UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA FILIPE ARRUDA MADEIRA FERNANDES
A PROBLEMÁTICA DAS AVES PARA A AVIAÇÃO
PALHOÇA 2017
FILIPE ARRUDA MADEIRA FERNANDES
A PROBLEMÁTICA DAS AVES PARA A AVIAÇÃO
Monografia apresentada ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel.
Orientador: Profa. Dra. Conceição Aparecida Kindermann.
PALHOÇA 2017
FILIPE ARRUDA MADEIRA FERNANDES
A PROBLEMÁTICA DAS AVES PARA A AVIAÇÃO
Esta monografia foi julgada adequada à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovada em sua forma final pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina.
Palhoça, 06 de Novembro de 2017.
__________________________________________ Orientador: Profa. Dra. Conceição Aparecida Kindermann.
__________________________________________ Prof. Cléo Marcus Garcia, MSc.
Dedico este trabalho à minha família, em especial minha mãe e minha noiva, que não me deixaram desistir em meio às dificuldades ao longo do caminho, dando-me força e apoio. À Unisul, à orientadora Profa. Dra. Conceição Aparecida Kindermann pela dedicação e compreensão e por toda equipe docente do curso de Ciências Aeronáuticas.
AGRADECIMENTOS
Primeiramente a Deus, pois ele é o dono da vida, permitindo-me chegar até aqui. À instituição de ensino Unisul (Universidade do Sul de Santa Catarina), docentes, que me proporcionaram o conhecimento ao longo destes anos, o apoio da família e amigos. Muito obrigado a todos!
“Não existem sonhos impossíveis para aqueles que realmente acreditam que o poder realizador reside no interior de cada ser humano, sempre que alguém descobre esse poder, algo antes considerado impossível se torna realidade”. (Albert Einstein)
RESUMO
Esta pesquisa tem como objetivo geral compreender os fatores contribuintes para o problema de colisão entre aeronaves e as aves, bem como refletir sobre as ações que estão sendo tomadas pelas administrações aeroportuárias e os órgãos reguladores com o sentido de mitigar o risco de colisões. Sabe-se que a presença das aves no perímetro aeroportuário, especificamente nas proximidades das pistas, onde são realizadas aproximações, pousos e decolagens pode causar colisão com as aeronaves em operação, gerando graves consequências, não só prejuízos financeiros, mas também a probabilidade de ocorrência de um incidente ou acidente aeronáutico. Quanto à metodologia, foi usada a pesquisa exploratória, e em relação à coleta de dados, trata-se de uma pesquisa bibliográfica e documental, com abordagem qualitativa. Foram utilizados artigos expedidos pelos órgãos de aviação nacional e internacional, trabalhos acadêmicos e regulamentos, bem como a legislação em vigor, o levantamento de colisões reportadas, as espécies envolvidas, os fatores que as atraem e as medidas controle e prevenção que vêm sendo utilizadas para a redução dos índices de colisões. Ao analisar os resultados alcançados com a pesquisa, conclui-se que as técnicas que estão sendo utilizadas para o controle de aves contribuem para a redução do risco de colisão. Todavia, é fundamental a interação entre os administradores aeroportuários e a sociedade no entorno dos aeródromos, divulgando informações e criando uma cultura de prevenção sobre esta problemática, levando assim a comunidade a participar na manutenção da segurança de voo.
ABSTRACT
This research has as general objective to understand the contributing factors to the problem of collision between aircraft and the birds, as well as to reflect on the actions that are being taken by the airport administrations and the regulatory agencies with the purpose of mitigating the risk of collisions. It is known that the presence of birds in the airport perimeter, specifically in the vicinity of the runways, where approaches, landings and take-offs are carried out, can cause collision with the aircraft in operation, causing serious consequences, not only financial losses, but also the probability of occurrence incident or accident. As for the methodology, the exploratory research was used, and in relation to the collection of data, it is a bibliographical and documentary research. Articles issued by national and international aviation bodies, academic papers and regulations, as well as the legislation in force, the survey of reported collisions, the species involved, the factors that attract them, and the control and prevention measures that have been used for the reduction of collision rates. The approach used was qualitative. When analyzing the results obtained with the research, it is concluded that the techniques that are being used to control birds contribute to the reduction of collision risk. However, interaction between airport managers and society around aerodromes is fundamental, disseminating information and creating a culture of prevention on this issue, thus leading the community to participate in maintaining flight safety
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
FIGURA 1 – Ingestão de Aves ao Motor durante a Decolagem...18
FIGURA 2 – Airbus A320...19
FIGURA 3 – Motor A320 acidente Rio Hudson...19
FIGURA 4 – Para-brisa da aeronave após colisão com ave...20
FIGURA 5 – Modelo de uma Zona de Proteção de Aeródromo (ZPA)...22
FIGURA 6 – Principais Aves Envolvidades Em Colisões...28
FIGURA 7 – Ave “QUERO-QUERO”...28
FIGURA 8 – Ave “CARCARÁ”...29
FIGURA 9 – Ave “ URUBU-DE-CABEÇA-PRETA”...30
FIGURA 10 – Urubus próximos à área de aproximação de aeronaves...30
FIGURA 11 – área em frente ao aeroporto de Campo Grande...32
FIGURA 12 – “mirante” em frente ao aeroporto...32
FIGURA 13 – Lixo ao lado do aeroporto de Ribeirão Preto...34
FIGURA 14 – Hierarquia de Controle de fauna...36
FIGURA 15 – Espingarda e Pistola pirotécnicas...37
FIGURA 16 – Pistola Laser...38
FIGURA 17 – Falcoaria Aeroporto Galeão...39
FIGURA 18 – Falcoaria Aeroporto da Pampulha...39
FIGURA 19 – Aeromodelo controlado por rádio...40
LISTA DE GRÁFICOS
GRÁFICO 1– Colisões com aves 1996 a 2015...26 GRÁFICO 2 – Colisões por fases de um voo...26
LISTA DE SIGLAS
ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil ASA - Área de Segurança Aeroportuária
CENIPA - Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos CBA - Código Brasileiro Aeronáutico
CTA - Centro Técnico Aeroespacial COMAR - Comando Aéreo Regional
CONAM - Conselho Nacional do Meio Ambiente ICAO - International Civil Aviation Organization
NSMA - Norma de Sistemas do Ministério da Aeronáutica OACI - Organização da Aviação Civil Internacional
RBHA - Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica ZPA - Zona de Proteção de Aeródromo
SUMÁRIO 1INTRODUÇÃO ... ...13 1.1 PROBLEMA DA PESQUISA ... ...14 1.2 OBJETIVOS ... ...14 1.2.1 Objetivo Geral... ...14 1.2.2 Objetivos Específicos ... ...14 1.3 JUSTIFICATIVA ... ...15 1.4 METODOLOGIA...15
1.4.1 Natureza e Tipo da Pesquisa...15
1.4.2 Materiais e Métodos...16
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO...16
2 O PERIGO AVIÁRIO...17
2.1 CONTEXTUALIZANDO O PERIGO AVIÁRIO...17
2.2 A OACI E A LEGISLAÇÃO...20
3 LEVANTAMENTO DE COLISÕES COM AVES CENIPA...25
3.1 ESPÉCIES DE AVES ENVOLVIDAS EM COLISÕES...27
3.2 FATORES QUE ATRAEM AS AVES...31
4 CONTROLES DAS AVES NOS AEROPORTOS...35
4.1 TÉCNICAS DE AFUGENTAÇÃO...36
4.2 PRÁTICAS DE PREVENÇÃO ADOTADAS PELOS PILOTOS...41
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS...44
REFERÊNCIAS ... ...48
ANEXOS...51
1 INTRODUÇÃO
A aviação é um meio de transporte indispensável para o desenvolvimento socioeconômico mundial, em especial para um país como o Brasil, com grande extensão territorial. Embora tenha apresentado índices positivos de segurança de voo, muitos estudos e planos de ação vêm sendo realizados, uma vez que um incidente ou acidente aeronáutico traz consequências graves como perdas de vidas humanas, transtornos emocionais aos profissionais que trabalham na atividade aérea e à população, grandes impactos econômicos e ambientais, destacando-se a fauna.
O Brasil tem se destacado quanto à segurança de voo no âmbito mundial, devido aos baixos indicadores de registros de acidentes e incidentes. Entretanto, há uma preocupação com relação às colisões entre aeronaves e aves. Em um primeiro momento, elas parecem compartilhar o espaço aéreo de forma pacífica, mas essa convivência gera um risco iminente. Apesar de uma ave possuir um porte pequeno se comparado com um avião, ela tem o potencial de causar severos danos estruturais, tais como em motores e superfícies vitais de controle de uma aeronave, bem como atingir, principalmente, a tripulação, por estar na parte frontal. (CENIPA, 2015).
Esta preocupação com as colisões entre aeronaves e pássaros advém do rápido crescimento do tráfego aéreo, do crescimento urbano, da construção e ampliação de novos aeroportos que acabam “invadindo” o habitat dos animais, em especial as aves que possuem uma população densa, levando a uma probabilidade e gravidade de colisão, principalmente, porque a maioria dos registros ocorre nos procedimentos de aproximação, decolagem e pouso, ou seja, próximas ao solo, consideradas as fases críticas de um voo. (MENDONÇA, 2009).
A primeira colisão de aeronaves com aves ocorreu em 1912, e que devido ao dinamismo e rápido crescimento da aviação, vem aumentando os números de acidentes envolvendo colisões devido ao desequilíbrio ecológico. Dados do CENIPA (centro de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos), conforme último levantamento publicado ao chamado (Risco da fauna de 2015) apontou 1733 colisões com aves (Bird Strike). Com isso, os órgãos reguladores e a infraestrutura aeroportuária vêm buscando alternativas para combater o perigo aviário ao redor dos aeroportos, haja vista que a cidade vai se desenvolvendo sem planejamento ao redor dos sítios aeroportuários, ocasionando
acúmulo de lixo urbano e resíduos sólidos, fatores estes que atraem as aves em suas várias espécies.
1.1 PROBLEMA DA PESQUISA
Quais medidas e técnicas de controle que podem ser tomadas para se reduzir os fatores de atração das aves e, consequentemente, afastá-las e com isso diminuir os riscos de colisões nas áreas de decolagem, aproximação e pouso das aeronaves?
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo Geral
O objetivo deste trabalho é compreender os fatores contribuintes para o problema de colisão entre aeronaves e as aves, bem como refletir sobre as ações que estão sendo tomadas pelas administrações aeroportuárias e os órgãos reguladores com o sentido de mitigar o risco de colisões.
1.2.2 Objetivos Específicos
Compreender o conceito de perigo aviário;
Articular os tipos de aves que geram maior risco à operação aérea; Identificar os fatores que atraem as aves;
Apresentar as medidas e técnicas de controle utilizadas para a prevenção e afastamento das aves e a redução dos riscos do perigo aviário.
1.3 JUSTIFICATIVA
Torna-se evidente a necessidade de se compreender o perigo que as aves causam às aeronaves e, consequentemente, a todos os usuários que utilizam desse meio de transporte. Para exemplificar, dados do Centro técnico Aeroespacial (CTA) afirmam que uma aeronave ao pousar e decolar, sua velocidade gira em torno de 300 km/h e uma ave com aproximadamente 2 kg, com o impacto, pode chegar a sete toneladas. Além da morte da ave é gerado um desequilíbrio que pode causar um grave acidente aéreo. O grande risco de colisão se encontra nas áreas de pousos e decolagens, aves próximas ao solo, pois vários fatores as atraem, em especial, o lixo urbano e os resíduos sólidos causados pelos humanos, por seus maus hábitos culturais e a falta de medidas de armazenamento e controle.
A presença de aves em um aeroporto geralmente está relacionada à busca por alimentos, água, abrigo e nidificação (OACI, 1978).
Este tema se torna relevante para a população, principalmente para os usuários do transporte aéreo e as pessoas que residem nas proximidades dos aeroportos, pois obtendo conhecimento quanto aos fatores contribuintes e as medidas de prevenção, com a finalidade de alertá-los e motivá-los, podem colaborar para a mitigação desta problemática, preservando o meio ambiente e elevando o nível de segurança de voo.
1.4 METODOLOGIA
1.4.1 Natureza e Tipo da Pesquisa
Na presente pesquisa, foi empregada uma metodologia de pesquisa exploratória, que proporciona maior familiaridade com a problemática (GIL, 2010), com base em revisão de literatura, análises bibliográficas e documentais. Bibliográficas porque utiliza materiais de vários autores tais como livros, trabalhos acadêmicos.
A pesquisa exploratória, conforme Lakatos e Marconi (2003, p.188), tem uma tríplice finalidade, que é “desenvolver hipóteses, aumentar a familiaridade do pesquisador
com um ambiente, fato ou fenômeno, para a realização de uma pesquisa futura mais precisa ou modificar e classificar conceitos”.
1.4.2 Materiais e Métodos
Os materiais utilizados para elaboração deste trabalho acadêmico foram analisados da seguinte forma:
- Pesquisa Bibliográfica: Livros, artigos, periódicos especializados, manuais sobre segurança de voo e o perigo aviário.
- Pesquisa documental: Documentos e arquivos do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) com panoramas de dados atualizados quanto aos índices de acidentes e incidentes, dados estatísticos, medidas, modelos de prevenção e relatórios finais de investigação de acidentes;
-Regulamentos Brasileiros de homologação Aeronáutica (RBHA) no endereço eletrônico da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
O trabalho foi dividido em cinco capítulos, compostos da seguinte estrutura: No capítulo 1, destaca-se a introdução, que consta o problema da pesquisa, os
objetivos (geral e específico), a justificativa e a metodologia.
Já o capítulo 2 apresenta o perigo aviário, em que se demonstra o conceito do perigo aviário; a legislação vigente relacionada ao perigo aviário. No capítulo 3, apresentam-se um levantamento de colisões entre aeronaves e aves realizado pelo CENIPA; as espécies de aves que mais se envolvem em colisões, ou seja, as que representam maior risco; os fatores que atraem as aves para a área aeroportuária.
O capítulo 4 traz os controles que são realizados nos aeroportos e, por fim, as práticas de prevenção que são adotadas pelos pilotos.
No capítulo 5, são apresentadas as considerações finais, na sequência, as referências bibliográficas utilizadas para a realização deste trabalho.
2 O PERIGO AVIÁRIO
O Perigo aviário pode ser definido como a utilização do espaço aéreo ou do solo entre aves e aeronaves, gerando, portanto, um risco de colisões entre elas. As aves ocupam os céus antes mesmo da criação do avião. As colisões sempre ocorreram desde o início da atividade aérea. Todavia, o volume de tráfego aéreo vem crescendo rapidamente e, consequentemente, tem-se aumentado o número de incidentes e acidentes relacionado ao perigo aviário, o que vem gerando maior preocupação por parte das autoridades aeronáuticas e gestores aeroportuários.(SOUZA, 2003).
Diante do crescimento das operações aéreas e considerando as consequências graves que uma colisão pode gerar, ou seja, danos à vida humana, impactos ao meio ambiente (avifauna) e elevado prejuízo material, é necessário o acompanhamento e desenvolvimento quanto ao gerenciamento do risco aviário de forma proporcional a este aumento de aeronaves no espaço aéreo.
Assim, Neste capítulo, faz-se uma contextualização do que seja o perigo aviário, em seguida, discorre-se sobre a Organização da Aviação Civil Internacional e a legislação.
2.1 CONTEXTUALIZANDO O PERIGO AVIÁRIO
Em 1960, ocorreu um acidente envolvendo colisão entre uma aeronave Lockheed Electra, em que seus quatro motores “ingeriram” um bando de aves durante a decolagem no aeroporto de Massachusetts, nos Estados Unidos. A aeronave caiu no porto de Boston, causando graves ferimentos aos passageiros que estavam a bordo. (MENDONÇA, 2009).
Logo após este acidente, a partir de 1962, gerou-se grande preocupação movendo todo o mundo, especificamente as autoridades aeronáuticas a se organizarem para discutir sobre o assunto, sendo tratado com o termo “ perigo aviário”.
A expressão “perigo aviário” é um risco iminente de colisão entre uma aeronave e ave ou bando de aves, no solo ou no espaço aéreo, principalmente nas fases de aproximação,
pouso e decolagem que é composto por duas variáveis: a probabilidade da colisão e sua gravidade.
FIGURA 1- Ingestão de aves durante a decolagem
Fonte: <https://bashny.net/t/es/46036>
A NSMA – 3.1 (Norma de Sistemas do Ministério da Aeronáutica) define colisão com pássaros: “ocorrência em que há o choque da aeronave em deslocamento com pássaros ou bando de pássaros”.
A probabilidade de colisão é a relação entre o fluxo de aeronaves que operam em determinado aeroporto e a quantidade de aves presentes nos locais de operação, seja no solo ou em voo. Já a gravidade dependerá da velocidade da aeronave e a proporção da massa da ave. Logo, quanto maior a velocidade da aeronave e maior o peso da ave, ou seja, sua massa, mais graves serão as consequências desta colisão. (ANAC, 2011).
Dois tipos de colisões com aves vêm ocorrendo: A ingestão de ave ou bando de aves pelos motores das aeronaves nos procedimentos de aproximação, decolagem e pouso e a colisão contra o pára-brisa da aeronave. Quando a colisão envolve ingestão no motor, aborta-se a decolagem ou realiza-aborta-se um pouso de emergência, aborta-sendo ambos os procedimentos de alto risco, pois ocorre em uma das fases críticas de um voo: aeronave pesada com muito combustível, velocidade mínima necessária para a decolagem, baixa altura e próxima à área urbana. (RAMOS, 2009).
Para exemplificar, o voo comercial de passageiros, US Airways 1549, em 15 de janeiro de 2009, que logo após a decolagem do aeroporto de LaGuardia, Nova Iorque, pousou no rio Hudson, conforme Figura 2. Enquanto cumpria seu procedimento de subida após a
decolagem, o Airbus A320 colidiu com um bando de aves, espécie Gansos-do-canadá, que devido à ingestão e ao danos estruturais causados, resultou na perda imedita de potência dos dois motores. Visto que os pilotos não conseguiriam regressar ao aeroporto ou alternar para o mais próximo, decidiram, em voo planado, realizar um pouso forçado. Toda a tripulação e os 155 passageiros sobreviveram a este grave acidente.
FIGURA 2- Airbus A320
Fonte:<https://pt.wikipedia.org/wiki/Voo_US_Airways_1549>
FIGURA 3- Motor A320 acidente Rio Hudson
Já a colisão da ave com o pára-brisa pode causar seu estilhaçamento, tornando-se complexa a pilotagem da aeronave devido a má visibilidade e o forte vento relativo que entra na cabine de comando. Pode também causar ferimentos aos pilotos com a força de impacto da ave.
Em 2015, um avião de pequeno porte, que se encontrava em voo de cruzeiro entre Fortaleza e Teresina, colidiu com uma ave, que por consequência disso, o para-brisa ficou destruído, causando ferimentos leves ao copiloto. A aeronave manteve a rota e pousou com segurança no seu destino. (CENIPA,2015).
FIGURA 4- Para-brisa da aeronave após colisão com ave
Fonte:<http://ultimosegundo.ig.com.br/brasil/2015-07-21/aviao-colide-com-ave-em-pleno-voo-e-assusta-passageiros.html>
Com o objetivo de se reduzir os danos, as fabricantes de aeronaves vem buscando inovação e tecnologia nos seus projetos, criando materiais mais resistentes para a construção da estrutura dos aviões e os demais produtos aeronáuticos que suportem maior carga de impactos com aves, como meio de mitigar as consequências para a segurança de voo e reduzir custos com manutenção.
2.2 A OACI E A LEGISLAÇÃO
A problemática do perigo aviário é uma ameaça para a segurança de voo. A fim de mitigar este risco, foram criadas leis, normas e regras, internacionais e brasileiras, abordando parâmetros e recomendações a serem seguidos, conforme segue:
A OACI (Organização da Aviação Civil Internacional) foi criada em 1944 para servir de base e padronização da atividade aérea no âmbito mundial, com o objetivo de a aviação ser conduzida com segurança. A partir de 1965, a OACI passou a monitorar as colisões entre aronaves e aves através de reportes. Em 1980, criou-se um sistema automatizado para amarzenamento desses reportes, o IBIS (ICAO bird strike information system). Este sistema, de acordo com seu último levantamento, até 2015, registrou em todo o mundo 97.751 colisões.
A OACI iniciou a coleta de dados sobre o perigo aviário em 1965, e em 1980 programou o Bird Strike Information System (IBIS), um sistema de coleta e divulgação de dados sobre colisões de aeronaves com aves. (MADEIREA, MARTOS, 2013).
Dentro de um aspecto internacional, o principal documento da OACI que regula e traz recomendações sobre este tema é o anexo 14. (Manual on the ICAO Bird Strike information System- IBIS Doc 9332). Neste documento, constam três recomendações práticas aplicáveis, que são:
1) Refere-se ao reporte e armazenamento de dados de colisões entre aeronaves e aves, em que os danos causados devem ser analisados através de um procedimento nacional de coleta de informações dos operadores: empresa área e de gestão aeroportuária.
2) A autoridade aeroportuária deve buscar medidas de prevenção para reduzir o número de aves que geram risco para os operadores das aeronaves no entorno do sítio aeroportuário.
3) Controle e armazenamento adequado aos resíduos sólidos (depósitos de lixo) gerados pelo homem, a fim de se evitar a atração das aves na área do aeródromo.
No âmbito nacional, com relação ao controle e à redução do risco de colisão entre aeronaves e aves (perigo aviário), baseando-se em recomendações estabelecidas pela OACI, conforme apresentadas anteriormente, foram criadas portarias, regulamentações e manuais para o controle e gerenciamento do perigo aviário, devido à grande preocupação por parte da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) com a segurança operacional dos aeroportos.
Com base no Anexo 14 – Aeródromos, “ Redução do perigo aviário”, foi ratificada pelo Brasil através de um Decreto de Nº 24.713, de 27 de agosto de 1946 em sua norma 9.5.4:
A autoridade competente tomará medidas para eliminar ou impedir que se instalem, nos aeródromos ou em seus arredores, vazadouros de lixo ou qualquer outra fonte que atraia aves, a menos que um estudo aeronáutico apropriado indique ser improvável que tal atividade se constitua em um problema de perigo aviário.
O CBA (Código Brasileiro de Aeronáutica), LEI 7.565, de 19 de dezembro de 1986, Seção V, “Zonas de Proteção”, determina:
Art.43. As propriedades vizinhas dos aeródromos e das instalações de auxílio à navegação aérea estão sujeitas a restrições especiais.
Parágrafo único. As restrições a que se refere este artigo são relativas ao uso das propriedades quanto a edificações, instalações, culturas agrícolas e objetos de natureza permanente ou temporária, bem como a tudo mais que possa embaraçar as operações de aeronave ou causar interferência nos sinais dos auxílios à radio navegação ou dificultar a visibilidade de auxílios visuais.
Art.44. § 4º As administrações públicas deverão compatibilizar o zoneamento do uso do solo, nas áreas vizinhas aos aeródromos, às restrições especiais constantes dos Planos Básicos e Específicos.
FIGURA 5 – Modelo de uma Zona de Proteção de Aeródromo (ZPA)
Fonte: Manual de Gerenciamento do uso de solo
Portaria Nº 1.141/GM5, de 8 de dezembro de 1987, que dispõe sobre Zonas De Proteção de Aeródromos, em que são proibidas implantações de natureza perigosa, em específico ao tema perigo aviário: culturas agrícolas que atraiam pássaros:
§ 1º - Denomina-se Implantação de Natureza Perigosa toda aquela que produza ou armazene material explosivo ou inflamável, ou cause perigosos reflexos, irradiações, fumo ou emanações, a exemplo de usinas siderúrgicas e similares, refinarias de
combustíveis, indústrias químicas, depósitos ou fábricas de gases, combustíveis ou explosivos, áreas cobertas de material reflexivo, matadouros, vazadouros de lixo, culturas agrícolas que atraiam pássaros, assim como outras que possam proporcionar riscos semelhantes à navegação aérea.
§ 2º - Para garantir o cumprimento do disposto neste Artigo, os projetos para qualquer tipo de implantação ou aproveitamento de propriedades localizadas nessas áreas terão de ser submetido à autorização do Comando Aéreo Regional – COMAR.
O RBHA 139 (Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica) rege: Seção 139.311, parágrafo c, subparágrafo 12, “Gerenciamento do Perigo da Fauna”. Avaliação dos perigos existentes e criação de programas de prevenção e controle. O Brasil determinou, por meio deste regulamento, que os aeroportos estabeleçam procedimentos para mitigar os fatores que promovem a presença de aves nas áreas de operação das aeronaves, bem como a avaliação e o gerenciamento dos riscos nestas operações, implantando programas de controle da fauna e das atividades antrópicas. (ANAC, 2009).
Ainda conforme o RBHA 139, em todo aeroporto deve haver procedimentos para reduzir o risco de colisões entre aves e aeronaves nas operações em solo e também no circuito de tráfego dos aeródromos, ou seja, o gerenciamento do perigo da fauna deve constar no manual de operações de cada aeródromo.
Assim, foi criado o Manual de Gerenciamento do uso do solo no Entorno de Aeródromos, para o gerenciamento do risco na área de segurança operacional de um aeródromo. Há quatro passos, ou seja, procedimentos a serem adotados para a redução do perigo aviário, quais sejam:
1º) Aspetos Legais E Normativos
A Resolução do CONAMA nº4, de 09 de outubro de 1995 (Conselho Nacional do Meio Ambiente) estabelece as Áreas de Segurança Aeroportuária (ASA):
Art. 1º São consideradas “Área de Segurança Aeroportuária – ASA” as áreas abrangidas por um determinado raio a partir do “centro geométrico do aeródromo”, de acordo com o seu tipo de operação, divididas em duas categorias:
I – raio de 20 km para aeroportos que operam de acordo com as regras de voo por instrumento (IFR);
II – raio de 13 km para os demais aeródromos.
Parágrafo único. No caso de mudança de categoria do aeródromo, o raio da ASA deverá se adequar à nova categoria.
Art. 2º Dentro da ASA não será permitida a implantação de atividades de natureza perigosa, entendidas como “foco de atração de pássaros”, como, por exemplo, matadouros, curtumes, vazadouros de lixo, culturas agrícolas que atraem pássaros, assim como quaisquer outras atividades que possam proporcionar riscos semelhantes à navegação aérea.
2º) Identificação Do Problema
Verificar a existência de concentração de aves e identificar os fatores de atração. Realizar vistorias e gerar um relatório chamado “Relatório de visita” dentro da Área de Segurança Operacional existente em cada aeródromo.
3º) Vistoria da Área Patrimonial Aeroportuária
Observação e verificação dos fatores de atração das aves na área patrimonial, solicitação de ações corretivas à Administração Aeroportuária Local e estipulação de prazo para a devida correção. Posteriormente, a realização de uma nova vistoria a fim de verificar as medidas que foram tomadas para a correção e o levantamento dos resultados alcançados.
4º) Observações da área externa da poligonal patrimonial do aeródromo. Neste último passo, é feito um levantamento quanto aos focos de atração das aves que são: oferta de alimentos por atividades antrópicas (depósito de lixo, aterro sanitário, matadouros, granjas, curtumes); verificação do sistema de saneamento básico que possa atrair as aves; resíduos sólidos e restos de alimentos deixados pela população residente na região ou pelos próprios usuários do transporte aéreo.
Portanto, durante as visitas deverão ser observadas, ainda, áreas que permitem acúmulo de água da chuva por ausência de drenagem; áreas antrópicas que propiciem outros fatores de atração de aves, tais como áreas seguras para descanso, abrigo, pernoite e nidificação, a presença de biomas, tais como mangues, rios, lagoas, baías, matas e florestas, que possam proporcionar, além de alimento, áreas para descanso, abrigo e condições adequadas de segurança para nidificação; e a presença de concentração de aves que possam se constituir em perigo para a atividade aérea no aeródromo.
Apesar de existir toda uma regulamentação voltada para o perigo aviário, observa-se que é crescente o número de colisões. Quanto à resolução n°4 do CONAMA, que elenca os passos a serem seguidos para aumentar a segurança no entorno do sítio aeroportuário e também proíbe atividades atrativas de aves dentro da ASA, permanece, também, grande incidência de colisões com aves, uma vez que sua regra não é respeitada, necessitando, portanto, atribuir maior fiscalização e aplicação de sanções mais rigorosas, ou seja, responsabilizar o agente que a infringir.
3 LEVANTAMENTO DE COLISÕES COM AVES CENIPA
A busca e divulgação de informações é uma maneira de, continuamente, trabalhar a cultura de segurança (STOLZER; HALFORD; GOGLIA, 2008).
O CENIPA foi criado em 1971, no Brasil, pelo Decreto nº 69.565 de 19 de novembro, sendo o órgão central do SIPAER (Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos). Conforme segue abaixo:
Art. 1º. Fica Instituído o Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos no Ministério da Aeronáutica, com a finalidade de organizar as atividades necessárias ao funcionamento e ao desenvolvimento do Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.
Art. 2º. A atividade-auxiliar de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos, para fins deste Decreto, envolve as tarefas realizadas com a finalidade de evitar perdas de vida e de material decorrentes de acidentes aeronáuticos.
Para que o CENIPA faça levantamentos específicos quanto ao perigo aviário no Brasil, foi elaborada uma ficha denominada CENIPA 15 - ANEXO B, cujo objetivo é receber reportes tanto dos profissionais que trabalham na área aeroportuária quanto dos pilotos. Assim, esse órgão pode alimentar seu banco de dados e, com isso, verificar locais com maior tendência desse risco e criar recomendações, ou seja, medidas a serem tomadas para a prevenção e controle das aves presentes no sítio aeroportuário, buscando reduzir os índices de colisão.
Portanto, a comunicação de reportes de colisões, quase colisões e avistamentos de aves através da utilização da ficha CENIPA 151 é um procedimento base, eficaz para a adoção de ações de prevenção. O endereço eletrônico para o envio da ficha após o preenchimento dos dados é: [email protected]. (www.cenipa.aer.mil.br).
Com base nos dados levantados e divulgados pelo CENIPA, através do Anuário do Risco de Fauna 2015, publicado em 22 de setembro de 2016, no período entre 1996 e 2015, foram registradas 14.715 ocorrências envolvendo a problemática do risco aviário, com um aumento significativo entre 2011 e 2015. Logo, à proporção que se aumenta o tráfego aéreo, eleva-se o número de colisões, conforme o Gráfico 2.
GRÁFICO 1- Colisões com aves 1996 a 2015
Fonte: CENIPA(2016).
Já o gráfico 2 mostra os índices de ocorrências com relação às fases do voo, estas consideras as mais críticas, demonstrando que o táxi/decolagem, pouso, revisão de pista e aproximação apresentaram maior incidência de colisões.
GRÁFICO 2 – Colisões por fases de um voo
A dimensão do problema nos aeroportos é consequência de vários fatores contribuintes: aumento do tráfego aéreo, presença de aves e atividades antrópicas dentro da ASA. Observando que a maioria das colisões ocorre dentro ou no entorno dos aeroportos, o lugar ideal para atacar o problema é dentro do sítio aeroportuário e no entorno do aeródromo. (CLEARY; DOLBEER, 2005).
Portanto, com estes dados que foram elencados é possível perceber que a problemática do perigo aviário encontra-se próximo ao solo, confirmando a preocupação dos gestores aeroportuários e operadores das aeronaves em continuar buscando meios para se reduzir esta problemática.
3.1 ESPÉCIES DE AVES ENVOLVIDAS EM COLISÕES
A fauna Brasileira, no tocante às aves, possui uma diversidade de espécies, tornando-se importante o seu conhecimento para a caracterização das que estão envolvidas diretamente com o perigo aviário (Risco de colisões) e que geram maior risco à segurança de voo.
A identificação dessas espécies permitirá conhecer seus hábitos e habitats, fatores relevantes para utilização de medidas de prevenção e controle.
Segundo Jerome (1988), dentro de um gerenciamento do Perigo Aviário e fauna, há alguns passos que devem ser seguidos:
a) Admita que o perigo aviário exista. Uma vasta literatura apresenta os sérios riscos envolvendo aves e aeronaves. Não se faz necessário um acidente aeronáutico para começar as ações de prevenção do perigo aviário;
b) Identifique focos de atração de aves dentro e no entorno do aeródromo. Este trabalho deve ser realizado com apoio de biólogos especializados no tema visto que o produto dessa avaliação será a base científica para o desenvolvimento, implementação, e refinamento do programa de gerenciamento do perigo aviário e fauna. Nesta fase, além do levantamento dos pontos (atividades; habitat) de atração de aves, deve-se identificar os tipos de espécies e quantidade de aves presentes, hábitos das aves, razões pelas quais as aves são atraídas, e possíveis medidas mitigadoras;
A Figura 1, extraída do anuário do risco de fauna 2015 (CENIPA), apresentada a seguir, demonstra que 43,03% das aves que se envolveram em alguma colisão não foram
identificadas. Entretanto, o “Quero-quero” com um total de 30,79%, o “Carcará” com 12,45% e o “Urubu” com 12,36% .
FIGURA 6 - Principais Aves envolvidades em colisões
Fonte: CENIPA(2016)
Seguem as características das principais aves que oferecem risco de colisão: a) Nome Comum: “quero-quero”:
FIGURA-7 Ave “quero-quero”.
Fonte:<https://oblogdaaviacaocivil.wordpress.com/2014/12/30/sobre-aves-e-aeronaves/>
Fonte: Perigo aviário, Marinha do Brasil. Nome científico: Vanellus chilensis Tamanho: 38 cm
Envergadura: 90 cm Peso: 380 gramas
Altura do voo: 120 metros
A estatística apontou que o Quero-quero é a ave mais numerosa no entorno dos aeroportos. O Quero-quero é uma espécie gregária, ou seja, vive em bandos ou grupos (BENCKE, 2001). Característica que confirma, por ser uma espécie gregária, que contribui diretamente com este aumento no número de colisões.
É uma ave que se adapta bem em pastagens abertas (grama), para nidificar. Logo, a maioria dos aeroportos são rodeados por este tipo de área gramada, propositalmente, servindo como área de escape para possíveis emergências. Contudo, este tipo de pastagem as atraem.
b) Nome Comum: “ carcará”:
FIGURA 8 - Ave “carcará”
Fonte: <http://www.avesderapinabrasil.com/caracara_plancus.htm>
Fonte: Perigo aviário, Marinha do Brasil. Nome científico: Caracara ploncus Tamanho: 56 cm
Envergadura: 123 cm Peso: 1,5 a 2 kg
Altura do voo: 180 metros
O carcará é uma ave que se adapta muito bem em áreas urbanas, uma vez que come todo tipo de alimento, restos de alimentos que são jogados no solo (lixo urbano) e ovos ou filhotes de outras espécies. Eles são atrídos por pequenos mamíferos, répteis e anfíbios,
presas que são utilizadas como alimento (SICK,1997). A presença de Quero-quero nos aeroportos também atrai o Carcará, já que há nidificação.
c) Nome Comum: “ URUBU-DE-CABEÇA-PRETA”: FIGURA 9 - Ave “ urubu-de-cabeça-preta”
Fonte: <http://www.avesderapinabrasil.com/coragyps_atratus.htm>
Fonte: Perigo aviário, Marinha do Brasil. Nome científico: Coragyps atratus Tamanho: 56 a 68 cm
Envergadura: 1,5m Peso: 1,5 a 2Kg
Altura do voo: 3.000 metros
FIGURA 10 - Urubus próximos à área de aproximação de aeronaves
O urubu é frequente em áereas habitadas por seres humanos, pois é atraído pelo lixo urbano, animais mortos e qualquer tipo de resíduo sólido em decomposição. Outra característica desta ave é que ela possui uma capacidade de voar alto, utilizando-se de correntes térmicas ascendentes em que os pilotos precisam operar a aeronave com cautela, principalmente, nos procedimentos de aproximação. Devido ao seu tamanho e peso, os danos são mais graves em relação às outras espécies. (SICK, 1997).
Assim, foi observado que as três espécies apresentadas possuem uma característica em comum: habitam em áreas urbanas pelos atrativos que as cidades proporcionam, tais como: comida, água e abrigo. Atrativos esses causados pelo crescimento desordenado das cidades no entorno dos aeroportos, pela falta de saneamento básico e tratamento de lixo adequado. Esses fatores aliados ao crescimento do volume de tráfego aéreo, justifica o aumento dos índices de colisões.
3.2 FATORES QUE ATRAEM AS AVES
Dentro de um sítio aeroportuário eixistem diversas fontes de atração de aves. Estas podem ser mitigadas ou até extintas com atuação constante de fiscalização e desenvolvimento de planos de ação por parte da administração aeroportuária, políticas públicas de armazenamento de resíduos.
A seguir, são apresentados os principais focos de atração de aves. (NETZEL; SÁ, 2004).
Alimentação: Os gestores aeroportuários devem ficar atentos e realizarem inspeções diárias nos locais de fontes de alimentação, pois restos de alimentos descartados de modo inadequado atraem as aves.Entretanto, é preciso uma mudança cultural da sociedade no sentido de se utilizar hábitos corretos quanto ao descarte de lixo e restos alimentícios, visto que há um descaso da população com o meio ambiente. (NETZEL; SÁ, 2004).
Os Aeroportos geram crescimento econômico para a cidade, atraindo investidores e empresários no ramo alimentício, onde existem vários estabelecimentos dentro de um saguão como restaurantes, lanchonetes e cafeterias. E no seu entorno, que devido à admiração que o ser humano tem pela atividade aérea, gera, ao mesmo tempo, aglomeração dos moradadores da cidade e turistas nos “mirantes”, ou seja, lugares próximos à pista de pousos e
decolagens, atraindo também atividade comercial informal como vendedores de pipoca, algodão doce, bebidas em geral, água de coco, alimentos estes que são fatores atrativos para as aves , justamente na área de segurança aeroportuária. (NETZEL; SÁ, 2004).
FIGURA 11 – área em frente ao aeroporto de Campo Grande
Fonte: Arquivo pessoal.
A figura 12 apresenta os vendedores de vários tipos de alimentação (lanches, açaí e pipoca) e bebida (água mineral e água de Coco). “Mirante” localizado em frente à cabeceira da pista, no Aeroporto Internacional de Campo Grande-MS.
FIGURA 12 – “mirante” em frente ao aeroporto
Logo, os operadores devem providenciar planos de armazenamento correto de restos de alimentos como instalação de lixeiras, combater a alimentação de aves por parte da população.
O Manual de gerenciamento do Uso do Solo apresentou uma lista de itens para verificação de fontes de atração de aves em áreas aeroportuárias com relação aos alimentos:
- Sementes/frutos (frutos de casca fina) – evitar árvores frutíferas e leguminosas; - Insetos e larvas - verificar, principalmente, em locais onde existe água parada; -Minhocas e outros invertebrados - verificar em gramados ou jardins;
- Plantas ornamentais - evitar o plantio em áreas descobertas;
-Ervas folhas e raízes comuns – verificar ao redor da área de manobras do aeroporto e ao longo das pistas;
-Mamíferos (roedores e outros) – verificar ao redor da área de manobras do aeroporto e ao longo das pistas;
-Animais mortos - verificar na área patrimonial do aeroporto e no seu entorno; -Restos de comida – verificar as áreas próximas à comissaria, restaurante, cantinas.
-Lixo – evitar depósitos em áreas abertas, sem tratamento adequado.
Água: Qualquer ser vivo necessita de água para sobreviver, assim, as fontes de água atraem as aves para bebê-la ou banharem-se. Sistemas de drenagem inexistente e poças d’água próximas à pista de pouso, movimentação de aeronaves, estacionamentos e áreas no entorno dos aeroportos são atrativos para o perigo aviário. (NETZEL; SÁ, 2004).
Abrigo: Á área de um aeroporto é um atrativo perfeito para criação de abrigo, já que é uma área limpa, preservada, livre de presas, obstáculos, veículos, ou seja, considerados fatores que as incomodam. Com isso, as aves utilizam a área aeroportuária para se abrigar, com o objetivo de se proteger, reproduzir e descansar. No período de nidificação, as aves procuram lugares seguros, geralmente utilizam hangares e áreas livres de qualquer risco para a formação de ninhos, que durante sua construção fazem vários voos em busca de material, fato que aumenta o risco de colisão. (NETZEL; SÁ, 2004).
Lixo: Considerado o fator de maior atração das aves, pois possui em um só lugar tudo que elas precisam, devido à grande concentração de material sólido acumulado. Depósitos de lixo, aterros sanitários, lixo proveniente do sítio aeroportuário e das residências próximas armazenadas de forma inadequada, má gestão quanto à coleta dos resíduos sólidos, fatores contribuintes que, diretamente, causam atração das aves. (NETZEL; SÁ, 2004).
FIGURA 13 - Lixo ao lado do aeroporto de Ribeirão Preto
Fonte:<http://novoaeroportoribeiraopreto.blogspot.com.br/2013/07/o-leite-lopes-e-sua-inseguranca-interna.html>
Quando um aeroporto é construído, por questões econômicas, há uma rápida transformação, substituindo uma área ambiental em área urbana. Paralelamente, com o aumento de usuários do transporte aéreo e da demanda de voos, ocorre o crescimento do próprio aeroporto tais como a construção de novos terminais, alongamento de pista e áreas de manobras, reduzindo as áreas que eram ocupadas pela avifauna e demais animais. Com o crescimento da cidade no entorno do aeroporto, atraem-se atividades comerciais, especificamente no ramo de alimentação, fonte de atração das aves.
Logo, o fator de atração mais preocupante nas imediações dos aeroportos é a oferta de alimentos.
Por conseguinte, verifica-se o quanto é importante um trabalho de mitigação dos fatores de atração das aves nas áreas do sítio aeroportuário como política de prevenção. Pois, à medida que se reduz os atrativos, a tendência é diminuir a quantidade das aves no aeroporto, já que vão à procura de outros locais.
4 CONTROLES DAS AVES NOS AEROPORTOS
O controle das aves deve iniciar nos aeroportos, pois mais de 90% das colisões ocorrem durante as fases de táxi, decolagem, aproximação e pouso. Uma ave em um aeroporto tem que ser visto como uma ameaça para a segurança. Logo, para minimizar o risco de colisões, é necessária a elaboração de planos de controle e manejo da avifauna. Contudo, deve-se ter em mente que mesmo que se tenha um controle eficiente no aeródromo e no seu entorno, as aves continuarão existindo e colisões ocorrerão. (CENIPA, 2015).
Controle é um processo em que se avalia alguma situação que possui algum tipo de risco, elaborando ações de forma que se mantenha um nível desejado de segurança através da prevenção, tomando uma ação corretiva quando for necessária.( PELEIAS,1999).
Em organizações complexas, como a atividade área, controlar significa monitorar, avaliar e aprimorar as várias situações que ocorrem diariamente, visto que a aviação é uma atividade dinâmica, a qual depende de vários fatores para que seja exercida com elevado nível de segurança.
Conforme observa Peleias (1999, p.3):
Nas ações de acatamento das políticas definidas, na aplicação de procedimentos estabelecidos e no uso dos sistemas de informação e outros instrumentos instituídos, Propicia o clima no qual os empregados desempenham suas atividades e assumem a responsabilidade pelo exercício do controle.
Com relação ao perigo aviário, o controle de aves nos aeroportos deve ser feito de duas formas: medidas ativas (captura, transferência de nidificações como ovos e ninhos, controle químico e abate por arma de fogo como último recurso) e medidas passivas (exclusão física, modificação de habitat e repelentes). (DEFUSCO; UNANGST, 2013).
As medidas de controle devem propiciar a percepção de uma área desagradável (ambiente de medo) para as aves no aeródromo, dispersando-as para outras áreas afastadas, fora da zona de operação de pousos, decolagens e aproximações das aeronaves.(REY; LIECHTI, 2015).
FIGURA -14 Hierarquia de Controle de fauna
Fonte: Risco de fauna CENIPA
A hierarquia de controle de fauna facilita o trabalho de gerenciamento e planos de ação, visto que há uma sequência lógica a ser seguida, baseando-se pela pirâmide mostrada na figura acima, e também o estímulo visual, em que as cores demonstram o grau de impacto de cada medida de controle de população de aves.
4.1 TÉCNICAS DE AFUGENTAÇÃO
Com o objetivo mitigar os fatores de atração das aves no entorno do sítio aeroportuário, principalmente nas áreas de segurança aeroportuária (ASA), tais como: pátios, pista de táxi e decolagem e nos procedimentos de aproximação e pouso das aeronaves foram e são desenvolvidas técnicas de afugentação, conforme informações no manual da Federation Aviation Administration. (FAA manual, 2005).
Essas técnicas não foram criadas para excluir a presença das aves nestes locais, mas utilizadas como instrumentos de manejo em determinados períodos, esssenciais para a segurança da operação.
As técnicas de afugentação causam uma pertubação temporária nos sentidos das aves, através de artifícios sonoros e visuais de dissuasão, falcoaria, aeromodelos e remoção . É importante utilizar as técnicas de afugentação de forma variada e intercalada, para que as
aves não fiquem condicionadas a um só tipo de técnica e interpretam que não lhes gera algum tipo de risco. (FAA manual, 2005).
Apesar do avanço tecnológico que tem contribuido para desenvolvimento e melhorias de técnicas já existentes, de acordo com esse manual, é imprescindível a participação de profissionais qualificados e treinados, para agirem de acordo com as espécies existentes no aeródromo e a utilização da técnica mais eficaz para cada situação ou o tipo de ambiente.
Ainda, segundo manual FAA (2005), as principais técnicas utilizadas são: Artifícios sonoros: Os dispositivos sonoros são muito utilizados na prática de afugentação das aves. O métodos mais utilizado é o artifício pirotécnico.
Os artifícios pirotécnicos têm demonstrado eficiência. Eles causam explosões, gerando um ruido de alta intensidade, de modo a pertubar as aves e afastá-las. Os equipamentos utilizados nesta técnica envolvem pistolas ou espingardas, fogos de artifícios, canhões e bombas de ruido.
Entretanto, para a aplicação desta técnica de pirotecnia, devido ao seu risco, os profissionais precisam estar qualificados, treinados e utilizarar os equipamentos de proteção individual , assegurando a operação de modo seguro. (FAA manual, 2005).
FIGURA 15 - Espingarda e Pistola pirotécnicas
Atifícios Visuais: De forma a criar “ambiente de medo” nas aves, dispersando-as, esta técnica se baseia na utilização de fantoches em forma de falcões e outras espécies de aves de rapina; bandeirola, espelhos e lasers.
Atuamente, o uso de lasers para dispersão de aves tem sido utilizado, apesar de seu alto custo, demonstrou ser eficaz por obter um longo alcance e não causar ferimentos para as aves. Bastando apenas o apontamento do raio na direção delas, fazendo com que se afastem da área restrita.
FIGURA 16 - Pistola Laser
Fonte: FAA manual,2005.
Falcoaria: A falcoaria é um método natural de afugentação de aves, em que falcões e gaviões são treinados para não só afugentar, mas também capturar as aves presentes na área aeroportuária. Estes predadores, quando presentes, mudam o comportamento das aves, que em caso de serem capturadas são levadas para áreas afastadas do aeródromo e soltas em seu habitat natural.
Esta técnica, atualmente, mostrou-se a mais eficiente, porquanto além de reduzir o número de aves nas proximidades dos aeroportos, prevenindo quanto ao risco de colisão, tem também contribuído com o meio ambiente, diminuindo seus impactos, preservando a fauna.
Todavia, a utilização da falcoaria possui algumas restrições como voos noturnos, quando estão no período de troca de penas, ventos fortes e tempestades. (SANTOS 2013).
A falcoaria vem sendo utilizada em todo o mundo. No Brasil, o pioneiro a aplicar esta técnica foi o aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte. Posteriormente, o uso dos
predadores gaviões e falcões se estenderam para os aeroportos de Porto Alegre, Rio de Janeiro (Aeroporto do Galeão), Confins e Vitória.
Essas ações são monitoradas por biólogos, veterinários e são operadas por falcoeiros, ou seja, profissionais que trabalham em uma estrutura aeroportuária e são treinados para a aplicação da técnica da falcoaria. Ele é o responsável pelo treinamento das aves que pode levar até um ano. (SANTOS 2013).
FIGURA 17 - Falcoaria Aeroporto Galeão
Fonte: Infraero.
FIGURA 18 - Falcoaria Aeroporto da Pampulha
Aeromodelos: A tecnologia contribui para o perigo aviário, sendo projetado um aeromodelo controlado por frequências de rádio que possui o formato e aparência de um falcão. Além disso, são instalados equipamentos que fornecem estímulos visuais e auditivos para perseguir as aves. A vantagem desta técnica é que o aeromodelo fica sob o controle do operador, podendo direcioná-lo diretamente para as aves ou bando de aves, ou seja, realizar uma operação com mais precisão. Outra vantagem está relacionada ao custo e também por possuir menos restrição, visto que não necessita de treinamento, alimentação e podem operar a qualquer período do dia. (FAA manual, 2005).
Aeromodelos controlados por rádio são úteis para a dispersão de aves nos aeroportos, aterros sanitários ou depósitos de lixos que se encontram próximos ao sítio aeroportuário. Para isso, a de se ter cautela na operação deste equipamento nas proximidades da pista, para não gerar confluência com o tráfego aéreo local, em especial, nos procedimentos de táxi, decolagem, aproximação e pouso. (FAA manual, 2005).
FIGURA 19 - Aeromodelo controlado por rádio
Fonte: FAA manual,2005.
Remoção: Embora existam várias técnicas e medidas de controle de redução de aves nos aeroportos, onde foram apresentadas, neste trabalho, as principais que vêm sendo utilizadas, estas ações não irão acabar com o problema aviário, haja vista que o objetivo é a
mitigação. Assim, Trabalhar em cima dos fatores contribuintes para o risco de colisões. (NETZEL; SÁ, 2004).
Se estas ações tornarem-se ineficazes em determinado aeroporto, em caso de captura, as aves devem ser removidas para outro local. Essas remoções geralmente acontecem quando há uma grande concentração de aves da mesma espécie (bando de aves) no mesmo local. (NETZEL; SÁ, 2004).
As remoções podem ocorrer de duas formas: transferência de habitat ou como último recurso, o abate. Quando transferidas, deve-se atentar quanto ao local que as aves realocadas serão destinadas, ou seja, o local deve ser adequado para a espécie e deverá ser afastado da região do aeroporto, a fim de evitar o seu regresso. Já quanto ao abate das aves, deve-se ocorrer como última instância, quando não existir mais outro recurso de dispersão ou realocação. Para o abate, no Brasil, é necessário que os órgãos responsáveis pelo controle ambiental autorizem, e para tanto, os gestores aeroportuários devem apresentar relatórios e fatos concretos que comprovem a necessidade de degradar a fauna. De fato, o sacrifício dessas espécies só pode ser realizado em caso de um efetivo risco à vida humana. (NETZEL; SÁ, 2004).
4.2 PRÁTICAS DE PREVENÇÃO ADOTADAS PELOS PILOTOS
A aviação é dinâmica. A operação da aeronave engloba um sistema complexo de procedimentos a serem realizados ao mesmo tempo. Assim como os gestores aeroportuários e autoridades aeronáuticas estão em uma constante busca de adoção de ações e medidas de controle para redução de colisões entre aeronaves e pássaros, os pilotos têm aplicado algumas práticas que são recomendadas durante as operações. (CENIPA, 2015).
A comunicação entre os pilotos é muito importante, pois gera troca de informações e experiências. Um meio de comunicação utilizado é o ASO (Alerta de Segurança Operacional), que é uma ferramenta de gestão de segurança destinada a atuar na prevenção e conscientização sobre riscos em determinados aeroportos ou durante algum procedimento, através de reportes de alertas e ações que possam contribuir para a segurança
do voo. Em 2015, foi emitido um ASO no aeroporto de Vitória, em que foram reportadas algumas recomendações aos pilotos no sentido de prevenção de risco de colisões com aves:
Planejamento do voo:
- Consulta de cartas e mapas que possuem demarcações específicas quanto à concentração de aves em determinada região e horário;
- Leitura de NOTAM (Avisos aos aero navegantes), informações com relatos de previsão de aves em determinado setor do aeródromo;
-Briefing entre os pilotos, estabelecendo procedimentos padronizados e preestabelecidos, de modo a atuar nessas áreas de maior vulnerabilidade com segurança, não sendo pegos de surpresa.
- Definição de rotas e horários que a probabilidade de colisão seja reduzida. Procedimentos de Táxi e decolagem:
- Durante o táxi, elevar o nível de consciência situacional, observando se há concentração de aves em seu rumo e nas retas de decolagem;
- Ficar atendo a qualquer ruído diferente ao redor e mudança de parâmetros dos instrumentos de motor, assim como vibrações fora do normal, podendo levar a identificar impacto contra a estrutura da aeronave ou até mesmo ingestão da ave pelos motores;
- Após a decolagem, ganhar altitude o mais rápido possível, a fim de evitar voo a baixa altura e evitar voar sobre rios e lagos, bem como sobre o litoral;
- utilização dos faróis de táxi, pouso e pontas das asas, servindo também como meio de dispersão e melhoria da visibilidade se a operação for ao período noturno.
Procedimentos de aproximação e pouso:
- No procedimento de descida, ao cruzar 10.000 pés, ligar as runway turnoff lights e fixed landing lights;
- Concentração total dos pilotos e diálogos na cabine voltados para os procedimentos, e ambos com nível de alerta situacional elevado para identificar qualquer modificação do voo;
- Manter comunicação constante com os órgãos de controle de tráfego aéreo e as com as outras aeronaves em operação no setor, relacionado aos reportes de avistamentos de aves;
- Briefing antes do pouso, estabelecendo o procedimento a ser aplicado em caso de emergência, ou seja, de colisão ou arremetida se ocorrer avistamento de pássaros na aproximação final pouso ou aves na pista.
A figura 20, apresentada abaixo, registrada pelo autor deste trabalho, aproximando-se para pouso na cabeceira 24. Imagem aérea em que é possível ter noção da localidade entre o “mirante” e a pista.
FIGURA 20- Aproximação para pouso aeroporto de Campo Grande.
Fonte: arquivo pessoal.
Portanto, os procedimentos aqui apresentados têm como objetivo a mitigação do perigo de colisão. Na operação, cabe aos tripulantes (comandante e copiloto), manterem o nível de alerta situacional elevado, a fim de tomar uma decisão rápida e eficaz sempre visando à segurança operacional.
Todavia, O RBAC 121.557 diz que: em uma situação de emergência que requeira decisão e ação imediata, o piloto em comando deve agir como ele julgar necessário face às circunstâncias. Em tais casos, no interesse da segurança, ele pode desviar-se de procedimentos operacionais estabelecidos, dos mínimos meteorológicos aplicáveis e das normas deste regulamento tanto quanto necessário.
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O objetivo deste trabalho foi compreender os fatores contribuintes para o problema de colisão entre aeronaves e as aves, bem como refletir sobre as ações que estão sendo tomadas pelas administrações aeroportuárias e os órgãos reguladores com o sentido de mitigar o risco de colisões. Para atingir esse objetivo, utilizou-se a pesquisa exploratória, com a abordagem qualitativa. E em relação à coleta de dados, trata-se de uma pesquisa bibliográfica e documental. Serviram de base para este trabalho de conclusão de curso documentos do CENIPA, ANAC e INFRAERO, resolução N°4 CONAMA onde foi criada a ASA, O FAA MANUAL, bem como os documentos de autoria do Ten. Cel. Aviador Flávio Antônio Coimbra Mendonça, reportagens do G1/RJ, G1/SP, G1/MG.
Em um primeiro momento, foi apresentado o conceito do perigo aviário, de modo a chamar a atenção da comunidade para este risco iminente que ainda é pouco observado. Também, foram apresentadas as legislações e normas que tratam sobre a problemática, com a necessidade de garantir a segurança das operações de forma regulamentada e padronizada, ou seja, leis e normas que definem responsabilidades.
A Aviação vem crescendo e tornou-se uma atividade indispensável para o desenvolvimento econômico de um país emergente como o Brasil. Paralelamente a isso, cresce o volume de tráfego, ou seja, aeronaves no espaço aéreo que também é compartilhado com a avifauna.
Não obstante as aves e aronaves parecerem dividir o céu de forma pacífica, esta coexistência eleva o risco de acidentes e incidentes relacionados ao perigo aviário, nas proximidades dos aeroportos. Então, à medida que se aumenta o número de aeronaves em voo, eleva-se a probabilidade de ocorrência de colisão.
Em relação aos principais tipos de aves que geram maior risco à operação aérea. Mostrou-se, neste trabalho, conforme estatítica realizada e divulgada no Anuário de Risco de Fauna 2015, que as espécies que representam maior perigo de colisão são: o “Quero-quero”, o
“Carcará” e o “Urubu”. Entretanto, 43,03% das aves que se envolvem em algum tipo de colisão com aeronaves não são identificadas.
Outro ponto analisado e que contribui para a presença de aves nos aeroportos é o crescimento urbano desorndenado, aliada à falta de políticas públicas eficientes quanto às medidas de manejo, armazenamento e controle do lixo urbano e os resíduos que são gerados nos própios aeroportos, por possuirem atividades comerciais no ramo de alimentação, considerado um fator atrativo para as aves, se descartado de forma inadequada.
A questão do lixo urbano envolve um aspecto cultural da sociedade, a falta de conscientização de que o descarte indevido de lixo, principalmente nos locais próximos dos aeródromos em que são realizados pousos, decolagens e aproximações, impactam diretamente na segurança de voo, na preservação da vida humana e da avifauna.
Tratou-se, também, sobre as medidas e técnicas de controle que estão sendo utilizadas para a prevenção e afastamento das aves. Destacou-se a técnica da falcoaria que vem sendo utilizada no Brasil, como nos aeroportos da Pampulha e Confins, em Belo Horizonte, Porto Alegre e Rio de Janeiro (Aeroporto do Galeão). A falcoaria tem se mostrado eficiente, pois reduz as aves nas proximidades dos aeroportos e contribui para a preservação do meio ambiente, já que não gera nenhum impacto ambiental.
Verificou-se, nesse sentido, que a falcoaria é o meio mais eficiente como técnica de afugentação de aves, entretanto poucos aeroportos no Brasil estão utilizando esta técnica. É interessante que os gestores aeroportuários do país se reúnam para aplicar esta medida de controle de aves nos demais aeroportos. Todavia, por mais que existam leis, normas, recomendações, técnicas de controle do perigo aviário, somente sendo de conhecimento daadministração aeroportuária, nada aditantará se que isso também seja do conhecimento da população que vive em cada local em que exista um aeroporto.
Retoma-se o problema que norteou esta pesquisa: Quais medidas e técnicas de controle que podem ser tomadas para se reduzir os fatores de atração das aves e, consequentemente, afastá-las e diminuir os riscos de colisões nas áreas de decolagem, aproximação e pouso das aeronaves?
Sugere-se à administração aeroportuária local, que tem a responsabilidade de preservar as condições operacionais do sítio aeroportuário e a manutenção da segurança operacional das aeronaves, que criem tarefas de conscientização da população localizada nas áreas de entorno de aeródromos tais como:
- Confecção de panfletos, alertando as pessoas sobre o risco de colisão entre aeronaves e aves, propondo medidas simples de prevenção em que possam contribuir para a redução das espécies nos locais próximos ao aeroporto, como por exemplo, em caso de visitação nas áreas aeroportuárias, evitar de descartar qualquer tipo de lixo, restos de alimentos no solo;
- Realizar visitas nas escolas e, através de palestras, apresentar o tema para os alunos e, com isso, disseminar o conhecimento, contribuindo para o desenvolvimento cultural; - Capacitar os profissionais que atuam nos aeroportos,a fim de saber reconhecer a espécie envolvida na colisão, pois a identificação é importante para o desenvolvimento de pesquisas sobre cada espécie, facilitando a criação de novas técnicas de controle cada vez mais eficientes;
- Investir em equipamentos, como por exemplo, máquinas fotográficas para que seja registrada a imagem das aves que são avistadas nos aeródromos, de modo a permitir que pessoas especializadas, como biológos possam fazer uma identificação mais detalhada;
- Criar projetos de visitação da comunidade no sítio aeroportuário, ou seja, mostrar na prática o quanto o perigo aviário é um tema importante para a segurança de todos;
Assim, é interessante esta relação entre a comunidade e pessoal de aeroporto, criando um ambiente de conscientização quanto à gravidade do problema e trabalhar em conjunto a prevenção como meio mais eficaz para a redução dos índices de colisão.
Conlui-se então, que o risco associado ao perigo aviário pode e deve ser gerenciado e combatido por todos, visto que uma colisão entre aeronave e ave pode gerar consequências catastróficas para o operador, usuários, moradores residentes no entorno do aeroporto e o meio ambiente.
Fica, portanto, evidenciadas a necessidade de ser trabalhado dia a dia o quão é importante à influência social para a aviação e a criação de programas de gerenciamento de risco com a participação da comunidade.
Também, como sugestões, podem ser realizadas outras pesquisas nos principais aeroportos do país, em que cada gestor aeroportuário juntamente com as autoridades locais possa analisar os riscos, apresentar ao gestor do município, de modo a implantar medidas de prevenção e controle adequados para cada localidade.
A limitação encontrada durante a execução do trabalho foi quanto ao registro de maior quantidade de imagens de aves e fatores que as atraem próximas das áreas de
movimento e manobra das aeronaves no aeroporto internacional de Campo Grande, devido às condições meteorológicas (chuva), impossibilitando, nas datas agendadas, de serem registradas.
REFERÊNCIAS
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http://www.avesderapinabrasil.com/caracteristicas_gerais.htm>. Acessado em: 13 ago.2017. AYRES, Marco Túlio. Bird Strike- Milhões em prejuízo. Disponível em http://aeronaves2014.blogspot.com.br/2014/09/bird-strike-milhoes-em-prejuizo.html.
Acessado em: 12 ago.2017.
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AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÂO CIVIL (ANAC). CSO (Carta de Segurança Operacional, 2011). Disponível em < http://www.anac.gov.br/assuntos/paginas-tematicas/gerenciamento-da-seguranca-operacional/arquivos/carta/edicao-3>. Acessado em: 14 ago.2017.
______. Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica, RBHA 139: Certificação Operacional de Aeródromos. 2009.
______. Regulamento Brasileiro da aviação civil, RBAC 121. Requisitos operacionais: operações domésticas, de bandeira e suplementares. 2013.
BRASIL, Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986 – dispõe sobre o Código Brasileiro de Aeronáutica. Disponível em< http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L7565.htm> acessado em 14 ago.2017.
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______. (COMAR). Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Manual de Gerenciamento do Uso do Solo no Entorno de Aeródromos.
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CENTRO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS (CENIPA), LEVANTAMENTO DE COLISÕES: Anuário de Risco de Fauna 2015.
