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11 DICAS DE DIREITO AERONÁUTICO
ESSE EBOOK CONTEM 11 DICAS DO LIVRO 50 DICAS DE DIREITO AERONÁUTICO
TODO ASSUNTO DISCORRIDO NESSE EBOOK É MAIS AMPLAMENTE DISCUTIDO NO CURSO EAD DE DIREITO AERONÁUTICO
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Daniel Celso Calazans (Professor Kalazans) - Bacharel em Direito; Pós-graduado em nível de Especialização em Direito Aeronáutico; Controlador de Tráfego Aéreo; Piloto Comercial; Especialista em Investigação de Acidentes Aeronáuticos; Mentor e Professor do Curso EAD de Perito Aeronáutico; Professor convidado da UFABC para ministrar curso de Extensão Universitária de Direito Aeronáutico e Perito Judicial Aeronáutico; Perito Aeronáutico; Escritor de livros de Direito Aeronáutico e afins; Palestrante; Membro do Conselho Editorial da Editora Bianch.
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11 DICAS DE DIREITO AERONÁUTICO
DICA 01 – O QUE É DIREITO AERONÁUTICO?
DICA 07 - BREVE HISTÓRICO DOS TRATADOS INTERNACIONAIS SOBRE DIREITO AERONÁUTICO.
DICA 11 – AS NORMAS INTERNACIONAIS PODEM SER APLICADAS NACIONALMENTE? DICA 13 - PRINCIPAIS ÓRGÃOS DA AVIAÇÃO CIVIL.
DICA 19 – QUAIS SÃO OS ÓRGÃOS DE CONTROLE, SUAS JURISDIÇÕES E RESPONSABILIDADES?
DICA 30 – O QUE É PERITO AERONÁUTICO? DICA 31 – O QUE É CRIME AERONÁUTICO?
DICA 33 – ARTIGO 261 DO CÓDIGO PENAL BRASILEIRO.
DICA 34 – ACIDENTES AERONÁUTICOS E OCORRÊNCIAS QUE RESULTARAM EM RESPONSABILIDADE CRIMINAL.
DICA 48 – LIGAÇÃO ENTRE ANAC, DECEA E ACIDENTE AERONÁUTICO. DICA 49 – LEI SIPAER
50 DICAS DE DIREITO AERONÁUTICO INTRODUÇÃO
Este livro tem a finalidade de apontar, de uma forma objetiva e concisa, relevantes assuntos relacionados ao Direito Aeronáutico.
O aeronauta, sobretudo no Brasil, desconhece sua real responsabilidade em suas atividades do dia a dia. Isso se deve a vários fatores, sendo um deles o fato do Direito Aeronáutico ser disseminado por profissionais sem formação jurídica. Também não está sistematizado o ensino do Direito Aeronáutico, principalmente nas escolas de aviação. Às vezes, vemos profissionais da aviação, sem formação jurídica, debatendo polêmicos temas do Direito; vemos, também, juristas, sem conhecimento da atividade aérea, debatendo assuntos relacionados à atividade aérea, sem experiência alguma nessa área.
O Direito Aeronáutico na atividade aérea, por mais óbvio que possa parecer, requer o conhecimento tanto do Direito quanto da atividade aérea. Esse desconhecimento de ambas as áreas tem resultado em inúmeros equívocos por parte de juristas, aeronautas e aeroviários. O Direito Aeronáutico, no Brasil, ainda não alcançou a real necessidade dos profissionais da aviação. Assuntos ligados à infração de tráfego aéreo, criminalização e demais responsabilidades jurídicas, estão a milhas e milhas de distância desses profissionais.
O Direito Aeronáutico banalizou-se, tornando-se cada vez mais comum e corriqueiro no seio da comunidade aeronáutica; contudo carece da tecnicidade que lhe é peculiar. Tornou-se comum, ao invés de normal, pois nem sempre segue os princípios e fundamentos da Norma. Normal é aquilo que procede da norma; comum é o que comumente, frequentemente, acontece. No Direito Aeronáutico brasileiro, confunde-se NORMAL com aquilo que é COMUM. De uma forma objetiva, o Direito Aeronáutico será apresentado no 50 DICAS DE DIREITO AERONÁUTICO, baseando-se em princípios e fundamentos do Direito. Não iremos esgotar o Direito nesse livro, mas apresentaremos uma forma de pensar o DIREITO AERONÁUTICO, onde o leitor irá desenvolver um raciocínio técnico, lógico e jurídico voltado à atividade aérea. Esse livro foi organizado de forma a dar ao leitor, numa rápida e breve consulta, a essência do Direito Aeronáutico envolvendo importantes questões, que foram criteriosamente selecionadas, e tópicos que se apresentam com mais frequência na atividade aérea.
É importante ressaltar que todo assunto aqui abordado levou em consideração o Código Brasileiro de Aeronáutica de 1986. O novo Código está em tramitação no Congresso Nacional brasileiro; contudo afirmamos que não haverá problemas, pois abordamos, nesse livro, os princípios e fundamentos do Direito Aeronáutico que deverão permanecer no novo código. Boa leitura.
DICA 01 – O QUE É DIREITO AERONÁUTICO?
É o conjunto de leis e normas que regem toda a atividade aérea. Em nível internacional, temos a Convenção de Chicago.
A Convenção de Aviação Civil Internacional, ou Convenção sobre Aviação Civil Internacional, também conhecida como Convenção de Chicago é uma norma internacional que apresenta os princípios e fundamentos do Direito Aeronáutico Internacional, estabelecendo as bases que regerão a atividade aeronáutcia internacional.
Tem a finalidade de estabelecer as regras gerais sobre a utilização do espaço aéreo, registro de aeronaves, e outros assuntos pertinentes à circulação de aeronaves e tráfego aéreo. Para alcançar seu objetivo, a Convenção de Chicago é complementada por 19 anexos, a saber:
Anexo 1 – Licenças de Pessoal. Anexo 2 – Regras do Ar.
Anexo 3 – Serviço Meteorológico para a Navegação Aérea Internacional. Anexo 4 – Cartas Aeronáuticas.
Anexo 5 – Unidades de Medida a Serem Usadas nas Operações Aéreas e Terrestres. Anexo 6 – Operação de Aeronaves.
Anexo 7 – Marcas de Nacionalidade e de Matrícula de Aeronaves. Anexo 8 – Aeronavegabilidade.
Anexo 9 – Facilitação.
Anexo 10 – Telecomunicações Aeronáuticas. Anexo 11 – Serviços de Tráfego Aéreo. Anexo 12 – Busca e Salvamento.
Anexo 13 – Investigação de Acidentes de Aviação. Anexo 14 – Aeródromos.
Anexo 15 – Serviços de Informação Aeronáutica. Anexo 16 – Proteção ao Meio Ambiente.
Anexo 17 – Segurança: Proteção da Aviação Civil Internacional Contra Atos de Interferência Ilícita.
Anexo 19 – Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional.
Em nível nacional é o Código Brasileiro de Aeronáutica. Esse é complementado pela regulamentação, leis especiais, decretos e normas sobre matéria aeronáutica.
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ESSE EBOOK CONTEM 10 DICAS DO LIVRO 50 DICAS DE FRASEOLOGIA DE TRÁFEGO AÉREO
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DICA 07 - BREVE HISTÓRICO DOS TRATADOS INTERNACIONAIS SOBRE DIREITO AERONÁUTICO.
O Direito Aeronáutico teve grande desenvolvimento no período pós-primeira guerra, sendo criadas organizações internacionais para disciplinar a circulação aérea e tudo que se relacionava a essa circulação. Falaremos sobre as principais.
CONVENÇÃO DE PARIS -1883
A Convenção de Paris foi assinada em 1883, em Paris, com a finalidade de ajustar o primeiro acordo internacional relativo à Propriedade Intelectual. Vale ressaltar que essa não foi uma convenção para tratar, especificamente, sobre a atividade aérea ou Direito Aéreo, contudo o tema aviação foi uma das pautas dessa convenção.
Para tratar, especificamente, sobre Direito Aéreo, tem-se notícia da primeira conferência internacional de direito aéreo que ocorreu em Paris, no ano de 1889. Dois anos depois, publicaram-se, na Itália e na França, os primeiros tratados de direito aéreo2.
CONVENÇÃO DE PARIS - 1919
Realizada em 1919, é a primeira a tratar da navegação aérea internacional, também conhecida como Conferência da Paz. Resultou na criação da Comissão Internacional de Navegação Aérea (CINA) que é considerada o embrião da atual Organização da Aviação Civil Internacional (OACI). Teve como finalidade principal estabelecer normas técnicas para a aviação civil internacional.
CONVENÇÃO DE HAVANA - 1928
Realizada em 1928, em Havana, da aviação comercial, estabelecendo as regras para o tráfego aéreo e reconhecendo a completa e exclusiva soberania do espaço aéreo dos Estados sobre o espaço teve como objeto a tratativa de assuntos relacionados ao espaço aéreo acima de seu território.
CONVENÇÃO DE VARSÓVIA - 1929
De 12 de outubro de 1929, tinha a finalidade de unificar certas regras do transporte aéreo internacional que entraram em vigor em 13 de fevereiro de 1933. O ponto crucial da Convenção de Varsóvia foi definir e uniformizar, em escala mundial, as regras relativas à responsabilidade civil no transporte aéreo internacional.
CONVENÇÃO DE CHICAGO - 1944
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As referências históricas foram recolhidas em Air Law - Shawcross & Beaumont, vol. I - Chapter I, Butterworths, 4th Edition.
Convenção sobre Aviação Civil Internacional, também conhecida como Convenção de Chicago, concluída em 7 de dezembro de 1944, ratificada em 26 de março de 1946 e promulgada no Brasil pelo Decreto-Lei nº 21.713, de 27 de agosto de 1946. Nessa convenção foi criada a Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), uma agência especializada da ONU, para coordenar e regular o transporte aéreo internacional, bem como fomentar o desenvolvimento seguro e ordenado da Aviação Civil Internacional. A convenção foi revisada por oito vezes 1959, 1963, 1969, 1975, 1980, 1997, 2000 e 2006.
CONVENÇÃO DE MONTREAL - 1999
Foi realizada em Montreal, no dia 10 de maio de 1999, tendo a participação de 118 países. Foram analisados os projetos preparados pelo Comitê Jurídico da Organização da Aviação Civil Internacional e pelo Grupo Especial sobre a modernização do Sistema de Varsóvia. Ponto importante foi a discussão e adoção unificada de certas regras sobre o transporte aéreo internacional, enfatizando os conceitos de segurança que correspondem à operação e à técnica de construção e manutenção de aeronaves.
A Convenção de Montreal, assinada em 28 de maio de 1999, entrou em vigor no Brasil mais de sete anos após a assinatura, em 28 de setembro de 2006, pelo Decreto presidencial de promulgação nº. 5.910, de 27 de setembro de 2006, publicado no Diário Oficial da União de 28 de setembro de 2006. Esta convenção já estava em vigor em diferentes Estados desde 04 de novembro de 2003, que foi o sexagésimo dia após o depósito do trigésimo instrumento de ratificação.
Esse lapso temporal de mais de sete anos, entre a assinatura e a entrada em vigor, demonstra o descuido que o nosso país tem dado às Convenções internacionais.
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DICA 11 – AS NORMAS INTERNACIONAIS PODEM SER APLICADAS NACIONALMENTE?
Conforme o artigo da Convenção de Chicago, quando um país signatário não concordar com as normas advindas da Convenção, deverão apresentar as diferenças, explicando quais normas não terão vigências em seu território. Se não apresentar essas diferenças todas as normas, documentos, anexos, etc., terão vigência assim também em seu território.
Considerando esse raciocínio, as autoridades investigativas brasileiras, ao apurar a conduta do controlador de tráfego aéreo, em relação ao acidente 1907 X Legacy, fez considerando o DOC 4444, assim se manifestando:
“Verifica-se nesta transcrição que o órgão ATC não cumpriu com o previsto no Documento 4444 da OACI, Cap. 4, item 4.5.4 “Contents of clearance”.
As autoridades investigativas afirmaram que o controlador, ao emitir a autorização do plano de voo, não cumpriu o DOC 4444 da OACI. O controlador, ao invés de emitir uma autorização completa, incluindo todas as mudanças de níveis e aerovias, suprimiu esses dados, descumprindo a norma internacional. O problema é que as autoridades fizeram essa afirmação baseados em um documento internacional (Doc 4444 - Procedures for Air Navigation Services). Juridicamente, não há nenhuma incoerência nisso, pois, se o Brasil é signatário da Convenção de Chicago e o DOC 4444 faz parte do ordenamento normativo dessa Convenção, assim sendo, a apuração da conduta do controlador frente a esse documento é correta.
A conduta das autoridades aeronáuticas brasileiras encontra respaldo no Código Brasileiro de Aeronáutica, em vigência na época do acidente.
Art. 1° O Direito Aeronáutico é regulado pelos Tratados, Convenções e Atos Internacionais de que o Brasil seja parte, por este Código e pela legislação complementar.
A incoerência não está na aplicação dessa norma internacional. A grande incoerência está no sistema de ensino brasileiro para os profissionais da aviação, pois esses documentos internacionais não fazem parte da grade curricular dos pilotos, nem dos controladores. É repugnante, mas no Brasil, profissionais da aviação podem ter suas condutas apuradas frente a normas e documentos que sequer conhecem.
As autoridades aeronáuticas americanas que acompanharam as investigações estranharam essa conduta das autoridades investigativas brasileiras ao equipararem o documento internacional (DOC 4444) ao documento nacional (ICA 100-12 – Regras e Serviços de Tráfego Aéreo), e assim se manifestaram:
National Transportation Safety Board Washington, D.C. 20594
According to CENIPA, the Brazilian ATC document ICA100-12 is substantively the same as ICAO document 4444.
DICA 13 - PRINCIPAIS ÓRGÃOS DA AVIAÇÃO CIVIL
No Brasil, o sistema de Aviação é bipartido em dois órgãos: o responsável pela aviação Civil e o responsável pelo Controle do Espaço Aéreo.
Em nível internacional, temos a OACI, Organização da Aviação Civil Internacional, também conhecida por sua sigla em inglês ICAO - International Civil Aviation Organization -, sendo uma agência especializada das Nações Unidas, com sede em Montreal, Canadá.
Em nível nacional, temos ANAC e DECEA. No Brasil, o sistema de Aviação é bipartido em dois órgãos: o responsável pela aviação Civil (ANAC), e o responsável pelo Controle do Espaço Aéreo (DECEA). Essa divisão não é o ideal para a aviação e, em certos aspectos, tem trazido algumas confusões para os profissionais da comunidade aeronáutica e profissionais da comunidade jurídica, principalmente para a identificação de competências e funções.
ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil – é uma entidade integrante da Administração Pública Federal indireta, submetida a regime autárquico especial, vinculada ao Ministério da Defesa. Com a finalidade de regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária.
Para melhor entender as funções, competências e atividades da ANAC, recomendamos a leitura da lei da criação da ANAC. 11.182
DECEA - O Departamento de Controle do Espaço Aéreo – DECEA.
Outro ponto importante, também, é conhecer os regulamentos pertinentes a cada órgão. Para a atividade de Controle do Espaço Aéreo, o DECEA elabora os Manuais e as ICA’s (Instrução do Comando da Aeronáutica), enquanto os RBAC’s (Regulamentos Brasileiros da Aviação Civil), são da competência da ANAC.
Os principais documentos da ANAC são os RBAC’s.
Em se tratando de aviação civil, estes são os principais RBAC’s: RBAC 61 - Licenças, habilitações e certificados para pilotos.
RBAC 121 - Requisitos operacionais: operações domésticas, de bandeira e suplementares.
RBAC 91 - Requisitos operacionais: operações complementares e por demanda. RBAC 91 – Regras gerais de operações para aeronaves civis.
Para fins de controle de espaço aéreo, temos os dois principais regulamentos emanados pelo DECEA:
ICA 100-12 - Regras do Ar.
ICA 100-37 - Serviços de Tráfego Aéreo.
ICA - INSTRUÇÃO DO Comando da Aeronáutica.
Em se tratando de infração administrativa, há de se identificar quais são as infrações de competência da ANAC e quais as da competência do DECEA. Em relação à apuração das infrações, logo no início da ANAC, essa agência apurava, também, as infrações de tráfego aéreo. Com o entendimento do artigo 8o da lei 11.182, que criou a ANAC, entendemos claramente as atividades específicas da ANAC.
O parágrafo 6o do artigo 8o esclarece que as atividades ligadas ao sistema do espaço aéreo será competência do DECEA;
Para os efeitos previstos nesta Lei, o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro será explorado diretamente pela União, por intermédio do Comando da Aeronáutica, ou por entidade a quem ele delegar.
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DICA 19 – QUAIS SÃO OS ÓRGÃOS DE CONTROLE, SUAS JURISDIÇÕES E RESPONSABILIDADES?
Mais importante do que conhecer os órgãos de controle é saber identificar sua jurisdição e a responsabilidade jurídica dos operadores de cada órgão. Em síntese, temos os seguintes órgãos e área de jurisdição:
A Torre de Controle é órgão responsável pelo espaço aéreo em torno do aeródromo e, também, pelas aeronaves, veículos e pessoas na área de manobras.
O APP – Controle de Aproximação – é o órgão de controle responsável pelas aeronaves evoluindo nos procedimentos de subida após a decolagem e nos procedimentos de descida antes do pouso.
O ACC - Centro de Controle de Áreas -, via de regra, controla as aeronaves niveladas em rotas e nas aeroavias.
Um caso interessante ocorreu em relação ao acidente aéreo 1907 X Legacy com a criminalização, na justiça militar, do controlador de tráfego aéreo da torre de controle de São José dos Campos.
O ponto crucial foi a autorização emitida pelo ACC Brasília e retransmitida pela torre de controle de São José dos Campos. O Ministério Público Federal não ofereceu denúncia contra esse controlador, pois entendeu claramente que não cabia a ele autorizar o voo da aeronave americana. Acertada essa decisão, pois a aeronave não iria realizar um voo apenas na área de jurisdição da torre, mas voar em aeroavia na jurisdição da área de Brasília, cabendo a este órgão autorizar e não à torre. Como o controlador repassou a autorização emitida pelo ACC-BS, não havia como ser responsável pelo acidente.
Não foi o que entendeu a Justiça Militar, pois considerou que o controlador de SJC tinha responsabilidade pela autorização de tráfego. O controlador foi absolvido, pois o juiz, acertadamente, entendeu que o controlador não tinha competência para autorizar voo em área fora da jurisdição da torre de controle. No entanto, vemos um grande equívoco dos profissionais que instauraram o inquérito e oferecerem a denúncia, por desconhecerem as funções, competência e jurisdição dos órgãos de controle.
CURSO EAD DE EXTENSÃO UNIVERSITÁRIA DE PERITO AERONÁUTICO
DICA 30 – O QUE É PERITO AERONÁUTICO?
Perito Aeronáutico, no Brasil, é uma atividade que está a anos luz se comparada a países mais desenvolvidos. Antes de definir o que é Perito Aeronáutico, faz-se necessário definir o que é Perito. Mas, primeiramente, vamos definir o que é Perito Criminal.
Perito Criminal é o profissional que, mediante cocurso público, pertence ao Departamento de Policia Civil Estadual ou Federal. Em muitos estados do Brasil, esses profissionais não fazem parte da estrutura da Polícia Civil, pertencendo aos Institutos de Criminalísticas ou Institutos de Perícias. Deve ter formação superior em várias áreas, que ficará a serviço da justiça do conhecimento científico, com a finalidade de encontrar ou proporcionar prova material também denominada prova técnica ou prova pericial.
O perito dever ter formação superior em diversas áreas, tais como: Medicina, Física, Biomedicina, Farmácia, Engenharia, Química, Ciências Contábeis, Medicina Veterinária, Odontologia, etc. Normalmente, envolvem conhecimentos técnicos relacionados ao corpo humano, física, química e biologia. Para se tornar um Perito Criminal é necessário ser aprovado em concurso público de sua área de atuação.
A função mais importante do Perito Criminal é a busca da verdade material, fundamentando-se excepcionalmente na técnica. Não é função do Perito Criminal acusar ou suspeitar, mas analisar os fatos e elucidá-los.
Diferentemente do Perito Criminal há os Peritos Judiciais e os Assistentes Técnicos.
PERITOS JUDICIAIS
São profissionais que agirão por requisição da autoridade judicial, Ministério Público ou da autoridade policial.
O juiz não tem obrigação de conhecer as áreas técnicas que estão relacionadas a um processo judicial. Assim sendo, o juiz chama ao processo peritos judiciais, que são profissionais especialistas nas áreas técnicas envolvidas, para esclarecerem o processo, a fim de que o juiz possa formar um juízo sobre o assunto e proferir a sentença.
ASSISTENTES TÉCNICOS
Tecnicamente falando, os Assistentes Técnicos têm a mesma função que os Peritos Judiciais. Enquanto esses são requisitados pela autoridade judicial, Ministério Público ou autoridade policial, os Assistentes Técnicos são contratados pelas partes. O perito assistente tem como função principal defender o interesse da parte que o contratou, podendo acompanhar o trabalho dos peritos judiciais e peritos criminais, apresentando sugestões; pode, também, criticar o laudo pericial, apresentando hipóteses possíveis e fundamentando tecnicamente. PERITOS AERONÁUTICOS
Conforme explanado acima, Peritos Aeronáuticos são profissionais da aviação que podem atuar como Peritos Judiciais ou Assistentes Técnicos. Vale ressaltar que um Perito é, necessariamente, um profissional que une duas concepções inseparáveis: conhecimento teórico e larga experiência prática na área em que vai atuar. Como a atividade aérea é demasiadamente complexa, torna-se mandatória a união das duas concepções. Também deve atuar na área específica de atuação, por exemplo; um experiente piloto de linha aérea pode não compreender com acuidade um conflito de tráfego aéreo que envolva conhecimentos específicos do serviço de controle, sendo ideal um controlador de tráfego aéreo. Já tivemos a oportunidade de observar experiente piloto atuando como assistente técnico, em ocorrência envolvendo certificação da aeronave quando seria ideal um engenheiro aeronáutico ou mecânico de voo.
Um profissional que atuou na área de segurança de voo pode ser um bom Perito Aeronáutico? Não necessariamente, pois as finalidades das funções são diferentes. A investigação de um acidente aeronáutico, segundo o Anexo 13, não tem a função de apontar culpa e responsabilidade. Com uma visão de prevenção, os profissionais de segurança de voo desconhecem a metodologia e finalidade da atuação do Perito Aeronáutico. Já tivemos a oportunidade de observar incoerências e equívocos de profissionais de segurança de voo atuando como perito e assistente técnico.
Não há necessidade de realizar cursos de Perito Aeronáutico, contudo, como já salientamos, o desconhecimento de assuntos relacionados à atividade aérea e ao Direito, têm resultado em sérios prejuízos quando profissionais da atividade área atuam com peritos ou assistentes. Uma dica importante está ligada a acidente envolvendo aeronaves experimentais. Em princípio, tais acidentes não são investigados pelas autoridades aeronáuticas, sendo uma boa oportunidade para os interessados em atuar como perito ou assistente.
Um equívoco é relacionar a atuação de peritos e assistentes unicamente a acidentes aeronáuticos. Essa é apenas uma área de atuação, mas um Perito Aeronáutico pode atuar em inúmeras situações que requerem conhecimento técnico aeronáutico, tais como:
Ensino. Consultoria. Segurança de voo. Direito preventivo. Processos Trabalhistas. Elaboração de pareceres. Processos judiciais (esfera civil). Processos judiciais (esfera penal). Infrações administrativas (ANAC). Análise de laudos e relatório final. Infrações de Tráfego Aéreo (DECEA).
Há muito mais, a saber, sobre Perícia Aeronáutica. Para aprofundar no assunto, o Instituto Professor Kalazans desenvolveu um curso. Para mais informações sobre Perícia Aeronáutica e cursos sobre Perícia Aeronáutica, contate: contato@professorkalazans.com.br
Com certeza é uma nova atividade que pode garantir aos profissionais da aviação uma nova fonte de renda.
CURSOS
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LIVROS
DICA 31 – O QUE É CRIME AERONÁUTICO?
Ao invés de falar em crimes aeronáuticos, é bem melhor falar em infrações penais, que são as condutas que ferem todo ordenamento penal. Entre elas temos as Contravenções penais que, segundo alguns juristas, são crimes menores. Ou seja, são infrações penais com sanções mais leves. As contravenções penais estão previstas no Decreto Lei 3.688, de 3 de outubro de 1941. Em relação à atividade aérea, destacamos as seguintes contravenções:
Art. 33. Dirigir aeronave sem estar devidamente licenciado:
Pena - prisão simples, de quinze dias a três meses, e multa, de duzentos mil réis a dois contos de réis.
Art. 35. Entregar-se na prática da aviação, a acrobacias ou a voos baixos, fora da zona em que a lei o permite, ou fazer descer a aeronave fora dos lugares destinados a esse fim:
Pena - prisão simples, de quinze dias a três meses, ou multa, de quinhentos mil réis a cinco contos de réis.
DICA 33 – ARTIGO 261 DO CÓDIGO PENAL BRASILEIRO
Há um grande equívoco por parte dos profissionais da comunidade aeronáutica, principalmente os sem formação jurídica, no sentido de que qualquer crime aeronáutico se enquadre no artigo 261 do Código Penal Brasileiro. Não é bem assim, pelo que passaremos a expor:
Atentado contra a segurança de transporte marítimo, fluvial ou aéreo
Art. 261 - Expor a perigo embarcação ou aeronave, própria ou alheia, ou praticar qualquer ato tendente a impedir ou dificultar navegação marítima, fluvial ou aérea:
Pena - reclusão, de dois a cinco anos.
Para o cometimento desse crime, não há necessidade do resultado acidente, pois o texto diz “expor a perigo”. Assim sendo, qualquer conduta do agente que exponha a perigo, já é o suficiente para responder por esse crime.
O texto deixa bem claro, também, as condutas de impedir e dificultar a navegação. Não será demasiado enfatizar que não é necessário o resultado acidente ou incidente para a configuração desse crime. Qualquer conduta descrita nesse artigo, já é o suficiente para a criminalização:
Expor a perigo;
Impedir a navegação aérea; Dificultar a navegação aérea.
Dessa forma podemos entender o agente que esteja a bordo da aeronave: piloto, copiloto; comissários, passageiros. Agentes que não estejam a bordo e que, mesmo antes do acidente, com sua conduta deram causa ao resultado, tais como, mecânicos, controladores de tráfego aéreo, engenheiros, profissionais do serviço de proteção ao voo, DOV (Despachante Operacional de Voo), etc. Também por pessoas que não têm relação alguma com a operacionalidade do voo, como o agente que direciona raio laser contra aeronaves, dificultando a navegação do piloto.
Exemplos de condutas que se enquadram nesse crime: Mecânico que realiza manutenção deficiente.
Piloto que realiza voo sem o correto planejamento da navegação. Proprietário ou Operador que deixa de realizar manutenção preventiva.
Controlador de tráfego aéreo que não provê a separação mínima entre aeronaves. Piloto que não abastece aeronave com a quantidade de combustível regulamentar. Voar abaixo dos mínimos meteorológicos previstos para o tipo de voo (VFR ou IFR).
Conforme salientamos, não há necessidade do acidente para a configuração desse crime. No entanto, se a conduta do agente resultar em acidentes, terá a pena agravada, conforme o parágrafo 1º do mesmo artigo.
Sinistro em transporte marítimo, fluvial ou aéreo
§ 1º - Se do fato resulta naufrágio, submersão ou encalhe de embarcação ou a queda ou destruição de aeronave:
Pena - reclusão, de quatro a doze anos.
Outros tipos penais que também podem ser usados para as atividades aéreas irregulares são o artigo 121 e 132 do CPB:
Homicídio simples
Art 121. Matar alguém:
Pena - reclusão, de seis a vinte anos.
Perigo para a vida ou saúde de outrem
Art. 132 - Expor a vida ou a saúde de outrem a perigo direto e iminente:
DICA 34 – ACIDENTES AERONÁUTICOS E OCORRÊNCIAS QUE RESULTARAM EM RESPONSABILIDADE CRIMINAL.
1. Acidente 1907 X Legacy, que ocorreu no dia 29 de setembro de 2006, colisão entre um Boeing 737, de uma empresa brasileira, e uma aeronave do tipo Legacy, de uma empresa de táxi aéreo americana, resultando na morte de todos os 154 ocupantes do Boeing.
Acusação dos pilotos americanos e controladores de tráfego aéreo como incursos no artigo 261 do CPB.
2. Acidente ocorrido no dia 17 de março de 2007, envolvendo uma Airbus 320, de empresa aérea brasileira, no aeroporto de Congonhas resultando na morte dos 177 ocupantes e mais 12 pessoas no solo.
Os seguintes profissionais foram acusados por terem cometido o crime capitulado no artigo 261 do Código Penal.
• DIRETOR DE SEGURANÇA DE VOO. • VICE-PRESIDENTE DE OPERAÇÕES. • DIRETORA DA ANAC.
3. Acidente ocorrido em setembro de 1989, um Boeing 737, de uma companhia aérea brasileira, quando a tripulação se desorientou após ter se equivocado no planejamento da navegação, vindo a realizar um pouso forçado na selva amazônica, resultando na morte de 12 passageiros. Piloto e copiloto foram acusados por terem cometido homicídio, conforme artigo 121 do Código Penal.
4. Piloto foi indiciado pelo artigo 132 do CPB, após ter pousado um helicóptero na Praia de Bacutia, em Guarapari, no Espírito Santo, no dia 27 de janeiro de 2017.
De acordo com a polícia, ele “não possuía qualquer motivo justificável aparente” para pousar no local e “expôs a perigo direto e iminente a vida e a saúde de todos os banhistas presentes”.
5. Em março de 2012, nos EUA, na Califórnia, um jovem de 19 anos foi condenado a dois anos e meio de prisão por apontar um laser a dois aviões. O agente apontou uma caneta laser verde a um jato executivo, em seguida direcionando-a a um helicóptero da polícia de Pasadena.
Houve um caso no Brasil, em renomado aeroporto internacional, quando um piloto de empresa aérea estrangeira, chegando de um voo internacional, após ter sido alvejado por raio laser, realizou o pouso com relativa segurança e também teve sua visão seriamente comprometida.
Nesse caso o agente pode responder, também, por lesão corporal, conforme os seguintes artigos do CPB.
Lesão corporal
Art. 129. Ofender a integridade corporal ou a saúde de outrem: Pena - detenção, de três meses a um ano.
Lesão corporal de natureza grave
§ 1º Se resulta:
I - Incapacidade para as ocupações habituais, por mais de trinta dias; II - perigo de vida;
III - debilidade permanente de membro, sentido ou função; IV - aceleração de parto:
Pena - reclusão, de um a cinco anos. § 2° Se resulta:
I - Incapacidade permanente para o trabalho; II - enfermidade incurável;
III - perda ou inutilização do membro, sentido ou função; IV - deformidade permanente;
V - aborto:
Pena - reclusão, de dois a oito anos.
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50 DICAS DE DIREITO AERONÁUTICO
50 DICAS DE FRASEOLOGIA DE TRÁFEGO AÉREO COMO PASSAR NO TESTE DE PROFICIÊNCIA DA ICAO
DICA 48 – LIGAÇÃO ENTRE ANAC, DECEA E ACIDENTE AERONÁUTICO.
Para se observar bem a diferença entre a ANAC e DECEA, vamos valer-nos de um acidente aeronáutico para uma boa compreensão. Primeiramente, precisamos entender que a bipartição ocorrida a partir de 2005 com a destituição do DAC e a criação da ANAC, da forma como foi realizada, veio a agravar a operação do sistema de aviação civil no Brasil.
No dia 19 de março de 2016, uma aeronave do tipo experimental CA-9, logo após a decolagem do aeroporto do Campo de Marte, na cidade de São Paulo, não logrou êxito na subida inicial, colidindo uma casa nas imediações, resultando na morte dos 07 ocupantes.
Logo após o acidente, um profissional da atividade aérea, engenheiro aeronáutico, apresentou-se na mídia alegando que o controlador de tráfego aéreo era um dos culpados pelo acidente, pelo fato de ter autorizado uma aeronave experimental a decolar de um aeródromo situado na cidade de São Paulo, pois há regulamento que proíbe esse tipo de aeronave decolar de local densamente povoado.
Discordamos da afirmação desse profissional pelos seguintes motivos: Em primeiro plano, engenheiro aeronáutico, sem formação jurídica, não é profissional qualificado para emitir parecer sobre culpa e responsabilidade, que é assunto relacionado ao Direito e não à Engenharia. Em segundo plano, ao afirmar a culpa do controlador, demonstrou desconhecimento de como as regras entre o sistema de Tráfego Aéreo e o sistema de Aviação Civil se relacionam.
Vejamos: realmente existe uma norma regulamentar contida no RBHA 91, em seu item 319, alínea “c”, que trata de restrição de aeronave experimental voar em área densamente povoada.
A menos que, de outra forma, autorizada pelo CTA, em limitações operacionais especiais, nenhuma pessoa pode operar uma aeronave experimental sobre áreas densamente povoadas ou em uma aerovia movimentada.
Uma grande dúvida surge desse dispositivo regulamentar que ainda não foi respondida pelas autoridades aeronáuticas brasileiras:
Quais são os critérios que definem uma área densamente povoada? Não há dúvida de que o aeroporto do Campo de Marte, situado na capital paulista, enquadra-se perfeitamente nessa regra. Mas para outras regiões do país, qual é o critério?
Por outro lado, há uma interessante regra de tráfego aéreo na ICA 100-37, no item 6.7.3, que orienta a conduta do controlador.
As autorizações emitidas pela TWR não abrangem as condições legais ou técnicas relativas à aeronave e tripulantes e não isentam o piloto em comando de qualquer responsabilidade por violação aos regulamentos e normas de tráfego aéreo.
Desse preceito regulamentar, entendemos claramente que o controlador de tráfego aéreo controla tráfego aéreo. As condições legais e técnicas relativas à aeronave são de exclusiva responsabilidade do piloto em comando. Controlador controla tráfego aéreo e piloto controla voo. Ou seja, para emitir uma autorização de decolagem, o controlador irá avaliar as condições de tráfego aéreo, tais como: condições meteorológicas em termos de teto e visibilidade, separação entre outras aeronaves no circuito de tráfego, restrições operacionais relativas ao tráfego aéreo, etc. Se a aeronave ou o piloto atendem ou não as exigências legais de competência da ANAC, não é responsabilidade do controlador.
A dificuldade de entendimento dessa situação é devido à bipartição do sistema de aviação no Brasil, onde a ANAC responsabiliza-se pela aviação civil, enquanto o DECEA responsabiliza-se pelo tráfego aéreo. Esse desconhecimento tem levado inúmeras
confusões quanto às atribuições, competências e responsabilidades dos profissionais da aviação e profissionais do tráfego aéreo.
A Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC - foi criada através da Lei nº 11.182, datada de 27 de setembro de 2005, competindo-lhe, consoante o seu art. 2º, regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária. As atribuições da ANAC materializam-se através de vários tipos de regulamentos, onde destacamos os RBAC 91 - Regulamento Brasileiro de Aviação Civil -, criado através da Portaria nº 482/DGAC, datado de 20 de março de 2003.
O Departamento de Controle de Espaço Aéreo – DECEA – é uma organização do Estado brasileiro subordinada ao Comando da Aeronáutica, responsável pelo controle do espaço aéreo do país, que, por sua vez, no uso de suas atribuições, instituiu a ICA 100-37, que é uma Instrução do Comando da Aeronáutica, criado através da Portaria DECEA nº 35/DGCEA, datado de 11 de fevereiro de 2016, cuja finalidade é regulamentar os serviços de tráfego aéreo.
Para a situação do acidente relatado, enfatizamos duas normas que regulam a operação da aeronave experimental: RBAH 91 e ICA 100-37.
Não será demasiado repetir que os RBAC’s são o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil, regulamentam as regras gerais de operação para aeronaves civis. Enquanto as ICA’s são Instruções do Comando da Aeronáutica, instituídas pelo DECEA, que regulamentam os serviços de tráfego aéreo. Portanto, o RBAC é um conjunto de regras cuja aplicação é de competência da ANAC, assim como, a ICA é um conjunto de normas cuja aplicação é de competência do DECEA.
O sistema de ensino também provoca resultados intrigantes, pois os controladores de tráfego aéreo são formados com o sistema de ensino orientado pelo Comando da Aeronáutica (DEPENS – Departamento de Ensino), e os profissionais da aviação seguem orientação de ensino da ANAC. Esses sistemas bipartidos de ensino não se comunicam, trazendo desconforto na atividade aérea. Os controladores não estudam muitos dos regulamentos atrelados à ANAC, os RBAC’s por exemplo. Muitos controladores não têm nem ideia do que eles significam, enquanto outros ignoram-nos completamente. Daí a importante regra da ICA 100-37 afirmando que as condições legais e técnicas, que são reguladas pelos RBAC’s (ANAC), não são abrangidas pelas autorizações de tráfego aéreo, que são regras contidas nas ICA’s e outros documentos de competência do DECEA.
Para minimizar o conflito entre os dois sistemas – DECEA e ANAC –, foi desenvolvido o DCERTA. Embora tenha sido criado pelo DECEA, é integrado com a ANAC que, através da Resolução nº 268, de 18/03/2013, estabeleceu procedimentos para usuários do sistema DCERTA (Decolagem Certa). Quando uma aeronave preenche um plano de voo e submete-o à sala de tráfego aéreo, o sistema DECERTA, interligado com a ANAC, apontará quaisquer desconformidades administrativas que impeçam a aeronave de realizar o voo. Se um piloto estiver com suas habilitações vencidas, se uma aeronave estiver com pendências administrativas, o sistema acusará. O piloto será informado das pendências e evitará o voo, ou realizará o voo mediante uma declaração que está em dia com as suas obrigações perante a ANAC, devendo se explicar, posteriormente, perante essa agência.
Quando uma aeronave entra em contato com os órgãos de controle – torre, por exemplo – toda e qualquer pendência administrativa já foi filtrada pelo sistema DCERTA, não cabendo aos órgãos de controle nenhuma fiscalização sobre as condições técnicas ou legais. No caso em pauta, o sistema deveria ter identificado que se tratava de uma aeronave experimental, impedida de realizar aquele voo em área densamente povoada. Fiscalização de competência da ANAC, e não do DECEA. O controlador, ao
autorizar a decolagem, não infringiu norma alguma, não devendo ser responsabilizado pelo resultado.
DICA 49 – LEI SIPAER
Foi publicada a Lei nº 12.970, de 7 de Maio de 2014, a qual altera o Capítulo VI do Título III e o art. 302 e revoga os arts. 89, 91 e 92, da Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986 - Código Brasileiro de Aeronáutica, para dispor sobre as investigações do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – SIPAER -- e o acesso aos destroços de aeronave, além de dar outras providências.
Mais uma vez o Brasil, ao promulgar a Lei Sipaer, vai na contra mão da realidade jurídica internacional e desvia-se milhas e milhas do ideal sobre procedimentos de investigação de acidentes aeronáuticos.
A questão fundamental sobre esse assunto é que o Brasil não está alinhado com a doutrina internacional sobre investigação de acidentes aeronáuticos. A dictomia sobre o assunto divide-se em Investigação Técnica e Investigação Jurídica. Enquanto o Brasil não divide-se alinhar e proceder com esse entendimento, estaremos fadados ao equívoco como a mais nova lei que regula investigação de acidentes aeronáuticos.
A Investigação Técnica é aquela realizada pelas autoridades aeronáuticas investigativas, com a finalidade de prevenção. Este tipo de investigação é apresentado no item 3.1, do anexo 13, da seguinte forma:
O único objetivo da investigação de acidente será o da prevenção de futuros acidentes” e “o propósito dessa atividade não é determinar culpa ou responsabilidade.
Por outro lado, a investigação judicial é aquela realizada pelas autoridades judiciais com a finalidade de apurar culpa e responsabilidade. Esse tipo de investigação tem respaldo no item 5.4.1, do anexo 13.
Todo procedimento judicial ou administrativo para determinar culpa ou responsabilidade deve ser independente da investigação de acidente aeronáutico.
Considerada uma lei nova, terá muito a percorrer até que adquira credibilidade perante a comunidade jurídica. Muitos são os questionamentos e acreditamos que, dificilmente, essa lei manterá sua redação publicada inicialmente. Com a finalidade de mudar esse cenário, o Procurador Geral da República, Rodrigo Janot, propôs, no início de 2017, uma ADIN 5667 (Ação Direta de Inconstitucionalidade). Principais questionamentos do Procurador-geral.
Quando a Lei Sipaer dispõe que as análises e conclusões da investigação do Sipaer não podem ser utilizadas para fins probatórios, em processos e procedimentos administrativos e judiciais, e que somente serão fornecidas mediante requisição judicial, o texto do CBA veda claramente o acesso de pessoas e órgãos envolvidos à informações que são de seu legítimo interesse e necessárias ao cumprimento de sua
missão constitucional, no caso de órgãos do sistema de justiça, como o Ministério Público e a polícia criminal.
“Trata-se de dados que dizem respeito a pessoas atingidas por acidentes e incidentes aéreos, a seus familiares e às funções institucionais desses órgãos. A proibição legal de acesso suprime o direito de defesa garantido constitucionalmente”, afirma Janot. No plano do Direito processual, o procurador-geral afirma que vários dispositivos da
Lei Sipaer criam verdadeiros “entraves ilegítimos” ao princípio do devido processo legal, dificultam o direito de acesso à justiça e à ampla defesa, que inclui a garantia do contraditório (artigo 5º, incisos XXXV, LIV e LV, da Constituição Federal).
Fere seriamente a garantia constitucional de inafastabilidade da jurisdição (artigo 5º, inciso XXXV), segundo a qual “a lei não excluirá da apreciação do Poder Judiciário lesão ou ameaça a direito”.
Acrescenta o Procurador-geral: “Proibir que investigação conduzida por órgão técnico da administração pública, como é o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), seja usada para fins judiciais equivale, em termos concretos, a denegar acesso ao Judiciário a órgãos e cidadãos com legítima expectativa de terem apreciados os litígios de seu legítimo interesse, amparado pela Constituição da República”.
Conclui Rodrigo Janot: “Embora seja possível pedir judicialmente o acesso às provas, o obstáculo que as normas impõem equivalem à frustração do direito à justiça”.
Muitos juristas acreditam que essa lei foi promulgada mais com a finalidade de garantir a impunidade dos agentes envolvidos em acidentes aeronáuticos do que promover a segurança de voo. Deverá haver muito esforço para que a comunidade aeronáutica convença a comunidade jurídica do contrário.
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