Poluição e o
Transporte Marítimo
Colecção Mar Fundamental
Referência CMF0012013
Autor
Alvaro Sardinha
‘O transporte marítimo é a espinha dorsal do comércio internacional e um motor da globalização. Cerca de 80% do comércio mundial em volume e mais de 70% em termos de valor, é transportado por mar e distribuído pelos portos e economias de todo o mundo. Estas proporções assumem ainda maiores valores na maioria dos países em desenvolvimento.’
United Nations Review of Maritime Transport 2012
O transporte marítimo é um tema vasto e abrangente, com informação valiosa dispersa por várias instituições e stakeholders, tornando por vezes difícil
acompanhar a evolução do sector em termos de emprego, segurança, eficiência, impacto ambiental e crescimento económico, assim como ter acesso a uma visão prospectiva da sua importância num futuro cada vez mais globalizado.
Torna-se assim relevante, agregar e partilhar informação e testemunhos relacionados com a indústria de transporte marítimo, abrangendo os campos do ensino, certificação, legislação, emprego, segurança, ambiente, logística, gestão portuária, exploração de navios de carga e de passageiros, entre outros, com o propósito de amplificar a visibilidade da informação fundamental para os actuais marítimos e para os potenciais interessados em abraçar uma carreira profissional nesta área.
‘Sem os navios e os marítimos,
metade da população passava fome e a outra metade congelava’
Acompanha o Transporte Marítimo no grupo
Sumário
A Situação
Os Impactos
A Regulamentação
As Soluções
A Conclusão
A situação
A poluição atmosférica provocada pelo transporte marítimo, manifesta-se através da emissão pelos navios, de gases de efeito de estufa (GHG Greenhouse Gas) incluindo o dióxido de carbono (CO2) e pela emissão de poluentes, incluindo os óxidos de azoto (NOx), óxidos de enxofre (SOx) e material particulado (PM Particulate Matter).
gases de efeito de estufa + poluentes
O Transporte Marítimo movimenta 90% das mercadorias de todo o mundo, incluindo vestuário, alimentos, brinquedos, equipamentos, materiais, energia e matérias-primas. Cerca de 70 mil navios mercantes cruzam os oceanos todos os dias, incluindo navios porta-contentores, navios petroleiros, navios de carga geral, carga a granel e linhas de cruzeiro.
O transporte marítimo é a forma mais eficiente de transporte sendo, de facto, menos intensivo em carbono do que os outros meios disponíveis.
No entanto, assumindo-se como eixo central da economia global de hoje, esta indústria produz mais de um bilhão de toneladas de emissões por ano, o que representa mais toneladas de carbono que as emitidas apenas pela Alemanha, num só ano.
O transporte marítimo é actualmente responsável por mais de 3% das emissões globais de CO2, e as emissões totais deste sector continuam a aumentar devendo chegar a 5% até 2050. De facto, as emissões de poluentes atmosféricos provenientes de navios estão a crescer continuamente, enquanto as emissões terrestres estão a cair gradualmente. Actualmente, e apenas na UE, o transporte marítimo é responsável pela emissão de 4% dos gases de efeito de estufa.
Em 2000, apenas nos mares que circundam a Europa (o Mar Báltico, o Mar do Norte, a parte nordeste do Atlântico, o Mediterrâneo e o Mar Negro), as emissões resultantes da navegação internacional foram estimadas em 2,3 milhões de toneladas de dióxido de enxofre (SO2), cerca de 3,3 milhões de toneladas de óxidos de azoto (NOx) e 250 mil toneladas de material em partículas (PM). Num cenário normal, estas emissões podem crescer 40 a 50% até 2020.
Se nada for feito, em 2020, o transporte marítimo que circula na Europa, será o maior emissor de óxidos de azoto, superando mesmo as emissões de NOx de todas as fontes terrestres da EU juntas.
Os Impactos
Poluentes do ar
A poluição atmosférica refere-se a mudanças na atmosfera, susceptíveis de causar impacto a nível ambiental ou na saúde humana, através da contaminação por gases, partículas sólidas, líquidos em suspensão e material biológico. A adição dos contaminantes pode provocar danos directamente na saúde humana ou no ecossistema, podendo estes danos serem causados directamente pelos mesmos, ou por elementos de si resultantes. A poluição do ar tem acção directa no aquecimento global, sendo responsável pela degradação de ecossistemas e potenciadora de chuvas ácidas.
O óxido nítrico ou monóxido de azoto (NO) e o dióxido de azoto (NO2), são representados genericamente por NOx e são produtos de processos de combustão. O dióxido de enxofre (SO2), também conhecido como anidrido sulfuroso, é um gás denso, incolor, não-inflamável, altamente tóxico e a sua inalação pode ser fortemente irritante. É ainda um gás emitido na queima de combustíveis em veículos e indústrias juntamente com óxidos de carbono (CO e CO2), e de azoto. É, juntamente com o dióxido de azoto (NO2), um dos principais causadores da chuva ácida, pois, associado à água presente na atmosfera, forma o ácido sulfuroso.
De acordo com estudos científicos recentes, a poluição do ar devida ao transporte marítimo, representa cerca de 50 mil mortes prematuras por ano na Europa, e um um custo anual para a sociedade de mais de 58 biliões de Euros. Através de reacções químicas no ar, os SO2 e NOx são convertidos em partículas finas, na forma de aerossóis de sulfatos e nitratos. Além das partículas emitidas directamente pelos navios, tais como o carbono negro (carbono produzido durante a combustão incompleta de combustíveis fósseis, com forte impacto climático), estas partículas secundárias aumentam o impacto sobre a saúde. Estas minúsculas partículas suspensas no ar estão ligadas a mortes prematuras, dado que após entrarem nos pulmões, são suficientemente pequenas para passar através dos tecidos e entrar na corrente sanguínea, podendo assim desencadear inflamações que eventualmente causam falhas cardíacas e pulmonares. As emissões dos navios também podem conter partículas cancerígenas.
O diagrama apresentado mostra a distribuição de tamanho em microns, de diferentes tipos de material particulado existente na atmosfera.
Gases de efeito de estufa
Os gases de efeito de estufa são substâncias gasosas que absorvem parte da radiação infra-vermelha, emitida principalmente pela superfície terrestre, dificultando o seu escape para o espaço, impedindo que ocorra uma perda excessiva de calor e mantendo a Terra aquecida. O efeito de estufa é um fenómeno natural e acontece desde a formação da Terra, sendo necessário para a manutenção da vida no planeta. Sem o efeito de estufa, a temperatura média da Terra seria 33°C mais baixa, impossibilitando a vida no planeta tal como conhecemos hoje. Porém, o aumento dos gases de efeito de estufa na atmosfera, tem potencializado este fenómeno natural, causando um aumento da temperatura global.
A atmosfera é uma camada que envolve o planeta, constituída por vários gases. Os principais são o azoto (N2) e o oxigénio (O2) que, juntos, compõem cerca de 99% da atmosfera. Alguns outros gases encontram-se presentes em pequenas quantidades, incluindo os conhecidos como gases de efeito de estufa (GHG). Entre estes gases, estão o dióxido de carbono (CO2), o metano (CH4), o óxido nitroso (N2O), os perfluorcarbonetos (PFCs), os
hidrofluorcarbonetos (HFC)
e também o vapor de água.Entre os gases de efeito de estufa que estão a aumentar a sua concentração, o CO2, o CH4 e o N2O são os mais importantes. Os clorofluorcarbonetos (CFCs) também têm a capacidade de reter a radiação infravermelha emitida pela Terra. Contudo, as acções para diminuir as suas emissões (substituição pelos hidrofluorocarbonetos) estão num estágio mais avançado, quando comparado com as emissões dos outros gases.
Das emissões globais de CO2, 75% resultam da queima de combustíveis fósseis por parte dos países industrializados; 25% resultam das mudanças de uso da terra por parte dos países em desenvolvimento.
Nos últimos 100 anos, devido a um progressivo incremento na concentração dos gases de efeito de estufa, a temperatura global do planeta tem aumentado. Tal incremento tem sido provocado pelas actividades humanas que emitem esses gases.
A Regulamentação
Em 2008, a Organização Marítima Internacional (IMO) reviu as normas sobre o teor de enxofre dos combustíveis marítimos (contido no Anexo VI da MARPOL Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios). Em Outubro de 2012, as normas foram transpostas oficialmente na Europa.
Nos termos da legislação da UE em vigor:
- A partir de 2015, os navios que naveguem nas zonas de controlo de emissões de SOx (SECAs Sulphur Emission Control Areas), não podem usar combustível com mais de 0,1% de enxofre. As SECAs europeias incluem actualmente o Mar Báltico, o Mar do Norte e o Canal da Mancha;
- Globalmente, os navios terão que reduzir o teor de enxofre do seu combustível para um máximo de 3,5% em 2012 e para 0,5% em 2020. Enquanto para a IMO, este limite será sujeito a revisão em 2018, a UE decidiu aderir firmemente à data de 2020 para a respectiva implementação;
- Apenas na Europa, os navios de passageiros que viajam fora das SECAs terão de respeitar um limite de 1,5% de enxofre dos combustíveis, limite que foi criado em 2005.
Os armadores podem optar por diferentes métodos para atingirem a conformidade e respeitarem a regulamentação:
- Consumir fuel com baixo teor de enxofre;
- Em alternativa ao fuel, optar por propulsão com LNG (Liquefied Natural Gás);
- Reduzir as emissões de enxofre, equipando os motores com lavadores (Scrubbers) ou outras tecnologias de limpeza de gases de evacuação. Com a implementação das normas de enxofre dos combustíveis de transporte marítimo, aprovadas pela IMO em 2008, espera-se salvar 26.000 vidas por ano na Europa, a partir de 2020.
A IMO também reforçou as normas relativas às emissões de NOx, através do Anexo VI da MARPOL, com uma redução de 16 a 22% a partir de 2011, em comparação aos níveis de 2000, e uma redução de 80% em 2016. No entanto, enquanto os valores limite de enxofre se aplicam a toda a frota, o limite de emissões de NOx só se aplica aos novos navios e o limite mais estrito (Tier III para ser aplicado em 2016), só se aplica aos novos navios que naveguem nas áreas de controlo das emissões de NOx (NECAs NOx Emission Control Areas). Não há até ao momento nenhuma NECA na Europa. Por essa razão, o impacto imediato da regulamentação IMO respeitante a NOx será limitado. As projecções apontam para que seja provável que as emissões de NOx continuem a crescer na Europa, mesmo que a regulamentação internacional seja transposta.
A única forma de combater eficazmente as emissões de NOx na Europa, consiste na aprovação de um regulamento que também considere a frota existente, a qual é responsável pela maior parte das emissões.
Embora alguns Estados-Membros estejam actualmente a discutir a possibilidade de classificar áreas NECAs na Europa, não há nenhuma indicação de que a UE esteja a planear a transposição das normas internacionais para o direito comunitário, nem a procurar formas de lidar com as emissões de NOx da frota existente.
Evolução global e europeia, na abordagem das emissões
provenientes dos transportes marítimos
Os poluentes do ar
A nível global, a IMO aborda a poluição do ar através da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios (MARPOL) Anexo VI, definindo os limites das emissões de óxidos de enxofre (SOx), óxidos de azoto (NOx) e ozono (O3). Não esquecer que o ozono localizado na faixa de ar próxima do solo, onde respiramos, também chamado de ‘mau ozono’, é tóxico. Entretanto, na estratosfera (a cerca de 25 km de altitude) o ozono tem a importante função de proteger a Terra, como um filtro, dos raios ultravioletas emitidos pelo Sol. O comité IMO para a Protecção do Meio Marinho (MEPC Marine Environment Protection Committee) reviu o Anexo VI da MARPOL, reduzindo o teor de enxofre global de combustíveis navais de 4,5% para 3,5% (em 2012) e, progressivamente, para 0,5% em 2020 (ou 2025, dependendo da disponibilidade de combustível). Com data efectiva de 1 de Julho de 2010, os limites de enxofre nas chamadas zonas de controlo das emissões (SECAs Sulphur Emission Control Areas) para SOx e PM foram fixados em 1,00%, e deverá ser reduzida para 0,10% a partir de 1 de Janeiro de 2015.
Um dos métodos para controlar os limites definidos é aplicado no Controlo pelo Estado do Porto (PSC Port State Control), através da verificação da chamada nota de entrega de combustível (BDN Bunker Delivery Note). A regulamentação IMO exige o registo de informações específicas sobre as vendas e consumo de combustível pelos navios e pelas empresas proprietárias.
De acordo com a regra 18 do Anexo VI da MARPOL, a elaboração e disponibilização de notas de entrega de combustível de bancas (BDNs) é obrigatória para navios com mais de 400 GT. O teor de enxofre do combustível comprado é especificado na BDN pelo fornecedor e uma amostra do combustível fornecido é mantido no navio.
As reduções das emissões de NOx provenientes dos motores diesel marinhos também são reguladas, com foco nos novos navios, sendo os limites de emissões de NOx para motores, definidos em função da velocidade e ano de instalação: - Os navios construídos entre 2000 e 2011 devem cumprir as emissões de NOx, na velocidade máxima do motor, de cerca de 9,8-17 grama por quilowatt-hora (g/kWh) (Tier I);
- Os navios construídos depois de 2011 devem cumprir 7,7-14,4 g/kWh (Tier II); - Os navios que operem após 2016, nas chamadas zonas de controlo das emissões de NOx (NECAs) devem cumprir com as emissões de 2,0-3,4 g/kWh (Tier III).
Limites de Enxofre nas revisões MARPOL Anexo VI
De momento não existem NECAs na Europa, embora tenham sido realizados estudos avaliando o impacto potencial de estabelecer, por exemplo, a NECA do Mar do Norte. Devido à falta de NECAs e o facto de os limites de emissões de NOX se aplicarem apenas a novos navios, o impacto dos regulamentos NOx por parte da IMO parecem ser limitados no presente.
A Estratégia Temática sobre Poluição do Ar, concluída em 2005 na Europa, concluiu a importância da redução das emissões de dióxido de enxofre (SO2), NOx e PM a partir de navios, com o objectivo de melhorar a saúde e o meio ambiente. A Directiva 1999/32/CE, relativa à redução do teor de enxofre de determinados combustíveis líquidos, limita o teor máximo de enxofre dos combustíveis navais. A Directiva inclui também alguns requisitos específicos de combustível para navios que escalem os portos da UE, as obrigações relacionadas com o uso de combustíveis abrangidos pela directiva, bem como a colocação no mercado de determinados combustíveis.
A directiva não contém disposições para regular as emissões de navios de NOx ou PM. Esta directiva foi alterada pela Directiva 2005/33/CE, que designou o Mar Báltico, o Canal da Mancha e o Mar do Norte como zonas de controlo das emissões de enxofre (SECAs), limitando o teor máximo de enxofre nos combustíveis utilizados pelos navios que operem nestas áreas marítimas a 1,5%. Este padrão de combustível aplica-se também aos navios de passageiros que operam no serviço regular fora das SECAs. Além disso, introduziu também uma exigência de teor máximo de enxofre de 0,1% para os combustíveis utilizados pelos navios atracados nos portos da EU, a partir de 1 Janeiro de 2010. Recentemente, foi adoptada a Directiva 2012/33/EU que altera a Directiva
1999/32/EC. Esta alteração entrou em vigor em 17 de Dezembro de 2012 e alinha com as disposições de enxofre estabelecidas pela IMO, na alteração do Anexo VI da MARPOL, em 2008. Além disso, a directiva fixa a introdução do teor máximo de enxofre no combustível em 0,5% até 2020, independentemente de um possível adiamento da IMO, e estabelece um teor máximo de enxofre de 3,5% para os combustíveis utilizados em navios equipados com um lavador de gases de evacuação, excepto para lavadores operando em modo fechado.
Até o momento, existem diferentes exigências sobre o teor de enxofre dos combustíveis navais, dependendo da localização, tipo de navio e, no caso de NOx, também, a idade do navio. A figura abaixo apresenta uma visão geral dos diferentes limites de enxofre implementadas e planeadas para combustíveis navais sob a legislação da IMO e da UE. Comparado com outros tipos de transporte, o teor de enxofre permanece relativamente alto. Para o transporte fluvial, os requisitos de qualidade dos combustíveis a partir de 2012 estão ao mesmo nível dos exigidos para o transporte rodoviário.
Limites de Enxofre nos Combustíveis Marítimos
Dada a dimensão mundial do transporte marítimo e o facto de que os navios podem utilizar combustível de diferentes qualidades, será difícil monitorizar as reduções de emissões actuais e futuras.
Gases de efeito de estufa
A nível global e até à data, não foi estabelecida nenhuma meta de redução de emissões de gases com efeito de estufa, no sector do transporte marítimo. Devido à dimensão global de operação dos navios, a Convenção das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas (UNFCCC United Nations Framework Convention on Climate Change) reconheceu que a IMO é a melhor organização para abordar as emissões de gases de efeito de estufa (GHG Greenhouse Gas) provenientes dos navios. A IMO adoptou em 2003 uma resolução instando a comissão MEPC (Marine Environment Protection Committee) a avaliar e a desenvolver mecanismos para reduzir as emissões de gases de efeito de estufa provenientes dos navios.
Em 2009, o MEPC apresentou um pacote de medidas técnicas/ operacionais para lidar com as emissões de gases com efeito de estufa, a partir dos navios. Os principais instrumentos neste pacote foram o Índice de Projecto e Eficiência Energética (EEDI Energy Efficiency Design Index), o Indicador Operacional de Eficiência Energética (EEOI Energy Efficiency Operational Indicator) e o Plano de Gestão de Eficiência Energética do Navio (SEEMP Ship Energy Efficiency Management Plan). O EEOI e o SEEMP foram finalizados como medidas voluntárias, enquanto o EEDI poderia ser adoptado como uma medida obrigatória para navios construídos no futuro.
Recentemente, em 2011, as Partes do Anexo VI da Convenção MARPOL adoptaram medidas obrigatórias para reduzir as emissões dos novos navios, sob um novo capítulo 4 intitulado ‘Regulamento de eficiência energética dos navios’.
Este regulamento torna obrigatório o uso do EEDI em novos navios e embarcações que sofreram grande revisão após 1 Janeiro de 2013. O regulamento aplica-se aos navios com mais de 400 GT, portanto, não cobre todas as embarcações. Adicionalmente, foi introduzida uma alteração ao Anexo VI da MARPOL, que obriga cada navio a ter um SEEMP a bordo. No entanto, não torna obrigatório a implementação das medidas descritas no mesmo.
A UE comprometeu-se a reduzir as emissões de gases de efeito de estufa em pelo menos 20% até 2020, até que um acordo global e abrangente pós-2012 seja concluído. O transporte marítimo internacional é o único sector da EU não coberto por uma meta de redução de emissões. Em 2011, um grupo de trabalho foi criado no âmbito do Programa Europeu sobre Alterações Climáticas (ECCP European Climate Change Programme) e as medidas de redução e instrumentos foram avaliados e discutidos.
Em Junho de 2013 a UE apresentou uma estratégia para a criação de um sistema de monitorização, comunicação e verificação (MRV Monitoring, Reporting and Verification) das emissões de dióxido de carbono (CO2) dos transportes marítimos, a partir de 2018, que aguarda aprovação do Parlamento Europeu e do Conselho.
EEOI: O Indicador Operacional de Eficiência Energética é um instrumento de informação que permite aos operadores de navios, comparar a eficiência de consumo de combustível dos navios em relação a valores de referência. SEEMP: O Plano de Gestão de Eficiência Energética do navio, permite registar as medidas operacionais que podem ser, ou são aplicadas, para melhorar a eficiência energética do navio comparativamente a valores de referência (EEOI). EEDI: O Índice de Design de Eficiência Energética, aprovado em Julho de 2011 pela Organização Marítima Internacional (IMO), é o primeiro padrão global vinculativo relacionado com mudanças climatéricas. É aplicável a 180 estados e entrou em vigor em 1 de Janeiro de 2013. O índice exige que os navios encomendados a partir desta data, se tornem mais eficientes em termos energéticos, com normas que se tornarão mais rigorosas ao longo do tempo. Diferentes classes de navios terão diferentes limites a atingir. No entanto:
- Será aplicada uma meta de melhoria global de 10% na eficiência energética, aos novos navios construídos entre 2015 e 2019;
- Os navios construídos entre 2020 e 2024 terão de melhorar a sua eficiência energética de 15 a 20%, dependendo do tipo de navio;
- Os navios entregues após 2024 terão de ser 30% mais eficientes.
Ao ritmo de renovação da frota, vai demorar uma ou duas décadas antes do EEDI ser totalmente eficaz para todos os navios, o que significa que não vai realmente fazer uma diferença significativa para as emissões globais de navegação, antes de 2035. O Índice EEDI será aplicado a todos os navios e a todos os países. No entanto, alguns países podem decidir renunciar às exigências do EEDI. A cláusula de renúncia é limitada no tempo e só pode ser aplicada durante quatro anos após a entrada em vigor do regulamento. Ainda não há nenhuma indicação sobre o potencial de utilização da cláusula de dispensa por alguns estados bandeira, mas em todo o caso, o impacto da dispensa pode ser limitado no longo prazo.
Um navio não compatível com o EEDI terá um valor inferior no mercado de segunda mão e a sua capacidade de obter um contrato pode ser reduzida, dado que os fretadores preferem navios mais eficientes.
O Brasil, China, Índia, África do Sul, Arábia Saudita e outros países em desenvolvimento, opuseram-se fortemente à aprovação do EEDI, não tanto porque são contra as normas, mas porque o EEDI é uma medida que foi projectada para aplicação universal. Para esses países, o EEDI estabelece um precedente contra o princípio de política climática ‘responsabilidades comuns, mas diferenciadas’ (CBDR common but differentiated responsibilities) ou seja, que o mundo em desenvolvimento deve ter que fazer menos para reduzir as emissões do que os países desenvolvidos.
Como pode a aplicação do EEDI resultar em emissões mais baixas?
Se os navios forem mais eficientes, irão queimar menos combustível e, como consequência, emitem menos dióxido de carbono. As estimativas indicam que, se o EEDI for implementado de acordo com o cronograma original, com navios compatíveis a navegar a partir de 2015, poderão ser evitadas 15 a 45 milhões de toneladas (Mt) de CO2 por ano até 2020 e entre 141 e 263 milhões de toneladas de CO2 por ano em 2030.
Se a implementação for adiada por quatro anos para todos os navios (aplicação das disposições de isenção EEDI), o potencial de redução de CO2 cairá para 2 a 6 milhões de toneladas de CO2 em 2020 e 80 a 143 milhões de toneladas em 2030.
Acções voluntárias e outras práticas
Outra abordagem que visa reduzir as emissões do transporte marítimo, consiste na sensibilização dos operadores do sector. Organizações como o Danish Eco Council (2012) defendem a introdução da chamada rotulagem individual dos navios, identificando a sua eficiência energética, facilitando a selecção de navios energeticamente eficientes quando os mesmos são fretados por empresas. É importante ter em mente que, actualmente e na maioria dos casos, as actividades de rotulagem consideram informação de projecto de navios como a incluída nos registos internacionais e, portanto, devem ser considerados como rótulos teóricos. O consumo de energia real de um navio e sua eficiência durante uma viagem em particular, é também determinada por procedimentos operacionais do navio e factores externos, como as condições climatéricas. Um exemplo de um sistema de rotulagem energética, é a aplicação desenvolvida pela ShippingEfficiency.org e pela RightShip, hospedada pelo Carbon War Room, designada por Índice de Design de Navios Existente (EVDI Existing Vessel Design Index) e Gases de Efeito de Estufa (GHG Greenhouse Gas Emissions Rating). Esta iniciativa tem o objectivo de aumentar de fluxos de informação, em torno da eficiência energética do transporte marítimo internacional e ajudar a reduzir os impactos ambientais da frota de navios do mundo.
Semelhante ao Índice de Projecto de Eficiência Energética da IMO (EEDI), o EVDI mede as emissões de CO2 de um navio. No entanto, ao contrário do EEDI que é aplicado a novos navios a partir de 2013, o EVDI foi projectado para ser aplicado à frota existente.
O EVDI é calculado usando as características do navio, com incorporação de parâmetros que incluem:
- Capacidade do navio; - Potência do motor; - Velocidade de projecto; - Consumo de combustível.
Para determinar o EVDI de um navio, são utilizados dados de várias e reputadas fontes independentes, incluindo:
- IHS Fairplay;
- RightShip’s Ship Vetting Information System (SVIS); - Sociedades de classificação;
- Os dados do proprietário; - Dados de origem do navio.
O desempenho relativo de um navio é então apresentado, utilizando uma escala europeia normalizada de A a G, com base no número de desvios padrão de um navio, a partir da média para os navios de tamanho similar e de um mesmo tipo (sendo A o mais eficiente e, G o menos eficiente).
As Soluções
Os preços dos combustíveis continuam a sua ascensão inexorável e a nova legislação ambiental aumenta exigências progressivamente, conduzindo ao aumento da procura por tecnologias, que permitam economia de custos e conformidade regulamentar em termos de emissões totais. Os incentivos para a mudança, apontam para o aumento da eficiência e desempenho da frota de transporte marítimo e a diminuição do consumo de combustível, reduzindo custos e ao mesmo tempo poluição e riscos.
O cenário que apresenta maiores vantagens, na relação custo benefício para aumentar a eficiência dos navios, não está nas novas construções, mas sim na remodelação e modernização de equipamento de navios existentes, com uma variedade de tecnologias diferentes, muitas das quais tem um período de retorno de menos de três anos. Há mais de 60 tecnologias e mais de 130 fornecedores de tecnologia.
Empresas fornecedoras de tecnologia, incluindo a Wartsila, Mitsubishi e Caterpillar, oferecem cada vez mais produtos de eco-eficiência. Surgiram também várias empresas novas fundadas nos últimos cinco anos. As categorias de tecnologia de eficiência relevantes para os navios existentes incluem os seguintes vectores de acção:
• Casco dos Navios - Revestimentos, optimização e manutenção • Propulsão - Sistemas de propulsão alternativos
• Hélices - Novas hélices, manutenção e optimização
• Motor - Sistema de recuperação, motores a gás e actualizações de motor • Software - Rotas considerando condições meteorológicas
Exemplos destas tecnologias e do seu potencial de eficiência estimado, são apresentados na figura. Os intervalos nas estimativas de eficiência reflectem, em parte, a dificuldade de se obter boas estimativas, devido a variações operacionais, bem como a remanescente incerteza tecnológica.
Operacões com impacto na eficiência energética
Fonte: Carbon War Room – Shipping Report 2011
Calculadora de poupança por implementação de eco-tecnologias
Medidas para reduzir os poluentes do ar e as emissões de gases de
efeito de estufa provenientes dos transportes marítimos
Qualidade dos combustíveis / troca de combustível
As emissões de SO2 são proporcionais ao teor de enxofre no combustível. A maioria dos estudos de cenários, assume que o sector do transporte marítimo vai seguir os limites de teor de enxofre ao longo do tempo. Assume ainda que os navios vão mudar para combustível com baixo teor de enxofre, quando entrarem, por exemplo, em SECAs.
O LNG é um combustível alternativo que está a ser considerado e utilizado, especialmente no transporte marítimo de curta distância e ferries. Embora a sua utilização exija modificações técnicas nos motores, a vantagem é que o LNG não emite SO2 e emite cerca de 90% menos de NOx, em comparação com o fuel de bancas. As emissões de CO2 também são reduzidas; o LNG emite cerca de 20% menos CO2.
Tecnologias de redução de emissões
Com a lavagem dos gases de evacuação por água do mar (scrubbing), as emissões de SO2 podem ser reduzidas até 75% e as partículas de matéria até 25%.
O método mais eficiente para reduzir as emissões de NOx, consiste na instalação de tecnologia de redução catalítica selectiva (SCR Selective Catalytic Reduction) com capacidade para reduzir as emissões de NOx em 80%.
Medidas alternativas são, por exemplo, o uso de injectores de combustível com válvula deslizante (slide fuel valve) em vez de válvulas convencionais, reduzindo as emissões de NOx e PM e, adicionalmente, a utilização de filtros de partículas (DPF Diesel Particulate Filter). Em relação às emissões de partículas, as válvulas deslizantes podem reduzir as respectivas emissões em 25 a 50% e os filtros DPFs podem atingir cerca de 70 a 95% de redução de PM e 95 a 99% de redução de emissões de carbono negro BC (Black Carbon).
Procedimentos operacionais do navio
Devido aos preços relativamente elevados dos combustíveis marítimos, da crise económica e do grande excesso de capacidade de navios disponíveis, algumas empresas iniciaram a prática de 'slow steaming'. Basicamente, a velocidade do navio é reduzida o que significa que o motor não é usado na potência máxima, economizando combustível e reduzindo as emissões de CO2 e de poluentes atmosféricos. A redução de 10% da velocidade do navio, permite uma redução de 27% das emissões do navio.
Em geral, se todos os navios aplicassem esta prática, a capacidade disponível no mercado seria reduzida (mais navios seriam necessários para realizar o mesmo trabalho de transporte). Se as emissões adicionais de construir e operar esses novos navios forem considerados na equação, então reduzir a velocidade da frota em 10% levaria a uma poupança global de CO2 de 19%.
Reduzir a velocidade dos navios, multiplica os efeitos positivos do índice de eficiência energética, dado que queimam menos combustível e, portanto, emitem menos gases de efeito de estufa CO2 e outros. Contribui também para reduzir significativamente as emissões de poluentes atmosféricos, tais como NOx e PM.
A prática de slow steaming, é muitas vezes considerada como a forma com a melhor relação custo-benefício para reduzir as emissões de CO2, uma vez que pode ser feito sem quase nenhum custo, traduzindo-se em economia para as operadoras.
Um representante da Maersk, a maior empresa de transporte de contentores do mundo, afirmou que a empresa opera em slow steaming com sucesso desde 2007, com diminuição da carga dos motores até 35%, sem quaisquer problemas técnicos. Pelo contrário, esta prática trouxe economia de combustível, redução de custos de manutenção e problemas operacionais. O representante da Maersk afirmou também, que a sua empresa não vê problemas técnicos na implementação do chamado super-slow steaming, o que significa diminuir a potência do motor até 90%.
Outro procedimento operacional que pode reduzir as emissões é o chamado shore power. Consiste em desligar os motores principais e auxiliares de um navio quando atracado e realizar a conexão à rede eléctrica do porto. Os petroleiros e navios de passageiros, nem sempre usam a electricidade do porto. Os petroleiros usam os motores principais para descarga de energia e bombas de carga e os navios de passageiros usam a potência extra para ventilar e manter os serviços eléctricos gerais em funcionamento, enquanto os passageiros e a carga realizam o embarque ou desembarque.
Iniciativas com impacto na redução de consumo de
combustível
(fonte: shippingefficiency.org)A Conclusão
Segundo o Carbon War Room, a indústria marítima tem a oportunidade de economizar US$ 70 bilhões por ano em combustível e reduzir o carbono e outros poluentes em 30%.
Através de medidas de eficiência, estima-se que o transporte marítimo pode reduzir o consumo de combustível entre 30 e 60 por cento, com a grande variância devida às diferenças entre modelos, idade de navios e incerteza tecnológica.
As más notícias:
A poluição é um caso muito sério e o seu incremento irá persistir no tempo, exigindo medidas eficazes e enérgicas e claro, o alinhamento, compromisso e disciplina, por parte de governos, instituições, operadores e marítimos.
As boas notícias:
A poluição pode, deve e irá ser combatida, através do incremento da eficiência energética e da sensibilização dos operadores, aspectos que irão estimular o mercado de investigação, desenvolvimento, produção, implementação e manutenção de novas tecnologias, gerando dinâmica na economia e no mercado de trabalho.
Disse Einstein:
‘Insanidade é continuar a fazer sempre a mesma coisa e esperar resultados diferentes’
Seja bem-vinda a mudança. Para melhor, claro!
