DEPARTAMENTO DE DEMOGRAFIA E CIÊNCIAS ATUARIAIS
RENATO SILVA BARROSO DE CARVALHO
FATORES QUE IMPACTAM NO CUSTO DE SEGURO AERONÁUTICO NO BRASIL
NATAL/RN 2019
FATORES QUE IMPACTAM NO CUSTO DE SEGURO AERONÁUTICO NO BRASIL
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Departamento de Demografia e Ciências Atuariais da Universidade Federal do Rio Grande do Norte, como requisito parcial à conclusão do curso Bacharelado em Ciências Atuariais.
Orientador: Prof. Dr Moisés Alberto Calle Aguirre
NATAL/RN
2019
Dedico este trabalho aos meus pais Maria e João (in-memoriam) e a meu irmão Rafael a vocês obrigado.
AGRADECIMENTOS
Primeiramente agradeço a Deus por concluir o curso de Curso de Ciências Atuarias em uma das melhores universidades do País que é a Universidade Federal do Rio Grande do Norte
Aos meus pais por não terem a oportunidade de concluírem seus estudos viram e aconselharam que as oportunidades vêm com estudos e sempre nos incentivaram tanto meu irmão como a mim a eles meu eteno obrigado.
Agradeço também a todos os professores que passaram em minha trajetória acadêmica em especial ao professor Moisés Calle que me orientou e sempre foi muito atencioso e incentivador para que eu pudesse concluir essa jornada. Aos demais professores, servidores e colegas de cursos o meu agradecimento.
Ao pessoal do Instituto Federal do Rio Grande do Norte onde pude estagiar na pró reitoria de planejamento na qual eu agradeço muito por essa experiência única o muito obrigado.
Também quero deixar minhas saudações a todas (os) os amigos que passaram por minha vida que de alguma forma me incentivaram a continuar. Obrigado.
RESUMO
Desde a lenda de Ícaro a Grécia sobrevoando o labirinto de Creta, passando pelo renomado cientista e inventor Leonardo da Vinci que o homem buscava o sonho de voar. Para tanto, o seguro aeronáutico tem por objetivo a transferência ou minimização do risco decorrente de eventos aleatórios causadores de danos, sendo baseado no conceito de mutualismo. Ou seja, são estruturas financeiras que visam indenizar os segurados e seus beneficiários no caso de ocorrência de eventos imprevisíveis que possam impactá-lo negativamente. A metodologia utiliza a regressão através do software STATA. Apresenta dados em painel que consistem na combinação de uma série temporal e seção cruzada, na qual as companhias aéreas maiores gastam mais na formação de tripulação. Expõe um estudo do risco na elaboração feita por uma companhia seguradora. Relata as principais causas que influenciam e determinam o preço pago pelas companhias aéreas.
ABSTRACT
From the legend of Icarus to Greece flying over the labyrinth of Crete, through the renowned scientist and inventor Leonardo da Vinci that man sought the dream of flying. For this purpose, the purpose of the aeronautical insurance is to transfer or minimize the risk arising from random events causing damages, based on the concept of mutualism. That is, they are financial structures that seek to indemnify policyholders and their beneficiaries in case of unforeseeable events that may negatively impact them. The methodology uses regression through the STATA software. It presents panel data consisting of the combination of a time series and cross section, in which larger airlines spend more on crew training. Exposes a study of risk in the elaboration made by an insurance company. It reports the main causes that influence and determine the price paid by airlines.
LISTA DE GRÁFICOS
GRÁFICO 1 – Porcentagem média gasta com seguros aeronáuticos em relação ao custo total das empresas aéreas. ...26
GRÁFICO 2 – Preço do custo unitário do seguro aeronáutico por hora nos anos de 2001 e 2002. ...…...28
LISTA DE FIGURAS
LISTA DE QUADROS
LISTA DE TABELAS
TABELA 1 – Resultados para regressão com efeitos fixos da companhia aérea...…..27
Sumário
1 INTRODUÇÃO ... 13
2 REVISÃO DA LITERATURA ... 14
2.1 O que é seguro ... 14
2.2 Seguro aeronáutico ... 16
2.3 Custo do Seguro Aeronáutico ... 17
2.4 Risco ... 19 2.5 Aviação ... 20 3 METODOLOGIA ... 23 3.1 Dados ... 23 3.2 Método estatístico ... 23 3.2.1 Dados em painel ... 24
3.2.2 Modelo de Efeitos Fixos ... 24
4 RESULTADOS ... 26
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 30
6. REFERÊNCIAS ... 32
1 INTRODUÇÃO
Antes de apresentar as considerações sobre os fatores que determinam os impactos no preço do seguro aeronáutico no Brasil, apresentaremos como surgiu a aviação no mundo e no País. Assim, apontamos Alberto Santos Dumont como a pessoa mais célebre e responsável para que uma aeronave pudesse voar. Desde o seu primeiro voo em Paris na França, até os dias atuais, muitos outros cientistas e inventores arriscaram suas vidas para que pudéssemos usufruir de uma das mais importantes invenções que o homem já realizou.
Desde a lenda de Ícaro a Grécia sobrevoando o labirinto de Creta, passando pelo renomado cientista e inventor Leonardo da Vinci, o homem busca o sonho de voar (PALHARES, 2000). Assim, ao se realizar essa importante invenção, uma revolução ocorreu em termos de transportes.
A aviação como importante meio de transporte é um dos setores da atividade humana que mais se desenvolveu no último século. As facilidades de locomoção constituem benefícios que o consumidor desfruta no mercado moderno e o avião é considerado o transporte mais seguro. Apesar disso, esta atividade é de elevado risco dado que a ocorrência de acidentes que ocasionam perdas enormes para as companhias e para as pessoas. Nesse sentido, elas lançam mão do seguro aeronáutico para se proteger destas fatalidades.
Por causa do risco de acidentes ligado a grandes prêmios pagos pelas companhias aéreas, as seguradoras consideram o preço cada vez mais complexo, ou seja, cada vez mais são incorporadas outras variáveis que influenciam no valor pago pelos seguros aeronáuticos. Nesse sentido, o objetivo do presente trabalho é analisar os fatores determinantes do custo unitário por hora do seguro aeronáutico.
Para alcançar esse objetivo esta monografia, além desta introdução, apresenta mais quatro capítulos. No segundo capítulo se expõem a revisão da literatura sobre o assunto. O capítulo 3 trata da metodologia onde são trabalhados os dados e o método estatístico. No capítulo 4 se faz referência às análises de resultados. Finaliza com o capítulo 5, no qual se apresentam as reflexões finais.
2 REVISÃO DA LITERATURA
2.1 O que é seguro
O termo seguro provém do latim secūrus e admite diversos usos e significados. Trata-se daquilo que é certo e indubitável, ou que não apresenta nem constitui qualquer risco ou perigo. A palavra “seguro” é usada como sinónimo de segurança ou certeza.
A evolução do comércio gerou consciência dos riscos de perdas e ao desenvolvimento de algumas práticas para minimizá-las como por exemplo:
Caravanas de camelos para comercialização, com os donos dividindo os prejuízos com animais mortos no caminho. Transporte terrestre, fluvial e marítimo de mercadorias.
Já em 2550 a.c., na Mesopotâmia, os comerciantes distribuíam a mercadoria em diversos barcos, caravanas de camelos.
O Código de Hamurabi (1700 a.c.) criou a associação para ressarcir os proprietários de barcos perdidos em acidentes.
A Lei de Rodes que determinava a repartição das perdas entre os donos de embarcação e os donos da carga, caso o capitão do navio precisasse atirar a carga ao mar para evitar seu afundamento.
O desconhecimento da duração da vida e a incerteza quanto ao que o futuro reserva a cada um, a possibilidade de destruição dos seus bens, tudo isso conduziu o homem à ideia do seguro (SANTOS, 1959).
O seguro tem por objetivo a transferência ou minimização do risco decorrente de eventos aleatórios causadores de danos, sendo baseado no conceito de mutualismo. Ou seja, são estruturas financeiras que visam indenizar os segurados e seus beneficiários no caso de ocorrência de eventos imprevisíveis que possam impactá-lo negativamente. Assim, para reduzir os impactos, é formalizado um contrato junto às seguradoras, no qual são fixados os limites de cobertura, o prazo de vigência, bem como o prêmio a ser pago à seguradora pela assunção dos riscos cobertos (SILVA; CHAN, 2015)
Os primeiros contratos de seguro foram assinados em Gênova no ano de 1347. As primeiras seguradoras surgem no século XVIII e a prática se generaliza no século XIX, especialmente na Grã-Bretanha.
O primeiro Código Uniforme de Seguro foi publicado em 1789, proporcionando a universalização dos seguros. Segundo Vieira (2016), historiadores afirmam que a necessidade de constituição das provisões ficou evidente em 1835, após um incêndio de grande porte, verificou-se a necessidade de constituir valores de maneira que pudessem pagar adequadamente todos os prejuízos possíveis.
O seguro estabelece que a parte que tem o papel de fornecer o seguro deverá cumprir o acordo concedendo um determinado tipo de serviço de seguro, enquanto a parte que seja assegurada deverá pagar pelo mesmo, um valor que será estabelecido entre ambas as partes de acordo com seus interesses e possibilidades.
O seguro desempenha um papel vital ao permitir que as pessoas se protejam contra tais riscos ou ao propiciar via planos de previdência uma renda adicional para você e sua família na fase da aposentadoria. Com sorte você nunca precisará requisitar uma indenização, mas se algo der errado, o seguro lhe pode poupar milhares de reais.
Embora apólices de seguro possam parecer complicadas, a base é simples. Você paga para se segurar contra algo que possa acontecer com você ou com seu patrimônio. Se o pior acontecer, a companhia de seguros paga o custo total de reparação ou de substituição dos bens danificados ou uma quantia acordada.
O mercado segurador, como um todo, é um dos grandes setores da economia do Brasil e do mundo. Em 2015, segundo o IV Relatório de Análise e Acompanhamento dos Mercados Supervisionados (2016) da Superintendência de Seguros Privados (SUSEP), as seguradoras brasileiras faturaram cerca de 98 bilhões de reais.
Além da grande importância econômica, o sistema segurador exerce grande função social. Segundo Sippert e Keitel (2013, p. 88), o seguro “traz um bem-estar social uma vez que garante defesa contra os efeitos do infortúnio.” Essa defesa garantida pelos seguros é essencial em uma realidade repleta de riscos e incertezas. Muitas vezes, a contratação de uma apólice protege o bem que garante a subsistência do segurado, como por exemplo, a contratação de um seguro de automóvel por um motorista.
Quando muitas pessoas procuram evitar um risco, isso gera um custo social relacionado ao progresso econômico. O custo existe independente do risco e é comumente não perceptível sem uma análise minuciosa. O risco sobre a economia
afeta a produção e os preços, pois desencoraja a produção, restringe a oferta aumentando os preços. Então, o que fica evidenciado é que ao se contratar um seguro o indivíduo tem uma segurança em relação ao que poderá ser incerto.
Em suma, seguro é a atividade de assumir riscos de determinados eventos, de natureza aleatória ocorrerem em troca de um retorno financeiro e tem por finalidade específica reestabelecer o equilíbrio econômico quebrado quando do acontecimento do evento previsto no contrato, evidenciando sua importância, principalmente nas operações que possuem um alto valor em risco agregado.
2.2 Seguro aeronáutico
A primeira apólice de seguro aeronáutico, de acordo com Wells e Chadbourne (2000), foi feita pelo banco Lloyd's de Londres em 1911, porém a empresa cancelou a venda das apólices no ano seguinte devido ao péssimo tempo da época e às falhas contratuais que desencadearam prejuízos para instituição.
O seguro aeronáutico é muito parecido com o seguro de automóvel, visto que os dois têm de se pagar um seguro obrigatório por lei. O seguro de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres (DPVAT) para carro e o Responsabilidade do Explorador e Transportador Aéreo (RETA) para o transporte aeronáutico.
O seguro aeronáutico cobre os danos causados ao casco do avião, reembolso de despesas incorridas por causa dos sinistros e as responsabilidades civis sobre passageiros, carga, tripulação, pessoas e bens no solo (terceiros) pelas quais o segurado venha a ser obrigado pagar, judicialmente ou por acordo, em virtude da utilização da aeronave segurada
É um seguro contratado na modalidade all risks (todos os riscos), o que significa garantia total e ampla para todos os danos à aeronave, exceto os decorrentes de riscos explicitamente excluídos na apólice. Então vem a garantia do seguro obrigatório RETA que reembolsa qualquer indenização por danos corporais ou os danos materiais causados pela aeronave sinistrada. Tais danos vão desde a morte e invalidez permanente ao reembolso de despesas médicas e hospitalidade e perda dano ou avaria da bagagem.
De acordo com Lin et al. (2007), existem vários fatores que influenciam a taxa cobrada pelas seguradoras. A frota é o primeiro elemento a ser considerado, incluindo o número de aeronaves, sua idade média, tipos de aeronaves e valor segurado.
De acordo com Farrell (2002), os métodos de cobrança de seguro eram injustos, e não exatamente refletiam o perfil de risco de uma companhia aérea, sendo assim, ele propôs que o Revenue Passenger Kilometers (RPK) fosse substituído pelo número de passageiros transportados e o número de partidas feitas fosse baseado em resultados estatísticos. Pois, dos 57% dos acidentes que envolvem aeronaves acontecem 12% durante a decolagem e 45% durante a aterrissagem. Deste modo, pousos e decolagens mais frequentes são mais susceptíveis a acidentes, portanto encarecem o valor do prêmio a ser pago pelas companhias aéreas.
Uma análise do relatório elaborado pela empresa Guy Carpenter & Company (2007) indica que os terríveis acontecimentos terroristas de 11 setembro de 2001, nos Estados Unidos, impulsionaram uma série de mudanças no mercado global de seguros. Embora os riscos de terrorismo fossem cobertos, ou pelo menos não eram excluídos formalmente, o que passou a ocorrer após essa data foi tirar dos contratos a cobertura feita com atentados terroristas pelas companhias seguradoras. O que mostra claramente como esse acontecimento marcou o mercado de seguros. Além disso, após esse período, foi percebida uma elevação no preço pago pelo seguro aeronáutico.
O seguro aeronáutico tem por objetivo garantir às empresas seguradas as indenizações por prejuízos sofridos, reembolsos de despesas e responsabilidades legais a que vier a serem obrigadas, em decorrência da utilização da aeronave segurada.
2.3 Custo do Seguro Aeronáutico
O custo com seguro aeronáutico envolve inúmeros eventos para se ter um possível preço de um contrato, sendo que cada seguradora responsável pelo prêmio pode agir de modo independente em termos de acrescentar ou não o risco para cada tipo de aeronave.
As condições de contratação de um seguro aeronáutico estabelecem diversas formas de funcionamento das coberturas contratadas e dos riscos excluídos. Assim, a escolha dos limites máximos de indenização, bem como a solicitação da atualização
deles em função da modificação do valor em risco dos bens cobertos é de exclusiva responsabilidade do segurado.
Em todo sinistro, o respectivo limite máximo de indenização por cobertura envolvida ficará reduzido do mesmo valor da indenização paga. O limite máximo de indenização integrará o limite máximo de garantia da apólice e não será acrescentado a ele.
As características que definem o risco são: incerto e aleatório, possível, concreto, lícito e fortuito.
Risco absoluto modalidade de seguro em que a seguradora responde pelos prejuízos integralmente até o limite máximo de indenização para cada cobertura afetada.
Risco agravado é aquele que, em virtude de qualquer deficiência ou característica intrínseca, apresenta maiores probabilidades de sinistro.
Riscos excluídos são os riscos que o contrato retira da responsabilidade da seguradora.
Os Riscos excluídos podem ser genéricos, quando enumerados nas condições gerais da apólice e específicos quando constam das condições especiais.
Risco total é a modalidade de seguro em que o limite máximo de indenização deve manter uma relação percentual mínima com o valor em risco, aplicando-se, neste caso a relação entre o limite máximo de indenização e valor em risco apurado. Nessa modalidade, a seguradora responde pelos prejuízos até o valor do limite máximo de indenização, desde que o valor em risco não ultrapasse o valor fixado na apólice. Se este montante for ultrapassado, o segurado participará dos prejuízos como se o seguro fosse proporcional.
Segundo Rollo (1987), as companhias aéreas de países em desenvolvimento tendem a pagar maiores prêmios, devido ao fato de os riscos de distúrbios civis serem maiores, tendo em vista problemas de instabilidade política e falta de investimentos em infraestrutura aeroportuária.
Além do perfil da frota de cada empresa, a experiência de voo da tripulação e das condições de operação também são outros fatores importantes no cálculo do risco e consequentemente no valor do prêmio. A habilidade e experiência do piloto também devem ser incluídas na análise de risco, além da idade, certificação pessoal do piloto, avaliações pessoais e físicas e história de voo (WELLS; CHADBOURNE, 2000).
Outra questão a ser analisada que influencia no prêmio, de acordo com Frauenfelder et al. (1996), é a geografia dos aeroportos utilizados, além disso, as áreas de maior concentração de voo também têm um efeito decisivo sobre a avaliação de riscos feita pela seguradora.
2.4 Risco
Toda a ideologia do estado moderno foi construída sobre a base do medo do caos e, no chamado “estado de bem-estar”. Este medo substanciou-se no conceito de risco. Conceito nebuloso, mas sempre carregado de advertências institucionais contra o “curto-circuito”, contra o “acidente”, contra a interrupção da situação que se auto considera ótima. (SERRANO,2009).
Os riscos com que as organizações se deparam podem ser de vários tipos e de diferentes naturezas. Alguns autores consideram três grandes tipos de riscos: pessoais, sociais e ambientais. Os riscos pessoais são aqueles que lesam a integridade física das pessoas. Os riscos sociais afetam grupos de habitantes de determinada região. Por sua vez, os riscos ambientais têm impacto no meio ambiente (Barata, Soares e Teixeira, 2001).
O termo risco é originado do latim risicu ou risco, que significa ousar. Este pensamento era embasado em algo negativo ou retratando algo que poderia não dar certo, tendo atualmente uma visão diferenciada em relação ao conceito inicial devido, sobretudo, à inclusão da qualificação e quantificação dos riscos, bem como os possíveis ganhos ou perdas em um planejamento (SCOFANO et al, 2013).
O risco traduz a incerteza e o seu impacto. A incerteza, por si só, não conduz ao risco. É a incerteza aliada ao impacto das consequências que leva a situações de risco (HULL, 1992).
Todos nós convivemos diariamente com riscos, mas é a nossa capacidade analítica que nos protege ao mesmo tempo que nos dá a oportunidade de demonstrar que existe uma alternativa mais segura e eficaz em termos de custo ou benefícios, perante as várias situações a que a sociedade industrializada nos expõe (VEAK, 1992).
Segundo Miller e Lessard (2001), o risco é a possibilidade de ocorrência dos eventos, assim como os seus impactos e interações dinâmicas se revelarem diferentes do que havia sido antecipado.
Hull (1992) destaca a importância da identificação dos riscos especialmente na fase de projeto. Ressalta também a importância desta identificação durante a fase de operação, de forma a definir planos de manutenção adequados.
O risco é estimado para cada perigo identificado. O conceito de risco é a combinação de dois componentes: a frequência de ocorrência de dano (dividida em categorias, por exemplo: frequente, ocasional, raro e remoto) e a gravidade deste dano (dividida em categorias, por exemplo: catastrófica, crítica, marginal e desprezível).
Por outro lado, admitindo-se a probabilidade como o mecanismo de funcionamento do risco, pode-se dizer que os riscos de maneira geral se apresentam em casos onde exista além da probabilidade, fatores suscetíveis, situações vulneráveis, acaso ou até mesmo azar que possa incorrer em algum tipo de ameaça, problema ou desastre (DAGNINO et al, 2007).
O risco é inerente à atividade humana e que o domínio do homem sobre a natureza se desenvolve à medida que explora objetos desconhecidos, tomando os acidentes inerentes ao progresso, relacionando a diferença entre a gravidade dos riscos e a consequência das decisões. Estabelecer qual o risco aceitável é um dos obstáculos a serem transpostos para a prevenção.
2.5 Aviação
O homem sempre olhou para o céu e desejou voar. Desde a antiguidade que tentou-se criar máquinas voadoras imitando os pássaros. Isso não funcionou, mas serviu para estimular o homem a continuar tentando.
Uma das estórias mais antigas e conhecidas a respeito da tentativa de voar, remete à Grécia antiga, quando Dédalo e seu filho Ícaro, presos no labirinto de Creta construíram asas de pena e cera para que pudessem sair de lá e se verem livres do Minotauro, um ser com corpo de homem e cabeça de touro. Conta-nos a lenda, que os dois alçaram voo com as asas amarradas em seus braços e, tendo Ícaro voado alto demais, a cera de suas asas derreteu fazendo com que ele caísse nas profundezas do Mar Egeu. As primeiras tentativas de domínio do ar foram ainda no século XVIII. No ano de 1783, os irmãos Montgolfier construíram um balão de ar quente que alçou voo levando a bordo Pilatre de Rozier e D’Arlandes iniciando-se assim, a luta pela conquista dos céus.
Leonardo da Vinci (1452-1519) foi outro personagem ilustre na galeria dos gênios influentes na aviação
Milênios após o mitológico voo de Ícaro e séculos após os primeiros projetos de Leonardo da Vinci, outros grandes inventores que eram fascinados em criar algo para que o homem pudesse voar. Ao alcançar esse feito, que mudaria toda a história em termos de transporte, mostrado na Figura 1 em que estar o lendário Alberto Santos Dumont e o famoso 14 Bis sobrevoando em outubro de 1906, em Paris, na França, realiza o primeiro voo público a bordo do seu 14-Bis. Muitas foram as contribuições de diferentes áreas do conhecimento humano para fazer com que esse setor tivesse um progresso. Tais contribuições, que não foram apenas em termos tecnológicos, mas, também, e principalmente, relacionadas à compreensão e adequação das limitações e capacidades humanas, apresentam-se como avanços de extrema importância, pois auxiliam o ser humano a lidar com as exigências que o ambiente aéreo impõe.
Figura 1 – Santos Dumont e o avião 14 bis.
Fonte: Extraído do site Aeroin.
Hoje a aviação conta com uma tecnologia inimaginável para os inventores de 100 atrás. Onde antes no cockpit tínhamos um engenheiro de voo, hoje temos um computador. Há instrumentos e sistemas capazes de pilotar o avião sozinho, detectar tempestades e outras aeronaves próximas e vários sistemas de emergência que deixam os voos extremamente seguros.
A aviação iniciou-se no Brasil com um voo de Edmonde Planchut, a 22 de outubro de 1911, tendo o aviador, que fora o mecânico de Santos Dumont, em Paris, saído da Praça Mauá e voado sobre a Avenida Central, indo cair ao mar nas proximidades da antiga Praia do Zumbi. Era então grande o entusiasmo pela aviação. Na redação do jornal A Noite, no dia 14 de outubro, era fundado o Aeroclube Brasileiro, que em janeiro do ano seguinte teria sua Escola de Aviação. Em 1927 eram criados as duas primeiras empresas aéreas do Brasil: A Varig e o Sindicato Condor, ambas com auxílio técnico e operacional da empresa alemã Condor Syndikat.
A Varig (formalmente Viação Rio Grandense S/A) iniciou suas operações como uma pequena empresa regional atuando no Rio Grande do Sul. Posteriormente atingiu o interior do estado e passou a contar com incentivos tanto do Governo Federal como do estadual, o que permitiu – em anos posteriores – o crescimento de sua frota e respectiva malha aérea.
O Sindicato Condor surgiu em 1927 no Rio de Janeiro como parte de uma iniciativa da empresa alemã Condor Syndicat, que tinha como objetivo encontrar novos mercados para a crescente indústria aeronáutica alemã.
Esses acontecimentos são um pouco do início da aviação no mundo e no Brasil, mostram que em pouco mais de 100 anos, a evolução do novo modelo de transporte principalmente o seu início em que os pilotos eram vistos como heróis, visto o caso dos pilotos italianos que fizeram o primeiro voo sem escala entre a Europa até a América do Sul, em que ao pousarem no Rio Grande do Norte onde foram recebidos com uma grande festa pelos moradores desse pequeno e rico estado brasileiro.
3 METODOLOGIA
3.1 Dados
Para a utilização da metodologia do possível risco na elaboração de um seguro de aeronaves para esse trabalho foi preciso utilizar os dados da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) na opção de anuários do transporte aéreo em que a ANAC publica todos os dados das empresas aéreas por ano e esta pesquisa utilizará as informações das 9 maiores empresas de setor de aviação civil no período de 1997 a 2008, pois é um período em que aparecia mais de 40 empresas e selecionado as maiores do setor. O Quadro 1 apresenta as respectivas empresas. Selecionamos algumas variáveis disponível como: o seguro das empresas, número de pousos, número de passageiros. Também utilizou os dados do Banco Central, relacionado a média anual do dólar no mesmo período das empresas que é de 1997 a 2008 para a realização de uma regressão com efeito fixo.
QUADRO 1 - As 9 Maiores empresas aéreas no período de 1997 a 2008. EMPRESAS AEREAS VARIG GOL VASP TAM ABAETÉ PANTANAL RICO TOTAL TRIP -
Fonte: Elaboração própria com base nos anuários do transporte aéreo da ANAC (1997 a 2008).
3.2 Método estatístico
Para calcular a regressão, foi utilizado o software STATA, pois esse software é mais adequado à elaboração de dados em painel com efeitos fixos. É mais apropriado quando a amostra é relativamente agregada (ao nível de setores, regiões, países, dentre outros) e o objetivo do estudo não é a previsão do comportamento individual, bem como quando os efeitos individuais (não observáveis) não são independentes de alguma das variáveis explicativas.
3.2.1 Dados em painel
Em modelos estatísticos assume-se que as variáveis explicativas são independentes dos termos de perturbação. Já com relação à heterogeneidade, assume-se que esta reside nos coeficientes de regressão (que podem variar ao longo do tempo ou de indivíduo para indivíduo) ou ainda na estrutura dos termos de perturbação. A escolha de uma especificação de validade universal é praticamente impossível, restando apenas a escolha que leve em consideração os dados e o tipo de problema que melhor se adéque.
Dados em painel consistem na combinação de série temporal e seção cruzada, isto é, têm-se dados de várias unidades medidas ao longo do tempo. Considerando um conjunto de dados com i = 1, 2, ..., N unidades e t = 1,2, ..., T períodos, o modelo geral será:
Yit = α i + Xit β + εit
Em que i α representa os efeitos específicos, ou características, das unidades que não variam ao longo do tempo e εit o termo de erro.
Este modelo gera dois modelos típicos que são estimados de acordo com as pressuposições que fazemos a respeito da possível correlação entre o termo de erro e as variáveis explicativas X it: modelo de efeitos fixos e modelo de efeitos aleatórios.
3.2.2 Modelo de Efeitos Fixos
O modelo de efeito fixo é utilizado para controlar efeito de variável omitida que variam entre indivíduos e permanecem constantes ao longo do tempo. para isso, supõe que o intercepto varia de um indivíduo para o outro, mas é constante ao longo do tempo; ao passo que os parâmetros resposta são constantes para todos os indivíduos e em todos os períodos de tempo.
A principal característica deste modelo é tratar os
α
i ' s como variáveis aleatórias não observadas e correlacionadas com algum Xit.Nesse modelo de regressão de efeitos fixos a variável dependente é o custo unitário do seguro aeronáutico pago por hora, cusah, e as variáveis independentes são o custo unitário do seguro pago por hora no período anterior, que é dado por cusaht, a taxa de câmbio, tendo em vista que a maior parte dois seguros aeronáuticos
no Brasil são contratados em dólar, tc, o número de passageiros por voo, nppv, foi criado duas dummy para captar os efeitos dos anos de 2001 e 2002 para saber se o atentado de 11 de setembro afetou os custo do seguros no ano seguinte dado por dano6 e dano7, como forma de medir o tamanho da empresa, foi utilizado a variável ntpeaa, que é o número total de passageiros por empresa por ano, ao modelo também foi acrescentado a variável nphe, que representa o número de pousos por empresa por hora. Foram mantidos os efeitos fixos dos seguros.
Sendo assim a regressão ficou definida assim:
cusah= f (cusaht, tc, nppv, dano6, dano7, ntpeaa, nphe, ef) Onde:
• cusah – custo unitário do seguro aeronáutico por hora.
• cusaht– custo unitário do seguro aeronáutico por hora no tempo t – 1. • tc – taxa de câmbio.
• nppv – número de passageiros por voo.
• dano6 – dummy que capta o efeito do 11 de setembro, mostrando o preço do seguro no ano 2001.
• dano7 - dummy que captará efeito do 11 de setembro, mostrando o preço do seguro após 2001.
• ntpeaa– número total de passageiros por empresa aérea por ano, variável que mede o tamanho da empresa.
• nphe- número de pousos por hora por empresa. • ef – efeitos fixos
4 RESULTADOS
As companhias aéreas maiores gastam mais na formação de tripulação e manutenção das aeronaves do que as companhias menores, que em geral estão mais preocupadas com as pressões financeiras para redução de custos. Sendo assim, as companhias maiores inevitavelmente pagam menos pelo prêmio do seguro do que as companhias menores. Esses gastos são demonstrados no gráfico 1, que mostra a porcentagem gasta com seguros aeronáuticos em relação ao custo total das companhias aéreas. Fica evidente, por exemplo, que empresas aéreas como a VARIG e a TAM, desembolsam um valor muito menor pelo seguro aeronáutico do que empresas como a AZUL e a OCEANAIR. O que de fato confirma a hipótese apresentada que relaciona o tamanho da empresa com o valor pago pelo seguro aeronáutico.
GRÁFICO 1 - Porcentagem média gasta com seguros aeronáuticos em relação ao custo total das empresas aéreas.
Fonte: Elaboração própria com base de dados dos anuários do transporte aéreo da ANAC (1997 a 2008).
Como já era previsto, o valor gasto pelas companhias aéreas maiores com seguros aeronáuticos em relação ao custo total é bem menor que o valor gasto pelas empresas menores, portanto o impacto gerado pelo valor do seguro aeronáutico nos custos total das companhias aéreas menores é muito maior do que em companhias maiores.
Ao utilizar o software Stata, com os dados em painel e ao fazer a regressão com modelos fixos, percebemos que a variável cusaht possui sinal significativamente positivo, ou seja, o prêmio pago por uma companhia aérea no ano anterior poderá influenciar o preço do seguro no próximo ano. Esse item autorregressivo controla um processo que automaticamente prevê a formação dos seguros aeronáutico, sabendo que, na ocorrência de um sinistro ou algo que possa aumentar o risco das empresas aéreas, trazendo para uma linguagem mais simples, no mercado de carro por exemplo, se uma pessoa que possui um veículo fez uma apólice de seguro automotivo em um ano e no decorrer desse referido ano ocorre um acidente ou incidente e ao quando for renovar sua apólice a seguradora irá “puxar” o histórico, se o indivíduo utilizou esse seguro consequentemente o valor do prêmio será maior no ano seguinte se ele não utilizou terá um desconto, isso funciona também no seguro de avião. TABELA 1: Resultado da regressão com efeitos fixos das empresas aéreas.
cusah Coef. Std. Err. t P>|t| [95% Conf. Interval] cusaht .970903 .0153239 63.36 0.000 .9405008 1.001305 tc 87.13023 21.22801 4.10 0.000 45.01446 129.246 nppv .3537855 .8334486 0.42 0.672 -1.299753 2.007324 ano6 -28.0943 52.90401 -0.53 0.597 -133.0544 76.86572 ano7 -46.5855 56.00302 -0.83 0.407 -157.6939 64.52288 ntpeaa -.000168 .0001536 -1.10 0.276 -.0004729 .0001365 nphe 1.904343 2.135977 0.89 0.375 -2.333376 6.142061 _cons -171.297 37.30706 -4.59 0.000 -245.3137 -97.28146 Fonte: Elaborado com base nos dados do Anexo 1.
No seguro aeronáutico, esse tipo de característica é um pouco mais sensível, sabendo que o transporte de aeronaves é o meio de transporte considerado o mais seguro do mundo. Então ao se realizar um seguro para esse tipo de transporte para uma companhia é quase certo que não irá ocorrer um acionamento do sinistro.
Mas quando ocorrem acidentes, o impacto social e financeiro pode ser muito grande, o que faz muitas seguradoras procurem instituições parceiras para fechar esse tipo de contrato. Essas parcerias podem ser feitas por seguradoras nacionais ou de outros países. Por causa desse detalhe, grande parte dos seguros é feita em dólar, principalmente para as maiores empresas do setor aéreo. Por isso, a taxa de variação do câmbio influencia diretamente o preço da apólice do seguro aeronáutico, visto que quanto maior for a taxa de câmbio, maior será o gasto que as empresas aéreas terão
de fazer em moeda nacional. Isso pode ser visto na tabela 1 em que a variável tc possui sinal positivo e que é estatisticamente significante.
Os atentados de 11 de setembro de 2001 foram marcantes para a indústria de seguro aeronáutico, pois impactaram diretamente no valor das apólices pago pelas companhias aéreas, visto que no ano seguinte aos atentados as apólices de seguro subiram expressivamente como mostra o gráfico 2. Percebemos que o preço do seguro unitário pago no ano de 2002 foi muito alto em relação ao ano anterior. Para medir foram criado duas variáveis, dano6 e dano7, para que pudesse registrar a elevação do preço pago pelos seguros unitário aeronáuticos nesse período que se elevou em decorrência dos atentados terroristas em setembro de 2001. Os valores dessas duas variáveis são positivos o que corrobora para o que foi falado e expõe que houve um aumento expressivo do preço único do seguro aeronáutico.
GRÁFICO 2 - Preço do custo unitário do seguro aeronáutico por hora nos anos de 2001 e 2002.
Fonte: Elaboração própria com base na média do custo unitário do seguro por hora entre o ano de 2001 e 2002.
Existe uma pergunta que é considerada para a análise de risco das instituições seguradoras é o porte das empresas aéreas. Há uma relação de que as maiores empresas do ramo aéreo investem mais em treinamento de pilotos e tripulação do que as companhias menores, que no geral se preocupam mais em reduzir seus custos. Desta forma, as empresas que não têm um aporte de segurança para conseguirem se sustentar, no caso de ocorrer um imprevisto, são mais sensíveis a perdas do que a maiores empresas. O que faz com que o prêmio pago por essas empresas com
menos recursos financeiros seja proporcionalmente maior do que o que é pago pelas maiores.
Nesse modelo a variável que mede o tamanho das empresas aéreas é a ntpeaa, a qual mostra o número total de passageiros por empresas por ano. Entretanto, essa variável não é estatisticamente significante mesmo possuindo sinal negativo. Apesar disso, ela não explica o modelo. Um dos fatores que pode ser levantado para tentar explicar essa situação é a correlação que existe entre essa variável e a variável nppv.
Na variável nppv, o sinal é positivo, mas não é estatisticamente significante. Logo, não explica o modelo.
Uma outra dificuldade aparece na variável nphe, que, mesmo possuindo sinal positivo, não é estatisticamente significante, novamente não explica o modelo.
Mesmo a nppv não ser estatisticamente significante, pelo fato desse trabalho considerar o número de passageiro por voo no agregado e não os detalhes de cada aeronave, tendo em vista que uma aeronave menor pode em determinados momentos voar com menos passageiros que os maiores aviões de passageiros, um fato que pode estar relacionado a não significância dessa variável pode ser o fato de haver correlação entre essa variável e a variável nphe ser bastante elevada.
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Este trabalho fez uma análise para saber se existia um risco na elaboração feita por uma companhia seguradora para segurar aeronaves e para essa pergunta existe muita particularidades como o tamanho da empresa, o número de pousos, a experiência dos pilotos, o histórico do piloto e da tripulação, o modelo das aeronaves como também a sua idade, a infraestrutura das empresas, dos aeroportos e dos países, dentre outros fatores que possam colaborar pra uma análise de risco que assegura empresas aéreas.
Esse trabalho faz um relato das principais causas que podem influenciar e determinar o preço pago pelas companhias aéreas. Apresenta um histórico que mostra que desde muito tempo o homem sonha em voar e, após essa concretização, feita por Santos Dumont, uma revolução tecnológica acontece até hoje.
As pesquisas feitas através da regressão com modelo de efeitos fixos nesse trabalho condizem com o que existe na literatura sobre esse tema. Não foi possível analisar todos os elementos apontados na literatura, mas, tendo em vista que grande parte das variáveis em geral citadas no setor são mantidas em sigilo pelas empresas aéreas e seguradoras. Isso indica que há um conjunto de fatos não observáveis e de difícil acesso e controle.
A análise dos dados utilizados nesse trabalho mostra que o seguro pago no ano anterior influencia diretamente o seguro que será pago no ano seguinte. O que leva a uma lógica: se uma pessoa aciona um seguro em um ano, no ano posterior esse seguro terá um valor maior.
Outra observação deste trabalho é que a taxa de câmbio também influencia no valor pago pelo seguro aeronáutico, haja vista que grande parte dos seguros aeronáuticos, sobretudo das empresas aéreas maiores, são cotados na moeda americana: dólar. E, se ocorre um aumento na taxa de câmbio, o valor pago passa a ser maior.
Este estudo ainda permite mostrar que a variável criada para capturar os efeitos do atentado de 11 de setembro de 2001 é extremamente relevante, e influenciou diretamente no preço do seguro aeronáutico, visto que, após o ocorrido, os preços dos seguros em geral subiram. Além do que, as companhias seguradoras retiraram dos seus contratos a cobertura contra atentados terroristas, ou, pelo menos, passaram a especificar que não cobririam caso ocorresse.
As variáveis “número de passageiro por voo”, “número total de passageiro por companhias” (que é uma métrica de tamanho das empresas aéreas) e “número total de pousos” possuem os sinais corretos, mas não são estatisticamente significantes. Essa falta de significância pode ter ocorrido pelo fato de haver correlação entre algumas das variáveis, como a existente entre a variável “número total de passageiro por empresas aéreas” e a variável “número de passageiros por voo”. O fato de o “número total de pousos” não ser estatisticamente significante, apesar de possuir o seu sinal correto, pode estar relacionado ao fato de haver correlação entre ela e a variável “número de passageiro por voo”.
Para tais conclusões, a dificuldade de fazer uma regressão com modelo de efeitos fixos e verificar todas as varáveis que influenciam no valor do prêmio do seguro, pois além de existir uma grande dificuldade na obtenção de dados, como dados pessoais de cada piloto, existem fatores que não têm como mensurar devido muitas empresa não divulgarem o estado de saúde e os treinamentos de seus pilotos e tripulação, assim como, as relações com as empresas aéreas e as seguradoras, a infraestrutura de aeroportos e de empresas, o histórico de acionamento de seguro feito pela empresa aéreas, dentre outros.
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