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UNIJUÍ - UNIVERSIDADE REGIONAL DO NOROESTE DO ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL
RAFAELA CORRÊA
PIRATARIA EM ALTO-MAR NO ÂMBITO DO DIREITO INTERNACIONAL.
Santa Rosa (RS) 2014
RAFAELA CORRÊA
PIRATARIA EM ALTO-MAR NO ÂMBITO DO DIREITO INTERNACIONAL.
Monografia final do Curso de Graduação em Direito da Universidade Regional do Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul – UNIJUI, objetivando a aprovação no componente curricular Monografia. DCJS - Departamento de Ciências Jurídicas e Sociais.
Orientador: Dr. Maiquel A. DezordiWermuth
Santa Rosa (RS) 2014
Dedico este trabalho à minha família, pelo incentivo, apoio e confiança em mim depositados durante toda a minha jornada.
AGRADECIMENTOS
A minha família, a qual sempre esteve presente e me incentivou com apoio, força e coragem. Especialmente a minha mãe Maria Helena Corrêa e minha dinda DinaraBortoli Tomasi.
A meu orientador Dr. Maiquel A. DezordiWermuth, pela sua dedicação e disponibilidade, a qual foi essencial nesta trajetória do conhecimento.
A todos que colaboraram de uma maneira ou outra durante o processo de construção deste trabalho, minha muito obrigada!
“A coisa chamada justiça muda a sua forma... dependendo de onde você está.”
RESUMO
O presente trabalho de pesquisa monográfica condiz com o Direito Internacional, refere-se ao crime de pirataria, o qual tem sido um grande problema na atualidade, pois muitos julgam pirataria como sendo algo do passado, porém, ocorre que o fato não condiz com a realidade e acontece em números alarmantes, interferindo no comércio e turismo marítimo. A pirataria, por ser cometida em alto-mar, onde não há jurisdição de nenhum Estado, dificulta a perseguição e punição de tal crime, uma vez que a mesma deve ser feita pelo Estado prejudicado imediatamente após o fato, e como se isso não bastasse, após a captura dos piratas, o próprio Estado deve julgá-los, sendo assim o principal problema do tema abordado onde muitos países não tem tipificação penal para punir tal crime. Diante disto faz-se uma análise referente à pirataria em alto-mar sob vários ângulos.
Palavras-Chave: Direito Internacional. Pirataria em alto-mar. Perseguição e punição de piratas.
RESUMEN
Este trabajo de investigación monográfica es consistente conelderecho internacional, se refiere al delito de lapiratería, que ha sido ungran problema hoyendía, como muchospiensanpiratería como algo delpasado, sin embargo, es elhecho de que no coincide realidad y ocurreen números alarmantes, lo que interfiereconel comercio y el turismo marino. La piratería, al ser cometido en alta mar, donde hayjurisdicción de ningún Estado, dificulta elenjuiciamiento y el castigo de ese delito, ya que debe ser hecha por el Estado lesionado inmediatamentedespués de loshechos, y como si eso no fuera suficiente después de la captura de los piratas, elpropio Estado debe tratar de ellos, por lo que el principal problema delsujeto, donde muchos estados tienenlaclasificación penal para castigar esecrimen. Antes que se haceunanálisis relativo alapirateríaen alta mar desde variosángulos.
Palabras clave: Derecho Internacional. La pirateríaen alta mar. Enjuiciamiento y castigo de los piratas.
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO ... 9
1 A PIRATARIA EM ALTO-MAR ... 11
1.1 A história da pirataria ... 11
1.2 Diferenciação entre corso, pirata e terrorista marítimo ... 15
1.3 Definição de alto-mar ... 18
1.4 Perseguição e punição dos piratas ... 25
2. A REPERCUSSÃO MUNDIAL EM RELAÇÃO À PIRATARIA ... 33
2.1 Organização Marítima Internacional (IMO) ... 33
2.2 O Tribunal Internacional do Direto do Mar ... 40
2.3 O Impacto da pirataria na economia ... 43
2.4 Os principais ataques piratas ocorridos em alto-mar ... 47
2.5 Perspectivas para combater a pirataria ... 54
CONCLUSÃO ... 59
INTRODUÇÃO
O referido estudo trata-se de um dos crimes mais antigos na história da humanidade, e que está presente desde a origem do comércio marítimo, é a pirataria em alto-mar. A pirataria sempre existiu no sistema internacional e permanece tendo alcance global. Pode-se dizer que, pirataria é a atividade de ataque a navios para fins privados, de modo a capturar a carga, o navio, ou ambos. A essência da pirataria, segundo o Direito Internacional, é que tenha sido cometida de forma privada, objetivando ganho econômico.
Os ataques piratas podem afetar seriamente o mundo globalizado, em áreas importantes, como exemplo o comércio, o turismo e o ambiente marítimo. A questão é de grande importância para o Direito Internacional, uma vez que tal conduta criminosa é praticada em números consideráveis à segurança da navegação, sendo responsável por incalculáveis danos à vida humana, bem como ao comércio e à economia mundial.
No referente estudo, o primeiro capítulo trata da pirataria em alto-mar, destacando a parte histórica, bem como busca definir o alto-mar, para que se possa compreender a questão da perseguição e punição dos piratas, pois a pirataria é um dos poucos crimes que se submete à chamada jurisdição universal, isto é, qualquer país pode capturar piratas em alto-mar. O problema é que tem certas exigências para perseguir e punir os piratas, conforme a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar de 1982. A questão se torna mais problemática ainda devido ao fato da pirataria em alto-mar ser entendido como um crime do passado, muitos ordenamentos jurídicos nacionais não possuem uma tipificação penal para o crime de pirataria, como exemplo o Brasil. Parece um absurdo, porém, se o Brasil apreender um pirata, não poderá condená-lo, pois no país não existe a tipificação penal de tal crime.
No que diz respeito ao segundo capítulo, aborda-se a repercussão mundial em relação à pirataria, o que é e qual a função da International Maritime Organization (IMO), bem como o Tribunal Internacional do Direito do Mar. Aqui, se tem, portanto, uma situação internacional preocupante com a pirataria, mas cujas soluções esbarram em importantes questões jurídicas uma vez que o próprio Tribunal Internacional do Direito do Mar o qual não tem competência, nos termos da Convenção das Nações Unidas sobre Direito do Mar, para julgar piratas ou para julgar qualquer outra pessoa, porém é o órgão responsável pela garantia da efetividade do Direito no âmbito marítimo, mesmo assim não pode se dispor em relação a esta situação. A questão necessita de avanços, pois a pirataria acaba por gerar grande instabilidade jurídica para aqueles que navegam pelos mares e necessitam dele para efetuar seus trabalhos.
Pode-se apontar a miséria, os conflitos e a instabilidade política como principal geradora da motivação pirata da atualidade, situações tenebrosas vividas por nações miseráveis para a qual o mundo desenvolvido raramente se importou senão agora quando o problema é sério e de grandes impactos para muitos de seus interesses.
É fato, com isso, que a pirataria necessita de um avanço considerável no Direito Internacional e em suas instituições punitivas, até porque esse não é um fenômeno restrito às costas de países miseráveis, como exemplo no chifre da África, onde ocorrem os maiores índices de ataques piratas, mas se nestas localidades encontram-se sua maior incidência o debate deve passar também pelo interesse e competência na reestruturação política, econômica e social dessas partes do globo.
1 A PIRATARIA EM ALTO-MAR
No presente capítulo será abordada a questão referente à pirataria em alto-mar, sua evolução histórica, a qual atormenta os Estados desde os tempos remotos até os dias atuais. Tratar-se-á do grande problema por parte dos Estados em aniquilar com a pirataria, o qual esbarra na questão da perseguição e punição dos mesmos, uma vez que, deve-se respeitar a jurisdição dos outros Estados. Para melhor compreender a temática é interessante conhecer a história da pirataria, o que é alto-mar e como funciona a perseguição e punição dos piratas.
1.1 A história da pirataria
Dentre as condutas consideras crime internacional, a pirataria em alto-mar foi a primeira delas, tendo origem costumeira, sendo um problema remoto que ocorre até a atualidade e em números alarmantes.
O termo pirataria vem do grego (peirateia, peiratçs = ataque e, por extensão, ―ladrão do mar‖). A pirataria em alto-mar trata-se de um crime antigo na história da humanidade e que sempre esteve presente nas situações onde o mar fora utilizado para o comércio: a pirataria marítima. Na história, os piratas agiam como autônomos, ou organizados em grupos, navegando sobre os mares com a intenção de saquear e pilhar navios e cidades para obter riquezas (CRETELLA NETO, 2008).
Sobre o assunto, Brandão (2010, p. 4) destaca que:
A pirataria foi a preocupação mais antiga do mundo marítimo. Historicamente, ela teve uma importância considerável porque a insegurança dos mares foi, durante séculos, um factor dominante. A ―desnacionalização‖ do pirata é uma das regras mais velhas que se encontram no direito marítimo e traduz a ideia, juridicamente exacta, de que o princípio de não interferência em navios de outras bandeiras não é válido em caso de pirataria.
O primeiro a usar o termo pirata para descrever aqueles que pilhavam os navios e cidades costeiras foi Homero, na Grécia antiga, na sua Odisseia. Eles navegavam nas rotas comerciais com o objetivo de apoderarem-se das riquezas alheias, pertencentes a mercadores, navios do Estado ou povoações e mesmo cidades costeiras, capturando tudo o que tivesse valor e também costumavam fazer reféns, preferencialmente pessoas
importantes e de posses, para que pudessem beneficiar-se com o resgate (HOMERO, 1981).
Logo após os gregos, segundo Cretella Neto (2008, p. 482):
Os romanos utilizaram a palavra para designar a atividade de certas populações organizadas politicamente, que se dedicavam a atacar e a pilhar navios que transitavam próximos das costas, tanto da Sardenha quanto da Córsega. Essas populações, que se opunham à dominação e à hegemonia de Roma, colocavam em risco a navegação marítima e enfrentavam as tropas romanas, tendo atuação particularmente intensa na época de Pompeu (106 a.C.-48 a.C.), ao final do período da República.
O principal debate em Roma, na época não era a competência do Estado para julgar piratas, e sim, se eles poderiam beneficiar-se do estatuto de prisioneiros de guerra e se os produtos derivados de seus ataques os pertenciam efetivamente (CRETELLA NETO, 2008).
Na Idade Média, a pirataria passou a ser praticada pelos normandos os quais atuavam principalmente nas ilhas britânicas, França e império germânico, embora chegassem mesmo ao Mediterrâneo e ao mar Morto, pelos Muçulmanos (Mediterrâneo) e piratas locais.
Posteriormente a pirataria expandiu-se pelas colônias europeias, nomeadamente nas Caraíbas, onde havia grande quantidade de piratas em busca de riquezas das colônias americanas para a Europa, atingindo o auge no século XVIII. Ao final do século XVI até o século XVIII, o Mar do Caribe era um ponto estratégico para piratas, que atacavam navios espanhóis, bem como de outras nações com colônias e postos avançados de comércio na área. Os grandes tesouros, como o ouro e a prata, que a Espanha começou a enviar do Novo Mundo para a Europa rapidamente chamaram atenção destes piratas que diante de uma lenta comunicação e falta de um patrulhamento em alto-mar, efetuavam seus ataques (CRETELLA NETO, 2008).
Os piratas formavam tripulações com vários tipos de pessoas, porém, a maioria deles eram homens do mar que desejavam obter riquezas e liberdades reais, e a maioria deles eram escravos fugitivos ou servos sem rumo. Normalmente, suas frotas eram formadas de navios pequenos e rápidos, que pudessem lutar ou fugir conforme ocasião, o que não difere muito da atualidade. Saqueavam navios de mercadores levemente
armados, mas ocasionalmente atacavam uma cidade ou um navio de guerra, caso o risco valesse a pena (FERREIRA, 2013).
Várias nações ―ignoravam‖ a pirataria, com a condição de que seus próprios navios não fossem pilhados. Com a colonização do Caribe, este tornou-se economicamente mais importante, fazendo com que os piratas fossem caçados por navios de guerra e com suas bases tomadas, foram desaparecendo gradativamente.
Já na Europa, a partir do século XVI, ocorreram as famosas ―cartas de corso‖ (lettres de marques oulettres de courses), que eram designadas como autorizações reais para os capitães, principalmente em tempos de guerra, pudessem atacar e se apoderar de embarcações inimigas, a serviço de seu rei, com o objetivo de causar dano ao inimigo. Entre os séculos XVII e XVIII, as cartas de corso começaram a se tornar abusivas, desrespeitando o comércio marítimo internacional, fazendo com que os Estados efetuassem tratados bilaterais declarando que não utilizariam mais o corso em caso de guerra entre Estados (CRETELLA NETO, 2008).
Há muitos séculos a pirataria já era considerada crime internacional como se pode observar através de uma ordem de Henrique VIII (1491- 1547) a John Hopton, em 1511:
Apreenda e subjugue todos os piratas que forem encontrados de tempos em tempos; e, se não puderem ser apreendidos, destrua-os, e traga-os todos e cada um deles, que forem capturados, a nossos portos, entregue-os e coloque-os à dispcoloque-osição... de ncoloque-osscoloque-os comissáricoloque-os. (RUBIN apud. CRETELLA NETO, 2008, p. 484).
Conforme destaca Cretella Neto (2008, p. 485):
Desde 1536 os tribunais ingleses do Almirantado receberam autorização para impor pena de morte aos piratas, medida adotada igualmente pela França, em 1584. A capitulação franco-otomana de 1535 também previu medidas drásticas de repressão contra os piratas que singravam os mares, sobre tudo o Mediterrâneo. O pirata passou a ser o inimigo de todos- hoste humanis generis- e todos passaram a ter o direito e a obrigação costumeira de arrestá-lo sem levar em consideração sua nacionalidade.
Diante do conceito de que o alto-mar não pertence à jurisdição exclusiva de nenhum Estado, as nações começaram a perseguir e julgar piratas que atacavam suas embarcações, os quais eram capturados em alto-mar.
A partir da Declaração de Paris, em 1856, a qual dispõe sobre a guerra marítima começou-se a codificação internacional de medidas jurídicas destinadas a combater o crime de pirataria. Posteriormente surgiu o chamado Código Bustamante, concluído em Havana, em 1928 que ressalta em seu artigo 308:
A pirataria, o tráfico de negros e o comércio de escravos o tráfico de mulheres brancas, a destruição ou deterioração de cabos submarinos e os demais delitos na mesma índole, contra o Direito Internacional, cometidos no alto mar, no ar livre e em territórios não organizados ainda em Estado, serão punidos pelo captor, de acordo com suas leis penais (Decreto-Lei n.º 44490).
Posteriormente ao Código de Bustamante o Brasil ratificou a Convenção sobre o
Alto-Mar, firmada em Genebra em 1958, definindo atos de pirataria em seu artigo 15
―Todo o ato ilegítimo de violência, de detenção ou toda a depredação cometida para fins pessoais pela tripulação ou passageiros de um navio privado‖. Em 1982, fora concluída em Montego Bay, Jamaica, a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, a qual revogou a Convenção sobre o Alto-Mar de 1958, porém manteve praticamente a mesma redação do instrumento anterior, definindo pirataria em seu Artigo 101:
Constituem pirataria quaisquer dos seguintes atos:
a) todo ato ilícito de violência ou de detenção, ou todo ato de depredação, cometidos, para fins privados, pela tripulação ou pelos passageiros de um navio ou de uma aeronave privados, e dirigidos contra:
i) um navio ou uma aeronave em alto mar ou pessoas ou bens a bordo dos mesmos;
ii) um navio ou uma aeronave, pessoas ou bens em lugar não submetido à jurisdição de algum Estado;
b) todo ato de participação voluntária na utilização de um navio ou de uma aeronave, quando aquele que o pratica tenha conhecimento de fatos que deem a esse navio ou a essa aeronave o caráter de navio ou aeronave pirata; c) toda a ação que tenha por fim incitar ou ajudar intencionalmente a cometer um dos atos enunciados nas alíneas a) ou b). (Decreto-Lei n.º 44490)
Como visto, a última convenção ratificada foi a de 1982, a partir daí não houve nenhuma outra movimentação para combater o crime de pirataria. Atualmente, a pirataria revela-se mais incidente no Sudeste Asiático, nas Caraíbas, e no Chifre da África, tendo como principais locais de ataque espaços entre as ilhas, onde os piratas atacam de surpresa com lanchas muito rápidas (PINTO, VENANCIO, 2012).
Feitas essas considerações de caráter histórico e introdutório acerca da pirataria, busca-se, na sequência, para uma melhor delimitação do tema objeto do presente trabalho, estabelecer algumas distinções conceituais imprescindíveis para a
compreensão da pirataria, sendo assim uma breve diferenciação entre terrorista marítimo, corso e pirata.
1.2 Diferenciação entre corso, pirata e terrorista marítimo
Para uma melhor compreensão do tema a ser abordado, é interessante que se faça uma breve diferenciação entre pirata, corso e terrorista marítimo. Com base no Art. 15 da Convenção sobre o Alto-Mar de 1958, pode-se definir piratas como: grupo de pessoas que se reúnem com o intuito de atos ilícitos de violência, ou detenção, como até mesmo atos de depredação cometidos, para fins privados, pela tripulação ou pelos passageiros de um navio ou de uma aeronave privados, e dirigidos contra um navio ou uma aeronave em alto mar ou pessoas ou bens a bordo dos mesmos.
Cretella Neto (2008, p. 492) por sua vez, define pirata como: ―indivíduo que percorre o alto-mar por conta própria, dedicando-se à prática de atos de violência ou de pilhagem‖. De acordo com a definição mencionada acima, devem ser observados os elementos constitutivos do crime de pirataria, primeiramente devem ser cometidos em alto-mar e o navio pirata deve pertencer a um particular.
Para Pella (apud CRETELLA NETO, 2008, p. 488), pirataria é definida como:
O fato de praticar, com espírito de lucro e por conta própria, atos de violência contra as pessoas e depredação contra os bens, em locais que não pertençam à soberania de nenhum Estado determinado e que, assim, compromete nestes locais a segurança da circulação.
Os piratas têm como fim imediato o enriquecimento à custa das presas que as circunstâncias concretas lhe oferecerem, abstraindo dos titulares dos interesses que lesam, qualquer embarcação pode ser vítima de um ataque de pirata. Por isso, enquanto ameaça indiscriminada à navegação, a pirataria ofende a Comunidade Internacional no seu todo, pois depende do meio marítimo para a circulação de pessoas e mercadorias, o abastecimento de bens essenciais e a fruição das inúmeras vantagens que o mar oferece (BÖHN-AMOLLY 2010).
A palavra corsário vem da origem do italiano corsaro, que seria o comandante do navio autorizado por missão ou carta de corso, a atacar navios por ordem do Estadocuja designação era pilhar embarcações de outra nação, aproveitando o fato das transações comerciais ocorrerem por conta de transferência material das riquezas. Os corsos eram usados como um meio fácil e barato para enfraquecer o inimigo, com o intuito de perturbar as suas rotas marítimas (CRETELLA NETO, 2008).
Reconhecido pela lei internacional da época, um pirata com uma carta de corso, tinha total liberdade para efetuar as ordens do governo, o qual estava subordinado, não se enquadrando neste momento como um fora da lei.O corso, ou melhor, os corsários, eram particulares autorizados por monarcas, os privateers, que trabalhavam, por assim dizer, a mando do Estado.A instituição das Cartas de Marca foi o marco fundador do fenômeno na Europa. Segundo exposição de Caninas (2009, p. 103):
A primeira carta de marca de que se tem conhecimento foi emitida em 1354, durante o reinado de Eduardo III (1327-1377), da Inglaterra. Nestes documentos o monarca autorizava particulares (os chamados privateers) a fazer uso da força para fustigar e pilhar nações inimigas. Nelas constava o nome da pessoa autorizada, a área, o período e contra que Estado dizia respeito. Estes particulares possuíam autorização para vingar atos hostis contra o monarca em troca dos espólios (presa) do inimigo dentro de regras estritas da época. A inexistência de uma marinha regular fez com que esta bem sucedida união de interesses particulares e estatais desse fruto e perdurasse por muito tempo.
Para Henrique IV (1399-1413), de acordo com Caninas (2009, p. 104), o problema adquiriu proporções desagradáveis, pois:
Embora alguns crimes no alto-mar fossem atos de criminosos cujo único objetivo era o ganho pessoal, grande parte da pirataria era trabalho de importantes súditos do reino que navegavam como ‗unlicencedprivateers‘ mas que também serviam aos interesses do rei. O rei lutava contra a espinhosa questão de punir ou não tais violadores da trégua, os quais normalmente recusavam restituir os bens apresados sabedores que seus navios e homens eram vitais para a defesa do país em tempos perigosos, quando um conflito aberto com os franceses poderia acontecer a qualquer momento.
Os lucros com os corsários eram muito grandes para as nações, quando, por insegurança de todos, pois já não se sabia quem eram corsos e quem eram piratas, e até mesmo os próprios corsários abusando do poder por eles adquiridos por meio dos monarcas, foram se deixando de lado uso das Cartas de Marca.
Os corsários, apesar de dependerem de autorização do poder soberano, não se enquadravam como agentes deste, que não lhe pagavam nada e nem vigiavam seus atos. Suas remunerações consistiam nos despojos do inimigo, em suas presas. Muito empregado nos séculos XVI, XVII e XVIII, o corso deu lugar a tais abusos que as nações começaram a pensar na necessidade de sua abolição. Quando em 1856, as cartas de corso foram oficialmente abolidas pela Declaração de Paris, trazendo novamente um pouco de paz para as nações (ACCIOLY; SILVA; CASELLA, 2009).
O termo terrorismo marítimo abrange um amplo leque de acontecimentos, como ataques dirigidos a navios específicos como exemplo: o USS Cole e do navio-cisterna
Limburg, desvios no Achille Lauro e o transporte de pessoas ou de material em apoio a
atividades de grupos terroristas. Há uma diferença entre pirataria e terrorismo, conforme Escarras (2009):
A pirataria marítima define-se como atos de crime no mar para obtenção de ganhos económicos. De outro lado, o terrorismo marítimo refere-se a qualquer acto ilegal que tenha por objecto um navio, seus passageiros, frete ou tripulação, ou instalações portuárias com o objectivo de influenciar directamente ou indirectamente um governo. Em suma, o pirata actua por motivos privados, o terrorista por fundamentos políticos ou religiosos. Todavia, hoje essas definições não são bem herméticas e não há uma linha de separação estrita entre as duas. Efectivamente, as duas actividades podem ser ligadas, uma vez que a pirataria pode fornecer o financiamento das operações terroristas. Este trabalho, sem ocultar este último ponto, baseia-se sobre a distinção entre as duas noções e deixa, em consequência, a análise da pirataria em si.
Os atos de terrorismo desenvolvem-se através de um contexto e condições favoráveis. Por exemplo, o mar e o comércio marítimo constituem um ambiente um tanto quanto atrativo para os terroristas, onde estes têm a possibilidade de desencadear um importante leque de ações.
O comércio marítimo oferece algumas oportunidades aos terroristas, como a possibilidade de utilizar a sua própria frota ou um navio como agente de proliferação. A posse de uma frota tem as suas vantagens, pois os terroristas podem desenvolver uma experiência marítima e também planejar ataques no mar, pois as frotas dos terroristas atuam no nevoeiro dos registros marítimos e das bandeiras de benevolência tornando-se muito difícil de monitorizar. Outra ação dos terroristas é a de transformar o navio em arma de destruição maciça (ADM), a qual pode ser feita de duas maneiras, uma ADM
pode ser transportada dentro de um contendor, ou a própria carga de um navio de comércio desviado pode ser transformado numa verdadeira ADM, considerando o fato desses navios carregarem produtos perigosos como o gás natural liquidificado (GNL). A questão seria uma suposta dominação dos mecanismos de uma arma de destruição maciça por parte dos terroristas. Cabe aqui também ressaltar as ações terroristas à ―moda antiga‖, como exemplo a utilização de mergulhadores para inserir minas no casco de um navio militar ou mercante, invadir um navio, tomar a tripulação como refém como no ano 1980 a bordo do Achille Lauro e do City of Poros. São ataques efetuados por grupos terroristas como a Al Qaeda e o Sri Lankan Liberation Tigres of Tamil Eclam (LTTE) ataques que envolvem questões políticas (ESCARRAS, 2009).
Em suma, os piratas atuam por motivos privados, enquanto que os terroristas são movidos por fundamentos políticos ou religiosos. Diante do exposto acima, é possível observar que há nítidas diferenças entre piratas, corsos e terroristas marítimos.
Após as atribuições referentes à diferenciação entre pirata, corso e terrorista marítimo, interessante ressaltar as questões referentes à definição de alto-mar para compreender os limites a respeito da navegação.
1.3 Definição de alto-mar
Entende-se por alto-mar o espaço marítimo no qual não se encontra as águas interiores, o mar territorial, a zona contígua, a zona econômica exclusiva, bem como a plataforma continental de nenhum Estado. Conforme demonstra o seguinte gráfico:
A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, concluída em Montego Bay, Jamaica, em 10 de dezembro de 1982, prevê a liberdade em alto-mar em seu artigo 87:
1. O alto mar está aberto a todos os Estados, quer costeiros, quer sem litoral. A liberdade do alto mar é exercida nas condições estabelecidas na presente Convenção e nas demais normas de direito internacional.
Compreende, inter alia, para os Estados quer costeiros quer sem litoral: a) liberdade de navegação;
b) liberdade de sobrevôo;
c) liberdade de colocar cabos e dutos submarinos nos termos da PARTE VI; d) liberdade de construir ilhas artificiais e outras instalações permitidas pelo direito internacional, nos termos da parte VI;
e) Liberdade de pesca nos termos das condições enunciadas na seção 2; f) liberdade de investigação científica, nos termos das Partes VI e XIII. 2. Tais liberdades devem ser exercidas por todos os Estados, tendo em devida conta os interesses de outros Estados no seu exercício da liberdade do alto mar, bem como os direitos relativos às atividades na Área previstos na presente Convenção.
A referida Convenção também destaca o uso do alto-mar para fins pacíficos, bem como nenhum Estado pode legitimamente pretender submeter qualquer parte do alto-mar à sua soberania.
A largura do mar territorial é um tema complexo, o qual foi objeto das mais controvertidas discussões doutrinárias e possivelmente na época a solução encontrada não teria satisfeito a todos os povos. Diante das próprias conveniências duas correntes fundamentais procuraram fazer prevalecer seus princípios, segundo Ferrugem ([?], p.17):
A primeira delas, fundada no dogma de soberania absoluta do Estado, assegura ser seu direito exclusivo o ato de delimitação do mar territorial. Invoca motivos imperiosos desde a segurança nacional até a proteção de interesses econômicos, políticos e fiscais – para justificar o caráter de unilateralidade da declaração da extensão do mar territorial. Se do ponto de vista político essa proposição não pode ser alvo de crítica, o mesmo não acontece se encarada sob o prisma jurídico. Por mais que se entenda como normal, desejável e jurídico cada comunidade política procurar se assegurar as melhores condições de segurança, progresso e desenvolvimento, deve-se compreender que na procura destas melhores condições a atividade política de um Estado poderá significar – e de fato tantas vezes significa – a impossibilidade de outros Estados alcançarem o mesmo fim. Esse deve ser o entendimento. Negá-lo é negar a supremacia do Direito Internacional sobre o Direito interno, primado tão bem defendido à luz de vários e ponderáveis argumentos, por um KELSEN, por um VERDROSS, por SCELLE, GUGGENHEIM e BOURQUIN. Negá-lo seria, ainda, negar a tendência manifesta de repúdio ao dogma da soberania estatal absoluta em proveito da crença em uma soberania relativa que coloque todos os Estados, uns perante os outros, no mesmo pé de igualdade jurídica. Juridicamente apenas a segunda corrente é aceitável, eis que condiciona a validade do ato de
delimitação do mar territorial por ter sempre um aspecto internacional, ao Direito externo.
O critério da largura do mar territorial já fora delimitado de diferentes formas ao longo dos anos. No norte da Europa Ocidental, até primórdios do século XVI, o critério utilizado era o da linha mediana. Já o critério das 100 milhas proposto por Bartolo de Sassoferrato serviu para a Rússia reivindicar direitos de jurisdição no mar de Behring até essa distância, e o mesmo critério foi a solução adotada pela China na determinação da largura de seu mar como decorrência do tratado anglo-chinês de 1853. Já no século XVIII até o XIX o critério utilizado era o do alcance visual que obteve aplicação em boa parte do mundo em especial na Europa, porém, este critério sofria de deficiências incontornáveis, questões que não eram respondidas de modo satisfatório, tais como a altura em que o observador se encontra, se este poderia ou não utilizar o telescópio ou qualquer outro meio que ampliasse sua capacidade física de visão. Posteriormente o critério do alcance visual foi substituído pelo critério do alcance do tiro do canhão, este foi duradouro e a medida que se aperfeiçoava, menos eficiente e mais perigoso se tornava, o que determinou o seu desaparecimento. Logo foi criado o critério que determinava em número de milhas marítimas, em que cada país tinha um entendimento, como no México, por exemplo, utilizava-se (9 milhas), Camboja (5 milhas). Em decorrência da Convenção de 1848, esta tese se estendeu mundo afora, desde a Arábia Saudita até o Brasil. Nos dias atuais, seis Estados da América do Sul (Chile, Equador, Peru, Argentina, Uruguai e Brasil) e três da América Central (Costa Rica, São Salvador e Panamá) exercem sua soberania sobre a faixa de 200 milhas marítimas adjacentes às suas costas (FERRUGEM, [?]).
A Conferência de Codificação de Haia, reunida em 1930, refletiu a perplexidade geral que tem pairado sobre a questão, porém, não chegou a nenhuma conclusão, apenas adiou para futuramente uma solução do problema da extensão do mar territorial.
Em 1958, reuniu-se a Conferência de Codificação de Genebra, vinte e oito anos após Haia. Em relação à largura do mar territorial foram apresentadas mais de vinte propostas, abrangendo as medidas de três, seis e doze milhas, com as mais diversas combinações em matéria de zona contígua. Nenhuma foi adotada, no entanto, através de distância máxima fixada para a zona contígua, desenhou-se indiretamente uma limitação para a extensão do mar territorial.
Atualmente, principalmente após a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, assinada em Montego Bay, em 10 de dezembro de 1982, foi concluído sobre o domínio marítimo do Estado, o qual abrange diversas áreas: águas interiores, o mar territorial, a zona contígua, a zona econômica exclusiva e a plataforma continental.
Conforme destaca Accioly (2009, p.564):
Longo caminho foi percorrido até o entendimento e consolidação pela comunidade internacional do conceito e regramento de cada uma dessas áreas do domínio marítimo - águas interiores, mar territorial, zona contígua, zona econômica exclusiva e plataforma continental - especialmente no decorrer do século XXI, marcando batalha entre os interesses da livre navegação dos mares contra a necessidade do exercício de soberania dos estados costeiros, que proporcionou o desenvolvimento do tema.
As águas e mares interiores são as que, traçada linha de base a partir da qual o mar territorial é determinado, situam-se no lado interno ao do mar territorial. A Convenção sobre o Direito do Mar destaca em relação às águas interiores:
Art. 8
Águas interiores
1. Excetuando o disposto na Parte IV, as águas situadas no interior da linha de base do mar territorial fazem parte das águas interiores do Estado.
2. Quando o traçado de uma linha de base reta, de conformidade com o método estabelecido no artigo 7, encerrar, como águas interiores, águas que anteriormente não eram consideradas como tais, aplicar-se-á a essas águas o direito de passagem inocente*, de acordo com o estabelecido na presente Convenção.
No artigo 9° ressalta-se sobre a foz de um rio, conforme destacado:
Art. 9 Foz de um rio
Se um rio deságua diretamente no mar, a linha de base é uma reta traçada através da foz do rio entre os pontos limites da linha de baixa-mar das suas margens.
O artigo 10 da Convenção trata das baías cujas costas pertencem a um único Estado:
Art. 10 Baías
1. Este artigo refere-se apenas a baías cujas costas pertencem a um único Estado.
2. Para efeitos da presente Convenção, uma baía é uma reentrância bem marcada, cuja penetração em terra, em relação á largura da usa entrada, é tal que contém águas cercadas pela costa e constitui mais do que uma simples inflexão da costa. Contudo, uma reentrância não será considerada como uma baía, se a sua superfície não for igual ou superior à de um semicírculo que tenha por diâmetro a linha traçada através da entrada da referida reentrância.
3. Para efeitos de medição, a superfície de uma reentrância é compreendida entre a linha de baixa-mar ao longo da costa da reentrância e uma linha que una as linhas de baixa-mar dos seus pontos naturais de entrada. Quando, devido à existência de ilhas, uma reentrância tiver mais do que uma entrada, o semicírculo será traçado tomando como diâmetro a soma dos comprimentos das linhas que fechem as diferentes entradas. A superfície das ilhas existentes dentro de uma reentrância será considerada como fazendo parte da superfície total da água da reentrância, como se essas ilhas fossem parte da mesma. 4. Se a distância entre as linhas de baixa-mar dos pontos naturais de entrada de uma baía não exceder 24 milhas marítimas, poderá ser traçada uma linha de demarcação entre estas duas linhas de baixa-mar e as águas assim encerradas serão consideradas águas interiores.
5. Quando a distância entre as linhas de baixa-mar dos pontos naturais de entrada de uma baía exceder 24 milhas marítimas, será traçada, no interior da baía uma linha de base reta de 24 milhas marítimas de modo a encerrar a maior superfície de água que for possível abranger por uma linha de tal extensão.
6. As disposições precedentes não se aplicam às baías chamadas ‗históricas‘, nem nos casos em que se aplique o sistema de linhas de base retas estabelecido no artigo
Os portos estão baseados no artigo 11 da Convenção sobre o Direito do Mar:
Art. 11 Portos
Para efeitos de delimitação do mar territorial, as instalações portuárias permanentes mais ao largo da costa que façam parte integrante do sistema portuário são consideradas como fazendo parte da costa. As instalações marítimas situadas ao largo da costa e as ilhas artificiais não são consideradas instalações portuárias permanentes.
Já os ancoradouros são definidos no artigo 12 como sendo:
Art. 12 Ancoradouros
Os ancoradouros utilizados habitualmente para carga, descarga e fundeio de navios, os quais estariam normalmente situados, inteira ou parcialmente, fora do traçado geral do limite exterior do mar territorial, são considerados como fazendo parte do mar territorial.
Já, por assim dizer, o mar territorial é a faixa de mar que se estende desde a linha de base até distância que não deve exceder 12 milhas marítimas da costa, sobre a qual o Estado exerce soberania, porém, algumas limitações são determinadas pelo direito internacional, principalmente na questão ambiental. Conforme artigo 3° da Convenção sobre o Direito do Mar:
Art. 3
Todo Estado tem o direito de fixar a largura do seu mar territorial até um limite que não ultrapasse 12 milhas marítimas, medidas a partir de linhas de base determinadas de conformidade com a presente Convenção.
Accioly (2009, p.568) ressalta que:
Dada a natureza especial do domínio, convém assinalar aqui os principais direitos geralmente reconhecidos ao estado costeiro sobre o mar territorial, decorrentes do direito de soberania. O primeiro, e mais amplo, é o de polícia, do que derivam o de regulamentação aduaneira e sanitária e o de regulamentação da navegação. Acham-se incluídas neste último a faculdade de estabelecer regulamentos sobre sinais e manobras, a instalação de bóias, balizas e faróis, a organização de serviços de pilotagem etc. O estado pode também reservar a seus nacionais a cabotagem e a pesca no mar territorial. Pode igualmente, fixar regras de cerimonial marítimo. Relativamente aos direitos de jurisdição em matéria civil e penal.
Em relação à zona contígua, que seria uma continuação do mar territorial, na SEÇÃO 4 da Convenção sobre o Direito do Mar define-se:
Art. 33 Zona contígua
1. Numa zona contígua ao seu mar territorial, denominada zona contígua, o Estado costeiro pode tomar as medidas de fiscalização necessárias a:
a) evitar as infrações às leis e regulamentos aduaneiros, fiscais, de imigração ou sanitários no seu território ouno seu mar territorial;
b) reprimir as infrações às leis e regulamentos no seu território ou no seu mar territorial.
2. A zona contígua não pode estender-se além de 24 milhas marítimas, contadas a partir das linhas de base que servem para medir a largura do mar territorial.
Para evitar ou reprimir as infrações às leis elencadas por um Estado, questões como imigração, regulamentos, questões essas que possam vir a surgir dentro de sua jurisdição, em se tratando da denominada zona contígua, o Estado costeiro pode tomar as medidas de fiscalização necessárias.
A adoção da Zona Econômica Exclusiva foi uma das principais inovações da Convenção sobre o direito do Mar de 1982:
Art. 55
Regime jurídico específico da zona econômica exclusiva
A zona econômica exclusiva é uma zona situada além do mar territorial e a este adjacente, sujeita ao regime jurídico específico estabelecido na presente Parte, segundo o qual os direitos e a jurisdição do Estado costeiro e os direitos e liberdades dos demais Estados são regidos pelas disposições pertinentes da presente Convenção.
A largura da Zona Econômica Exclusiva (ZEE) é de 200 milhas, medidas a partir das linhas de base a partir das quais se mede a largura do mar territorial. A figura da ZEE deve sua origem a uma das proclamações feitas em 28 de setembro de 1945 pelo Presidente dos Estados Unidos, que estendia unilateralmente a jurisdição de seu país além do mar territorial, visando à proteção da pesca (ACCIOLY, 2009).
Por fim, cabe ressaltar sobre a plataforma continental, que já era reconhecida geograficamente, porém o direito internacional não a ocupava porque a tecnologia ainda não havia alcançado o grau de desenvolvimento necessário para a cogitação de sua exploração econômica. O artigo 76 da Convenção sobre o Direito do Mar define-a:
Art. 76
Definição da Plataforma Continental
1. A plataforma continental de um Estado costeiro compreende o leito e o subsolo das áreas submarinas que se estendem além do seu mar territorial, em toda a extensão do prolongamento natural do seu território terrestre, até ao bordo exterior da margem continental, ou até uma distância de 200 milhas marítimas das linhas de base a partir das quais se mede a largura do mar territorial, nos casos em que o bordo exterior da margem continental não atinja essa distância.
Diante de tantos recursos a serem explorados, os quais provêm da plataforma continental, levantou-se argumentos por parte de Estados beneficiados com extensas plataformas continentais no sentido de que sua soberania deveria estender-se por toda a plataforma, independentemente de limitações arbitrárias. Mas logo foi levantando o princípio do patrimônio comum da humanidade, como argumento contra o excessivo poder por um único estado costeiro de patrimônio que deveria ser universal (ACCIOLY, 2009).
Cada Estado que possui contato com o mar abrange, em sua ordenação jurídica poderes inerentes ao mar territorial, zona contígua, zona econômica exclusiva e plataforma continental. O Brasil trata deste tema na Lei n° 8.617/1993, que rege nas conformidades da Convenção de Montego Bay de 1982.
Diante do exposto em relação ao mar territorial, zona contígua, zona econômica exclusiva e plataforma continental, podemos melhor entender o que é de fato o alto-mar, o qual está definido no artigo 86 da Convenção de Montego Bay:
ARTIGO 86
Âmbito de aplicação da presente Parte
As disposições da presente Parte aplicam-se a todas as partes do mar não incluídas na zona econômica exclusiva, no mar territorial ou nas águas interiores de um Estado, nem nas águas arquipélagicas de um Estado arquipélago. O presente artigo não implica limitação alguma das liberdades de que gozam todos os Estados na zona econômica exclusiva de conformidade com o artigo 58.
Em outras palavras, o alto-mar é o conjunto das zonas marítimas que não se enquadram sobre jurisdição de nenhum Estado. Nos termos do Direto do Mar, qualquer reivindicação de soberania por parte de algum Estado é ilegítima. O limite interior do alto-mar corresponde ao limite exterior da zona econômica exclusiva, que é fixado no máximo de 200 milhas náuticas da costa, em alguns casos, pode-se chegar a 350 milhas, com base na Convenção de 1982, em seu Art. 76 (CRETELLA NETO, 2008).
Em alto-mar todos os Estados estão livres para a navegação, ao sobrevoo, à colocação de tubulações e cabos submarinos, à pesca, à pesquisa científica e à construção de ilhas artificiais. No mar vigoram os princípios da liberdade em alto-mar e o uso pacífico desse espaço por todas as nações. A única jurisdição aplicável a um navio em alto-mar é a do Estado cuja bandeira a embarcação arvora.
Após a análise das limitações exercidas pelos Estados, limitações estas referentes às milhas marítimas de cada Estado, tornando mais evidente o entendimento do próximo ponto que será destacado a seguir, que trata do assunto da perseguição e punição dos piratas, o qual fica sob critério de limitações dos Estados.
1.4 Perseguição e punição dos piratas
Estima-se que cerca de 90% do comércio mundial ocorra através do meio marítimo. As cargas transportadas por navios são cada vez mais valiosas e com um número menor de tripulantes, devido à modernização dos equipamentos, o que favorece os ataques piratas. A pirataria cresce no falta da fiscalização e já provoca prejuízos da ordem de US$ 25 bilhões anuais. Povoada de ilhotas e rota importante para o Extremo Oriente, a região da Indonésia e do Estreito de Málaca, entre Sumatra e a península Malásia, é o alvo preferido dos ―ladrões do mar‖ modernos. As costas da Nigéria e de Bangladesh e o Golfo de Áden - entre o continente africano e a Arábia Saudita, por
onde passa grande parte do fluxo de petróleo do mundo - são os territórios de preferência para o crime de pirataria em alto-mar (HORTA, 2003).
A International Maritime Bureau contabiliza cerca de 3.200 pessoas tomadas como reféns de piratas na última década, sendo que 150 deles perderam a vida. Em 2007 foram registrados 263 incidentes em todo o globo, com um crescimento superior a 10% de ataques piratas em 2007. São dados assustadores para quem atua no comércio internacional de cargas e de passageiros. Alguns casos acabam notórios: Em 2005, nas proximidades das Ilhas Seychelles - Oceano Índico - um grupo de 150 turistas norte-americanos, embarcados no iate de luxo ―Seaborne Spirit‖, foi atacado por piratas munidos de fuzis e granadas. Um outro caso de destaque foi em 2008, quando um veleiro-iate de alto luxo ―Lê Ponant‖ foi atacado e sua tripulação, de 30 marinheiros, sequestrada por 12 piratas, quando se encontrava fundeado em Garaad, já no interior do Golfo de Áden rumo ao Egito para receber 64 turistas. Pediram resgate ao armador e, após um período de negociação por meio de um navio da Marinha da França, libertaram os tripulantes e a embarcação depois de terem sido atendidas parte da suas reivindicações, no valor estimado de US$ 2 milhões. Só em 2008, mais de cem atos de pirataria foram registrados no Golfo de Áden, na Costa da Somália (MEDEIROS, 2008).
Em se tratando de um assunto muito importante, de âmbito internacional, vale também destacar alguns casos de ataques piratas ocorridos no Brasil:
O Brasil, apesar de não figurar entre os locais mais perigosos do planeta, também não escapa. Até julho último, cinco ataques foram registrados. Os dois últimos ocorreram no dia 26, em Belém e no Porto de Santos. No primeiro caso, dois piratas armados invadiram um navio com contêineres, conseguiram arrombar portas e roubaram mercadorias. No segundo, homens também armados entraram num navio-tanque durante operações de embarque. Levaram equipamentos. Há casos mais violentos, como um ataque ocorrido em fevereiro, também em Santos. Piratas abriram fogo contra a tripulação de um petroleiro ucraniano que estava ancorado no porto. O capitão levou um tiro na cabeça e foi morto. Seu primeiro oficial ficou gravemente ferido. Os bandidos roubaram pertences pessoais e o cofre do navio e fugiram. Piratas brasileiros ganharam as manchetes ao roubar e matar, em dezembro de 2001 em Macapá, o velejador neozelandês Peter Blake, várias vezes campeão da America'sCup, tradicional competição de vela. "O patrulhamento nessa região é muito precário. Há muitos assaltos à Marinha Mercante lá em cima", diz o delegado-chefe do Núcleo Especial da Polícia Marítima (Nepom) do Rio de Janeiro, Ricardo Dottori. De acordo com o vice-presidente-executivo do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma), Cláudio Decourt, os ladrões preferem
embarcações estrangeiras. "É sempre maior a possibilidade de haver um bom dinheiro a bordo. No caso dos navios maiores, eles transportam moeda para fazer pagamentos de salários e reparos", explica Decourt (ÉPOCA, 2003).
As estratégias de ataque variam em sofisticação e violência, dependendo do tipo de pirata. Alguns são simples ladrões, usam barcos pequenos de pesca ou até mesmo botes. Sobem nos barcos ancorados quando não há ninguém ou quando todos estão dormindo, entre as 22 horas e as 6 horas, preferindo o elemento surpresa. Muitas vezes não têm nem armas de fogo. Proliferam, porém, bandos perigosos de piratas que atacam em alto-mar e conseguem roubar o próprio navio para travesti-lo sob outra bandeira ou desmanchá-lo inteiro e vender as peças - há conhecidos centros de desmonte na Índia. Nesses casos, geralmente a tripulação é colocada em botes e deixada à própria sorte no meio do oceano. Para abordar o navio, os piratas usam ganchos e sobem pela popa. Às vezes, esperam a passagem de uma embarcação grande em dois pequenos barcos ligados por um cabo de aço. Quando o navio passa no meio deles, o cabo fica preso e seus barcos são puxados, esperando a melhor hora de ataque (ÉPOCA, 2003).
Para a comunidade internacional, o pirata, ao retirar a bandeira do mastro de um navio, passa a viver rompido com a sociedade a qual pertencia, formando comunidade diversa a da sociedade regular. É interessante observar o apontamento de Cretella Neto (2008, p.497):
Para alguns autores, a ―des-sujeição‖ de seu Estado de origem faz presumir que os piratas renunciaram a qualquer proteção diplomática. Tornam-se assim, res nullius, ou floating chattels(= bens móveis flutuantes), para utilizar a expressão de Schwarzenberger.
Ao cometer delitos por conta própria, objetivando lucros econômicos, segundo o Direito Internacional, Convenção sobre o Direito do Mar, de 1982:
ARTIGO 103
Definição de navio ou aeronave pirataria
São considerados navios ou aeronaves piratas os navios ou aeronaves que as pessoas, sob cujo controle efetivo se encontrem, pretendem utilizar para cometer qualquer dos atos mencionados no artigo 101. Também são considerados piratas os navios ou aeronaves que tenham servido para cometer qualquer de tais atos, enquanto se encontrem sob o controle das pessoas culpadas desses atos.
Todo e qualquer Estado pode prender um navio pirata, o qual se encontra em alto-mar, bem como as pessoas e os produtos que nele se encontrarem provenientes de
atos ilícitos. E os tribunais do Estado que realizou a operação são competentes para puni-los, podendo inclusive decidir a respeito da forma que irão dispor do navio e bens confiscados, resguardados os direitos de terceiros de boa-fé. O fato de que qualquer Estado pode prender e julgar pessoas acusadas de pirataria torna esse crime excepcional no Direito Internacional, de acordo com a soberania e jurisdição de cada Estado, no interior de seu território (CRETELLA NETO, 2008).
O artigo 111 da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar trata detalhadamente sobre o direito de perseguição conferido às autoridades competentes do Estado, devendo este ser feito por navio ou aeronave militar ou a trabalho do governo, observa-se então que há uma dificuldade em efetuar a perseguição, pois há diversas regras que devem ater-se, conforme se pode visualizar abaixo a questão do direito de perseguição:
ARTIGO 111
Direito de perseguição
1. A perseguição de um navio estrangeiro pode ser empreendida quando as autoridades competentes do Estado costeiro tiverem motivos fundados para acreditar que o navio infringiu as suas leis e regulamentos. A perseguição deve iniciar-se quando o navio estrangeiro ou uma das suas embarcações se encontrar nas águas interiores, nas águas arquipelágicas, no mar territorial ou na zona contígua do Estado perseguidor, e só pode continuar fora do mar territorial ou da zona contígua se a perseguição não tiver sido interrompida. Não é necessário que o navio que dá a ordem de parar a um navio estrangeiro que navega pelo mar territorial ou pela zona contígua se encontre também no mar territorial ou na zona contígua no momento em que o navio estrangeiro recebe a referida ordem. Se o navio estrangeiro se encontrar na zona contígua, como definida no artigo 33, a perseguição só pode ser iniciada se tiver havido violação dos direitos para cuja proteção a referida zona foi criada.
O direito de perseguição aplica-se, mutatis mutandis, com base no mesmo art. 111 da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar que dispõe que às infrações às leis e regulamentos do Estado costeiro são aplicáveis conforme a presente Convenção, na zona econômica exclusiva ou na plataforma continental, incluindo as zonas de segurança em volta das instalações situadas na plataforma continental, quando tais infrações tiverem sido cometidas nas zonas mencionadas. O direito de perseguição cessa no momento em que o navio perseguido entre no mar territorial do seu próprio Estado ou no mar territorial de um terceiro Estado, a partir daí não há mais como perseguir os piratas, pois irá ferir direitos jurisdicionais de outro Estado.
No art. 111, § 4° da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar percebe-se que ainda há mais uma regra importante:
4 A perseguição não se considera iniciada até que o navio perseguidor se tenha certificado, pelos meios práticos de que disponha, de que o navio perseguido ou uma das suas lanchas ou outras embarcações que trabalhem em equipe e utilizando o navio perseguido como navio mãe, se encontram dentro dos limites do mar territorial ou, se for o caso, na zona contígua, na zona econômica exclusiva ou na plataforma continental. Só pode dar-se início à perseguição depois de ter sido emitido sinal de parar, visual ou auditivo, a uma distância que permita ao navio estrangeiro vê-lo ou ouvi-lo.
O direito de perseguição, com base no § 5° do art. 111 da Convenção acima mencionada, somente pode ser exercido por navios de guerra ou aeronaves militares, ou por outros navios ou aeronaves que possuam sinais claros e sejam identificáveis como navios e aeronaves ao serviço de um governo e estejam para tanto autorizados. Percebe-se que a questão da perPercebe-seguição é bastante complexa para o Estado prejudicado, o que favorece a fuga dos piratas. No mesmo artigo, em seu § 6° ainda há uma disposição em relação à perseguição feita por aeronave, conforme destacado abaixo:
6. Quando a perseguição for efetuada por uma aeronave:
a) aplicam-se, mutatis mutandis, as disposições dos parágrafos 1º e 4º; b) a aeronave que tenha dado a ordem de parar deve continuar ativamente a perseguição do navio até que um navio ou uma outra aeronave do Estado costeiro, alertado pela primeira aeronave, chegue ao local e continue a perseguição, a não ser que a aeronave possa por si só apresar o navio. Para justificar o apresamento de um navio fora do mar territorial, não basta que a aeronave o tenha descoberto a cometer uma infração, ou que seja suspeito de a ter cometido, é também necessário que lhe tenha sido dada ordem para parar e que tenha sido empreendida a perseguição sem interrupção pela própria aeronave ou por outras aeronaves ou navios.
Em relação aos parágrafos 7° e 8° do art. 111 da convenção, deve-se levar em conta os seguintes detalhes:
7. Quando um navio for apresado num lugar submetido à jurisdição de um Estado escoltado até um porto desse Estado para investigação pelas autoridades competentes, não se pode pretender que seja posto em liberdade pelo simples fato de o navio e a sua escolta terem atravessado parte de uma zona econômica exclusiva ou do alto mar, se as circunstâncias a isso obrigarem.
8. Quando um navio for parado ou apresado fora do mar territorial em circunstâncias que não justifiquem o exercício do direito de perseguição, deve ser indenizado por qualquer perda ou dano que possa ter sofrido em consequência disso.
Além do regramento para efetuar uma perseguição, o Estado deve tomar cuidado para que se tenham motivos suficientes, ou melhor, evidentes, com base na Convenção de Montego Bay de 1982:
ARTIGO 106
Responsabilidade em caso de apresamento sem motivo suficiente
Quando um navio ou uma aeronave for apresado por suspeita de pirataria, sem motivo suficiente, o Estado que o apresou será responsável, perante o Estado de nacionalidade do navio ou da aeronave, por qualquer perda ou dano causados por esse apresamento.
A pirataria em alto-mar é o único crime de Direito Internacional sobre o qual não fora levantada a questão de aplicação do princípio da jurisdição universal. Com efeito, a Convenção de Genebra sobre o Alto-Mar acolheu esse princípio, o mesmo ocorrendo com a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, de 1982, que o consagrou no artigo 105:
ARTIGO 105
Apresamento de um navio ou aeronave pirata
Todo Estado pode apresar, no alto mar ou em qualquer outro lugar não submetido à jurisdição de qualquer Estado, um navio ou aeronave pirata, ou um navio ou aeronave capturados por atos de pirataria e em poder dos piratas e prender as pessoas e apreender os bens que se encontrem a bordo desse navio ou dessa aeronave. Os tribunais do Estado que efetuou o apresamento podem decidir as penas a aplicar e as medidas a tomar no que se refere aos navios, às aeronaves ou aos bens sem prejuízo dos direitos de terceiros de boa fé.
O direito de jurisdição do Estado costeiro em seu mar territorial é derivado em relação à soberania que exerce sobre o tal mar. Seu direito é limitado, pois há o caso da passagem inocente, por isso o estado costeiro está sujeito a limitações. Porém, isso não impede que, os próprios navios que gozam de direito de passagem inocente sejam submetidos à plena jurisdição civil e penal do Estado costeiro em alto-mar a competência para perseguir e punir piratas diz respeito a qualquer Estado que haja sofrido violação por parte dos piratas, independentemente de ser estado costeiro ou não (ACCIOLY, 2009).
O direito de perseguição (hot pursuit) é limitado aos navios de guerra de um Estado, ou navio à trabalho do governo e que esteja identificado como tal, somente estes podem perseguir os infratores em alto-mar, bem como apresar e conduzir a um porto do seu Estado. Para que a perseguição aos delitos nas águas territoriais deste Estado
prejudicado obtenha êxito em questões legais, a exigência é que a perseguição haja começado em tais águas e não seja interrompida, sendo uma perseguição contínua.
Vale citar o raciocínio de Böhm-Amolly (2011, p.65):
Todavia, para além destes aspectos pontuais, o que parece ser francamente limitativo no combate à pirataria pelo Direito Internacional parece ser a inexistência de um juízo universal de censurabilidade da sua prática e a omissão da Convenção de MontegoBay em contribuir para a criação de um ambiente universalmente desfavorável à pirataria, independentemente do local da prática dos actos que a consubstanciam.
Tem-se, portanto, uma situação internacional preocupante com a pirataria, mas cujas soluções esbarram em importantes questões jurídicas uma vez que o próprio Tribunal Internacional do Direito do Mar o qual não tem competência, nos termos da Convenção das Nações Unidas sobre Direito do Mar, para julgar piratas ou para julgar qualquer outra pessoa, porém é o órgão responsável pela garantia da efetividade do Direito no âmbito marítimo, mesmo assim não pode se dispor em relação a esta situação. A questão necessita de avanços, pois a pirataria acaba por gerar grande instabilidade jurídica para aqueles que navegam pelos mares e necessitam dele para efetuar seus trabalhos.
A questão em debate é preocupante e atingem números alarmantes, é necessário trabalhar em novas perspectivas para inibir atos de pirataria em alto-mar. No Brasil, Zanella (GAZETA, 2013) destaca:
O problema é que, por ser entendido como um crime do passado, muitos ordenamentos jurídicos nacionais não possuem o tipo penal de pirataria. Parece um absurdo, porém, se o Brasil apreender um pirata, não poderá condená-lo, pois no país não existe a tipificação penal de tal crime. O fato ocorreu com Portugal em 2008, quando a Marinha apreendeu piratas somalis, mas os teve que liberar, uma vez que tal crime não existia em seu ordenamento jurídico interno.
Os ataques piratas podem afetar seriamente o mundo globalizado, em áreas importantes, como exemplo o comércio, o turismo e o ambiente marítimo. A questão é de grande importância para o Direito Internacional, uma vez que tal conduta criminosa é praticada em números consideráveis à segurança da navegação, sendo responsável por incalculáveis danos à vida humana, bem como ao comércio e à economia mundial.
A pirataria necessita de um avanço considerável no Direito Internacional e em suas instituições punitivas, até porque esse não é um fenômeno restrito às costas de países miseráveis, como exemplo no chifre da África, onde ocorrem os maiores índices de ataques piratas, mas se nestas localidades encontram-se sua maior incidência o debate deve passar também pelo interesse e competência na reestruturação política, econômica e social dessas partes do globo. Fazer com que as realidades sociais, econômicas e políticas da atualidade se adaptem a sistemas jurídicos ultrapassados é muito mais difícil e injusto do que adotar o processo inverso.
Diante da análise histórica, da breve diferenciação entre corso, pirata e terrorista marítimo, bem como a definição de alto-mar e a dificuldade de perseguir e punir os piratas, a qual cabe ressaltar a repercussão da pirataria no âmbito internacional, questão essa que será abordada no próximo capítulo.
2. A REPERCUSSÃO MUNDIAL EM RELAÇÃO À PIRATARIA
O estudo da repercussão da pirataria no âmbito internacional trata de questões que afetam a economia mundial, bem como se refere à International Maritime Organization (IMO) que é a agência especializada da ONU, a qual dispõe de questões provenientes do meio marítimo. No mesmo capítulo faz-se um estudo do Tribunal Internacional do Direito do Mar, bem como de alguns casos de ataques piratas, os quais tiveram grandes impactos na mídia. Diante da polêmica questão, cabe salientar a respeito das perspectivas para combater a pirataria em alto-mar.
2.1 Organização Marítima Internacional (IMO)
A International Maritime Organization é a agência especializada das Nações Unidas (ONU), criada em março de 1948, em Genebra, com a responsabilidade pela proteção e segurança da navegação e a prevenção da poluição marítima. A IMO, possuem 169 Estados-Membros e três membros associados, estando baseada no Reino Unido com cerca de 300 funcionários internacionais (IMO, 2012).
Em relação a seus órgãos, conforme destaca a parte IV, da Convenção sobre a Organização Marítima Internacional:
ARTIGO 11. A Organização compreende uma Assembleia, um Conselho, um Comitê de Segurança Marítima, um Comitê Legal, um Comitê de Proteção do Meio Ambiente Marinho, um Comitê de Cooperação Técnica, um Comitê de Facilitação e órgãos auxiliares que a Organização poderá, a qualquer momento, considerar necessários; e uma Secretaria.
As comissões especializadas da International Maritime Organization, bem como seus comitês, são o foco para os trabalhos técnico de atualização para a legislação existente, ou desenvolver e adotar novas regulamentações, com reuniões mediante a participação de especialistas marítimos dos Governos membros, juntamente com os interessados das organizações intergovernamentais e não governamentais.
A convenção que institui a Organização Marítima Internacional (IMO), conforme já relatado acima, foi adotada em Genebra em 1948 e encontrou-se pela primeira vez em 1959. A principal tarefa da organização, atualmente, tem sido a de
desenvolver e regulamentar um quadro global para o transporte marítimo e seu mandato atual inclui a segurança marítima, questões ambientais, relações jurídicas, a cooperação técnica e à eficácia da navegação, estando também habilitada a lidar com questões administrativas e legais relacionadas aos interesses marítimos.
Conforme destaca artigo 1° da Convenção sobre a Organização Marítima Internacional, os propósitos da organização são instituir mecanismos de cooperação entre os governos no domínio da regulamentação e das práticas governamentais relacionados com assuntos técnicos de todos os tipos que interessem à atividade marítima relacionada ao comércio internacional, com o intuito de incentivar e facilitar a adoção geral dos mais altos padrões possíveis em matéria de segurança marítima, eficiência da navegação e prevenção e controle da poluição marinha causada por navios, bem como tratar de assuntos administrativos e jurídicos relacionados com os propósitos acima destacados (IMO, 2012).
Dentre os propósitos da Organização Marítima Internacional, também se destaca encorajar o abandono das medidas discriminatórias e restrições desnecessárias por governos afetando a atividade marítima relacionada ao comércio internacional, de modo a promover a disponibilidade de serviços de relacionados a atividade marítima para o comércio do mundo, sem discriminação. A assistência e incentivo dados por um Governo para o desenvolvimento de sua atividade marítima nacional e para fins de segurança não constituem, por si só, discriminação, desde que tal assistência e incentivo não sejam baseados em medidas destinadas a restringir a liberdade da atividade marítima de todos os Estados de participar do comércio internacional. Cabe a IMO examinar as questões relativas às práticas restritivas desleais relativas à atividade marítima, bem como examinar todas as questões relativas à atividade marítima que poderão ser trazidas a seu conhecimento por qualquer órgão ou instituição especializada da Organização das Nações Unidas e também permitir a troca de informações entre governos sobre as questões em apreciação pela Organização (IMO, 2012).
Conforme visualizado acima, os propósitos da organização da Convenção sobre a Organização Marítima Internacional, cabe destacar também suas funções, as quais se encontram na parte II, em seu artigo segundo, a qual se refere às formas para atingir os propósitos que estão estabelecidos na parte I, diz que a organização deve examinar e
