III Encontro Internacional Participação, Democracia e Políticas Públicas. ST 04 - Movimentos sociais em interação com o Estado: dinâmicas e efeitos

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III Encontro Internacional Participação, Democracia e Políticas Públicas 30/05 a 02/06/2017, UFES, Vitória (ES)

ST 04 - Movimentos sociais em interação com o Estado: dinâmicas e efeitos Bicicletas e ciclovias em São Paulo: políticas de espaço, espaços de política Breno Gregores Dias de Aguiar (UFABC)

2 Resumo:

O paradigma territorial da cidade de São Paulo se firmou através do espraiamento urbano, restringindo o uso das vias ao automóvel e colocando-o como maior beneficiário das políticas de mobilidade urbana. Assim, com o intuito de alterar tal modelo, a Prefeitura Municipal tem criado alguns instrumentos e diretrizes que incentivam a circulação de outros modais e produzem diferentes formas de ocupar o território. É sobre a política de implantação das ciclovias no campo do planejamento urbano que este artigo de debruça. Lançando mão do método etnográfico e de entrevistas, este artigo deriva de uma pesquisa em andamento que pretende analisar quem são os atores, tanto na sociedade civil quanto na esfera política, inseridos nessas políticas, bem como suas demandas e formas de participação na formulação e implementação delas. Tais questionamentos servem de substrato para entender as diferentes perspectivas sobre concepções e usos do espaço urbano.

Palavras-chave:

Planejamento urbano, mobilidade urbana, cicloativismo, etnografia urbana

3 INTRODUÇÃO

Esse texto deriva de uma pesquisa de mestrado ainda em condução. Sem pretensões de elaborar análises últimas, pretende-se traçar um panorama diacrônico do cicloativismo paulistano, cujo pano de fundo é tecido a partir de sua relação com o território urbano. Mais especificamente, procura-se elucidar aqui as dinâmicas do movimento cicloativista ao longo dos anos 2000, tendo em vista sua relação com a gestão urbana e territorial praticada pela Prefeitura Municipal de São Paulo.

BICICLETAS E CICLOVIAS EM SÃO PAULO: POLÍTICAS DE ESPAÇO, ESPAÇOS DE POLÍTICA

O início dos anos 2000 foi sintomático para o cicloativimo paulistano. Em 2004, foi lançada uma coletânea de artigos, manuais e panfletos sobre o movimento cicloativista e sua “crítica anticarro”.¹ De forma contundente, essa coletânea trouxe uma série de textos “que se opõem à cultura do carro e a todos os seus prejuízos”.

Organizada por Ned Ludd ², essa coletânea teve impacto importante na cena do cicloativismo paulistano, trazendo reflexões sobre “a tirania do automóvel” e diretrizes para a realização de manifestações ciclísticas.

É importante salientar que na cidade de São Paulo, até os anos 2000, o campo de ação do cicloativismo ainda era embrionário, com reivindicações mais pulverizadas e ações menos disruptivas. Dessa forma, apesar da principal demanda do cicloativismo já estar vinculada à inserção da bicicleta no trânsito, muitas outras questões vinculadas ao universo ciclístico entravam também em pauta, como a saúde e o lazer. Além disso, o ativismo restringia-se aos passeios ciclísticos, e muitas vezes aconteciam fora do espaço urbano (ZüGE JUNIOR, 2015, p. 25).

Todavia, no início dos anos 2000, o cicloativismo começou a dar sinais de mudança. Sua forma de atuação, bem como o conteúdo da luta, passaram por uma espécie de renovação, articulada principalmente pela internet e pela inserção de novos atores no ativismo, como “jovens do ensino médio e universitários, (...) não raro

1 LUDD, N. (org.). Apocalipse motorizado – A tirania do autmóvel em uma planeta poluído.

2ª ed. São Paulo: Conrad, 2004.

2 Nesse livro, o pseudônimo Ned Ludd é utilizado como voz coletiva dos cicloativistas. Apesar da incerteza de sua existência, Ned Ludd foi um personagem histórico que, durante o século XIX, inspirou uma série de manifestações trabalhistas de cunho anarquista, conhecidas como movimento Luddista (ou Luddita). Ao se deparar com a ausência dos direitos dos trabalhadores diante da revolução industrial, o movimento Luddista adotou uma postura de confronto direto frente aos empregadores, promovendo a destruição da maquinaria das plantas industriais.

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ligados a movimentos de contestação, às lutas anticapitalistas.” (ZüGE JUNIOR, 2015, p. 25). Assim, os passeios ciclísticos deram lugar às Bicicletadas³, cujos gritos de protesto passaram a entoar lemas relacionados à luta “anticapitalista”. É nesse contexto que surge a publicação do livro mencionado acima; “Apocalipse motorizado – A tirania do automóvel em um planeta poluído”.

Logo na apresentação dessa publicação, o vigor dos textos que a compõe é colocado com muita clareza: “Este livro (...) traz uma discussão radical a respeito do automóvel.” (LUDD, 2004, p. 13). A apresentação deixa evidente o teor crítico à indústria de automóveis no Brasil: “A relação da sociedade brasileira com o automóvel é especialmente doentia, mesmo para os padrões patológicos com que o mundo ocidental trata do assunto.” (LUDD, 2004, p. 10).

Mais à frente, Ludd expõe o caráter nocivo da indústria automobilística.

Lançando mão de alguns dados estatísticos, Ludd diz que o “Brasil conseguiu alcançar e manter a marca de campeão mundial de ‘acidentes de trânsito’.” (LUDD, 2004, p.

16). No entanto, o autor argumenta que a luta anticarro só faz sentido na medida em que haja também um questionamento a respeito do modo de produção que possibilita a existência do automóvel. Assim, colocando-se no lugar de uma coletividade, o autor enfatiza:

Falamos de um sistema econômico e de um sistema de locomoção que matam necessariamente e sem intenção em larga escala.

Falamos, que fique bem claro, de um sistema econômico capitalista e de um sistema de locomoção capitalista. Sistemas instituídos que encarnam e expressam determinados valores, significações. Que tornam objetivo um mundo de subjetividade (LUDD, 2004, p. 18).

Dessa maneira, Ludd argumenta que as consequências de um sistema capitalista e “de um sistema de locomoção capitalista” fizeram do automóvel o símbolo por excelência de um individualismo inerente à “sociedade burguesa capitalista”. Isso, pois o carro expressa de maneira evidente “o domínio das coisas sobre os seres humanos e a natureza.” (LUDD, 2004, p. 19).

A partir da ideia de que o carro expressa a dominação das coisas sobre os seres humanos, o autor estende seu raciocínio, dizendo que o automóvel extrapolou a função de um mero meio de transporte, assumindo valores extra funcionais: “o Carro – sua existência, sua emergência, seu surgimento – não pode ser reduzido a uma

3 Explicarei esse termo adiante.

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explicação puramente funcional. Contudo, historicamente, o automóvel foi ganhando atributos simbólicos bastante claros que fazem dele, hoje, algo muito além de um mero meio de transporte” (LUDD, 2004, p. 19). Segundo o autor, a realização do automóvel como um bem extra-funcional só foi possibilitada pela emergência da sociedade de consumo, “na qual o movimento de reprodução da economia capitalista coincidiu com a integração dos seus potenciais contestadores através do consumo compensatório de bens e da indústria cultural.” (LUDD, 2004, p. 19). O autor continua sua reflexão sobre o universo simbólico associado ao carro:

Signo de maturidade, status, poder, virilidade. Seria difícil imaginar que uma máquina pudesse representar tantas coisas, significações tão distintas, embora não estranhas entre si. (...) O carro é também o falo onde se masturba autonomia, independência, onde se goza ilusoriamente aquilo que se faz ausente, de forma autêntica na vida cotidiana. O volante permite isso. O motor a combustão, o acelerador... (LUDD, 2004, p. 20).

Assim, o autor enfatiza a necessidade de questionar não só o automóvel, mas também “a própria organização social e as necessidades e funções que lhes são próprias.” (LUDD, 2004, p. 30). Interessado em vislumbrar uma saída para a sociedade do automóvel, Ludd faz a seguinte pergunta: “quais as tecnologias que poderão eventualmente substituir – dando-nos uma maior facilidade de autogestão e de autoformação – as atuais?” (LUDD, 2004, p. 30). Para respondê-la, o autor bebe na fonte de um dos artigos que compõe essa coletânea – “Energia e Equidade”, de Ivan Illich. Assim, ao finalizar seu argumento, Ludd responde que, pelo menos no campo da locomoção, a melhor tecnologia para substituir as antigas é a bicicleta. No entanto, fiel em seu raciocínio, Ludd argumenta que a bicicleta por si só não muda as bases de uma sociedade. “É necessário algo mais... Revolução.” (LUDD, 2004, p. 31).

Poucos anos antes do lançamento desse livro, mas já em tom de protesto, aconteceu a primeira manifestação com uso de bicicletas em São Paulo, a “Bicicletada contra o G8”. Esse evento, que ocorreu em Julho de 2001, convocou milhares de pessoas para ocupar a Avenida Paulista contra as reuniões do G8 em Gênova, na Itália. Em seu cartaz de convocação, o evento dizia: “Mais uma vez os grupos anticapitalistas de São Paulo chamam os homens e mulheres de boa vontade para tomarem a Avenida Paulista, dessa vez para uma BICICLETADA contra o capital.

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Traga sua bicicleta, skate, patins, patinete ou venha a pé mesmo”.⁴ Apesar de ter utilizado o termo “bicicletada”, o evento permaneceu estático em um local da Avenida Paulista, sem percorrer trajeto algum pela cidade. ⁵ Além disso, durante o ato, não houve tentativa de evidenciar e promover a presença da bicicleta no meio urbano.

Assim, é questionável se esse evento configurou-se como uma Bicicletada ou como uma manifestação comum, no sentido mais clássico do termo.

Um ano mais tarde, no dia 29 de Junho de 2002, ocorreu a primeira Bicicletada, ou Massa Crítica, propriamente dita. Conforme relatado por um dos participantes, naquele dia doze ciclistas, e mais uma pessoa com patinete, ocuparam uma das vias da avenida mais icônica da cidade de São Paulo, a Avenida Paulista.⁶ Sob o pseudônimo de Nômade, esse participante conta que a Bicicletada inaugural partiu da “ilha” da Avenida Paulista em direção ao Parque do Ibirapuera.⁷ Segundo o relato, a Bicicletada “é uma ação que visa o questionamento e mudança de paradigmas em relação à estrutura de movimentação e ocupação dos espaços dentro da cidade. (...) é um protesto contra a cultura dos carros e uma ocupação do espaço visando afirmar o direito dos ciclistas e demais pessoas.”.

Durante o ato da Bicicletada, o autor do relato faz uma breve reflexão acerca da disparidade no direito de ocupação das vias, dizendo que “Apesar do número de pessoas não ser muito grande, a diferença no respeito era absurda, porque os ciclistas ocupam seu espaço, fecham uma faixa da pista e impõem o respeito que merecem.

Pela primeira vez em minha vida pedalei dentro de São Paulo com os motoristas tendo respeito comigo.” Isso é, o participante não só desnaturaliza a desigualdade cotidiana

4 Esse cartaz pode ser visualizado na seguinte página da internet:

<https://asbicicletas.files.wordpress.com/2012/06/bici-g8-2001.jpg> Acessado em: 29/04/2017

5 A Bicicletada é a versão nacional do movimento conhecido como Massa Crítica (Critical Mass). Esse evento tem escala mundial, ocorrendo em várias cidades ao redor do mundo.

Tradicionalmente, a Bicicletada ocorre na última sexta-feira de todo mês, e tem por objetivo evidenciar a presença da bicicleta nos meios urbanos. Segundo o sítio <http://bicicletada.org/>,

“A Bicicletada é um movimento sem líderes inspirada na Massa Crítica, ou Critical Mass, uma

‘coincidência organizada’, que começou a tomar as ruas de São Franscisco nos EUA no início dos anos 90.”

6 Relato disponível no seguinte sítio:

<https://midiaindependente.org/pt/blue/2002/07/30369.shtml> Há outros relatos dessa primeira Bicicletada. Um deles é possível encontrar no seguinte sítio:

<https://asbicicletas.wordpress.com/2012/06/25/bicicletada-10-anos-a-primeira-massa-critica/>

Acessados em: 20/04/2017.

7 Desde meados da década de 1990, a “ilha” da Avenida Paulista, que mais tarde ficou conhecida como Praça do Ciclista, foi apropriada pelos ciclistas como ponto de encontro das mais diversas manifestações. Com o início das Bicicletadas nos anos 2000, o lugar passou a ser utilizado como local oficial de concentração inicial. De acordo com o sítio

<http://bicicletada.org/>, a oficialização do nome veio somente em 2007, com a Lei Municipal 14.530. Até então, o local não possuía denominação oficial.

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na ocupação dos espaços entre carros e outros meios de transporte como também coloca esse questionamento como um dos objetivos da Bicicletada.

Logo em seguida, o autor reafirma que essa desnaturalização causada pela Bicicletada tem como objetivo uma mudança de paradigma: “Foi impressionante perceber pela primeira vez que a maior dificuldade em pedalar nas ruas é simplesmente devido à atitude da maioria dos motoristas, e que a solução é uma mudança cultural. Exatamente o que o passeio de massa crítica almeja conseguir.”

Portanto, a partir do reconhecimento da iniquidade do direito de uso dos espaços da cidade de São Paulo, essa Bicicletada inaugural surgiu com a intenção de equalizar esse direito, dando às bicicletas “o respeito que merecem”.

De acordo com alguns teóricos do urbanismo, essa desigualdade no uso dos espaços é fruto de sucessivos planos de urbanização, que além de instituir uma ocupação dispersa e fragmentada do solo, tiveram em comum a prioridade do automóvel como meio hegemônico de circulação (MARICATO, 2000; NOBRE, 2010;

ROLNIK; KLINTOWITZ, 2011).

Também chamado de “cultura do rodoviarismo”, essa forma específica de ocupar os espaços da cidade teve seu florescimento a partir das primeiras décadas dos século XX, quando a emergência do modelo modernista de cidade e do sistema fordista de produção impulsionaram o automóvel como um bem ideológico e de consumo. A partir desse momento, o automóvel desempenharia um papel importante no ordenamento socioterritorial da cidade.

Segundo Raquel Rolnik e Danielle Klintowitz, a implantação do modelo rodoviarista de cidade responde aos interesses de apenas uma parte da população.

Isso porque, dentre outros fatores, esse modelo foi uma forma de atender não só uma

“demanda econômico-ideológica, como também proporcionar o aumento da velocidade de deslocamento da classe média” (ROLNIK; KLINTOWITZ, 2011, p. 95).

As consequências dessa forma peculiar de ocupar os espaços, como o trânsito intenso, a poluição e a segregação dos espaços públicos, no entanto, são compartilhadas por toda a população. Assim, o rodoviarismo “se sobrepõe às demandas e aos interesses da maior parte da população, impondo, para o conjunto da sociedade, a imobilidade.” (ROLNIK; KLINTOWITZ, 2011, p. 105).

O rodoviarismo, portanto, fez do automóvel e dos planos de remodelação viária a pedra de toque dos instrumentos urbanísticos e dos planos de crescimento da cidade. Torna-se relevante mencionar aqui o Plano de Avenidas de Prestes Maia, de

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1930. Esse plano estabeleceu a primazia da malha viária como eixo de crescimento da cidade de São Paulo, intensificando sua expansão horizontal, que já vinha sendo esboçada desde o começo do século.⁸ Para Prestes Maia, da mesma forma que “o automóvel, a avenida e o viaduto tornam-se símbolos de uma associação idealizada entre circulação e progresso, a expansão horizontal e vertical da cidade seria vista como representação física da expansão econômica e da modernização.” (CAMPOS, 2002, p. 399).

Desse modo, todos os aspectos urbanísticos do Plano de Avenidas, como o zoneamento e a habitação, são relegados à perspectiva viária. As avenidas e o transporte rodoviário assumiriam, portanto, toda centralidade da estrutura urbana.

Assim, submetida a essa ótica, a cidade seria capaz de contornar qualquer problema, seja ele de ordem social ou econômica (CAMPOS, 2002).

Portanto, a partir da década de 1930, é imposto o predomínio hegemônico da circulação dos automóveis em detrimento dos outros meios, consagrando uma cidade dispersa, hostil aos pedestres e com usos altamente desiguais do solo. Desse modo, por décadas a fio, o crescimento urbano foi estruturado a partir da construção de avenidas expressas, anéis viários e estacionamentos, em detrimento dos usos múltiplos dos espaços e de vias públicas direcionadas ao uso do transportes coletivos (CAMPOS, 2002; BONDUKI, 2011).

Em contraponto, a década de 1990 é comumente reconhecida como um período em que a agenda urbana apresentou significativos avanços no âmbito legislativo e jurídico. No entanto, apesar desses avanços, como o Estatuto da Cidade⁹ e a obrigatoriedade de plano diretor para os municípios com mais de 20.000 habitantes (VILLAÇA, 2009), muitas políticas continuaram com o vigor rodoviarista de desenvolvimento urbano. Assim, se por um lado essa nova agenda urbana criou dispositivos de regularização fundiária, como as políticas de urbanização de favelas e

8 O Plano de Avenidas teve como fundamentação prática a concepção do “Perímetro de Irradiação”, concebido originalmente pelo francês Eugène Hénard. Em contraposição ao modelo norte-americano de malha viária, cuja estrutura é composta por um xadrez de vias paralelas e transversais, o “Perímetro de Irradiação” estrutura-se a partir do centro da cidade, através de vias “perimetrais” e “radiais”. Para Hénard, o esquema do “Perímetro de Irradiação”

seria uma forma mais eficiente de delimitar e controlar o crescimento urbano. Prestes Maia inverteu o raciocínio de Hénard, atribuindo ao “Perímetro de Irradiação” a função de incentivar e possibilitar o crescimento da cidade (CAMPOS, 2002).

9 O Estatuto da Cidade apareceu como projeto de lei em 1989, com o objetivo de regulamentar o capítulo “Política Urbana” da Constituição Federal. No entanto, o Estatuto da Cidade só foi votado como lei ordinária em 2001, transformando-se na Lei Federal nº 10.257.

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a implementação do “solo criado”, por outro lado a cidade continuou pensando sua expansão física a partir da estrutura viária.¹⁰

Dessa forma, em 2008 foi inaugurada sobre o Rio Pinheiros a Ponte Octávio Frias de Oliveira, conhecida como Ponte Estaiada. Ao proibir a passagem de pedestres e ciclistas, a construção dessa ponte desrespeitou a Lei Municipal nº 14.266, de 2007.¹¹ Além disso, ao longo dos anos 2009 e 2010 foram conduzidas as obras do Projeto Nova Marginal, que possibilitou a expansão do número de vias das marginais do Rio Tietê e Pinheiros, incentivando o uso do transporte sobre pneus.

Ainda, entre os anos de 2005 a 2011, nenhum corredor de ônibus foi inaugurado em São Paulo (BONDUKI, 2011), apesar de sua implantação estar explícita no Plano Diretor de 2002 e posteriormente na sua revisão em 2007.¹²

Contudo, a partir do ano de 2013 foram propostas novas políticas de gestão do território, que se apresentaram com o intuito de repensar a cidade de São Paulo.¹³ Em 2014, por exemplo, houve o lançamento do novo Plano Diretor Estratégico (PDE). ¹⁴ Esse novo plano, aprovado pela Câmara Municipal em Dezembro, enfatiza o

“reequilíbrio” da cidade, na tentativa de torná-la mais “humana”¹⁵. Segundo a própria Prefeitura Municipal, é “aproximando moradia e trabalho e enfrentando as desigualdades socioterritoriais” que esse “reequilíbrio” se tornará viável. A proposta para alcançar essa meta, junto à uma melhor distribuição da oferta de empregos na cidade, foi a elaboração do inédito Plano Municipal de Mobilidade Urbana (PlanMob), segundo o qual admite-se “a adoção de uma necessária priorização do uso do espaço viário urbano pelo transporte público coletivo, pelo transporte não motorizado e pelos

10 O “solo criado” pressupõe a dissociação entre o direito de propriedade e o direito de construir. A legislação municipal é responsável por determinar, em termos construtivos, o quão densa pode ser cada região da cidade. Assim, criam-se limites para edificar o solo urbano dessas regiões. O instrumento do “solo criado” refere-se à outorga onerosa do direito de edificar além do limite previamente estabelecido pelo município.

11 O artigo 11 da referida Lei explicita que “as novas vias públicas, incluindo pontes, viadutos e túneis, devem prever espaços destinados ao acesso e circulação de bicicletas, em conformidade com os estudos de viabilidade.”

12 O Plano Diretor Estratégico de 2002 pode ser visualizado no seguinte endereço:

<http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/upload/infraestrutura/sp_obras/arquivos/pla no_diretor_estrategico.pdf> Acessado em: 26/04/2017

13 Em uma escala nacional, já no ano de 2012 houve a aprovação da Lei nº 12.587, conhecida como Plano Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), que pretende estimular os transportes alternativos.

14 Este novo Plano Diretor trouxe em seu bojo uma sequência de outras leis concernentes ao planejamento urbano e regional, como a Lei do Uso e Ocupação do Solo, a lei de Planos regionais e a Lei de Parcelamento.

15 Termos da própria Secretaria do Desenvolvimento Urbano da Prefeitura Municipal de São Paulo. <http://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/arquivos/PDE-Suplemento- DOC/PDE_SUPLEMENTO-DOC.pdf> Acessado em: 26/04/2017

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deslocamentos a pé.”¹⁶ Além da elaboração do novo PDE e do PlanMob, o plano de metas da gestão 2013-2016 da Prefeitura Municipal prometeu a construção de 150 quilômetros de corredores de ônibus, e mais 400 quilômetros de rede cicloviária, composta por ciclovias e ciclofaixas.

Para efetivar tais mudanças, foram iniciadas uma série de debates entre o poder público e os diferentes atores da sociedade civil. Diversas associações e organizações começaram a dialogar com a Prefeitura, inclusive as entidades representantes do cicloativismo. Assim, em 2013, através de conselhos participativos e fóruns de discussão, essas entidades começaram a travar relações com o poder público para negociar os detalhes da implantação da rede cicloviária em São Paulo.

Uma das entidades que teve mais relevância nesse diálogo foi a Ciclocidade – Associação de Ciclistas Urbanos de São Paulo.¹⁷

A Ciclocidade foi criada em meados de 2009, e é uma associação que “tem como missão contribuir para a construção de uma cidade mais sustentável, baseada na igualdade de acesso a direitos, promovendo a mobilidade e o uso da bicicleta como instrumento de transformação.”¹⁸ Seu objetivo é produzir “políticas públicas e iniciativas que atendam a mobilidade por bicicletas.”¹⁹ Dessa forma, a Ciclocidade nasceu com um intuito muito claro, a saber, produzir incidências no campo das políticas públicas.

Se a abertura de diálogo com o movimento cicloativista ocorreu concomitante a um processo mais amplo de fortalecimento e organização da sociedade civil (FREY, 2004), é importante salientar que, no caso do cicloativismo, esse fortalecimento deu-se através da emersão e popularização de uma “cultura da bicicleta”. Segundo Züge Junior (2015), essa cultura da bicicleta refere-se a uma convergência de valores comuns, e pode ser definida da seguinte forma:

um conjunto de ideias e conhecimentos, que vão dos conhecimentos técnicos relativos à bicicleta e à forma de se pedalar, até a formação de estéticas específicas, de subgrupos aglutinados por atividades comuns: mensageiros ciclistas, mulheres atletas, usuários deste ou

16 Plano Municipal de Mobilidade. Disponível em:

<http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/upload/chamadas/planmob-texto- base_1424729529.pdf> Acessado em: 26/04/2017

17 A Ciclocidade já vinha pressionando o poder público desde as eleições de 2012, quando uma carta-compromisso foi assinada por todos os candidatos à prefeito. Esses compromissos, inclusive, já diziam respeito à construção da malha cicloviária, à elaboração do Plano Diretor e à implantação de conselhos municipais participativos.

18 Disponível em: < http://www.ciclocidade.org.br/quem-somos> Acessado em: 03/10/2016

19 idem.

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aquele tipo de bicicleta etc., passando por informações sobre como e quando atuar em torno da promoção do uso da bicicleta (ZÜGE JUNIOR, 2015, p. 33).

Segundo esse autor, a cultura da bicicleta, no Brasil, criou suas bases já na década de 1990, mas fortaleceu-se nos anos 2000, tendo como elementos próprios a horizontalização das demandas políticas e o uso das redes de comunicação, e como produto máximo a realização da primeira Bicicletada em 2002. ²⁰ Destaca-se aqui o reagente que serviu de contexto para a primeira bicicletada da capital; a luta pela mudança do paradigma capitalista de sociedade. De acordo com Züge Junior (2015),

“As massas críticas, pelo menos no início, entendiam-se como parte do movimento anticapitalista, propondo o uso da bicicleta como transporte como forma de combater o poder da indústria petrolífera ao redor do mundo” (ZÜGE JUNIOR, 2015, p. 33).

Já ao fim dos anos 2000, a cultura da bicicleta ampliou-se e ganhou popularidade. Züge Junior (2015) afirma que o aspecto lúdico é um dos elementos responsáveis pelo aumento da popularidade da bicicleta nos último anos. Assim, esse aspecto particular da bicicleta traz, “no final da primeira década dos anos 2000, ao bojo das massas críticas uma quantidade grande de pessoas que veem (...) a possibilidade de pedalar na segurança proporcionada por um grupo muito grande de pessoas, (...) de uma forma não raro festiva” (ZÜGE JUNIOR, 2015, p. 33).

É considerável também que, no Brasil, há poucos anos, a bicicleta passou a operar como um indicativo de traço de urbanidade, engendrado por uma ascensão da preocupação com o direito da população ao acesso à cidade. Apesar do termo “direito à cidade” ter sido cunhado em 1968 por Henri Lefebvre, ele passou a entrar na pauta oficial de discussão da esfera pública somente a partir dos anos 2000, pelo supracitado Estatuto da Cidade.²¹

Imbricado a isso, diversos movimentos sociais têm incluído na agenda de debate alguns temas ligados ao “direito à cidade”, dentre eles a mobilidade urbana.

Conforme argumenta Züge Junior, atualmente “o cicloativismo paulistano deve ser

20 Assim, enquanto alguns aspectos da Bicicletada são organizados previamente, via lista de e- mails e discussões em blogs e redes sociais, outros aspectos são organizados de forma coletiva, durante o ato. O tema de uma Bicicletada, por exemplo, é normalmente decidido previamente nas redes sociais da internet, enquanto o trajeto do evento é decidido na hora, no momento em que a Bicicletada está ocorrendo.

21 Na esfera civil, alguns movimentos sociais já debatiam a questão do direito do acesso à cidade muito antes dos anos 2000. Durante a década de 1980, por exemplo, o Movimento Nacional pela Reforma Urbana (MNRU), organizava-se sob a ideia de reforma urbana, e tinha como centralidade o direito à moradia, que se relacionava com outros temas como transporte público e acesso ao trabalho (BONDUKI, 2009).

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visto como um dos aspectos das lutas pelo direito à cidade, no que tange à mobilidade urbana” (ZÜGE JUNIOR, 2015, p.14). Dentro desse campo de discussão, a bicicleta tem aparecido como um elemento, ao mesmo tempo “sustentável”, “eficiente” e

“humano”²², para a promoção da mobilidade urbana.

Nesse sentido, alguns gestores urbanos têm tratado de evidenciar esse papel múltiplo incorporado à bicicleta. Assim, em 2016, durante a palestra de abertura de um evento que reune ativistas pelo uso da bicicleta na cidade, o então prefeito de São Paulo proferiu a seguinte fala:

A bicicleta virou um símbolo de urbanidade que dialoga com muitas outras pautas (...) dialoga com urbanidade no sentido mais moderno da palavra, talvez pelo compartilhamento, talvez pela semiótica, talvez pela simplicidade (...) Não sei ainda dizer por quantas razões a bicicleta, e isso não é um dado do Brasil, de São Paulo, é um fenomeno mundial, a bicicleta dialoga com o imaginário de apropriação do espaço público, com ‘cidade para todos’, com ‘direito à cidade’, de uma forma como nenhum outro símbolo consiga dialogar.²³

Além desse modal ter sido frequentemente vinculado à promoção de políticas urbanas pelos órgãos públicos e pela sociedade civil, agentes da esfera privada também têm incorporado a discussão sobre mobilidade urbana. É o que se vê na oferta do sistema de bicicletas compartilhadas em São Paulo, cuja implantação e manutenção são financiadas por bancos privados.²⁴ Tais entidades privadas

Da mesma forma, algumas associações cicloativistas têm recebido apoio institucional e financeiro de empresas privadas, incluindo instituições bancárias. Como foi dito, um dos traços que possibilitou o fortalecimento do cicloativismo foi a internet, No entanto, a recente expansão e popularização de blogues de notícias e sítios que promovem o uso da bicicleta na cidade não ocorreram, aliás, sem o apoio institucional de entidades privadas.

22 Termos da Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) e do Plano Municipal de Mobilidade Urbana de São Paulo (PlanMob).

23 O evento em questão é o Bicicultura, “um encontro anual que busca ser o expoente máximo da bicicleta em todas as suas vertentes: cultural, social, política, artística, econômica e ambiental.” (<https://http://www.ciclocidade.org.br/bicicultura-2016> Acessado em: 17/04/2017).

A fala do então prefeito, Fernando Haddad, pode ser vista no seguinte vídeo da internet:

<https://www.youtube.com/watch?v=JbUczdWsNeY> Acessado em: 17/04/2017

24 O Banco Itaú e o Bradesco, por exemplo, têm desempenhado políticas de promoção de suas marcas através do sistema de empréstimo e compartilhamento de bicicletas.

13 CONCLUSÃO

Portanto, é evidente a plasticidade assumida pela cultura da bicicleta. Outrora ligada ao campo da luta anticapitalista, esse conjunto de valores comuns acerca da bicicleta, atualmente, tem se expandido para o campo da luta pelo direito de acesso à cidade, que não deixa de levar em conta o aporte financeiro do capital privado. Nessa dinâmica do cicloativismo com o Estado e o capital privado, é válido colocar em questão: trata-se de uma relação profícua, sem a qual o cicloativismo não conquistaria espaço na cidade, ou corre-se o risco de reduzir o cicloativismo a um pernicioso citymarketing, um “reencontro glamouroso entre Cultura (urbana ou não) e Capital”

(ARANTES, 2000, p. 15)?

REFERÊNCIAS

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caderno de textos. Brasília: Edições Câmara, 2009. Disponível em:

<http://bd.camara.gov.br/bd/bitstream/handle/bdcamara/2441/constituicao_20_anos_c aderno.pdf> Acessado em: 30/04/2017

CAMPOS, Candido Malta. Os rumos da cidade – Urbanismo e Modernização em São Paulo, Ed. Senac. São Paulo, 2002.

FREY, Klaus. Governança Interativa: uma concepção para compreender a gestão pública participativa? Política & Sociedade, n.15, p. 117-136, out. 2004.

MARICATO, Ermínia. As ideias fora do lugar e o lugar fora das ideias.

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