ESTUDO PARA DIMENSIONAMENTO DE UMA FROTA RODOVIÁRIA CANAVIEIRA

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ESTUDO PARA DIMENSIONAMENTO DE UMA FROTA RODOVIÁRIA

CANAVIEIRA

Luís Paulo Caetano¹; Gilmerson Inácio Gonçalves².

12_{Faculdade de Tecnologia de Jaú – FATEC-JAHU}

luisp.caetano@hotmail.com

Resumo

Este estudo procurou apresentar técnicas da logística que são fundamentais para melhorar a eficiência do transporte de cana-de-açúcar. Devido ao alto custo gerado pelo transporte essa etapa deve ser analisada de forma que seus custos sejam os menores possíveis. A metodologia envolveu um estudo de caso. Os dados foram obtidos através de entrevistas em profundidade com os responsáveis pelo setor de CCT. Dentro dessa linha, o presente trabalho, através de um modelo, apresentou um dimensionamento para melhor aproveitamento da frota. Os resultados evidenciaram que a partir da variação do desempenho operacional, pode-se apresentar um ganho de grande amplitude que afeta diretamente no rendimento do transporte e custo da matéria prima.

Palavras Chave:

Abstract

This study sought to present techniques of logistics that are key to improving the efficiency of sugarcane transport. Due to high costs generated by transport this step should be analyzed so that their costs are kept to a minimum. The methodology involved a case study. Data were obtained through interviews with those responsible for the CCT industry. Within this line, this paper, through a model, presented a technique for better utilization of the fleet. The results showed that from the variation of operating performance, can present a gain of large amplitude that directly affects the yield of transportation and raw material costs.

Keywords: SUGAR CANE; LOGISTICS; TRANSPORT.

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Introdução

O Brasil é, hoje, a primeira potência em produção de cana-de-açúcar. Uma projeção para o ano de 2015 indica uma moagem de 590 milhões de toneladas, que representa crescimento de 18,7 milhões de toneladas em relação ao total processado na safra anterior (2014/2015), que somou 571,3 milhões de toneladas. Estima-se que, dessas, 22,2 milhões de toneladas sejam destinadas à exportação para países como os EUA, Rússia, Emirados Árabes, Nigéria, Canadá e Senegal (UNICA, 2015).

O estado de São Paulo é responsável pela maior produção do país, 53,2% de toda produção nacional (IBGE, 2013), e ainda que a forma de colheita mais utilizada no estado seja a mecanizada, caracterizada pela necessidade reduzida de trabalhadores, a cana representa 35% da demanda por força de trabalho (Fundação SEADE, 2005).

Proporcional à expressividade do setor é a importância da logística aplicada a ele, pois os gigantescos contingentes de cana plantada e colhida devem ser também, transportados às usinas, onde ocorre a moagem e processamento da matéria prima que se converte em produto.

Uma das etapas do ciclo de produção que depende diretamente da logística aplicada é o CCT (corte, carregamento e transporte), que se inicia entre os meses de abril e maio de cada ano nas usinas de cana-de-açúcar e suas frentes de colheita. A colheita mecanizada é a mais utilizada no estado de São Paulo (Chotti, 2006). Nela, os transbordos são abastecidos de cana pelas próprias colhedoras concomitantemente ao momento do corte e,

2 por meio de um processo de tombamento do seu compartimento de carga, abastece os caminhões. O transporte da cana-de-açúcar da lavoura até a usina garante o fornecimento da matéria prima para a moagem. A logística aplicada ao CCT garante que o fluxo de caminhões opere em sincronismo com a moenda, para que não falte a matéria prima e para que não haja muitos caminhões aguardando a descarga, uma vez que a cana sofre uma perda rápida da qualidade.

Este trabalho descreve um estudo de caso realizado em uma unidade de uma usina de cana de grande expressividade no setor energético que se situa no interior do estado de São Paulo. Mais especificamente, será descrita uma das etapas da produção, o transporte, e as consequências positivas de uma estratégia logística utilizada pela unidade para o aumento da produtividade.

2.

Objetivos

O presente trabalho tem por objetivos:

 Apresentar a importância do transporte de cana-de-açúcar.  Analisar as variáveis que ocorrem no transporte desse produto.

 Realizar o dimensionamento de uma frota rodoviária canavieira para atendimento de uma frente de colheita.

3.

Metodologia

Este trabalho utilizará um estudo de caso para análise da técnica de bate-volta aplicada em uma usina do estado de São Paulo. Será focada a compreensão dos fatos para proporcionar maior entendimento.

As informações apresentadas foram fornecidas pelos responsáveis por cada setor apresentado no trabalho. A empresa em questão foi escolhida pela fácil obtenção dos dados e por ser de grande significância para o setor sucroalcooleiro.

4.

Revisão bibliográfica

Lopes (1995) modelou um sistema de transporte, carregamento e reboque a fim de identificar e analisar as variáveis que influenciam o custo de cada uma das operações envolvidas. Chotti (2008) mostrou que algumas usinas começaram a utilizar a tecnologia da informação a favor da otimização das atividades de corte, carregamento e transporte de cana-de-açúcar.

Carreira (2010) disse que baseado em um sistema predominantemente modal rodoviário, o transporte de cana-de-açúcar requer um infraestrutura de caminhões e carretas (reboques e semi-reboques) suficientes para garantir o abastecimento continuo na usina.

Analisando essas publicações, percebe-se um esforço continuo em desenvolver métodos e técnicas para auxiliar as operações do setor sucroalcooleiro. Devido à importância do sistema de transporte na qualidade, no custo e fluxo da matéria prima.

5.

Resultados e discussão

Antes de começar a análise dos resultados, mostra-se necessário a descrição dos processos de carregamento e transporte utilizados pela empresa analisada.

A usina estudada possui seis frentes de colheita, ou seja, seis pontos de plantio, das quais cinco fornecem cana picada e uma cana inteira. A meta diária de moagem, somando-se todas as frentes, é de 13.000 toneladas e se baseia no PPC (planejamento para o corte), planejamento que considera a distância, número de colhedoras, TCH (tonelada de cana por hectare).

O corte manual (Figura 1) é realizado com uma antecedência de 24 horas antes do carregamento e é dividido nas seguintes etapas: corte da base da cana, desponte da ponteira e amontoamento ou enleiramento mostrado na figura 2. Conta com a presença de muitos lavradores, que trabalham expostos ao clima, animais peçonhentos e à poeira. Esse corte só é viável em áreas de difícil acesso dos caminhões.

3 Figura 1 – Corte manual de cana.

Fonte: Edsea Bonan (2012)

Figura 2 mostra o amontoamento ou enleiramento de cana.

Fonte: Isabela Borghese/JP (2013)

No processo de carregamento dos caminhões de cana inteira, cada caminhão chega à frente de colheita, desacopla sua carreta, que é levada por tratores até o ponto de carregamento de uma carregadeira disponível. O carregamento é feito por carregadeiras que, com suas garras mecânicas, apanham o feixe de cana no chão e içam-no até o compartimento de carga (figura 3). Após a conclusão da carga, os tratores retornam ao ponto de engate e desengate, onde se desprendem das carretas carregadas. Após a conclusão do carregamento, o caminhão reacopla sua carreta e é feito o acerto da carga, quando são aparadas as pontas das canas e a amarração da carga por cordas ou cabos de aço. Realizado esse processo, o caminhão retorna à usina.

4 Figura 3 - Coleta de cana inteira com carregadeira.

Fonte: Magalhães (2008)

O corte e carregamento de cana picada acontecem simultaneamente, ou seja, a colhedora corta e limpa a cana à medida que vai abastecendo os transbordos atrelados a um trator (Figura 4). Após essa etapa, o trator desloca-se até o caminhão que fica aguardando no ponto de carregamento denominado “malhador” e transfere sua carga para a carreta acoplada ao caminhão(Figura 5). Após a transferência, o trator volta para a fila onde encerra seu ciclo aguardando a colhedora. Quando o carregamento dos caminhões é finalizado, ele pode ser conduzido para a usina.

Figura 4 - Carregamento da colheita mecanizada.

5 Figura 5 - Transferência da cana picada para o caminhão.

Fonte: UNICAMP (2008)

O conhecimento de custos operacionais atualizados e precisos é o pré-requisito mais importante para avaliar o custo total de uma operação de transporte ou em uma análise de investimento (Beger al.,2003).

O tipo de composição para atender a determinada frente de colheita é feito através da necessidade da própria frente, considerando a distância entre a usina e o campo, a legislação de trânsito imposta na rodovia, entre outros. O ciclo do caminhão se inicia ao sair da balança de saída para se dirigir à frente de colheita onde é carregado. Em seguida, ele se dirige de volta a usina onde passa novamente por uma pesagem, dessa vez carregado. Feita a pesagem, o caminhão se dirige ao pátio interno onde aguarda na fila para descarregar na moenda e poder sair vazio, encerrando o seu ciclo.

Subdividindo a frota de implementos rodoviários em plataforma e reboque (24 toneladas), cavalo mecânico e semi-reboque (36 toneladas), segundo os responsáveis pelo transporte da usina, estima-se a vida útil desses caminhões em quilômetros. O caminhão plataforma apresenta uma vida útil de aproximadamente 200.000 km e custos de manutenção estimados em R$ 40.000,00. Em relação ao semi-reboque, sua vida útil aproxima-se dos 300.000 km e seus custos de manutenção estão estimados em R$ 40.000,00. A empresa utiliza o mesmo modelo de caminhão em todas as composições, por isso considera-se a mesma a taxa de consumo de combustível, fixada em 1,2km/L vazio e 1,0 km/L carregado.

6 Gráfico 1 - Distribuição média dos custos do transporte de canavieiro

Fonte: Autor

O maior custo apresentado no transporte de cana de açúcar foi combustível (36%), o segundo custo responsável foi os salários (21%), seguido de manutenção (12%), depreciação (11%), pneus (9%), capital (7%), seguros (2%) e por último administrativo e limpeza com 1% cada. Dados apresentados no gráfico 1.

Os tipos de composição utilizados pela usina são mostrados na tabela 1.

Tabela 1 - Composições usadas na usina.

COMPOSIÇÃO

ESQUEMA

DESCRIÇÃO

Romeu e

Julieta/Biminhão

Caminhão plataforma

carreta acoplada

Treminhão

Caminhão plataforma com

duas carretas acopladas

Rodotrem

Cavalo mecânico com dois

semi-reboques acoplados

A velocidade média do rodotrem vazio é de 49 km/h e 35 km/h carregado, com isso se obtém uma média de 42 km/h. A velocidade média do treminhão é de 39 km/h vazio e 29 km/h carregado, resultando na média de 34 km/h. A velocidade pode ser variada de acordo com o tipo de estrada, relevo, peso da carga, tráfego, entre outros. Com a média de tempo de carregamento das cinco frentes de colheita, a frente mais rápida apresentou 41 minutos e a mais lenta 74 minutos, obteve-se então uma média geral de 50,58 minutos. Entre os fatores que podem interferir no tempo de carregamento estão os problemas mecânicos das colhedoras e transbordos ou a falta dos mesmos.

O tempo de descarregamento começa quando o caminhão adentra o pátio interno e aguarda a sua vez para realizar o tombamento da carga até o momento em que ele deixa o pátio interno e se dirige à lavoura. A média do tempo de descarregamento é estimada em 58,33 minutos. O tombamento da carga do Romeu e Julieta é feito, em média, em 5 minutos. Do

7 rodotrem, 6 minutos, e do treminhão 7,5 minutos. Podem influenciar no tempo de descarregamento desde a fila no pátio, tempo levado para a realização da análise da sacarose, problemas técnicos, entre outros.

Considerando um ciclo como a ida e a volta dos caminhões, a distância mínima foi de 50 km e a distância com máxima foi de 78 km, obteve-se então uma média de 59 km ou um raio médio de 29,5 km. O raio não pode sofrer alterações bruscas, senão a frota de caminhão pode não atender a demanda. Cabe ao planejamento esquematizar as frentes a serem colhidas para não alterar o raio.

Análise do ciclo do treminhão e rodotrem

Para esta análise será considerada a frente quatro da usina que se encontra a um raio de 26 km ou 52 km no total. Será desconsiderado o caminhão do tipo Romeu e Julieta, operando apenas com Rodotrem e Treminhão por ser mais viável a longa distância. A tabela 2 apresenta a capacidade de carga e tempos.

Tabela 2 - Capacidade de carga e tempos.

KM/Viagem Capacidade de carga Ida (minutos) Carregamento (minutos) Volta (minutos) Descarga (minutos) Tempo Total Treminhão 52 60 40 54 53,7 61,5 209,2 Rodotrem 52 70 31,8 50 44,5 59 185,3

Fonte: Dados obtidos através do sistema do controle de trafego

A Tabela 2 mostra que a capacidade de carga de um treminhão é de 60 toneladas, salienta o tempo de ida de 40 minutos, tempo de carregamento 54 minutos, tempo de volta de 53,7 minutos e tempo de descarga de 61,5 minutos, somando um tempo de 209,2 minutos de ciclo. A capacidade de carga do rodotrem mostrada é de 70 toneladas, o tempo de ida foi de 31,8 minutos, tempo de carregamento 50 minutos, tempo de volta de 44,5 minutos e tempo de descarga de 59 minutos, somando um tempo de ciclo de 185,3 minutos.

A fim de reduzir custos e aumentar a eficiência do transporte e produção dos caminhões, o controle de tráfego implantou um dimensionamento batizado como “bate-volta” que consiste em utilizar um pátio externo (que antecede a balança) e dividi-lo em duas partes, uma com os conjuntos carregados e a outra com conjuntos vazios. O caminhão se dirige carregado da lavoura para o pátio externo, onde desacopla sua carreta carregada e acopla uma vazia, eliminando a necessidade de adentrar a usina, o que permite que ele seja despachado imediatamente de volta para a lavoura. O dimensionamento aplicado também na lavoura, é relativamente mais simples e se resume em manter conjunto (de carretas) vazio no malhador aguardando a chegada do caminhão, que ao atingir a frente de colheita apenas desacopla o conjunto vazio e acopla o carregado, eliminando o tempo de carregamento do conjunto vazio, o que permite que ele seja despachado imediatamente de volta à usina.

Análise do Dimensionamento com o Bate-volta

Para esta análise será usado o mesmo trajeto, será apresentada a comparação entre o ciclo normal do rodotrem e o dimensionamento do “bate-volta”. Os dados são apresentados na tabela 3

8 Tabela 3 - Comparação entre ciclo do caminhão e do “Bate-Volta”.

KM/ Viagem Capacidade de carga Ida (minutos) Carregament o (minutos) Volta (minutos) Descarga (minutos) Tempo Total Rodotrem 52 70 31,8 50 44,5 59 185,3 Rodotrem (bate-volta) 52 70 31,8 15 44,5 12 103,3

Fonte: Dados obtidos através do sistema do controle de trafego

A tabela mostrou que o caminhão rodotrem em seu clico apresentou um tempo total de 185,3 e ao ser utilizado o dimensionamento do Bate-volta, apresentou um tempo de ida de 31,8, tempo de carregamento de 15 minutos, tempo de volta de 44,5 minutos, tempo de descarregamento de 12 minutos resultando um total de 103,3 minutos.

Conclusão

De acordo com os dados e condições estabelecidas para os cenários, pode-se inferir que, embora o caminhão treminhão seja mais versátil no quesito locomoção dentro da lavoura, na primeira análise o rodotrem se saiu melhor em todas as etapas, resultando em uma vantagem de tempo de 23,9 minutos no ciclo e um custo menor de produção, uma vez que o Rodotrem consegue trazer mais cana em seus compartimentos.

Os dados obtidos na segunda análise revelaram que o desempenho do dimensionamento usando o bate-volta superior ao ciclo normal do caminhão, com os tempos reduzidos de carregamento e descarregamento, obteve-se uma redução de 82 minutos. O ciclo normal do caminhão obteve 183,3 minutos que equivale a 7,8 viagens por dia, usando a técnica do bate volta obteve-se 103,3 minutos, esse mesmo caminhão poderia viajar 13,9 viagens. Além do tempo, nota-se também que o conjunto de carretas na lavoura serve como uma área de escape para as colhedoras e transbordos não ficarem ociosos caso haja algum contratempo com os caminhões no trajeto. O custo da operação também foi significativamente menor, pois se utiliza menos motoristas e menos caminhões.

Referências

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<http://www.maratimba.com/news/subvencao-da-cana-sera-paga-este-ano/>. Acesso em 27/set/2015.

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