto Sá Carneiro, em particular ao seu Director, Dr. Fernando Vieira e à Dra. Maria da Glória Oliveira dos serviços de Estatística, que não apenas disponibilizaram amavelmente a informação estatística necessária mas forneceram também os contactos para a obtenção dos dados relativos aos aeroportos de Faro e de Lisboa.

À Dra. Paula Paquim, do Serviço de Estatística do Aeroporto de Lisboa, e à Dra. Cláudia Correia, do Departamento de Planeamento e Desenvolvimento Estratégico do Aeroporto de Faro, pela disponibilidade demonstrada para o fornecimento de informação estatística solicitada.

Anexo 1

DADOS DE CARACTERIZAÇÃO DOS AEROPORTOS

Code Aeroporto Passageiros 99 Passageiros Internac. 99 Ratio Passag. Internac. / Passag. Totais Nº Destinos na Península 99 com Frequência Média Superior a 2/semana (a) Nº Destinos fora da Península 99 com Frequência Média Superior a 2/semana (a) Comprimento da Pista (m) Taxa Cresc. Média Anual (1992-1999) Nº de Companhias com Frequência Média Superior a 2/semana Toneladas de Carga Movimentada Max mensal Min mensal Ratio trafego max mensal 99/trafego minimo mensal 99 LCG A CORUÑA 487 064 6 212 1.28% 4 1 1 680 9.96 4 467 49 308 33 403 21.48% ALC ALICANTE 5 353 602 4 127 049 77.09% 11 38 3 000 9.82 41 6 389 588 916 290 450 34.90% LEI ALMERIA 816 801 579 363 70.93% 4 9 2 400 8.09 18 455 101 330 34 067 49.95% OVD ASTURIAS 658 250 23 513 3.57% 5 2 2 200 5.43 6 485 64 177 41 959 23.51% BJZ BADAJOZ 15 634 766 4.90% 0 0 2 850 0.67 0 0 3 779 310 190.06% BCN BARCELONA 17 128 718 8 079 725 47.17% 30 64 3 353 7.94 80 86 215 1 652 618 1 055 506 26.05% BIO BILBAO 2 217 191 701 165 31.62% 13 9 2 600 6.99 17 3 574 216 301 135 095 26.88% VDE EL HIERRO 114 504 0 0.00% 3 0 1 100 1.83 0 155 12 341 7 661 29.33% FAO FARO 4 523 654 4 156 282 91.88% 7 41 2 400 4,46(*) 41 2 201 611 641 107 862 71.39% FUE FUERTEVENTURA 3 173 262 2 586 915 81.52% 4 36 2 400 10.49 30 4 497 297 627 238 721 12.55% GRO GIRONA 607 566 602 551 99.17% 0 11 2 400 11.29 9 229 118 251 67 133.56%

LPA GRAN CANARIA 9 006 058 6 284 393 69.78% 13 73 3 100 4.17 58 42 726 830 054 635 412 15.34%

GRX GRANADA 430 230 12 477 2.90% 4 0 2 900 3.33 5 116 41 865 29 432 17.91% IBZ IBIZA 4 149 660 3 119 353 75.17% 6 42 2 800 7.18 46 4 822 765 627 62 590 121.40% XRY JEREZ 572 306 271 944 47.52% 3 7 2 300 6.84 6 400 61 778 23 530 50.66% SPC LA PALMA 824 842 270 181 32.76% 4 9 2 200 4.30 10 1 599 77 647 58 725 14.57% ACE LANZAROTE 4 627 414 3 407 210 73.63% 7 47 2 400 6.81 39 6 715 444 991 344 456 15.40% LIS LISBOA 8 667 589 6 315 927 72.87% 16 51 3 805 6,77(*) 49 96 992 1 020 720 508 466 41.32% MAD MADRID BARAJAS 27 699 324 13 784 989 49.77% 35 94 4 100 6.26 79 294 398 2 607 818 1 862 336 19.32% AGP MALAGA 8 416 605 6 366 070 75.64% 13 57 3 200 8.15 73 9 641 937 720 421 425 39.92%

MLN MELILLA 275 139 12 0.00% 4 0 1 080 2.49 4 634 27 372 18 746 19.38%

MAH MENORCA 2 604 456 1 784 668 68.52% 4 24 2 350 6.66 28 4 656 460 927 42 280 112.37%

MJV MURCIA 142 525 98 692 69.25% 3 1 2 300 5.07 3 1 318 18 852 5 122 58.73%

PMI PALMA MAIORCA 19 121 844 14 675 679 76.75% 23 92 3 270 6.90 71 27 103 2 586 232 600 362 62.32%

PNA PAMPLONA 284 208 2 685 0.94% 3 0 2 240 10.15 3 242 20 336 11 574 51.13%

OPO PORTO 2 832 722 1 846 350 65.18% 9 20 3 480 8,71(*) 31 34 252 367059 154092 55.49%

REU REUS 620 209 594 028 95.78% 1 10 2 900 29.78 10 0 113 572 1 701 119.74%

SLM SALAMANCA 40 315 170 0.42% 1 0 2 500 10.99 1 1 4 704 1 354 59.70%

EAS SAN SEBASTIAN 243 001 678 0.28% 2 0 1 754 13.44 2 179 23 836 16 007 20.95%

SDR SANTANDER 220 338 1 460 0.66% 2 0 2 400 1.61 3 79 20 997 15 687 14.57% SCQ SANTIAGO 1 317 026 138 501 10.52% 10 6 2 550 5.84 9 5 146 143 154 79 239 30.43% SVQ SEVILLA 1 690 885 250 386 14.81% 12 9 3 360 -7.09 19 5 217 163 001 109 909 22.00% TFN TENERIFE NORTE 2 170 917 35 486 1.63% 10 1 3 400 5.89 9 21 867 211 433 148 081 18.15% TFS TENERIFE SUR 8 579 228 7 176 966 83.66% 19 72 3 200 4.41 58 11 635 799 376 558 701 21.85% VLC VALENCIA 1 970 527 616 258 31.27% 17 10 2 700 2.20 21 10 352 195 644 130 562 20.49% VLL VALLADOLID 173 474 32 935 18.99% 3 1 3 000 2.14 5 63 16 765 10 439 27.79% VGO VIGO 620 919 37 478 6.04% 4 2 2 200 7.79 4 1 329 60 379 41 219 20.34% VIT VITORIA 147 472 17 942 12.17% 13 9 3 500 -5.90 8 39 918 15 030 8 798 28.41% ZAZ ZARAGOZA 243 367 32 225 13.24% 7 5 3 718 0.81 9 3 846 25 158 15 279 24.66%

Anexo 2

COMPOSIÇÃO DOS CLUSTERS E DISTÂNCIAS DE CADA AEROPORTO AOS CENTROIDES ESTATÍSTICOS DO RESPECTIVO GRUPO

Código Aeroporto Distância Código Aeroporto Distância

ALC Alicante 0.604 LCG La Coruña 0.530

LEI Almeria 0.367 OVD Asturias 0.178

BJZ Badajoz 1.326 BIO Bilbao 0.417

FAO Faro 0.496 VDE El Hierro 0.726

FUE Fuerteventura 0.626 GRX Granada 0.274

GRO Girona 0.636 XRY Jerez 0.454

IBZ Ibiza 0.529 SPC La Palma 0.292

ACE Lanzarote 0.694 MLN Melilla 0.718

MAH Menorca 0.337 PNA Pamplona 0.447

MJV Murcia 0.549 SLM Salamanca 0.540

OPO Porto 0.552 EAS Sebastian 0.675

REU Reus 1.317 SDR Santander 0.298

SCQ Santiago 0.192

BCN Barcelona 0.507 SVQ Sevilla 0.863

LPA GranCanaria 0.589 TFN Tenerife Norte 0.529

LIS Lisboa 0.563 VLC Valencia 0.567

MAD Madrid Barajas 1.777 VLL Valladolid 0.338

AGP Malaga 0.721 VGO Vigo 0.271

PMI Mallorca 0.594 VIT Vitoria 0.876

TFS Tenerife Sul 0.624 ZAZ Zaragoza 0.657

Grupo 1

Grupo 2