Uso da Tecnologia de Informação e Desempenho Logístico na Cadeia Produtiva de Eletroeletrônicos
The use of Information Technology and Logistics Performance in the Electronics Supply Chain
Eduardo FEsta Centro Estadual de Educação Tecnológica Paula Souza,
Gestão e Negócios eduardo.festa@etec.sp.gov.br
Maria rita PontEs assuMPção Programa de Pós Graduação em Engenharia de Produção Faculdade de
Engenharia, Arquitetura e Urbanismo UNIMEP maralves@unimep.br
Resumo Este artigo analisa a melhoria do desempenho logístico das transportadoras com o uso de tecnologias de informação para apoio ao gerenciamento de transportes, especialmente o TMS (Transportation Management System). O trabalho descreve como é realizado o serviço porta a porta pelas transportadoras que servem aos fabricantes de eletroeletrônicos da Zona Franca de Manaus (ZFM). Os dados apresentados foram coletados por meio de estudos de caso, em pesquisa exploratória com operadores logísticos que fazem a rota São Paulo–Manaus, servindo aos fabricantes de produtos eletroeletrônicos. Em suas considerações finais, o artigo destaca os benefícios dos transportadores com a utilização de TMS, tais como a gestão dos ativos e controle de custos operacionais. Esta condição é relevante pela ameaça que as transportadoras poderão sofrer com a concorrência da cabotagem, atividade em crescimento no atendimento a esta rota.
Palavras-chavedesempenhologístico; tecnologia de informação, rota são paulo–ma-
naus, transporte.
AbstRAct This article analyzes the improvement in the carriers’ logistics performance through the use of information technologies to support the transportation management, especially TMS (Transportation Management System). The paper describes the door-to-door business of carriers serving electronics manufacturers in the Free Zone of Manaus (FZM). Data were collected through case studies, in an exploratory research with logistics operators serving electronics manufacturers in the Sao Paulo–Manaus route. In its closing remarks, this paper highlights the carriers’ benefits by using TMS, such as asset management and operation cost control. This is a relevant condition because carriers may be threatened by the cabotage com- petition, a growing activity in this route.
KeywoRds logistics performance, information technology, sao paulo-manaus route,
transportation.
Introdução
O faturamento total da atividade industrial do Polo Industrial de Manaus cresceu 38% em valor no período entre 2006 a 2011. Esse crescimento refletiu um aumento de 20% no número de empregos gerados, o que torna ainda mais importante esta atividade na região. Os ramos industriais de maior destaque são os de eletroeletrônicos e de duas rodas que, juntos, represen- taram 55,74% do total do faturamento industrial em 2011. O setor de produtos eletroeletrô- nicos é o de maior destaque, representando 34% do total de faturamentos no Polo Industrial de Manaus neste ano (SUFRAMA, 2011). Estes dados mostram a importância da Zona Franca de Manaus (ZFM) para o abastecimento do mercado brasileiro de bens de consumo duráveis:
eletroeletrônicos, motocicletas e bicicletas.
Além da importância da atividade industrial na economia da região Norte brasileira, este crescimento implica outras externalidades. Uma delas é a dinamização na distribuição física destes produtos a partir dessa região para os demais estados brasileiros. No sentido inverso, observa-se também maior volume na movimentação de componentes da região Sudeste do Brasil para o Norte, para abastecimento de insumos produtivos às fábricas da ZFM. Essa dinâ- mica representa aumento significativo na atividade de transporte no Brasil, comprovado pela iniciativa de empresas de navegação no desenvolvimento de linhas regulares de cabotagem na rota Porto de Santos–cidade de Manaus (CARVALHO, 2009). A desregulamentação das ativi- dades de transporte nos anos 1990, liberando a atuação de empresas de capital estrangeiro em território nacional, incentivou a concorrência pela oferta do serviço de cabotagem.
Apesar do aumento na utilização da cabotagem brasileira, a maioria do volume movi- mentado entre essas regiões ainda é por transportadoras que utilizam a intermodalidade rodo- -fluvial. O trecho de São Paulo até Belém (e vice-versa) é por rodovia, sendo utilizado o modal fluvial de Belém até Manaus. A responsabilidade pela distribuição de produtos acabados na rota Norte –Sudeste e pelo suprimento de insumos produtivos (sentido inverso) é de um úni- co prestador de serviço logístico – a transportadora, responsável pela frota de caminhões que faz o trecho até Belém. A transportadora, desta maneira, realiza serviços porta a porta, uma exigência de seus clientes-fabricantes da ZFM.
A cabotagem é responsável por apenas 1,8% do transporte de cargas no Brasil, embora tenha tido um crescimento de 181,7% entre os anos 2003 e 2008 para a carga geral e de 93,5%
de carga conteinerizada (CARVALHO, 2009). Em virtude desse crescimento, este modal de transporte é o que possui maior capacidade de competir com as transportadoras. Por essa ra- zão, conforme explica Carvalho (2009), as companhias de navegação que operam cabotagem neste trecho ampliaram seus serviços para entrega porta a porta, equiparando-se ao serviço oferecido pelas transportadoras. Diante desses desafios, os transportadores rodoviários bus- cam capacitação para melhorar seu desempenho. Estas são as razões para a inovação nos pro- cedimentos de controle no serviço porta a porta, objeto deste artigo.
Este trabalho analisa os esforços que as transportadoras têm feito nesta direção. No próximo item, o artigo apresentará as possibilidades que o avanço das tecnologias de informa- ção oferece para apoio ao gerenciamento de transportes, incluindo aquela que será analisada em maiores detalhes no trabalho: o TMS (Transportation Management System). Na sequência, descreve-se como é realizado o serviço porta a porta pelas transportadoras que servem aos fabricantes de eletroeletrônicos da ZFM, segmento industrial focado neste trabalho. Os resul- tados apresentados foram coletados por meio de estudos de caso, em pesquisa exploratória.
Nas considerações finais do artigo são destacados os benefícios obtidos pelas transportadoras com a utilização do TMS.
A tecnologIA de InformAçãoe comunIcAção (tIc) nA logístIcA
O transporte de matérias-primas e/ou produtos acabados representa a maior parcela dos custos logísticos na maioria das empresas. A atividade de transporte representa, em média, 60%
das despesas logísticas da empresa, significando de 4% a 25% de seu faturamento bruto, de- pendendo de seu ramo de atuação (BALLOU, 2001). O avanço da tecnologia de equipamentos de transporte e iniciativas como a intermodalidade, a multimodalidade (integração de vários modais de transporte) e a terceirização desta atividade a operadores logísticos (prestadores de serviços logísticos) têm sido importantes para a redução dos custos de transporte. No Brasil, uma das principais barreiras ao desenvolvimento da logística e da multimodalidade está relacio- nada às deficiências na infraestrutura de transportes. Com a expressiva participação próxima a 60% na matriz dos transportes do Brasil, seguida por cerca de 14% da ferrovia, o transporte rodoviário é o maior responsável pela movimentação brasileira de cargas (FERREIRA, 2005).
O uso de Tecnologias de Informação e Comunicação (TICs) na gestão de atividades logísti- cas provoca mudanças nos processos, com melhoria na utilização dos ativos, gerando maior pro- dutividade e qualidade / consistência nas operações, reduzindo desperdícios e tempos de entrega.
Além da inovação em processos, o uso de TICs muda a forma de gerenciamento dos negócios, facilitando a coordenação para planejamento e programação no abastecimento de componentes / insumos produtivos e na distribuição dos produtos, para atender às necessidades de produção e vendas (FERREIRA; ASSUMPÇÃO, 2005). Esta coordenação está associada ao conceito de gestão da cadeia de suprimentos em que a logística integrada é um dos pressupostos.
A gestão da cadeia de suprimento torna necessária a troca de informações entre as empre- sas para viabilizar o planejamento e a programação das operações para atendimento à demanda de modo preciso e rápido. As novas formas de gestão, segundo os conceitos de just-in-time (JIT) e just-in-sequence,1 exigem eficácia do sistema de transporte, com a gestão de suas operações re- fletindo decisões associadas à programação da produção e ao atendimento a pedidos.
Diante desse contexto, as tecnologias de informação são um qualificador essencial para os operadores logísticos que atuam nas interfaces que ligam as operações das empresas par- ceiras nas cadeias de suprimento. Deste modo, as empresas de transporte, para manutenção de suas vantagens competitivas, têm adotado sistemas de informação para ampliação de seus serviços, além da atividade de movimentação de produtos. Não apenas agregam valor pelo deslocamento de mercadorias entre lugares / espaços diferentes conforme desejo dos usuários de seus serviços, como oferecem a capacidade de rastreamento de carga para seus clientes, de modo a prevenir-se contra a ocorrência de acontecimentos não previstos. Também oferecem apoio para o gerenciamento de risco nas viagens e para as atividades de coleta e entrega nos pontos de origem e destino, aumentando a confiabilidade e a visibilidade de seus serviços.
A capacitação das transportadoras, para oferta de serviço com maior valor agregado, é apoiada pela adoção de TICs, com uso de sistemas de informação tais como: roteirizadores,
1 O Just-in-Sequence (JIS) é uma solução logística para entrega de componentes de forma sequenciada na linha de produção, conforme pedido dos clientes fabricantes.
sistemas de controle de frete, Sistemas de Informação Geográfica (GIS – Geographic Informa- tion System), Sistemas de Posicionamento Global (GPS – Global Positioning Systems) e sistema de gerenciamento de transporte (TMS – Transportation Management System), que é o foco deste trabalho. Estes sistemas de informação têm sido adotados pelas empresas em virtude do baixo custo relativo ante os benefícios gerados, além de serem requisitados pelos clientes e apoiarem a documentação exigida por regulamentações definidas pelo governo.
sIstemAde InformAção logístIco edesempenho do servIçode trAnsporte
O sistema de informação logístico é uma parte do sistema de informação da empresa e tem como objetivo tornar a operação logística mais ágil e mais visível. Segundo Bowersox et al.
(2006), a integração das atividades logísticas dá-se em quatro níveis funcionais: sistema transa- cional, controle gerencial, apoio à decisão e planejamento estratégico. O apoio ao planejamento estratégico visa a decisões que envolvem alto risco, com maior importância de uso quando o número de alternativas para escolha é grande. Neste caso, o apoio às decisões foca na análise e avaliação de atividades que melhorem a eficácia da organização. O controle gerencial preocupa-se com a avaliação do uso da capacidade dos ativos da organização, por meio de sistemas de medi- ção de desempenho. Estes sistemas apoiam o controle das operações, conforme a programação realizada, visando à produtividade no uso das facilidades industriais e de seus equipamentos. Já o sistema transacional controla a eficiência das operações, considerando regras, normas e pro- cedimentos do dia a dia, comunicações interfuncionais e interorganizacionais com os clientes, expondo os resultados e servindo de feedback para controle gerencial. Esta parte funcional do sistema de informação é essencial para aumentar a satisfação dos clientes. Por ser a interface entre o cliente e o operador do serviço, quando usado com efetividade ele pode agregar muitos quesitos ao serviço oferecido, aumentando-lhe o valor agregado. É desse modo que as tecnolo- gias de informação podem ser um recurso competitivo para a empresa. O prestador de serviço logístico procura criar valor por meio de entregas mais frequentes, cumprimento de prazos, dis- ponibilidade de mercadorias e recebimento do produto ou serviço no nível de qualidade exigido pelo cliente, assim como apoiar a visibilidade no período em que o serviço está sendo realizado.
FLUXOS DE COORDENAÇÃO
FLUXOS OPERACIONAIS Planejamento
de Capacidade Necessidades
logísticas Necessidades
de fabricação Necessidades de suprimento Planejamento
Estratégico
Processamento
de pedidos Operações de
distribuição Transporte e
expedição Suprimento Gerenciamento
de pedidos
Projeção de vendas
Determinação de estoque Gerenciamento de estoque
Figura 1. Necessidades de informação logística Fonte: Bowersox et al. (2006)
Um sistema logístico oferece apoio desde as decisões de planejamento estratégico até a programação e controle das atividades, de maneira integrada, auxiliando a coordenação de processos e o monitoramento de operações, como mostrado na Figura 1.
Os fluxos de coordenação englobam as atividades de planejamento e alocação de re- cursos logísticos necessários às empresas, focando em: objetivos estratégicos, restrições de capacidades, necessidades de ativos logísticos para distribuição, produção e suprimento de materiais e produtos. Os fluxos operacionais relacionam-se ao gerenciamento e processamento de pedidos, gestão das instalações e do uso de ativos, programação e controle das operações de transporte, buscando eficiência. Neste trabalho, o foco de análise estará nos fluxos de infor- mação operacionais para controle gerencial do serviço de transporte. Busca-se analisar como a troca de informações entre empresas da Zona Franca de Manaus e seus parceiros na prestação de serviços de abastecimento de insumos produtivos e de distribuição de produtos ao mercado melhora o desempenho das operações nestes serviços.
Bowersox et al. (2006) destacam três dimensões do serviço ao cliente sob o ponto de vis- ta da logística: disponibilidade, desempenho operacional e confiabilidade. A disponibilidade é a capacidade de atender ao cliente no momento em que é solicitado. Já o desempenho operacio- nal envolve comprometimento com o prazo de entrega, abrangendo velocidade, consistência e flexibilidade na oferta do serviço e, na ocorrência de falhas, facilidade no reparo e recuperação.
Por fim, a confiabilidade envolve a capacidade de manter níveis de disponibilidade e desempe- nho operacional dentro do planejado e esperado pelo cliente. Bowersox et al. (2006) classifi- cam as medidas de desempenho nas seguintes categorias: custo, serviço ao cliente, produtivi- dade, gestão de ativo e qualidade. Para cada uma destas categorias são destacados indicadores que podem ser utilizados para mensuração de desempenho. As medidas mais frequentemente utilizadas de percepção do cliente sobre o serviço ofertado, com relação ao transporte, são, segundo Ferreira (2005): custo de transporte (fretes adicionais), tempo de entrega/entrega no prazo, frequência de entrega, número de erros e tempo para reparo.
Este trabalho centra sua análise na utilização do TMS (Transportation Management System), sistema de gerenciamento de transporte.
tms (trAnsportAtIon mAnAgement system) – sIstemA de gerencIAmento de trAnsporte
As decisões no nível estratégico de um sistema para gerenciamento da cadeia de suprimento abrangem todos os processos: suprimento, produção e distribuição. Os módulos Estratégico e Tá- tico de um TMS (Figura 2) suportam as decisões de projeto da rede de instalações e a programação e controle das operações, sejam elas produtivas ou logísticas. Os módulos operacionais auxiliam na tomada de decisões que é baseada em informações transacionais, com alto grau de detalhe, dando suporte ao controle gerencial das operações. O TMS pode ser considerado um módulo de um sistema de gerenciamento da cadeia de suprimento, servindo às decisões no nível operacional / transacional, como mostrado na Figura 2, além de subsidiar as decisões para negociação de contratos e controle gerencial e de capacidade das instalações e de projeto de rede (SILVA, 2009).
Deste modo, o TMS apoia a gestão da cadeia de suprimento, em seus níveis tático e operacional.
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Estratégico Planejamento da Rede (Network Planning)
Tático
Planejamento Mestre da Distribuição Planejamento do Atendimento à
Demanda Gestão de Estoques e de
Suprimento
Planejamento das Operações de Produção e Distribuição
Operacional Suprimento SRM
Produção ERP
Serviço de Distribuição
CRM
TMS / WMS
Figura 2. Funcionalidades de um sistema de apoio à gestão da cadeia de suprimento – SCM (Supply Chain Mana- gement)
Fonte: SILVA, R. A. TMS como ferramenta de gestão de transporte: um estudo de caso no segmento do comércio eletrô- nico. 2009. 67 f. Monografia (Graduação) - Faculdade de Tecnologia Zona Leste, São Paulo.
O ERP (Enterprise Resource Planning) apoia a coordenação entre ordens de produção e de compra de materiais para atendimento à demanda, considerando a disponibilidade de estoques de insumos produtivos e de produtos acabados. O ERP tem interface com sistemas de Gestão do Relacionamento com Fornecedores (SRM – Supplier Relationship Management), Sistemas de Gerenciamento de Clientes (CRM – Consumer Relationship Management), TMS e WMS (Warehouse Management System) (Figura 3). Por meio do ERP podem ser emitidas: as ordens de compra de componentes, as notas das vendas que acompanham a emissão dos pedidos para distribuição dos produtos finalizados e os documentos para transporte destes produtos entre os locais de operação dos parceiros comerciais pertinentes às transações de compra e de venda.
Figura 3. TMS e as tecnologias associadas para gestão da cadeia de suprimento Fonte: Branski (2008)
O TMS auxilia o planejamento, a execução, o monitoramento e controle das atividades relativas à consolidação de carga, expedição, emissão de documentos, entregas e coletas de produtos, rastreabilidade da frota e de produtos, auditoria de fretes, apoio à negociação, pla- nejamento de rotas e modais, monitoramento de custos e nível de serviço, e planejamento e execução de manutenção da frota. Assim, o TMS é um sistema transacional, com capacidade de controle gerencial e apoio às negociações de serviços contratados. Desse modo, quando integrado a outros sistemas, o TMS apresenta resultados que contribuem para a integração das atividades logísticas.
São várias as soluções comerciais de TMS disponíveis no mercado, que apresentam mó- dulos específicos. O uso efetivo do TMS depende da configuração adotada pela empresa usu- ária e da interface com outros sistemas intra e interorganizacionais. Outras tecnologias podem estar associadas ao TMS, tais como rastreamento de veículos, utilizando recursos de comunica- ção via satélite e de posicionamento por GPS (Global Positioning System) (SILVA, 2009).
As principais funcionalidades de um TMS (Tabela 1) podem ser classificadas como: pla- nejamento e execução (apoio operacional e definição do padrão de serviços – Logística); moni- toramento, controle e apoio à negociação e auditoria de frete (comercial) e gestão de contratos (controle dos serviços prestados) (SILVA, 2009).
O módulo de planejamento e execução, além de focar na eficiência da atividade da em- presa busca fazer com que suas ações sejam eficazes, pelo apoio à negociação e acompanha- mento dos contratos com os clientes. O uso do TMS permite definir a capacidade de realização do serviço, conforme padrões pré-definidos, e o controle de sua prestação.
O TMS apoia a estruturação das atividades a serem oferecidas pela determinação de rotas e modais a serem utilizados. Desse modo, oferece condições para o controle do desempenho na atividade de transporte, seja realizada diretamente pela empresa ou terceirizada. Esse de- sempenho visa à eficiência pautada em indicadores de produtividade no uso de ativos próprios, de responsividade e responsabilidade de terceiros contratados para a operação do transporte, estabelecendo padrões para parada dos veículos e tempo estimado de cada uma delas, assim como o tempo de todo o percurso nas rotas definidas. Também é tarefa desse módulo o preparo dos documentos necessários para o despacho dos veículos, assim como a definição e monitoramento de sua disponibilidade para demandas específicas. A definição dessas condi- ções para realização das atividades é também referenciada aos padrões de serviço definidos, conforme os tipos elencados para atendimento a classes de clientes (padrões de níveis de ser- viços). A interface com os demais módulos auxilia na realização de contratos, servindo para análise ex-ante e para o estabelecimento das cláusulas contratuais e preços / tarifas incorridas.
Assim, também é possível, seguindo os padrões de serviço e as restrições de capacidade das operações, apoiar o acompanhamento na realização dos serviços e atuar no controle do de- sempenho conforme as informações obtidas na resposta dos clientes.
Tabela 1. Funcionalidades do TMS - planejamento e execução e apoio à negociação Logística
Estruturação das regiões atendidas, definindo os níveis de subordinação entre elas e o tipo de serviço executado em cada uma.
Mapeamento setorizado dos clientes, dividindo-os em rotas de atendimento.
Definição das rodovias e praças de pedágio percorridas nas rotas.
Definição dos prazos de atendimento por região, com os tipos de serviços prestados e respectivas tarefas e atividades.
Comercial
Criação de componentes de frete, de acordo com as modalidades de serviços prestados e com as características de negócio de cada empresa.
Estabelecimento de tabelas de preços com variação de componentes, conforme tipos de negociação praticados.
Tabelas de frete com possibilidade de inclusão de ajustes por cliente.
Uso de tarifação.
Ferramentas para manutenção e reajuste de tabelas.
Contratos
Cadastro dos contratos de clientes, com todas as condições para a prestação de serviços:
tipos de serviços prestados;
tabelas de preços praticados;
número de notas fiscais (NFS) por CTRC (conhecimento de transporte rodoviário de carga);
peso máximo por CTRC;
Contrato para o cliente genérico – esporádico.
Contratos com terceiros e agregados para gerenciamento do pagamento de serviços contratados pela empresa.
Fonte: Marques (2002)
O monitoramento dos custos e desempenho na prestação dos serviços, como mostra- do na Tabela 2, é realizado por meio das informações provenientes da própria operação, uti- lizando indicadores específicos. Essas medidas podem ser agregadas por níveis de serviços, tarefas e atividades, obtendo-se orientação para controle por entrega, em diferentes modais de transportes, pela utilização de frete premium, do frete retorno, por categorias de avarias / ocorrências etc. As medidas de custo podem ser categorizadas por veículo, rota, viagem e documento. O tracking monitora frotas e produtos, agregando valor de visibilidade aos clientes por disponibilizar informações sobre o status da carga e localização de seus pedidos.
O TMS permite consultas via internet sobre a situação das cargas. O contrato de terceiros é acompanhado por este módulo.
Tabela 2. Funcionalidades do TMS - monitoramento e controle Operacional
Gerenciamento dos processos de coleta e entrega. Conhecimento de frete CTRC e NF* de serviço de transporte.
Manifesto de carga.
Controle da movimentação de veículos. Recepção e carregamento. Abertura, fechamento e encerramento de coletas, viagens e entregas.
Controle de pendências e gerenciamento de ocorrências.
Contrato de carreteiro.
Controle de representantes operacionais.
Custos
Visão de custos em quatro níveis – veículo, rota, viagem e documento (CTRC).
Tracking
Consultas sobre os detalhes da operação, apontadas até os níveis de serviços, tarefas e atividades.
Fonte: Marques (2002)
O módulo Auditoria de fretes do TMS mantém uma base de dados das tarifas de frete, e também de seguros, classificando-os conforme a região, o produto, o destino e as vigências para cálculo, clareza das responsabilidades e emissão dos documentos que acompanham as cargas e, também, para remuneração do serviço realizado. São documentos importantes para o processo de auditoria (Tabela 3). Este módulo gerencia as interfaces com outros sistemas de informação.
Tabela 3. Funcionalidades do TMS - auditoria de frete e seguros
Criação dos componentes de seguro utilizados.
Definição das tabelas de seguro de acordo com produtos, regiões de origem e destino, vigências.
Averbação e processo de fechamento de seguro.
Gerenciamento de indenizações e solicitações de reembolso Faturamento Geração manual ou automática das faturas.
Faturamento com base no perfil previamente cadastrado para o cliente:
condição de pagamento;
periodicidade de faturamento;
número de ctrcs por fatura;
valor máximo da fatura;
separação por tipos de transporte;
separação CIF e FOB.**
Intercâmbio Eletrônico de Dados (EDI – Electronic Data Interchange) Ferramenta para geração e recebimento de arquivos
Fonte: Marques (2002).
* CTRC: Conhecimento de Transporte Rodoviário de Cargas; NF: Nota Fiscal.
** Frete CIF (Cost, insurance and freight – Custo, seguro e frete) o pagamento é feito pelo remetente da mercadoria.
Frete FOB (Free on board – Custo posto fábrica): o destinatário é responsável pelo pagamento - frete a pagar.
O sistema TMS mantém uma base de dados das tarifas de frete praticadas para remunerar o serviço prestado, fazendo a comparação do valor cobrado pelo prestador do serviço de trans- porte contra o que foi calculado. A base de dados é constituída pelo cadastramento de todas as condições comerciais, por volumes, fracionamento de carga, diferentes custos por modais, frete por viagem, entre outras particularidades, além de todas as informações dos transportes reali- zados (volumes expedidos por modais, tipos de veículos, rotas, tamanho das cargas e destinos).
Marques (2002) destaca os benefícios da utilização do TMS: redução dos custos de trans- porte e melhoria do nível de serviço ao cliente; maior produtividade no uso dos ativos; di- minuição no tempo de planejamento da montagem da carga e da programação das entregas;
disponibilidade de dados precisos de frete, por cliente, frota, viagem; suporte ao controle de desempenho. Para Bowersox et al. (2006), os principais resultados de um TMS são economia nos custos e aumento da funcionalidade para proporcionar prazos de entregas verossímeis.
estudos decAso
Os estudos de caso foram realizados em duas transportadoras com mais de 30 anos de atuação na rota São Paulo–Manaus. Neste trabalho, observou-se quanto o uso do TMS colabo- ra para a melhoria do serviço prestado, com foco nos fluxos de informação operacionais para controle gerencial. As entrevistas semiestruturadas levantaram dados relacionados ao uso de TIC para controle e desempenho das operações nos serviços entre atores da cadeia produtiva de eletroeletrônicos, pesquisando como tem sido realizada a troca de informações entre em- presas da Zona Franca de Manaus e seus parceiros fornecedores de insumos produtivos e de distribuição de seus produtos ao mercado.
As transportadoras dos estudos de caso, denominadas A e B, atendem principalmente à demanda dos ramos industriais de eletroeletrônicos e de duas rodas. A coleta de dados serviu- -se de entrevistas com gerentes das transportadoras e supervisores das operações, responsáveis pelos contratos e relacionamento com os clientes. Estes funcionários têm o apoio do TMS para sua negociação. O TMS utilizado é o adotado em 1999 pela Transportadora A e, em 2000, pela Transportadora B.
A transportadora A possui cinco unidades de operação. Sua matriz está sediada em São Paulo / SP e suas filiais estão localizadas nos estados do: Amazonas (Manaus), Rio de Janeiro (Rio de Janeiro), Pará (Belém) e Goiás (Goiânia). Estas unidades totalizam uma capacidade de operação de 90.000 m2, utilizada para armazenagem e movimentação de carga. Emprega cerca de 650 funcionários, distribuídos nas unidades da seguinte forma: 400 em São Paulo, 200 em Manaus, 30 em Belém, 15 no Rio de Janeiro e 5 em Goiânia. Opera com frota própria de 1.200 veículos. Em março de 2010 a transportadora A atendeu a 73 clientes.
A Transportadora B tem seis unidades operando com 572 funcionários e frota com 1.030 veículos. Em sua matriz, localizada em Guarulhos (São Paulo), tem 300 funcionários. Suas filiais estão localizadas nas cidades de Manaus (Amazonas), com 180 funcionários, Feira de Santana (Bahia), com 10 funcionários, Belém (Pará), onde trabalham 20 empregados, Recife (Pernambuco), com 50 funcionários, e Gravataí (Rio Grande do Sul) e Curitiba (Paraná), cada uma com 6 funcionários. Estas unidades totalizam uma área de 110.000 m2 para armazenagem e movimentação de carga. A transportadora B atendeu a 76 clientes em março de 2010. A análise apresentada a seguir representa a operação das duas empresas.
operAção de trAnsporte de cArgAs entre regIão metropolItAnA de são pAulo e mAnAus
O transporte de cargas na rota São Paulo–Manaus atende às seguintes necessidades das empresas contratantes sediadas na Zona Franca de Manaus (ZFM): (1) recebimento de matéria-prima para produção e (2) escoamento dos produtos acabados para distribuição. No caso específico dos eletroeletrônicos, grande parte da produção é destinada à região Sudeste, em virtude de seu potencial de consumo. Também é desta região a maior parte do suprimen- to de insumos produtivos.
A frota é composta, quase que na totalidade, por veículos reboques (carretas), com pou- quíssimos veículos de tração. Dessa forma, a rota São Paulo–Manaus tem toda a sua operação realizada por motoristas terceirizados – conhecidos como agregados – em veículos de tração contratados. Exige-se que os agregados sejam pessoas jurídicas. Por isso, na maioria dessas empresas terceirizadas o dono do veículo é o proprietário da empresa e o motorista.
A rota São Paulo–Manaus exige a utilização de mais de um modal de transporte, com exceção do modal aéreo. A combinação dos modais rodoviário e fluvial (rodo-fluvial) é a mais utilizada. Os veículos para transporte rodoviário são compostos por cavalo mecânico, no qual é engatada uma carreta baú ou sider, sendo que no trecho fluvial essas carrocerias são carregadas em balsas, puxadas por empurradores. Essas carretas servem como equipamento para viabilizar a multimodalidade.
A grande maioria dos serviços contratados pelos clientes das transportadoras (fabrican- tes de Manaus que demandam insumos produtivos e distribuem seus produtos em redes de varejo de bens de consumo duráveis) constitui o que é chamado de carga fechada. O cliente contrata o serviço como único usuário da carreta, compondo o volume completo da carroce- ria. As transportadoras, porém, também praticam a carga fracionada, quando o veículo serve a vários clientes. As operações são conhecidas como operação subida (São Paulo–Manaus) (Figura 4) e operação descida (Manaus–São Paulo).
operAção subIdA
Esta operação se inicia com a coleta de mercadorias – componentes de eletroeletrônicos, comprados pelas empresas da ZFM nos fornecedores em São Paulo – e termina com a carga sendo entregue aos fabricantes na ZFM. As mercadorias coletadas são encaminhadas à unida- de da transportadora em São Paulo para consolidação da carga, para os casos de coletas fracio- nadas, para melhor aproveitamento da frota. A remessa é direta no caso de a coleta completar uma carroceria. Caso contrário, a transportadora estoca as partes de materiais a serem enviadas até completar a carga ou até que o cliente o determine.
A coleta e a consolidação da carga são acompanhadas do recebimento de arquivo eletrô- nico (EDI) com as informações das notas fiscais e emissão da documentação (conhecimentos rodoviários de cargas, manifestos, contratos de fretes com agregados e vale- pedágio) necessária para o transporte das mercadorias. Esta documentação é enviada por meio de arquivos eletrôni- cos para a Sefaz (Secretaria da Fazenda) e a Suframa (Superintendência da Zona Franca de Ma- naus) para desembaraço da carga no destino e para controle das mercadorias que entram e saem da ZFM. Também são enviados arquivos eletrônicos para seguradoras e gerenciadoras de risco.
No recebimento dos veículos, quando chegam à filial de Belém, é feita a conferência dos lacres, das condições dos veículos e da documentação da carga.
Neste momento é feito o desengate das composições dos veículos. Os cavalos mecâni- cos são engatados a outra carreta, proveniente da unidade de Manaus – já contendo produtos acabados –, preparando-se para a viagem de volta a São Paulo. As carretas oriundas de São Paulo com insumos produtivos, após conferência física da carga e da documentação, são re- tiradas da unidade de Belém para a cabotagem até Manaus. Essa retirada / translado, da filial da transportadora em Belém até o porto fluvial, é realizada por prestadores de serviços que fazem, exclusivamente, pequenos trechos rodoviários (do pátio da unidade Belém até o porto de Belém e vice-versa).
Deste modo, as carretas são levadas até o Porto de Belém, onde aguardam o embarque na balsa para serem levadas até Manaus. Essas pequenas viagens são conhecidas como “puxadas”
e a prática de pagamento para estes serviços é a da diária.
As carretas seguem de balsa até o Porto de Manaus. A viagem fluvial é realizada por empresas específicas do segmento de navegação pelo rio Amazonas, que são contratadas pelas transportadoras. Nesta modalidade são emitidos os documentos necessários para a realização do transporte: conhecimento de transporte aquaviário de cargas e nota fiscal de serviços. Estes documentos também serão utilizados para cálculo dos valores dos fretes que serão cobrados das transportadoras.
Quando a carreta é liberada da balsa no porto de Manaus, ela é conduzida, por veículo de propriedade da transportadora ou contratado por ela, diretamente para a unidade do cliente ou pode ser levada, por meio de uma “puxada”, para o pátio da unidade da transportadora em Ma-
Figura 4: Operação subida
naus, onde aguardará a entrega conforme solicitado pelo cliente. É prática das transportadoras que atuam nesta rota deixar as carretas à disposição dos clientes para descarregamento e/ou agendamento de entrega. Desta forma, a contratante utiliza as carretas das transportadoras como extensão de sua capacidade de estocagem. A carreta, então, serve para armazenagem temporária dos componentes produtivos, sendo da responsabilidade da transportadora ocupar-se da remessa dos produtos, conforme a necessidade da linha de produção do fabricante (just-in-time).
Os prazos praticados para a rota São Paulo–Manaus são: 10 e 15 dias. Para a viagem com prazo de 10 dias, são utilizados dois motoristas no trecho rodoviário São Paulo–Belém. Esta alternativa é denominada Rodo-Rápido e possui preço diferenciado. Nestes prazos, além do tempo de viagem, também estão previstas as horas necessárias para coletas e horas de espera para carregamento na balsa, pois a operação de viagem fluvial depende da subida da maré para elevar o nível do rio, o que geralmente acontece à noite.
operAção descIdA
A operação descida pode ser considerada o sentido contrário da operação subida, fa- zendo-se os seguintes ajustes: a coleta será de produtos acabados nas unidades do cliente e a mercadoria será entregue, geralmente, em centros de distribuição dos clientes dos fabricantes de Manaus, para posterior distribuição às suas lojas de varejo. A operação descida tem maior quantidade de carga fracionada, atendendo a vários clientes.
Destaca-se que é de responsabilidade da transportadora, não apenas coletar e entregar as mercadorias nas quantidades, locais e tempos pré-acordados com seus clientes, mas também manter os clientes, fornecedores e destinatários abastecidos com informações que permitam maior eficiência logística e melhor serviço aos clientes.
Além do monitoramento dos veículos em viagem para controle do desempenho e rastre- amento da carga, a troca de informações também se refere ao conhecimento eletrônico (CT-e), implantado recentemente pelo governo. Por meio deste documento, a Sefaz pode controlar o processo de transporte na sua origem, ou seja, na emissão do conhecimento. Este processo assemelha-se ao da nota fiscal eletrônica, permitindo a integração por meio digital / automáti- co das informações entre as transportadoras, clientes, destinatários e a Secretaria da Fazenda.
AnálIse dA utIlIzAçãodo tms pelAstrAnsportAdorAs e do desempenho logístIco
A competência essencial dos fabricantes da ZFM é a montagem de seus produtos para distribuição ao mercado. Deste modo, a atividade de transporte é contratada para viabilizar o recebimento de insumos produtivos para alimentar suas linhas de produção e a distribuição de produtos acabados, conforme a necessidade de seus clientes, proprietários das redes de varejo, que disponibilizam seus produtos para o consumidor final. Em virtude da necessidade de sin- cronia entre os requisitos produtivos e o atendimento à demanda final, os fabricantes buscam no mercado empresas que atuem no segmento de prestação de serviços de transportes. Para as empresas sediadas no Polo Industrial de Manaus, por estarem distantes de seus fornecedores e do mercado principal de seus produtos acabados, localizados na região Sudeste, é ainda maior
a dependência de serviços de transportes. Por causa da distância e do valor dos produtos, estes fabricantes exigem transportadoras cujos serviços primem pelos atributos de disponibilidade, desempenho operacional e confiabilidade. Atentas ao potencial deste segmento de mercado, algumas transportadoras se especializaram na prestação de serviços de transporte entre as regi- ões Norte e Sudeste. As transportadoras, além de se encarregarem da movimentação da carga, ocupam-se da coleta e entrega, consolidação da carga, armazenagem e gestão de estoques.
A contratação desse serviço ocorre após negociação, quando são acordadas as caracte- rísticas físicas das cargas, a natureza da carga, as localidades de coleta e entrega, o volume a ser transportado, a frequência de viagens, os prazos para realização das viagens, os tempos de espera para carregamento e descarregamento, as características dos equipamentos a serem utilizados, o seguro de carga, o valor do frete, as condições para faturamento e pagamento, as condições para aplicação de penalidades (no caso de não cumprimento das regras estabeleci- das). Nesta fase são utilizados os módulos Logística e Comercial do TMS para balancear o que é proposto como condição e a capacidade da transportadora em realizá-lo, apoiando a tomada de decisão dos negociadores das transportadoras. Deste modo, estes negociadores têm segu- rança para oferecer às empresas serviços em conformidade com o requisitado, porém a preços competitivos e também rentáveis para as transportadoras.
Firmado o contrato, este é imediatamente cadastrado no módulo Contratos, definindo- -se campos para itens das cláusulas acordadas, de modo a viabilizar seu monitoramento para verificação de sua obediência.
Quando estabelecidas as condições para realização das operações para atender a determina- do contrato, as informações geradas pelo TMS são repassadas para o planejamento e controle do setor logístico da empresa contratante, responsável pelo relacionamento com o setor operacional da transportadora. Os pedidos de coleta de mercadorias são feitos pela contratante por meio de arquivos eletrônicos, atendendo a rotinas / formulários disponibilizados na internet, ou podem ser enviados por fax ou feitos por telefone. De posse dos pedidos de coleta de mercadorias, que podem ser para o dia ou para um período, a transportadora faz a programação para consolidação de carga, alocando os veículos e motoristas necessários para a execução dos pedidos. Algumas cargas podem ser coletadas e seguir viagem, direto do ponto de coleta, porém o mais usual é o retorno para a unidade da transportadora para a consolidação. Outras vezes as mercadorias cole- tadas aguardam armazenadas na unidade da transportadora até a consolidação. Enquanto a coleta das mercadorias é realizada, a transportadora recebe dos clientes, ou de seus representantes, ar- quivos eletrônicos com os dados das notas fiscais das mercadorias coletadas. Estas informações são necessárias para a emissão dos conhecimentos de transporte rodoviário de cargas (CTRC). O recebimento do arquivo eletrônico, pelo módulo de EDI do TMS, torna o processo mais rápido, seguro e com menor custo, evitando erros de entendimento e duplicação de esforços de digi- tação para emissão dos documentos. Algumas transportadoras utilizam etiquetas de código de barras nos volumes, facilitando o rastreamento de carga, a definição de roteirização para entrega e o processo de carregamento. Também fica mais fácil a emissão da documentação associada ao carregamento: conhecimentos de frete, manifestos e contratos de carreteiros (para os casos de motoristas contratados). A carga carregada e a emissão da documentação associada a ela – cha-
madas formação da viagem – são pré-requisitos para o início da viagem. As operações realizadas, desde a coleta até a formação da viagem, são gerenciadas e executadas pelas transportadoras com o auxílio do módulo Operacional do TMS.
Iniciada a viagem, é feita a averbação para seguro da carga, pelo módulo Seguros. Esta averbação é realizada com o envio de arquivo eletrônico para a seguradora. No caso do trans- porte na rota São Paulo–Manaus, também é necessário o envio de arquivo eletrônico para a Suframa, para controle da movimentação de cargas na ZFM. Atendidas as exigências das seguradoras e da Suframa, o TMS dá início ao monitoramento do desempenho da viagem e à disponibilização de informações sobre as cargas para os intervenientes neste percurso. O monitoramento do desempenho é apoiado pela integração do TMS, módulo Tracking, com os Sistemas de Posicionamento Global e sistemas de controle de abastecimento das empresas contratantes ou, ainda, com as informações provenientes dos pontos de apoio, predetermina- dos para cada rota. As informações são disponibilizadas aos clientes e destinatários por meio de arquivos eletrônicos de ocorrências, consultas disponibilizadas na internet ou ligações para a central de atendimento da transportadora.
Uma operação completa na rota São Paulo–Manaus é composta por uma viagem princi- pal – a viagem da carreta, algumas puxadas e uma viagem fluvial – com a utilização de empur- radores e balsa. Finalizada a viagem, é feito o pagamento do saldo ao motorista (para os casos de motoristas contratados), cujo valor é calculado por meio da integração do TMS com o ERP da contratante, módulo Contas a Pagar.
A análise de desempenho do serviço prestado tem o apoio do módulo Custos do TMS, com controle, especialmente, do serviço de entrega. A rentabilidade da viagem, por meio da comparação entre receita e despesas, é analisada, indicando-se as ocorrências / causas que geraram intervenções para corrigir possíveis distorções, antes de iniciar o estabelecimento de condições para a próxima viagem.
A cobrança dos serviços prestados é feita periodicamente e não por viagem. O processo de cobrança é realizado por meio da emissão de faturas, documento que agrupa os CTRCs emitidos no período, analisando-se o desempenho das viagens, comparativamente às condi- ções estabelecidas no contrato. O TMS possui um módulo de Faturamento que emite as faturas e as transmite ao ERP da contratante, mais especificamente ao módulo de Contas a Receber.
No caso da ampliação do serviço ofertado pelas transportadoras, para armazenagem tem- porária dos insumos produtivos em sua unidade de Manaus, o TMS, módulo Tracking, possibilita o monitoramento das carretas utilizadas. Desse modo há acompanhamento do nível de estoque e das emissões de componentes armazenados, conforme as solicitações dos clientes / fabricantes.
consIderAções fInAIs
Os benefícios da utilização do TMS destacados nestes estudos de caso confirmam os indicados por Marques (2002) e Silva (2009), pelas facilidades de controle que são disponibili- zadas pela ferramenta. É possível diminuir custos de transporte e alavancar a melhoria do nível de serviço ao cliente, associados ao desempenho operacional e confiabilidade, pelo aponta- mento de causas que são observadas nas viagens e entregas realizadas.
O TMS oferece condições para controle da produtividade no uso dos ativos físicos da transportadora e racionalidade de sua equipe de gestão, pela diminuição no tempo de planeja- mento, na montagem da carga e na programação das entregas, assim como na negociação dos contratos. A melhoria do nível de serviço pode ser conseguida pelo controle de suas operações pelo uso de dados precisos de frete, por cliente, frota, viagem, comparativamente às condições contratadas. O suporte ao controle de desempenho é complementado pelo rastreamento da carga, que também garante segurança ao serviço prestado. A confiabilidade na transmissão de informações é garantida pela utilização de troca eletrônica de informações e de documentos, agilizando a liberação das mercadorias em seu trânsito. O controle do desempenho do serviço e de pagamento é realizado com a troca de informações na interface TMS da transportadora e ERP da empresa contratante.
No caso específico da rota São Paulo–Manaus, os aspectos de segurança na rota e con- trole de desempenho e pagamento são importantes em virtude do uso de multimodalidade / intermodalidade e contratação de outros operadores logísticos para complementação do serviço contratado pela transportadora. Assim, o TMS é uma ferramenta de apoio ao melhor desempenho dos serviços prestados pelas transportadoras aos fabricantes da ZFM.
O fato de esse software para gestão de transportes (o TMS) auxiliar a gestão dos ativos e controlar custos operacionais também suporta a capacitação destas empresas para fazer frente à concorrência da cabotagem, quando este modal estiver consolidado e disponível com regu- laridade nesta rota. Essa capacitação das transportadoras é importante porque as empresas que operam os terminais portuários em Santos, além de atuarem no transporte internacional, transformam-se em operadoras logísticas de cabotagem para carga geral, integrando operações de transporte e distribuição. Estas empresas adquiriram transportadora de frete rodoviário e consolidaram parceria com concessionárias do modal ferroviário, além de possuírem terminais de contêineres nos portos fluviais do Norte do Brasil.
O trabalho contribui para o conhecimento de sistemas de distribuição no vasto território nacional, abordando importante cadeia produtiva para a economia da Região Norte do Brasil – a de produtos eletroeletrônicos que, em 2011, representou 34% de todo o faturamento do Polo Industrial de Manaus.
referêncIAs
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