IMPACTOS DO MODAL RODOVIÁRIO NAS OPERAÇÕES DO PORTO DE SANTOS

(1)

XI FATECLOG - OS DESAFIOS DA LOGÍSTICA REAL NO UNIVERSO VIRTUAL FATEC JORNALISTA OMAIR FAGUNDES DE OLIVEIRA BRAGANÇA PAULISTA/SP - BRASIL 29 E 30 DE MAIO DE 2020

IMPACTOS DO MODAL RODOVIÁRIO NAS OPERAÇÕES DO PORTO DE SANTOS

BRUNA WAN DER HAAGEN

(FATEC - RUBENS LARA) bruna.haagen@fatec.sp.gov.br ERIC LUCAS SILVA DE ALMEIDA (FATEC - RUBENS LARA) eric.almeida2@fatec.sp.gov.br

RESUMO

O porto de Santos destaca-se por ser o maior Porto da América Latina. Porém, os congestionamentos acarretados em época de exportação da safra de soja e açúcar acabam por trazer inúmeros problemas para a vida da cidade.

Assim, diante dos impasses causados e observando os outros tipos de modais de acesso, justifica-se o presente artigo, o qual poderá auxiliar na resolução desse problema. Para tanto, o presente trabalho tem como objetivo apresentar as consequências que os problemas de trânsito trazem para o Porto de Santos e sua região metropolitana.

Assim como, buscou-se verificar qual o tipo de modal seria mais indicado para realizar a movimentação de mercadorias na área portuária. Nesse sentido, utilizou-se a pesquisa bibliográfica, a análise quantitativa e qualitativa dos dados, como metodologia. Desta forma, observou-se que o modal ferroviário foi o que apresentou a melhor forma para diminuir os engarrafamentos na cidade, pois a malha ferroviária diminui os custos logísticos no valor final das mercadorias e ameniza o número de caminhões nas rodovias.

PALAVRAS-CHAVE: Trânsito. Porto de Santos. Rodovias.

A B S T R A C T

The port of Santos stands out for being the largest port in Latin America. However, the congestion caused during the export season of the soybean and sugar harvest ends up bringing numerous problems to the life of the city.

Thus, in view of the impasses caused and observing the other types of access modes, this article is justified, which may assist in solving this problem. To this end, this paper aims to present the consequences that traffic problems bring to the Port of Santos and its metropolitan region. As well, it was sought to verify which type of modal would be more indicated to carry out the movement of goods in the port area. In this sense, bibliographic research, quantitative and qualitative data analysis was used as a methodology. Thus, it was observed that the railway modal was the one that presented the best way to reduce traffic jams in the city, as the railway network reduces the logistical costs in the final value of the goods and reduces the number of trucks on the highways.

Keywords: Traffic. Porto of Santos. Highways.

1. INTRODUÇÃO

O porto de Santos é o maior conjunto portuário da América Latina, ele é o responsável por movimentar quase um terço das trocas comerciais brasileiras, dessa forma acaba se tornando de grande importância para a economia do país, sendo que a maior parte das mercadorias que

(2)

entram e saem passam por aquelas mediações e qualquer deficiência nos processos acaba gerando transtornos que acarretam inúmeros problemas.

O complexo portuário santista se conecta com a principal cadeia logística do país, formada pelos estados de São Paulo, Paraná, Minas Gerais, Mato Grosso do Sul, Mato Grosso e Goiás, todos ligados através de rodovias, ferrovias e hidrovias, que juntos concentram cerca de 60% do Produto Interno Bruto (PIB) nacional.

Tendo em vista sua grandiosidade, o enorme número de movimentações e concentração de caminhões e navios, o porto acaba sofrendo com alguns impasses, como por exemplo, o trânsito que acaba afetando diretamente a vida das pessoas que vivem ou passam por ali todos os dias, e, portanto, acaba dificultando o acesso aos seus terminais.

Dessa forma, o objetivo deste trabalho é identificar as consequências que o porto de Santos gera para os seus arredores, especificamente pelo modal rodoviário, responsável por causar congestionamentos nas vias urbanas, gerando reflexos no aquaviário, provocando uma demora no tempo de atracação dos navios no porto, e como objetivo secundário, tem-se a identificação e a análise das soluções para melhorar tais congestionamentos, garantindo assim uma melhor funcionalidade do porto.

A metodologia utilizada para o desenvolvimento deste artigo científico está baseada em pesquisas bibliográficas com o intuito de recolher informações em livros, publicações periódicas e em sites governamentais, para assim, agrupá-las e elaborar o pensamento em torno do assunto do trabalho. O método da análise quantitativa possibilita compreender os dados relacionados com a pesquisa de forma numérica, podendo ser exibidos em tabelas ou gráficos.

Para finalizar, o método da análise qualitativa proporciona a aproximação com a problemática do tema do trabalho, com o objetivo de compreender a real situação da pesquisa. (GIL, 2002)

Por fim, justifica-se a realização do presente artigo com o intuito de evidenciar os principais problemas do trânsito entorno do maior porto da América Latina, com argumentos que mostram os motivos desse acontecimento e com melhorias que poderiam ser adotadas para melhorar a logística no Porto de Santos.

2. O PORTO

O porto é uma região pensada para realizar o intermédio entre as cargas a serem importadas ou exportadas, ou seja, realiza a ligação entre os produtos vindos por meio das rodovias e ferrovias para o ambiente marítimo. São utilizados alguns métodos, como a armazenagem correta e a ordenação das cargas, com o propósito de facilitar o deslocamento das mercadorias que passam por esse local.

De acordo com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ, 2009), o porto é composto por inúmeras partes, como o cais que é um pedaço que está a ligação com o mar e onde possui os berços para os navios realizarem a sua atracação, e assim, desenvolver as suas atividades, como a entrada de mercadorias e saída das mesmas. Outra parte de suma importância são os terminais, que acomoda os equipamentos para realizar a transferência das cargas, sendo que eles podem ser especializados que manipulam apenas um tipo de produto, como contêiner, granel líquido, sólido ou carga geral, ou não possuem especificidade.

Os portos são dirigidos pelas organizações estatais dos vários âmbitos do governo, porém são operados pelos operadores portuários privados, desde a criação da Lei nº 12.815 de

(3)

5 de junho de 2013. Todos os portos são localizados de acordo com as necessidades de escoamento de matéria de cada país, ou seja, não segue a vontade das autoridades responsáveis.

2.1 O Porto de Santos

O grande porto que todos conhecem hoje começou como um pequeno atracadouro onde seus processos ocorriam de forma primitiva, quem transportava as cargas até os navios eram os animais ou até mesmo a mão-de-obra humana. Com apenas 260 metros de cais, o Porto de Santos foi inaugurado em 1892 pelo navio Nasmith, tornando-se o primeiro porto organizado do Brasil, com área reservada para armazenagem e limites legalmente determinados. Seu crescimento na época foi impulsionado por conta das exportações de café e deve muito ao seu crescimento por isso (SANTOS, 2020).

O Porto de Santos se tornou o maior porto da América Latina, levando em consideração sua estrutura e seus avanços tecnológicos. De acordo com SANTOS (2020), ele conta 55 terminais marítimos e retroportuários que utilizam uma tecnologia de última geração e uma área útil de mais de 7 milhões de metros quadrados, ficando entre os municípios de Santos (margem direita) e no Guarujá (margem esquerda), seu canal náutico possui 220 metros de largura e 15 metros de profundidade, além de contar com 72 berços de atracação sendo 18 destes de terminais privados, mas todos atendendo a um tipo específico de carga. Estima-se que no ano de 2019 até o mês de julho, o porto tenha movimentado 76,33 milhões de toneladas e chegando assim, a um total de 54,13 milhões de embarques, números um pouco menores quando comparado ao mesmo período do ano anterior, porém quando comparado ao ano de 2020 o porto vem batendo recordes, e pelo 6° mês consecutivo ele ultrapassa suas próprias marcas, conseguindo movimentar 13,49 milhões de toneladas, número 0,05% maior da sua atual marca de movimentação mensal, que aconteceu nesse mesmo ano no mês de abril. Desta forma, assume um papel de destaque na economia brasileira, sendo a principal porta de entrada e saída das mercadorias.

2.2 Acessos ao Porto de Santos

Alguns modais de acesso são utilizados para adentrar no porto, sendo eles, o dutoviário, o ferroviário, o hidroviário, o rodoviário e o marítimo. O dutoviário é formado pelo conjunto de dutos da empresa Petrobrás Transportes S.A. - Transpetro, sendo que os terminais da Ilha Barnabé e da Alemoa são responsáveis por realizar a movimentação das cargas (HILSDORF, NETO, 2018).

Segundo SANTOS (2020), o modal ferroviário movimenta cerca de 27% das cargas e possui 100 quilômetros (km) de malha que chega pelos ramais América Latina Logística (ALL), MRS Logística e Ferrovia Centro-Atlântica S.A. (FCA). O Tietê-Paraná é responsável pelo acesso hidroviário.

É importante destacar que o porto de Santos está a 77 km da capital São Paulo, maior cidade do Brasil e oitava maior cidade do mundo em número de habitantes, no qual, esse fato facilita a locomoção das cargas que tem esse destino.

(4)

Nesse trabalho será dado um maior enfoque no modal rodoviário por ser a maneira mais utilizada para o transporte de cargas no Brasil, e, por ser responsável pelo trânsito causado, impedindo uma melhor logística para a atracação dos navios, prejudicando o modal marítimo.

Figura 1 – Rodovias de acesso ao Porto de Santos

Fonte: Google Maps, 2020.

O acesso rodoviário é feito por algumas importantes vias, sendo elas: o Sistema Anchieta- Imigrantes, a Rodovia Padre Manoel da Nóbrega (SP-55), a Rodovia Cônego Domênico Rangoni, e por último, a Rodovia Rio Santos (BR-101), como mostra a figura 1.

2.3 Principais mercadorias movimentadas no Porto de Santos

O porto de Santos transporta vários tipos de produtos, na qual duas cargas têm recebido um maior destaque nos últimos tempos, sendo elas a soja em grãos e o açúcar. A soja movimentou 4,6 milhões de toneladas em abril de 2020, sendo que superou em 68% em relação ao mesmo mês de 2019. Já o açúcar ficou em segundo lugar no ranking, com um superávit de 24%, movimentando 1,1 milhões de toneladas. (SANTOS, 2020).

De acordo com o Instituto de Economia Agrícola (IEA, 2004), os maiores produtores de soja no Brasil são Mato Grosso com 22 municípios, Mato Grosso do Sul com 9 municípios e o Paraná e Goiás, ambos com 6. Segundo a Companhia Nacional de Abastecimento (CONAB,

(5)

2018), São Paulo é o maior produtor de açúcar, detendo 54% de toda a produção do país, seguido de Goiás e Minas Gerais.

Baseando-se nos dados acima, é possível perceber que a soja e o açúcar provêm dos estados de São Paulo, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Paraná, Goiás e Minas Gerais, sendo assim, a maneira mais utilizada de escoar esses e outros grãos é por meio das rodovias, o que acaba gerando inúmeros problemas, como os congestionamentos por conta da quantidade de veículos e assim, encarecendo o preço final do produto, por causa do aumento do tempo de espera. Com isso, é preciso encontrar maneiras para tornar a viagem desse tipo de mercadoria, mais rápida e menos custosa para o bolso do cliente final.

Tabela 1 – Movimentação da soja e do açúcar em abril de 2020

Fonte: Santos Port Authority, 2020.

De acordo com a tabela 1, é possível analisar que a soja e o açúcar são responsáveis pelas maiores movimentações no Porto de Santos, no mês de abril de 2020, se tornando assim os principais responsáveis também por boa parte da concentração de caminhões na região.

3. AS CONSEQUÊNCIAS DO TRÂNSITO

Segundo Resende e Sousa (2009 apud HILSDORF, NETO, 2018) pode-se considerar a definição de congestionamento quando a velocidade média estiver abaixo dos limites definidos para aquela via. Os principais congestionamentos provêm dos caminhões que deveriam chegar até os terminais para descarregar, segundo a Confederação Nacional de Transporte (CNT, 2012 apud HILSDORF, NETO, 2018) o motivo por trás dos congestionamentos é a falta de espaço para estocagem nos locais de produção. Além de que são raros os terminais que agendam as chegadas dos caminhões, fazendo com que eles fiquem parados por horas ocupando o espaço viário. Os atrasos no embarque e desembarque também são outros agravantes, a princípio o tempo de operação de um caminhão no porto deveria ser de em média 3 horas, tempo que em muitas vezes ultrapassa 30 horas de espera. Outro problema é o planejamento de zoneamento,

(6)

que dificulta o acesso dos caminhões aos terminais graneleiros, que ficam no ponto oposto da entrada dos caminhões.

O trânsito é realmente um problema que acaba afetando diretamente a vida das pessoas que precisam circular por aquelas rodovias e transitar pela cidade, um exemplo, é a rodovia Cônego Domênico Rangoni no sentido do Guarujá-SP, que em épocas de safra acaba gerando uma enorme fila de caminhões esperando para carregar e descarregar, problema causado muitas vezes pelos terminais portuários trabalharem acima de suas capacidades, porém o prejuízo causado por esse excesso de contingente é ainda maior no bolso dos agentes marítimos, além de que os exportadores, importadores, terminais portuários e a população em geral sofrem com o problema.

De acordo com Roque (2013), o então presidente do Sindicato das Agências de Navegação Marítimas do Estado de São Paulo (Sindamar), após um cálculo de estimativa realizado em conjunto com os agentes marítimos associados ao porto, eles chegaram a uma conclusão otimista, onde o prejuízo causado por conta do trânsito seria cerca de 57 milhões de dólares, valor que quando convertido ao real, na época, chegava a 115 milhões de reais, sem contar com o prejuízo que as outras partes envolvidas nos processos logísticos também obtiveram naquele ano, e que ainda vem sofrendo com o problema.

Em 2018, foram concluídas algumas obras ao redor do porto de Santos para solucionar o problema dos congestionamentos nas épocas de safra, como também para melhorar a logística que existia entre os modais rodoviários e ferroviários, na qual para que os trens passassem, era necessário interromper a travessia dos caminhões, sendo que esse fato causava mais transtornos na ida e vinda das mercadorias. Com a finalização de uma parte das obras, o problema rodoferroviário foi solucionado, pois a criação do viaduto na Avenida Perimetral permitiu que os caminhoneiros passassem e a via férrea funcionasse normalmente, sem prejudicar um ao outro. Porém, desde 2019, a segunda etapa das obras foi interrompida, não sendo solucionada a situação do fluxo de carretas, que não tem previsão de volta até os dias de hoje, prejudicando assim a logística das vias (SANTOS, 2019).

Outro ponto importante que deve ser colocado em observação é a questão dos navios de granéis sólidos (soja, trigo, sal, carvão, entre outros), que são obrigados a interromper suas operações de recarga e descarga por conta da chuva, diferente dos navios de contêineres que operam tanto nos dias ensolarados quanto nos dias chuvosos, questão que deve ser levada em consideração, pois quando há chuva, esse se torna um dos fatores que influencia no congestionamento de caminhões na fila de espera, além de aumentar respectivamente a fila de navios na barra esperando para atracar no porto.

Segundo Roque (2013), um navio de granel sólido de 600 mil toneladas que antes demorava cerca de 2 dias para concluir sua operação de recarga, hoje demora 3 dias e meio para realizar o mesmo procedimento, estima-se que esse mesmo navio que está estacionado na barra tem um custo fixo de 20 a 25 mil dólares por dia, por simplesmente estar ali parado. Além de que existe uma taxa entre um armador e outro na exportação, e caso esse prazo seja vencido ele acaba pagando pelo custo de armazenagem da carga em questão, valor que acaba sendo repassado para o consumidor final.

Além do trânsito nos modais rodoviário e marítimo, outro fator negativo chama bastante atenção quando é estudado, que é a poluição causada pelos caminhões que transitam pela cidade todos os dias. De acordo com a Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB, 2020), a poluição do ar transmitida através dos automóveis é um dos principais fatores que

(7)

interferem na qualidade de vida da população, tais substâncias que são despejadas na atmosfera todos os dias são fortes causadores de doenças como a asma e o câncer no pulmão, como por exemplo, o monóxido de carbono (CO) que atua no sangue reduzindo a oxigenação, ou a Fuligem, que é despejada e fica suspensa na atmosfera, podendo causar mal-estar, dor de cabeça, bronquite, entre outros problemas. No estado de São Paulo está concentrada a maior frota de automóveis do país, cerca de 40% deles. Houve um estudo em dezembro de 2013, que foi adicionado ao Relatório de Emissões Veiculares da CETESB, que indicou que no estado exista 14,8 milhões de veículos, sendo 540 mil ônibus e caminhões.

E segundo um estudo realizado pelos físicos da Universidade de São Paulo (USP) (2018 apud GLOBO), os veículos movidos a diesel, como por exemplo, os ônibus e caminhões, são os responsáveis pela metade da concentração de compostos tóxicos na atmosfera, valor muito alto, pois esses tipos de veículos representam cerca de 5% da frota veicular.

4. RESULTADOS E DISCUSSÃO

A partir de estudos e pesquisas bibliográficas sobre o porto de Santos e sua região, pode- se chegar à conclusão que a forma de utilização dos modais de transporte está equivocada e essa problemática causa transtornos na vida não só das pessoas que vivem e se deslocam pela área, mas acaba afetando diretamente os processos logísticos dentro de uma cadeia de produção, desta forma, encarecendo o produto final para o consumidor, problema que poderia ser menor ou até mesmo evitado se houvesse estudos e investimentos voltados para o assunto. De acordo com a Fundação Dom Cabral (FDC, 2017) foi realizado um estudo com 130 empresas no Brasil, com o objetivo de analisar os custos logísticos delas. Esse conteúdo evidenciou que no Brasil dentre todos os modais, o rodoviário é o mais utilizado, liderando a pesquisa com aproximadamente 76%. Fato que o torna totalmente dependente desse modo de transporte, tendo como consequência a realização de alguns transportes de cargas pelo modal errado, o que não seria o mais viável. Acabando desta forma tendo que suprir as lacunas dos demais modais, sendo assim o principal causador de diversos impasses como os problemas já apontados no trânsito e as consequências ligadas a qualidade de vida da população.

Gráfico 1 – Modais mais utilizados pelas empresas embarcadoras

(8)

Fonte: Fundação Dom Cabral, 2017.

O gráfico 1 demostra que o modal rodoviário é o mais utilizado pelas empresas embarcadoras, seguido do marítimo, aéreo e ferroviário.

Alguns fatores influenciam para que o modo de transporte mais utilizado no Brasil seja o rodoviário, como por exemplo, a simplicidade para contratar ou a flexibilidade das rotas, porém outros fatores indicam que muitas vezes não é o mais acessível, como o alto custo do frete provocado pelo preço do combustível, dos pedágios e dos custos de manutenção, além de que as rodovias brasileiras não estão entre as melhores do mundo.

O modal ferroviário é o mais indicado para o transporte de cargas de grande volume, que precisam ser transportadas por longos trajetos, como por exemplo, a commodity soja. As ferrovias proporcionam um baixo custo e uma alta capacidade de carga, além de possuir um baixo risco de acidentes, porém esse é um modo de transporte de baixa flexibilidade que precisa ser combinado com outro.

O objetivo nesse caso seria propor uma integração logística entre os modais rodoviário e ferroviário, fato que aumentando os trilhos e ligações, a consequência seria uma flexibilização maior na hora da escolha do modal para escoar uma determinada carga, fazendo com que os clientes tenham outra opção de transporte, principalmente por percursos longos, realidade que faria com que os custos fossem reduzidos e o preço final da mercadoria também, tornando assim o negócio mais viável para todos os envolvidos.

Quando comparado com os Estados Unidos é perceptível uma variação maior dos modais utilizados, o que faz com que exista opções e os clientes possam optar por outros meios, sendo que isso faz com que o país não seja dependente de apenas um modal e utilizem os respectivos da forma correta.

Outro problema que existe no Brasil, e que os Estados Unidos se sobressai, é na extensão e qualidade das rodovias, hoje a rede americana conta com 4,2 milhões de quilômetros de vias pavimentadas e 75.200 quilômetros de rodovias duplicadas que fazem toda a ligação do país de uma ponta a outra, fato que facilita o transporte, diferente do Brasil que possui apenas

(9)

212.000 quilômetros de vias pavimentadas e 11.000 quilômetros de estradas duplicadas, que não são suficientes para ligar todo o território. (EXAME, 2013)

Tabela 2 – Comparativo de participação e custos dos modais

Fonte: Instituto ILOS, 2015.

A tabela 2 faz uma comparação entre dois países, Brasil e Estados Unidos, expondo em porcentagens a utilização de cada modal e o valor em dólar gasto.

5. CONSIDERAÇÕES FINAIS

O principal intuito deste artigo científico foi analisar as consequências que o trânsito traz para o porto de Santos e região, apresentando estudos que comprovem a necessidade de mudanças nesse quesito, ou seja, para melhorar a logística do porto e ampliar o número de cargas transportadas, se faz necessário a maior utilização dos demais modais de transporte, como por exemplo, as malhas ferroviárias, que além de desafogar as vias rodoviárias, otimiza na questão monetária, oferendo mercadorias com preços mais baixos. Com isso, é importante haver um investimento maior em tecnologias ferroviárias, que já são utilizadas nos Estados Unidos, por exemplo, e também diminuir o período de viagem dos navios, pois como as mercadorias chegarão mais rápido, o tempo de atracação por consequência será menor, melhorando também essa situação, causando assim uma real transformação dentro do porto de Santos.

REFERÊNCIAS

ANTAQ. Definições de termos e conceitos técnicos utilizados neste anuário. Disponível em:

<http://web.antaq.gov.br/portalv3/Anuarios/Portuario2009/termos.htm>. Acesso em 22 ago.

2020.

(10)

CETESB. Emissão Veicular. Disponível em: <https://cetesb.sp.gov.br/veicular/>. Acesso em:

26 ago. 2020.

CONAB. Acompanhamento da safra brasileira de cana-de-açúcar. – V. 1 – Brasília, 2020.

EXAME. A malha de estradas brasileiras é um vigésimo da americana. Disponível em:

<https://exame.com/revista-exame/por-que-no-brasil-todo-nao-e-assim/>. Acesso em: 31 ago.

2020.

FDC. Custos logísticos no Brasil. São Paulo: 2018

GIL, Antônio Carlos. Como elaborar projetos de pesquisa. Antônio Carlos Gil. 4° edição – São Paulo: Editora Atlas. 2002.

GLOBO. Caminhões e ônibus respondem por metade da poluição do ar em São Paulo.

Disponível em: <https://epocanegocios.globo.com/Vida/noticia/2018/07/caminhoes-e- onibusrespondem-por-metade-da-poluicao-do-ar-em-sao-paulo.html>. Acesso em 26 ago.

2020.

HILSDORF, Wilson de Castro; NETO, Mário de Souza Nogueira. Porto de Santos:

prospecção sobre as causas das dificuldades de acesso. São Carlos, 2015.

IEA. Os 50 munícipios brasileiros maiores produtores de soja e milho. Disponível em:

<http://www.iea.sp.gov.br/out/LerTexto.php?codTexto=1356>. Acesso em: 24 ago. 2020.

ROQUE, José. Prejuízo com filas no Porto de Santo chega a R$ 115 milhões, diz

sindicato. Disponível em: <http://g1.globo.com/sp/santos- regiao/noticia/2013/03/congestionamentos-causam-prejuizo-de-r-115-milhoes-no-porto-

desantos.html#:~:text=Se%20h%C3%A1%20congestionamento%2C%20os%20caminh%C3%

B

5es,de%20gr%C3%A3os%2C%20gerando%20preju%C3%ADzos%20econ%C3%B4micos>.

Acesso em: 24 ago. 2020.

SANTOS, Porto de. Acesso Ferroviário. Disponível em:

http://www.portodesantos.com.br/infraestrutura/acesso-ferroviario/>. Acesso em: 23 ago. 2020.

SANTOS, Porto de. Acesso Rodoviário. Disponível em:

<https://www.portodesantos.com.br/infraestrutura/acesso-rodoviario/>. Acesso em: 29 ago.

2020.

SANTOS, Porto de. O porto de Santos. Disponível em:

https://www.portodesantos.com.br/institucional/o-porto-de-santos/>. Acesso em: 22 ago. 2020.

SANTOS. Porto de. Porto de Santos bate em julho recorde histórico de movimentação.

Disponível em: <http://www.portodesantos.com.br/press-releases/porto-de-santos-bate- emjulho-recorde-historico-de-movimentacao/>. Acesso em: 23 ago. 2020.

(11)

SANTOS, Porto de. Porto de Santos bate novos recordes em abril. Disponível em:

<https://www.portodesantos.com.br/press-releases/porto-de-santos-bate-novos-recordes- emabril/>. Acesso em: 25 ago. 2020.

SANTOS, Porto de. Terminais. Disponível em:

<http://www.portodesantos.com.br/relacoescom-o-mercado/terminais/>. Acesso em: 23 ago.

2020.

"O conteúdo expresso no trabalho é de inteira responsabilidade do(s) autor(es)."