UNIVERSIDADE DO ESTADO DE MATO GROSSO – UNEMAT
CRISTIANO ROBERTO NILSSON SOARES
ÍNDICE DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL (IMUS) PARA OS
SISTEMAS DE TRANSPORTE URBANO EM SINOP-MT
Sinop-MT
2014/2
UNIVERSIDADE DO ESTADO DE MATO GROSSO – UNEMAT
CRISTIANO ROBERTO NILSSON SOARES
ÍNDICE DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL (IMUS) PARA OS
SISTEMAS DE TRANSPORTE URBANO EM SINOP-MT
Projeto de Pesquisa apresentado à Banca Examinadora do Curso de Engenharia Civil – UNEMAT, Campus Universitário de Sinop-MT, como pré-requisito para obtenção do título de Bacharel em Engenharia Civil
Prof. Orientador: Dr. Rogério Dias Dalla Riva
Sinop-MT
2014/2
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Nova abordagem para o planejamento dos transportes ... 12
Tabela 2 – Indicadores calculados em cidades brasileiras ... 20
Tabela 3 – Indicadores calculados e seus pesos ... 22
Tabela 4 – Escala para o indicador: Extensão da rede de transporte público ... 24
Tabela 5 – Escala para o indicador: Frequência de atendimento do transporte público ... 24
Tabela 6 – Escala para o indicador: Pontualidade ... 25
Tabela 7 – Escala para o indicador: Velocidade média do transporte público ... 26
Tabela 8 – Escala para o indicador: Idade média da frota de transporte público ... 26
Tabela 9 – Escala para o indicador: Índice de passageiros por quilômetro ... 27
Tabela 10 – Escala para o indicador: Passageiros transportados anualmente ... 27
Tabela 11 – Escala para o indicador: Satisfação do usuário com o serviço de transporte público ... 28
Tabela 12 – Escala para o indicador: Diversidade de modos de transporte ... 28
Tabela 13 – Escala para o indicador: Transporte público x transporte privado ... 29
Tabela 14 – Escala para o indicador: Modos motorizados x modos não-motorizados ... 30
Tabela 15 – Escala para o indicador: Contratos e licitações ... 30
Tabela 16 – Escala para o indicador: Transporte candestino ... 31
Tabela 17 – Escala para o indicador: Terminais intermodais ... 32
Tabela 18 – Escala para o indicador: Linhas integradas ... 32
Tabela 19 – Escala para o indicador: Descontos e gratuidades... 33
Tabela 20 – Escala para o indicador: Preços dos transportes ... 33
LISTA DE FIGURAS
LISTA DE ABREVIATURAS
ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas DETRAN – Departamento Estadual de Trânsito IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística IMUS – Índice de Mobilidade Urbana Sustentável
IMUS-TU – Índice de Mobilidade Urbana Sustentável para Sistemas de Transporte Urbano
IPCA – Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo IPK – Índice de Passageiros por Quilômetro
PP – Projeto de Pesquisa
SIMOB – Sistema de Informações da Mobilidade Urbana TCC – Trabalho de Conclusão de Curso
DADOS DE IDENTIFICAÇÃO
1. Título: Índice de Mobilidade Urbana Sustentável (IMUS) para os Sistemas de Transporte Urbano em Sinop-MT
2. Tema: Engenharia de Transportes
3. Delimitação do Tema: Planejamento e Organização do Sistema de Transporte
4. Proponente: Cristiano Roberto Nilsson Soares 5. Orientador: Prof. Dr. Rogério Dias Dalla Riva
7. Estabelecimento de Ensino: Universidade do Estado de Mato Grosso 8. Público Alvo: Empresa de Transporte Coletivo de Sinop-MT, Poder Público Municipal, Professores e Acadêmicos de Engenharia Civil e áreas afins e usuários do sistema de transporte público urbano
9. Localização: UNEMAT – Universidade do Estado de Mato Grosso, Avenida dos Ingás, n° 3001, Jardim Imperial, Sinop, MT, CEP 78.550-000
SUMÁRIO
LISTA DE TABELAS ... I LISTA DE FIGURAS ... II LISTA DE ABREVIATURAS ... III DADOS DE IDENTIFICAÇÃO ... IV 1 INTRODUÇÃO ... 7 2 PROBLEMATIZAÇÃO ... 8 3 JUSTIFICATIVA ... 9 4 OBJETIVOS ... 10 4.1 OBJETIVO GERAL ... 10 4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ... 10 5 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ... 11
5.1 SISTEMAS DE TRANSPORTE URBANO ... 11
5.1.1 Planejamento dos Transportes Urbanos ... 11
5.1.2 Diversificação e Integração Intermodais de Transporte Urbano .. 13
5.1.3 Avaliação da qualidade dos Sistemas de Transporte Urbano ... 14
5.2 SISTEMAS DE TRANSPORTE URBANO EM SINOP-MT ... 15
5.3 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL ... 16
5.3.1 Índice de Mobilidade Urbana Sustentável ... 18
5.3.2 Resultados da aplicação do IMUS em municípios brasileiros ... 19
6 METODOLOGIA ... 21
6.1 DOMÍNIO: SISTEMAS DE TRANSPORTE URBANO ... 23
6.1.1 Tema: Disponibilidade e qualidade do transporte público ... 23
6.1.1.1 Extensão da rede de transporte público... 23
6.1.1.2 Frequência de atendimento do transporte público ... 24
6.1.1.3 Pontualidade ... 25
6.1.1.4 Velocidade média do transporte público ... 25
6.1.1.5 Idade média da frota de transporte público ... 26
6.1.1.6 Índice de passageiros por quilômetro ... 26
6.1.1.7 Passageiros transportados anualmente ... 27
6.1.1.8 Satisfação do usuário com o serviço de transporte público ... 27
6.1.2 Tema: Diversificação Modal ... 28
6.1.2.1 Diversidade de modos de transporte ... 28
6.1.2.2 Transporte público x transporte privado ... 29
6.1.2.3 Modos motorizados x modos não-motorizados ... 29
6.1.3 Tema: Regulação e fiscalização do transporte público ... 30
6.1.3.2 Transporte clandestino ... 31
6.1.4 Tema: Integração do transporte público ... 31
6.1.4.1 Terminais intermodais ... 31
6.1.4.2 Linhas integradas ... 32
6.1.5 Tema: Política tarifária ... 32
6.1.5.1 Descontos e gratuidades ... 32
6.1.5.2 Preços dos transportes ... 33
6.1.5.3 Subsídios públicos ... 33
7 CRONOGRAMA ... 35
8 REFERENCIAL BIBLIOGRÁFICO ... 36
9 ANEXOS ... 38
1 INTRODUÇÃO
Segundo Gomes (2014), o crescimento da população urbana nas últimas décadas fez com que as cidades se desenvolvessem de forma desordenada. Essa falta de planejamento do uso do solo urbano faz com que os serviços essenciais à população tenham dificuldade de atingir as pessoas de forma eficiente e eficaz, principalmente nas regiões periféricas.
Um bom planejamento da mobilidade urbana, incluindo os sistemas de transporte tem importante papel para o desenvolvimento urbano sustentável, já que o atual estado da mobilidade urbana gera um desperdício de tempo e combustível, aumenta a poluição sonora e do ar e a violência no trânsito, refletindo diretamente na qualidade de vida dos cidadãos (COSTA, 2008).
Para que se possa iniciar um processo de planejamento da mobilidade que traga bons resultados, é necessário um diagnóstico da situação atual do transporte urbano no município que indique quais são os pontos mais deficitários que necessitam de cuidado especial e mais investimentos. Com este objetivo, o uso de indicadores é ótima ferramenta na avaliação e acompanhamento dos resultados das políticas públicas, incluindo as relacionadas à mobilidade urbana.
Com o intuito de criar uma ferramenta que permitisse a mensuração da realidade e sustentabilidade da mobilidade urbana no âmbito municipal, Costa (2008) criou o Índice de Mobilidade Urbana Sustentável - IMUS, dividido em nove domínios que medem aspectos da mobilidade urbana: Acessibilidade, Aspectos Ambientais, Aspectos Sociais, Aspectos Políticos, Infraestrutura, Modos Não-Motorizados, Planejamento Integrado, Tráfego e Circulação Urbana e Sistemas de Transporte Urbano, sendo estes divididos em temas e subdivididos em indicadores.
Nesta pesquisa calcularemos os dezoito indicadores relacionados ao domínio Sistemas de Transporte Urbano, pretendendo diagnosticar a atual situação dos sistemas de transporte no município de Sinop-MT e das políticas públicas direcionadas ao tema. Com isso pretende-se apresentar à sociedade e ao poder público os aspectos da mobilidade urbana e dos sistemas de transporte que demandam maior atenção.
2 PROBLEMATIZAÇÃO
Segundo Ferreira Netto (2003), Mobilidade Urbana Sustentável é entendida como:
A reunião das políticas de transporte e de circulação e integrada com a política de desenvolvimento urbano, com a finalidade de proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, priorizando os modos de transporte coletivo e os não-motorizados, de forma segura, socialmente inclusiva e sustentável.
Seguindo estas definições e o que preceitua a Lei Federal 12.587 de 03 de janeiro de 2012, Lei da Mobilidade Urbana (BRASIL, 2012), os municípios devem priorizar os modos de transporte não-motorizado e os sistemas de transporte coletivo sobre o transporte individual motorizado e buscar alternativas que sejam o mais eficientes possíveis, dos pontos de vista ambientais, sociais e econômicos, para a mobilidade dentro de seus territórios.
Segundo Garcia (2013) Sinop possuía em 2013 uma frota de 83.655 veículos para uma população estimada de 123.634 habitantes, o que evidencia um alto índice de motorização para os padrões de mobilidade urbana sustentável, neste mesmo ano foram transportados, por ônibus coletivos, uma média de 5510 passageiros ao mês. Com estes dados percebemos que uso do transporte coletivo em Sinop é baixo, motivado pela ausência de políticas públicas que incentivem tal uso, de informações confiáveis sobre itinerários e horários dos ônibus, de terminais que permitam a integração entre diferentes modos de transporte, dentre outros fatores à serem identificados pela presente pesquisa.
Diante desse quadro, busca-se com este trabalho entender qual a contribuição dos Sistemas de Transporte Urbano na sustentabilidade da mobilidade urbana em Sinop-MT. E ainda como uma gestão e acompanhamento destes sistemas pode provocar uma melhora na mobilidade urbana e, consequentemente, na qualidade de vida da população urbana.
3 JUSTIFICATIVA
A falta de políticas públicas e campanhas educativas que mostrem para a população as vantagens individuais e coletivas do uso do transporte coletivo de passageiros agrava o quadro de precariedade da mobilidade urbana. Sem um envolvimento efetivo do Estado em direcionar recursos e incentivar o uso de modos de transporte mais eficientes, o prognóstico para os deslocamentos urbanos fica cada vez mais complicado.
Segundo Assunção (2012), o aumento do poder aquisitivo de grande parte da população tem facilitado o acesso ao crédito que permite a mais pessoas comprar seus veículos automotores, tanto automóveis quanto motocicletas, isto gera um aumento no número de veículos em circulação e uma aglomeração destes, especialmente em áreas comerciais, gerando um grande desconforto às pessoas, que passam a perder muito tempo em seus deslocamentos, tempo este que deixa de ser usado para atividades de cultura, esporte e/ou lazer. Além disso, nos aspectos ambientais o uso excessivo de automóveis eleva os níveis de poluição atmosférica e sonora.
Em muitos casos o poder público não possui Engenheiros, Urbanistas e demais técnicos capacitados para que o planejamento urbano e do setor de transportes seja feito de forma satisfatória, e quando o tem, o volume de trabalho a que estão submetidos limita a busca por novos métodos e modelos de desenvolvimento. Cabe então às universidades como polos de difusão de conhecimento científico apresentar a estes gestores as tendências atuais de desenvolvimento neste quesito de planejamento.
O município de Sinop-MT está em estágio inicial do planejamento dos transportes, tendo seu Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado aprovado em 2006 (SINOP, 2006), mas a grande maioria de suas propostas ainda não foram implementadas e o município ainda não possui Plano de Mobilidade Urbana conforme determina a Lei Federal 12.587 de 03 de janeiro de 2012. Portando é necessário que estudos científicos locais abordem estes temas e apresentem propostas e mecanismos para avaliação dos sistemas de transporte urbano.
4 OBJETIVOS
4.1 OBJETIVO GERAL
Determinar o IMUS para o domínio Sistemas de Transporte Urbano no município de Sinop-MT de acordo com a metodologia proposta por Costa (2008).
4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Diagnosticar, através do cálculo de indicadores, a situação dos sistemas de transporte urbano em Sinop-MT;
Propor ao Poder Público Municipal medidas que melhorem o transporte público no município de Sinop-MT;
Avaliar o IMUS como ferramenta de análise da mobilidade urbana sustentável em Sinop-MT.
5 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
Neste capítulo serão apresentados os conceitos de Mobilidade Urbana Sustentável e o uso de indicadores para sua mensuração, a realidade dos Sistemas de Transporte Urbano em âmbito federal e municipal e o novo modelo de Planejamento da Mobilidade Urbana.
5.1 SISTEMAS DE TRANSPORTE URBANO
O transporte urbano é definido na Lei da Mobilidade Urbana (BRASIL, 2012), como sendo o: “conjunto dos modos e serviços de transporte público e privado utilizados para o deslocamento de pessoas e cargas nas cidades integrantes da Política Nacional de Mobilidade Urbana”, e a mobilidade urbana como sendo a condição com que se realizam estes deslocamentos dentro do espaço urbano. Dessa forma, os sistemas de transporte urbano são todos os modos pelos quais as pessoas se deslocam dentro de uma cidade ou região urbanizada, podendo ser eles públicos ou privados, individuais ou coletivos e motorizados ou não-motorizados.
O objetivo dos diversos sistemas de transporte urbano é permitir que os deslocamentos sejam feitos da forma mais rápida, eficiente e sustentável possível, aliando o desenvolvimento dos modais de transporte à Engenharia de Tráfego e à melhoria da infraestrutura urbana.
5.1.1 Planejamento dos Transportes Urbanos
Os métodos tradicionais de planejamento dos transportes urbanos baseiam-se na projeção da demanda por determinado modal, utilizando-se para isso dados socioeconômicos e padrões de viagens atuais. Com estes dados e previsões de crescimento, estima-se a demanda futura e se prevê intervenções na infraestrutura de transportes, geralmente expansão da rede e da capacidade viária (AZEVEDO FILHO, 2012).
Este tipo de planejamento trata apenas de prover as necessidades impostas pelos padrões de mobilidade, sem nenhum tipo de intervenção que melhore tais padrões, tornando-os mais eficientes. Foi com esta crítica que desde a década de 1970, vários autores desenvolveram novos métodos de planejamento de transportes urbanos que passa gradativamente a ser chamado planejamento da mobilidade urbana. Com esta nova visão a forma de tratar os problemas de deslocamentos urbanos deixa de ser o “prever e prover” e passa a ser “prever e prevenir”, sendo o
prevenir relacionado aos problemas causados pelos padrões inadequados de mobilidade, como a poluição sonora e atmosférica, a baixa fluidez, a violência no trânsito, etc.
Uma nova abordagem de planejamento de transportes, com base em intervenções onde o conceito de Gerenciamento da Mobilidade (ou Gerenciamento da Demanda) é priorizado, vem se consolidando tanto na União Europeia quanto nos EUA. Objetiva-se nessa abordagem, incentivar o uso de alternativas de transporte geradoras de menor impacto sobre a rede viária, desestimular o uso excessivo do carro privado e ainda reorganizar a utilização do espaço urbano com o propósito de garantir que os deslocamentos e viagens, quando necessários, sejam realizados de forma mais adequada, partindo da informação, educação, aumento da consciência cidadã e difusão das experiências. Assume-se ainda que a integração entre os diferentes modos de transportes deve ter tratamento preferencial, em detrimento de intervenções específicas onde apenas a expansão da infraestrutura existente é considerada (GUILARTE CASTRO, 2006).
Na Tabela 1 podemos ver as principais diferenças entre o planejamento tradicional e o planejamento da mobilidade urbana sustentável.
Tabela 1 – Nova abordagem para o planejamento dos transportes
Planejamento de Transporte Tradicional Planejamento da Mobilidade Urbana Sustentável
Foco no transporte Foco nas pessoas Objetivos principais: Capacidade de fluxo de
tráfego e velocidade
Objetivos principais: Acessibilidade e qualidade de vida
Ordenado por políticos e planejado por especialistas
Importantes partes interessadas estão ativamente envolvidas
Domínio dos engenheiros de transporte Planejamento interdisciplinar Infraestrutura como tópico principal Combinação de infraestrutura, mercado,
serviços, mecanismos, informação e promoção Planejamento de investimento guiado Custo eficiente na concretização de metas Foco em projetos grandes e dispendiosos Otimização e aumento gradual na eficiência
Avaliação do impacto limitado Avaliação intensiva de impactos e modelagem do processo de aprendizagem
Fonte: Adaptado de MCIDADES (2013).
Com essa visão o governo brasileiro publicou, na última década diversos livros e cartilhas tratando de como gerenciar a mobilidade urbana em âmbito municipal, dentre eles o Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana (MCIDADES, 2007b), o Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade por Bicicletas nas Cidades (MCIDADES, 2007a), dentre outros. Todo este processo culminou em 2012 com a aprovação da Lei 12.587 de 3 de janeiro de 2012, que instituiu a Política Nacional de Mobilidade e Urbana, e obriga todos os municípios com mais de 20.000 habitantes a desenvolver um plano de mobilidade urbana,
seguindo as diretrizes da referida lei, como por exemplo: prioridade no planejamento dos modos de transporte coletivo e não-motorizado, integração dos modos e serviços de transporte urbano, incentivo ao uso de energias renováveis e menos poluentes, dentre outros.
5.1.2 Diversificação e Integração Intermodais de Transporte Urbano
Dentre os diversos modais de transporte urbano, podemos citar os que mais contribuem para o total de viagens conforme relatório do Sistema de Informações da Mobilidade Urbana – SIMOB (ANTP, 2014). São eles: os transportes não-motorizados, respondendo por 40% das viagens, o transporte individual motorizado com 31% das viagens e o transporte público com 29% das viagens. Cada um destes modos tem suas vantagens e desvantagens e atende melhor a uma demanda e a um momento específico dos deslocamentos.
Os modos de transporte não-motorizados são constituídos pelos modais à pé ou por bicicleta. O deslocamento à pé é a forma mais básica de se movimentar, sendo que todos nós o usaremos em algum momento do nosso dia, seja para fazer uma viagem completa entre dois pontos de interesse, ir até um ponto de embarque de passageiros do transporte coletivo, ou ainda, para ir ou vir do local de estacionamento de automóveis particulares; mesmo assim no planejamento dos transportes o deslocamento à pé é muitas vezes posto de lado e recebe muito pouca atenção e investimentos. O transporte não-motorizado por bicicletas é ótima alternativa para deslocamentos de curta e média distância, apresentando vantagens: ambientais por não depender da queima de combustíveis; sociais por ocupar pouco espaço na via e reduzir a quantidade e gravidade dos acidentes de trânsito e econômicas por não depender do pagamento de tarifas e ser acessível para todas as classes da população; ainda assim este modal sofre com a falta de infraestrutura exclusiva para circulação e o desrespeito por parte dos condutores de veículos motorizados.
O transporte individual motorizado é feito através de automóveis e motocicletas particulares, sendo desestimulado pela Política Nacional de Mobilidade Urbana, por ocupar um espaço excessivo na via em relação aos outros modos, consumir uma quantidade consideravelmente maior de combustível por passageiro transportado e gerar um elevado custo aos cofres públicos, devido ao risco maior de causar graves acidentes de trânsito. Por outro lado apresenta maior conforto aos usuários e flexibilidade de itinerários e horários.
Por fim o transporte público é o conjunto de sistemas de transporte de massa através de veículos de média e alta capacidade que, dependendo do desempenho operacional, apresenta grande eficiência energética e capacidade de transporte de passageiros, podendo ser considerado o modo mais democrático para transporte de média e longas distâncias dentro das cidades.
Segundo Bianco (2005), um conceito transformador da mobilidade urbana, seguindo critérios de sustentabilidade, deve privilegiar o transporte público coletivo, deixando os pequenos deslocamentos para os pequenos veículos, preferencialmente os não-motorizados, e principalmente todos os modos de transporte devem estar articulados e integrados. Esta integração pode ser física e/ou tarifária e deve permitir que o usuário utilize modos diferentes ou faça transferências no mesmo modo de transporte sem a necessidade de pagar outra tarifa.
Esta integração se dá de forma mais tradicional com o uso consecutivo de ônibus, trens e metrô urbano, para um mesmo deslocamento origem-destino, porém os sistemas mais modernos integram a este, o uso de sistemas de aluguel de bicicletas e estacionamentos para automóveis, motocicletas e bicicletas próximo às estações de transporte público coletivo. Desta forma consegue-se aliar as principais vantagens dos diversos modos de transporte: a flexibilidade dos sistemas individuais no início e fim dos deslocamentos e a rapidez e eficiência dos sistemas coletivos nas etapas mais longas do deslocamento.
5.1.3 Avaliação da qualidade dos Sistemas de Transporte Urbano
O Ministério das Cidades (MCIDADES, 2013) indica o uso de indicadores para o acompanhamento da Mobilidade Urbana Sustentável.
Dados e informações são ingredientes essenciais para o desenvolvimento e avaliação de qualquer política nas diferentes esferas de governo. A formulação de novos programas e ações para o setor de transporte urbano exige o conhecimento dos atuais padrões de mobilidade e das condições de acesso das populações mais pobres aos serviços. A carência de serviços, os motivos e os destinos das viagens, as estratégias de deslocamentos utilizadas, os atributos valorizados dos serviços, entre outras, são informações imprescindíveis para o desenho de novas políticas com o centro de referência nas necessidades dos usuários de baixa renda. A construção de sistemas de informações de transportes urbanos, com a adoção de indicadores de acesso aos serviços, tais como os atuais observatórios urbanos ou institutos de planejamento, podem colaborar em muito para a identificação de áreas que merecem ações na priorização de projetos, na formulação de novas soluções e na avaliação de eficácia das ações implementadas.
Segundo Costa (2008), o uso de indicadores simplifica o entendimento de fenômenos complexos e, devido a essa complexidade, é usual que se utilize um conjunto de indicadores para se caracterizar um determinado problema. A autora cita ainda que os indicadores devem apresentar certas características para tornar viável a sua utilização, sendo estes: (i) relevância para o que se busca medir, (ii) ser compreensível para o público a que se destina, (iii) ser confiável e (iv) basear-se em dados acessíveis.
Na análise da mobilidade urbana sempre foram utilizadas medições diretas do seu desempenho, caracterizadas por números como velocidade média de tráfego, quantidade de congestionamento, Índice de Passageiros por Quilômetro – IPK no transporte público, dentre outros. Com o advento da mobilidade urbana sustentável outros dados foram sendo incorporados às medições, para além de caracterizar as condições de operação do sistema, fornecer subsídios para os gestores implantarem melhorias no sistema de transportes em geral.
Como o debate sobre a mobilidade urbana sustentável é recente, não existe consenso quanto a que indicadores devem ser utilizados para esta caracterização, Costa (2008) encontrou 52 índices de indicadores propostos em diversos países. No Brasil cada cidade ou região metropolitana utiliza uma metodologia para quantificação dos sistemas de transportes ou mobilidade urbana e a proposta de Costa (2008) é apresentar uma metodologia que pondere as características regionais e possa ser usada em todo o país; esta proposta é o IMUS que será apresentado mais adiante.
5.2 SISTEMAS DE TRANSPORTE URBANO EM SINOP-MT
O município de Sinop é um município jovem e sua colonização se iniciou sobre um elaborado plano de urbanização. Esta característica confere a este município algumas vantagens sobre outros mais antigos, como vias largas, com espaço suficiente para calçadas de pedestres, uma boa distribuição de áreas residenciais, comerciais e industriais; além disso o relevo plano facilita os deslocamentos por meios não-motorizados.
Os modos de transporte urbano são baseados, como na maioria das cidades planejadas nas décadas de 60, 70 e 80, no transporte individual motorizado, sendo que grande parte das vias são pavimentadas e existem vias arteriais dispostas de forma ortogonal servindo todas as regiões da cidade.
O transporte não-motorizado por bicicletas sempre foi muito utilizado, devido ao relevo plano, perdendo espaço para as motocicletas nos últimos anos. A infraestrutura para este modal é constituído por apenas uma ciclovia em rodovia estadual e outras duas estão em processo de implantação neste ano de 2014, o restante dos deslocamentos é feito de maneira compartilhada com os veículos automotores. Os deslocamentos a pé possuem melhores condições na região central, onde existem calçadas pavimentadas em frente a maioria dos lotes. Porém, pela falta de norma legal que obrigue a construção de calçadas, não é mantida a continuidade. Nos últimos anos foi garantida a acessibilidade no centro comercial com a implantação de faixas de travessia de pedestres e rebaixos para portadores de necessidades especiais.
O sistema de transporte público coletivo é servido por uma única empresa de ônibus urbanos que, segundo Garcia (2013), opera no município desde 1985 e conta atualmente com 22 veículos e 14 linhas regulares que atendem a maioria dos bairros da cidade. O sistema conta com um terminal de integração física na região central e nenhuma via exclusiva para ônibus. Existe ainda no município a disponibilidade de transporte público individual, devidamente regulamentado para táxis e moto-táxis.
O município de Sinop conta com Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado, aprovado pela Lei Complementar 29 de 18 de dezembro de 2006 (SINOP, 2006). Nesta lei é definido que deve ser dado tratamento prioritário ao transporte público coletivo e aos transportes não-motorizados e ser elaborado o Plano Municipal de Mobilidade e Transporte Urbano Integrado, porém nenhuma medida neste sentido foi tomada até o momento.
5.3 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
Na cartilha Planejamento em Mobilidade Urbana (MCIDADES, 2013) o Ministério das Cidades define o que é desenvolvimento sustentável:
Os termos “desenvolvimento sustentável” e “sustentabilidade” têm sido amplamente aplicados em diversos contextos do mundo. São particularmente atraentes para descrever planejamento e gestão, abordagens que enfatizam um horizonte estratégico e de longo prazo sem ignorar a necessidade de benefícios imediatos e de curto prazo. Este também é o caso da mobilidade urbana e dos transportes.
Seguindo esta lógica de sustentabilidade, percebemos a distinção entre os termos crescimento, que trata de ganhos quantitativos e desenvolvimento, que se
refere a ganhos qualitativos, e para atingirmos os objetivos do desenvolvimento sustentável devemos nos preocupar, qualquer que seja a questão, com os aspectos do chamado tripé da sustentabilidade, vistos na Figura 1.
Figura 1 – Tripé da Sustentabilidade Fonte: (MCIDADES, 2013).
No campo da Mobilidade Urbana, algumas das diretrizes que conferem sustentabilidade aos transportes urbanos podem ser encontrados na própria Lei da Mobilidade Urbana (BRASIL, 2012), quando em seu artigo 6º diz o seguinte:
Art. 6º A Política Nacional de Mobilidade Urbana é orientada pelas seguintes diretrizes:
I - integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos;
II - prioridade dos modos de transportes não-motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado;
III - integração entre os modos e serviços de transporte urbano;
IV - mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas na cidade;
V - incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de energias renováveis e menos poluentes;
VI - priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado; e
VII - integração entre as cidades gêmeas localizadas na faixa de fronteira com outros países sobre a linha divisória internacional.
Esta mesma lei diz no inciso I do artigo 18 que é responsabilidade dos municípios, planejar, executar e avaliar a política de mobilidade urbana, cabendo a União e aos Estados fomentar a aplicação das propostas e a capacitação dos gestores envolvidos em todo o processo.
Podemos citar como exemplos de medidas práticas que podem ser adotadas pelas cidades para promover a Mobilidade Urbana Sustentável:
Implantação de infraestrutura para transporte não-motorizado por bicicleta, como ciclovias e ciclofaixas;
Criação de faixas exclusivas para transporte público coletivo;
Medidas de desestimulo ao uso do transporte privado individual motorizado, como pedágios urbanos, estacionamento rotativo pago, rodízio de veículos e limitação do número de vagas em novas edificações;
Integração entre os modais de transporte, principalmente utilizando o transporte não-motorizado como alimentador dos sistemas de transporte de massa;
Implantação e qualificação das calçadas e demais espaços destinados aos deslocamentos a pé;
Elaboração de planos de mobilidade urbana.
Para se medir a eficácia dos programas e medidas para a mobilidade urbana sustentável, foi sugerido o uso de indicadores, que através de mensuração contínua dão uma resposta aos gestores quanto a efetividade das medidas adotadas.
5.3.1 Índice de Mobilidade Urbana Sustentável
O IMUS foi concebido para auxiliar os gestores urbanos no acompanhamento da efetividade das políticas públicas de mobilidade urbana implantadas nos municípios.
O IMUS foi desenvolvido por Costa (2008), através de uma série de Workshops em todas as regiões brasileiras, em que participaram gestores da área de mobilidade urbana. Estes gestores indicaram os pontos cruciais do planejamento da mobilidade urbana enfrentados em sua região. Com estes pontos principais do planejamento dos transportes, definidos pelos próprios gestores, Costa os tratou de forma a remover os que continham ideias contempladas em outros pontos e por outros gestores.
O resultado foi um índice composto por nove domínios que representam as principais áreas de preocupação na mobilidade urbana sustentável, 37 temas e 87 indicadores, que vão mensurar a condição do item estudado.
Os domínios propostos são Acessibilidade, Aspectos Ambientais, Aspectos Sociais, Aspectos Políticos, Infraestrutura, Modos Não-motorizados, Planejamento
Integrado, Tráfego e Circulação Urbana e Sistemas de Transporte Urbano. Cada um destes domínios refletem grandes áreas de preocupação da mobilidade urbana, tanto nos conceitos tradicionais de planejamento dos transportes, como no novo paradigma proposto para mobilidade urbana sustentável.
A definição do peso atribuído a cada domínio e tema foi feita através de consulta com renomados especialistas brasileiros e em outros países na América e Europa. Eles responderam a questionários atribuindo níveis de importância a cada tema e domínio para a sustentabilidade dos transportes. Através da ponderação dos valores desses questionários se chegou aos pesos adotados pelo IMUS. Foi definido ainda o peso de cada tema para as dimensões da sustentabilidade, econômica, social e ambiental, sendo utilizadas no cálculo do impacto que cada medida adotada teria sobre cada dimensão. O Anexo A apresenta a hierarquia dos domínios e temas do IMUS, com seus respectivos pesos, além de apresentar todos os 87 indicadores propostos.
Finalmente, o IMUS foi desenvolvido de forma a se constituir em uma ferramenta bastante simples e de fácil aplicação pelas Prefeituras Municipais, não exigindo nenhum sistema computacional robusto nem conhecimentos matemáticos mais complexos para sua aplicação. No entanto, o grande desafio para sua utilização efetiva nas cidades brasileiras encontra-se na obtenção dos dados para o desenvolvimento dos indicadores. Ainda que o índice seja incorporado no planejamento e gestão da mobilidade urbana pela sua abrangência e praticidade, uma avaliação completa do mesmo pode ser difícil de implementar a curto prazo, devido a ausência e incompatibilidade dos dados sobre transportes e mobilidade verificados hoje nas cidades brasileiras (COSTA, 2007).
5.3.2 Resultados da aplicação do IMUS em municípios brasileiros
O IMUS, criado por Costa (2008), foi aplicado em diversos municípios brasileiros, como São Carlos-SP (COSTA, 2008), Brasília-DF (PONTES,2010), Curitiba-PR (MIRANDA, 2010), Anápolis-GO (MORAIS, 2012), Uberlândia-MG (ASSUNÇÂO, 2012), Goiânia-GO (ABDALA, 2013), Fortaleza-CE (MAIA, 2013), dentre outros que estão sendo calculados. O município de Fortaleza-CE foi o primeiro exemplo de cálculo setorial, nele foram calculados apenas os indicadores diretamente relacionados ao Transporte Coletivo de Passageiros.
Até os dias de hoje, cada cidade usa um método diferente para avaliar sua mobilidade, o que dificulta uma análise geral e correlações entre elas. Com o uso de um mesmo sistema de indicadores torna-se possível a comparação entre a realidade da mobilidade em diferentes municípios e ainda, caso o IMUS seja implantado como
uma ferramenta de monitoramento, fica possível analisar o desenvolvimento da mobilidade urbana sustentável no decorrer do tempo.
Na Tabela 2 temos os resultados de alguns indicadores de IMUS em cidades brasileiras, que serão utilizados como parâmetro de comparação para a presente pesquisa. Estes dados representam somente os resultados de IMUS para o domínio Sistemas de Transporte Urbano.
Tabela 2 – Indicadores calculados em cidades brasileiras Indicador Score Normalizado1 São Carlos SP Anápolis GO Fortaleza CE Uberlândia MG Curitiba PR Goiânia GO Extensão da rede de transporte público 0,13 1,00 0,07 1,00 0,13 0,06 Frequência de atendimento do transporte público 0,00 0,30 0,87 1,00 1,00 0,61 Pontualidade 0,65 Vazio 0,98 0,95 0,99 0,85 Velocidade média do transporte público 0,63 0,44 0,41 0,50 0,45 0,29 Idade média da frota de
transporte público 0,81 1,00 1,00 1,00 0,83 1,00 Índice de passageiros por
quilômetro 0,00 0,00 0,00 0,00 1,00 0,03 Passageiros
transportados anualmente 0,25 0,75 0,50 0,75 0,50 0,75 Satisfação do usuário com
o serviço de transporte público 0,18 0,11 0,40 0,80 0,59 0,27 Diversidade de modos de transporte 0,75 1,00 0,75 0,75 0,75 0,50 Transporte coletivo x
transporte individual 0,00 Vazio Vazio 0,12 Vazio 0,00 Modos não-motorizados x
modos motorizados 0,00 Vazio Vazio 0,00 Vazio 0,00 Contratos e licitações 1,00 0,00 0,86 1,00 1,00 1,00 Transporte clandestino 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 Terminais intermodais 0,33 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Integração do transporte público 1,00 0,25 0,50 0,50 1,00 1,00 Descontos e gratuidades 0,42 1,00 0,67 0,82 1,00 0,67 Tarifas de transporte 0,00 1,00 0,66 0,00 0,66 0,00 Subsídios públicos 1,00 0,00 1,00 0,00 0,75 0,50 IMUS - TU 0,525 0,575 0,668 0,502 0,753 0,491 Fonte: Adaptado de Costa (2008), Morais (2012), Maia (2013), Assunção (2012), Miranda (2010) e
Abdala (2013).
6 METODOLOGIA
O desenvolvimento deste trabalho será baseado na metodologia proposta por Costa (2008), que calculou o IMUS em todos os seus domínios, com algumas adaptações de Maia (2013) que desenvolveu o IMUS parcial, somente com os indicadores relacionados ao transporte coletivo. Nesta pesquisa serão calculados somente os indicadores referentes ao domínio Sistemas de Transporte Urbano, que estão destacados no Anexo A.
O cálculo de cada indicador será baseado no Guia de Indicadores do IMUS, apresentado por Costa (2008) como anexo de sua tese. O valor de cada indicador é normalizado e seu resultado passa a ser um número de zero a um, sendo zero o pior resultado e um o melhor resultado para o indicador. Através dos pesos atribuídos a cada indicador, tema e domínio se chega a um valor global do IMUS.
Como este trabalho tem o objetivo de calcular somente os indicadores do domínio Sistemas de Transporte Urbano, será atribuído a este domínio o peso 1,00, e o peso de cada indicador será calculado multiplicando-se o peso do indicador pelo peso do tema, conforme a seguinte fórmula:
= ∗ Equação 1
Sendo: : Peso final calculado para o indicador (adimensional) : Peso do indicador (adimensional)
: Peso do tema referente ao indicador (adimensional)
Caso algum dos indicadores não possa ser calculado por falta de dados, ou impossibilidade de obtê-los, procede-se a redistribuição do peso deste indicador dentro do mesmo tema, conforme proposto por Abdala (2013), permanecendo inalterados os demais procedimentos de cálculo, e não prejudicando a obtenção dos valores finais do IMUS.
Os dados utilizados para o cálculo dos indicadores serão fornecidos por órgãos oficiais, empresa concessionária dos serviços de Transporte Coletivo ou levantamentos de campo, dentro da área urbana do município de Sinop-MT. O período base para aquisição dos dados é o ano de 2014 ou, na falta destes, anos anteriores próximos, com exceção dos dados levantados diretamente a campo que trarão valores referentes aos primeiros meses do ano de 2015.
A Tabela 3 apresenta os indicadores que serão calculados, com uma breve descrição de cada um e o peso adaptado dos temas e indicadores com o seu respectivo peso final ( ).
Tabela 3 – Indicadores calculados e seus pesos
Indicador Definição Pesos Adaptados PTi PIi PFinal Extensão da rede de
transporte público
Extensão da rede de transporte público em relação à extensão total das vias.
0,230
0,125 0,029 Frequência de
atendimento do transporte público
Frequência média dos ônibus, nos das úteis e
períodos de pico. 0,125 0,029 Pontualidade Percentual das viagens de transporte coletivo
por ônibus respeitando o horário. 0,125 0,029 Velocidade média do
transporte público
Velocidade média do transporte público por
ônibus. 0,125 0,029 Idade média da frota de
transporte público
Idade média da frota de ônibus urbanos no ano
de referência. 0,125 0,029 Índice de passageiros
por quilômetro
Razão entre passageiros transportados e a
quilometragem percorrida por ônibus. 0,125 0,029 Passageiros
transportados anualmente
Variação percentual do número de passageiros transportados pelos serviços de transporte
urbano em 2 anos.
0,125 0,029 Satisfação do usuário
com o serviço de transporte público
Percentual da população satisfeita com o serviço
de transporte público urbano. 0,125 0,029 Diversidade de modos
de transporte
Número de modos de transporte urbano disponíveis na cidade.
0,180
0,333 0,060 Transporte coletivo x
transporte individual
Razão entre viagens diárias por modos coletivos e viagens diárias feitas por modos individuais
motorizados.
0,333 0,060 Modos
não-motorizados x modos motorizados
Razão entre viagens diárias por modos não-motorizados e viagens diárias por modos
motorizados de transporte.
0,333 0,060 Contratos e licitações Percentual de contratos de operação de
transporte público regularizados.
0,180
0,500 0,090 Transporte clandestino Participação do transporte clandestino ou
irregular nos deslocamentos urbanos. 0,500 0,090 Terminais intermodais
Percentual dos terminais de transporte urbano de passageiros com integração física de 2 ou
mais modos.
0,220
0,333 0,073 Integração do
transporte público
Grau de integração do sistema de transporte
público urbano. 0,333 0,073 Descontos e
gratuidades
Percentual dos usuários do transporte público
com descontos ou gratuidades do valor da tarifa. 0,333 0,073 Tarifas de transporte Variação percentual das tarifas comparada a
índices inflacionários para o mesmo período.
0,190
0,500 0,095 Subsídios públicos Subsídios públicos oferecidos aos sistemas de
transporte urbano. 0,500 0,095 Soma 1,000 1,000 1,000 Fonte: Adaptado de Maia (2013).
Ao final a soma dos resultados de todos os indicadores apresentará um valor entre zero e um, que representará o IMUS deste domínio calculado. A este valor
chamaremos Índice de Mobilidade Urbana Sustentável para os Sistemas de Transporte Urbano – IMUS-TU.
IMUS − = ∑ ∗ Equação 2
Sendo: IMUS − TU: Valor do IMUS para Sistemas de Transporte Urbano (adimensional)
: Score normalizado do indicador (adimensional) : Peso final calculado para o indicador (adimensional) : Número de indicadores calculados (adimensional)
Este valor indicará o quanto os Sistemas de Transporte Urbano estarão contribuindo para a Mobilidade Urbana Sustentável no município de Sinop-MT, sendo que quanto maior o IMUS-TU, maior sua contribuição para a Mobilidade Urbana Sustentável. Posteriormente, através de comparações com os valores calculados em outros municípios brasileiros situaremos a condição de Sinop-MT em relação aos demais.
6.1 DOMÍNIO: SISTEMAS DE TRANSPORTE URBANO
Neste domínio estão inseridos os indicadores relacionados aos diversos modos de transporte utilizados pela população dentro dos limites do município, com interesse principal nos meios de transporte coletivo de passageiros, abordando também a diversidade e integração entre os diversos modais. Serão calculados 18 indicadores, divididos em 5 temas.
6.1.1 Tema: Disponibilidade e qualidade do transporte público
Neste tema estão incluídos os indicadores relacionados ao desempenho operacional do transporte coletivo de passageiros, sendo mensurados aspectos como Índice de passageiros por quilômetro, velocidade média do transporte público, pontualidade, satisfação dos usuários com o serviço de transporte público, entre outros.
6.1.1.1 Extensão da rede de transporte público
Para o cálculo deste indicador será utilizada a base cartográfica do município, fornecida pela Prefeitura Municipal de Sinop, de onde será extraída a área urbanizada.
Dentro dessa área será feita a mensuração linear de toda a rede viária e, posteriormente com base nos itinerários fornecidos pela empresa operadora do transporte coletivo ou dos órgãos gestores do sistema de transporte, será calculado o comprimento linear de todos os itinerários, descontando-se as sobreposições.
O indicador é obtido através da razão entre o somatório da extensão da rede de transporte coletivo e a extensão total da rede viária urbana, expresso em porcentagem. O valor obtido deve ser normalizado pela Tabela 4 e em caso de valores intermediários deve-se proceder a interpolação linear para se obter o score.
Tabela 4 – Escala para o indicador: Extensão da rede de transporte público Score Valores de Referência
Extensão da rede de transporte público em relação a extensão do sistema viário 1,00 100% ou superior 0,75 80% 0,50 60% 0,25 40% 0,00 Até 20% Fonte: Costa (2008).
6.1.1.2 Frequência de atendimento do transporte público
Os dados para o cálculo deste indicador são obtidos das tabelas horárias de partida dos ônibus de todas as linhas regulares do município, fornecidos pela empresa concessionária do transporte coletivo de passageiros, ou pelo órgão municipal gestor do transporte público. Deve-se determinar o intervalo médio entre os veículos, em minutos, nos dias úteis de semana e nos horários compreendidos entre as 07:00 h e 10:00 h e entre as 16:00 h e as 19:00 h.
O indicador é expresso em minutos e quanto menor o tempo encontrado melhor será o score. O valor obtido deve ser normalizado pela Tabela 5 e em caso de valores intermediários deve-se proceder a interpolação linear para se obter o score.
Tabela 5 – Escala para o indicador: Frequência de atendimento do transporte público Score
Valores de Referência
Frequência média de atendimento do serviço de transporte público por ônibus nos horários de pico
1,00 Até 15 minutos ou 4,00 ônibus/hora 0,75 20 minutos ou 3,00 ônibus/hora 0,50 25 minutos ou 2,40 ônibus/hora 0,25 30 minutos ou 2,00 ônibus/hora 0,00 35 minutos ou 1,70 ônibus/hora
6.1.1.3 Pontualidade
Este indicador vai medir grau de certeza dos usuários de que os veículos de transporte coletivo cumprirão seu itinerário dentro do horário previsto. Os dados podem ser conseguidos junto à empresa concessionária do transporte coletivo, ou manualmente através de planilhas de saída e chegada dos veículos.
Para o cálculo são necessários os dados de um mês típico do ano (exceto férias escolares). O indicador é obtido pela razão entre o número de viagens no mês que cumpriram os horários previstos e o total mensal de viagens. Para esta metodologia são consideradas viagens não pontuais as que estavam programadas e não foram realizadas, ou foram realizadas parcialmente, as que chegaram com atraso superior a 5 minutos ou as que partiram com atraso superior a 3 minutos. O resultado é expresso em porcentagem e o valor obtido deve ser normalizado pela Tabela 6 e em caso de valores intermediários deve-se proceder a interpolação linear para se obter o score.
Tabela 6 – Escala para o indicador: Pontualidade Score
Valores de Referência
Porcentagem das viagens por transporte coletivo por ônibus no mês analisado que respeitaram os horários programados
1,00 100% 0,75 95% 0,50 90% 0,25 85% 0,00 80% ou menos Fonte: Costa (2008).
6.1.1.4 Velocidade média do transporte público
Segundo Costa (2008) a velocidade média de viagens ou velocidade comercial é um parâmetro normalmente monitorado pela empresas operadoras, e mede o tempo total da viagem, incluído as paradas, em relação à distância percorrida. Caso isso se confirme o indicador será obtido diretamente da empresa, caso este dado não esteja disponível ou por outros fatores não seja confiável, este deve ser calculado através de levantamento de campo.
O levantamento de campo, caso necessário, será feito em dias úteis e no horário de pico da manhã e da noite durante os cinco dias úteis de uma semana típica. O horário de pico será definido por uma pré-analise em que será avaliado o horário em que os ônibus gastam mais tempo para percorrer o mesmo percurso. Como em Sinop-MT, todas as linhas convergem para o terminal de integração na região central,
o tempo de viagem de todas as linhas em horário de pico será medido ali e, posteriormente com as informações dos itinerários em software de desenho assistido por computador, será calculada a distância percorrida. O indicador é obtido pela razão entre a distância total percorrida e o tempo total gasto em quilômetros por hora. O valor obtido deve ser normalizado pela Tabela 7 e em caso de valores intermediários deve-se proceder a interpolação linear para se obter o score.
Tabela 7 – Escala para o indicador: Velocidade média do transporte público Score Valores de Referência
Velocidade média do serviço de transporte coletivo por ônibus em horário de pico 1,00 Mais de 25 km/h 0,75 25 km/h 0,50 20 km/h 0,25 15 km/h 0,00 Igual ou inferior a 10 km/h Fonte: Costa (2008).
6.1.1.5 Idade média da frota de transporte público
O índice é calculado através de dados informados pela empresa concessionária para fins de controle e fiscalização do contrato de concessão. É realizada a média aritmética da idade desde a fabricação de todos os ônibus que operam o transporte público urbano, expressa em anos. O valor obtido deve ser normalizado pela Tabela 8 e em caso de valores intermediários deve-se proceder a interpolação linear para se obter o score.
Tabela 8 – Escala para o indicador: Idade média da frota de transporte público Score Valores de Referência
Idade média da frota de ônibus urbanos
1,00 Até 5 anos
0,66 7 anos
0,33 9 anos
0,00 11 anos ou mais Fonte: Costa (2008).
6.1.1.6 Índice de passageiros por quilômetro
O IPK é calculado pela razão entre o total de passageiros transportados em um ano, ou mês típico, e a distância total percorrida em todas as viagens no mesmo período. O índice é expresso em passageiros por quilômetro e o valor obtido deve ser normalizado pela Tabela 9 e em caso de valores intermediários deve-se proceder a interpolação linear para se obter o score.
Tabela 9 – Escala para o indicador: Índice de passageiros por quilômetro Score Valores de Referência
IPK do serviço de transporte público por ônibus no ano referência (ou mês observado) 1,00 Igual ou superior a 4,5 até o limite de 5,0 passageiros/km
0,75 4,0 passageiros/km 0,50 3,5 passageiros/km 0,25 3,0 passageiros/km
0,00 Até 2,5 ou superior a 5 passageiros/km Fonte: Costa (2008).
6.1.1.7 Passageiros transportados anualmente
Esse indicador calcula a variação da quantidade de passageiros transportados anualmente no sistema de transporte público entre dois anos consecutivos, sendo preferencialmente, um deles o ano de referência da pesquisa. Os dados serão obtidos junto a empresa concessionária de transportes e o valor do indicador é obtido no cálculo da variação percentual do total de passageiros transportados no ano de referência e o total de passageiros transportados no ano anterior. O resultado é expresso em porcentagem e o valor obtido deve ser normalizado pela Tabela 10, segundo as faixas de variação propostas.
Tabela 10 – Escala para o indicador: Passageiros transportados anualmente Score
Valores de Referência
Foi observado para o número de passageiros transportados em dois anos distintos no município:
1,00 Crescimento superior a 25% 0,75 Crescimento inferior a 25%
0,50 O número de passageiros transportados permaneceu constante 0,25 Decréscimo inferior a 25%
0,00 Decréscimo superior a 25% Fonte: Costa (2008).
6.1.1.8 Satisfação do usuário com o serviço de transporte público
O resultado deste indicador tem por base a quantidade de usuários do sistema que se diz satisfeita com o serviço oferecido. Essa pesquisa é realizada através da aplicação de questionários aos usuários. Os dados serão obtidos das pesquisas de satisfação aplicadas pela Prefeitura de Sinop-MT. O valor considerado para a análise do indicador é a resposta à satisfação do usuário ao sistema de forma global e são considerados satisfeitos os usuários que responderem ao questionamento com o nível máximo de satisfação numa escala que apresente cinco níveis de satisfação: totalmente insatisfeito, insatisfeito, nem satisfeito nem insatisfeito, satisfeito e totalmente satisfeito.
O indicador é obtido pelo quociente entre o número de entrevistados satisfeitos com o sistema e o número total de entrevistados, sendo expresso em porcentagem. O valor obtido deve ser normalizado pela Tabela 11 e em caso de valores intermediários deve-se proceder a interpolação linear para se obter o score.
Tabela 11 – Escala para o indicador: Satisfação do usuário com o serviço de transporte público Score
Valores de Referência
Porcentagem da população (ou dos entrevistados) que está totalmente satisfeita (ou percebe o serviço como excelente) com o sistema de transporte público urbano
1,00 100% 0,75 75% 0,50 50% 0,25 25% 0,00 0% Fonte: Costa (2008).
6.1.2 Tema: Diversificação Modal
Este tema é composto por três indicadores e vai mensurar a quantidade de modos de transporte disponível para os moradores do município, além da divisão do número de viagens entre os modos motorizados e não-motorizados e público e privado. Estes dois últimos indicadores têm como base pesquisas de origem-destino.
6.1.2.1 Diversidade de modos de transporte
O indicador analisa a quantidade de modos de transporte que estão disponíveis na cidade. Os modos não-motorizados são considerados modos primários e, portanto estão presentes em todos os municípios. Os demais modos a serem analisados são: modos motorizados (automóveis e motocicletas), táxis, vans, ônibus, bonde, metrô leve ou VLT, metrô, trem urbano ou outros modos. Os dados podem ser coletados em entrevistas com técnicos experientes do poder público municipal ou por levantamento de campo. O resultado obtido deve ser normalizado pela Tabela 12.
Tabela 12 – Escala para o indicador: Diversidade de modos de transporte Score Valores de Referência
Número de modos de transporte (público, semi-público e privado) que a cidade dispõe 1,00
7 ou mais (caminhada, ciclismo, automóvel particular, táxi, ônibus e sistemas sobre trilhos – metrô leve, metrô ou trem de subúrbio, transporte aquaviário – barcas, ferry
boat, balsas – mobility services – car sharing, bike sharing, etc.)
0,75 6 (caminhada, ciclismo, automóvel particular, táxi, ônibus e sistemas sobre trilhos – metrô leve, metrô ou trem de subúrbio)
0,50 5 (caminhada, ciclismo, automóvel particular, táxi e ônibus) 0,25 4 (caminhada, ciclismo, automóvel particular, táxi)
0,00 3 (caminhada, ciclismo, automóvel particular) Fonte: Costa (2008).
6.1.2.2 Transporte público x transporte privado
Os dados para avaliação deste indicador são encontrados na pesquisa origem-destino elaborada pela Prefeitura Municipal de Sinop ou por outras pesquisas específicas de divisão de modais de deslocamentos urbanos. O cálculo é feito pela razão do número médio de viagens feitas por transporte público em dias úteis pelo número médio de viagens feitas por transporte privado no mesmo período. Para efeito de cálculo são considerados modos privados os automóveis e as motocicletas, tanto para motoristas quanto passageiros e modos de transporte público os ônibus, vans, serviços fretados, transporte escolar, táxis, metrôs, trens urbanos ou outros modos públicos disponíveis.
O valor obtido deve ser normalizado pela Tabela 13 e em caso de valores intermediários deve-se proceder a interpolação linear para se obter o score.
Tabela 13 – Escala para o indicador: Transporte público x transporte privado Score
Valores de Referência
Razão entre o número diário de viagens na área urbana feitas por modos coletivos e o número diário de viagens feitas por modos individuais de transporte motorizados 1,00 Igual ou superior a 5 0,75 4 0,50 3 0,25 2 0,00 Igual ou inferior a 1 Fonte: Costa (2008).
6.1.2.3 Modos motorizados x modos não-motorizados
Os dados para avaliação deste indicador são encontrados na pesquisa origem-destino elaborada pela prefeitura municipal ou por outras pesquisas específicas de divisão de modais de deslocamentos urbanos. O cálculo é feito pela razão do número médio de viagens feitas por modos não-motorizados em dias úteis pelo número médio de viagens feitas por modos motorizados no mesmo período. Para efeito de cálculo são considerados modos não-motorizados os deslocamentos à pé e por bicicleta, e modos motorizados os automóveis, motocicletas, ônibus, vans, serviços fretados, transporte escolar, táxis, metrôs, bondes, trens urbanos ou outros modos disponíveis no município.
O valor obtido deve ser normalizado pela Tabela 14 e em caso de valores intermediários deve-se proceder a interpolação linear para se obter o score.
Tabela 14 – Escala para o indicador: Modos motorizados x modos não-motorizados Score
Valores de Referência
Razão entre o número de viagens na área urbana feitas por modos não-motorizados e o número diário de viagens feitas por modos motorizados de transporte
1,00 Igual ou superior a 2 0,75 1,75 0,50 1,50 0,25 1,25 0,00 Igual ou inferior a 1 Fonte: Costa (2008).
6.1.3 Tema: Regulação e fiscalização do transporte público
Neste tema estão incluídos os indicadores que relacionam o poder público municipal com as empresas que prestam serviço de transporte público, tanto as regulares, através da análise dos contratos e licitações de concessão, como as clandestinas, de acordo com as ações do município para reprimi-las ou regularizá-las.
6.1.3.1 Contratos e licitações
Este indicador é obtido pelo quociente entre o número de contratos de operação de serviço de transporte público em situação regular e o número total de contratos de operação de serviço de transporte público firmados no município nos últimos cinco anos. São considerados contratos em situação regular os que foram precedidos de processo licitatório legítimo, nos termos da Lei Federal nº 8.987 de 3 de fevereiro de 1995 (BRASIL, 1995) e que não apresentem divergências de ordem legal em termos de prazos e aditivos. Os dados referentes aos contratos serão obtidos nos setores de contratos e licitações da Prefeitura Municipal de Sinop-MT.
O resultado é expresso em porcentagem e o valor obtido deve ser normalizado pela Tabela 15, em caso de valores intermediários deve-se proceder a interpolação linear para se obter o score.
Tabela 15 – Escala para o indicador: Contratos e licitações Score
Valores de Referência
Porcentagem dos contratos de prestação de serviços de transportes que se encontram regularizados 1,00 100% 0,75 75% 0,50 50% 0,25 25% 0,00 0 Fonte: Costa (2008).
6.1.3.2 Transporte clandestino
Os dados deste indicador são obtidos a partir de pesquisas realizadas pela prefeitura ou outras pesquisas sobre transporte e mobilidade. Na inexistência de pesquisa nesta área o indicador pode ser calculado através de verificação dos serviços existentes e avaliada sua participação no sistema de transporte público do município, ou ainda a avaliação pode ser feita por técnico ou gestor com conhecimento da questão, com base na escala da Tabela 16, apresentada a seguir. O score é obtido relacionando diretamente os resultados da pesquisa aos valores normalizados na tabela.
Tabela 16 – Escala para o indicador: Transporte candestino Score Valores de Referência
A participação do transporte clandestino no sistema de transporte público urbano é: 1,00 Inexpressiva ou inexistente, tendo sido combatidos, regulamentados ou incorporados
ao sistema formal
0,75 Pequena, predominando os serviços de vans e peruas irregulares
0,50 Pequena, predominando os serviços de vans e peruas irregulares e moto táxi 0,25 Expressiva, predominando os serviços de vans e peruas irregulares, moto táxi e
táxi-lotação
0,00 Expressiva, existindo serviços de natureza diversa como vans e peruas irregulares, moto
Fonte: Costa (2008).
6.1.4 Tema: Integração do transporte público
Este tema inclui dois indicadores que analisam os terminais de transporte público que permitem a integração intermodal e o tipo de integração física e tarifária que pode ocorrer ao longo de todo o sistema de transporte público.
6.1.4.1 Terminais intermodais
Para o cálculo deste indicador devem ser inicialmente identificados todos os terminais de transporte coletivo na área urbana do município, sendo posteriormente calculada a razão entre o número de terminais que permitem o acesso ou atendem a mais de um modo de transporte público e o número total de terminais existente na área de estudo.
O resultado é expresso em porcentagem e o valor obtido deve ser normalizado pela Tabela 17, em caso de valores intermediários deve-se proceder a interpolação linear para se obter o score.
Tabela 17 – Escala para o indicador: Terminais intermodais Score
Valores de Referência
Porcentagem dos terminais de transporte público que permitem integração entre dois ou mais modos de transporte público
1,00 Mais de 75% 0,75 75% 0,50 50% 0,25 25% 0,00 0 Fonte: Costa (2008). 6.1.4.2 Linhas integradas
O cálculo desse indicador baseia-se na análise dos tipos de integração física e tarifária que ocorrem no sistema de transporte urbano. Os dados podem ser obtidos através de entrevistas com gestores da empresa de transporte público coletivo ou por visitas in loco. O resultado do indicador é obtido diretamente pela associação deste resultado com o score da Tabela 18.
Tabela 18 – Escala para o indicador: Linhas integradas Score Valores de Referência
Grau de integração do sistema de transporte público urbano
1,00 O sistema de transporte público é totalmente integrado com o uso de bilhete eletrônico para integração intermodal e de sistemas adjacentes (intermunicipais)
0,75
É praticada a integração física e tarifária temporal em terminais fechados e em qualquer ponto do sistema de transporte público urbano, para o mesmo modo de transportes e entre diferentes modos (transferências intramodais e intermodais) 0,50
É praticada a integração física e tarifaria temporal somente em terminais fechados de sistema de transporte público urbano, para o mesmo modo de transporte
(transferências intramodais) 0,25
É praticada somente a integração física em terminais fechados do sistema de transporte público urbano, para o mesmo modo de transporte (transferências intramodais)
0,00 Não é praticada nenhuma forma de integração física ou tarifária no sistema de transporte público urbano
Fonte: Costa (2008).
6.1.5 Tema: Política tarifária
Os 3 indicadores incluídos neste tema vão medir a quantidade de usuários do sistema de transporte urbano que utilizam de gratuidades ou desconto nas tarifas, os subsídios oferecidos pelo poder público para compensar estes descontos e os aumentos da tarifa básica do transporte coletivo nos últimos dois anos.
6.1.5.1 Descontos e gratuidades
Este indicador é obtido pelo quociente entre o número de embarques com desconto/gratuidade no serviço de transporte público e o número total de embarques
no mesmo período. O período de tempo considerado pode ser um mês típico, exceto mês de férias escolares ou todo o ano de referência, dependendo da disponibilidade dos dados por parte da empresa concessionária de transporte coletivo de Sinop.
O resultado é expresso em porcentagem e o valor obtido deve ser normalizado pela Tabela 19, em caso de valores intermediários deve-se proceder a interpolação linear para se obter o score.
Tabela 19 – Escala para o indicador: Descontos e gratuidades Score
Valores de Referência
Porcentagem dos embarques (ou usuários) do sistema de transporte público no período de análise que tiveram desconto ou gratuidade da tarifa
1,00 Até 10% 0,75 20% 0,50 30% 0,25 40% 0,00 50% ou mais Fonte: Costa (2008).
6.1.5.2 Preços dos transportes
Este indicador mede a variação do preço das tarifas de transporte público em relação à variação da inflação para o mesmo período. O cálculo será realizado com base nos dados do valor da tarifa fornecidos pela empresa concessionária do transporte público em Sinop para o ano de referência e os dois anos anteriores. Adotaremos como índice inflacionário de referência o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo – IPCA fornecido pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE. O score é obtido relacionando diretamente o resultado aos valores normalizados na Tabela 20.
Tabela 20 – Escala para o indicador: Preços dos transportes Score
Valores de Referência
As tarifas de transporte público apresentaram em relação ao índice inflacionário selecionado:
1,00 Não houve aumento da tarifa 0,66 Aumento inferior ao índice 0,33 Aumento equivalente ao índice 0,00 Aumento superior ao índice
Fonte: Costa (2008).
6.1.5.3 Subsídios públicos
Para o cálculo deste indicador deve ser feito um levantamento junto à Prefeitura de Sinop e à empresa concessionária do transporte público de todos os subsídios
oferecidos aos operadores do serviço de transporte público urbano. O indicador é obtido pela associação da avaliação feita com os scores da Tabela 21.
Tabela 21 – Escala para o indicador: Subsídios públicos Score Valores de Referência
Há subsídios:
1,00 Públicos para a totalidade do sistema de transporte público urbano, visando a redução da tarifa de transporte
0,75 Públicos para serviços deficitários (alta capacidade ou metro-ferroviários) e serviços especiais de transporte (pessoas com necessidades especiais, etc.)
0,50 Públicos somente para serviços deficitários (alta capacidade ou metro-ferroviários) 0,25 Há somente mecanismos de subsídio interno para compensação em sistema de
transporte urbano com tarifa única
0,00 Não há qualquer subsídio público ou mecanismos de compensação para os sistemas de transporte urbano
7 CRONOGRAMA
ATIVIDADES
2015
JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL Encontros com o orientador
Pesquisa bibliográfica Coleta de Dados Cálculo dos Indicadores Redação da artigo
Revisão e entrega oficial do artigo Apresentação do trabalho em banca
8 REFERENCIAL BIBLIOGRÁFICO
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