Murilo Antunes Bomfim * Hélio Marcos Fernandes Viana Daniel Lucas Santos Campos *

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AVALIAÇÃO DO CONTROLE

TECNOLÓGICO LABORATORIAL DA

PISTA DE POUSO E DECOLAGEM DO

NOVO AEROPORTO DE VITÓRIA DA

CONQUISTA-BA

Murilo Antunes Bomfim * Hélio Marcos Fernandes Viana ** Daniel Lucas Santos Campos ***

RESUMO

Este trabalho foi desenvolvido para avaliar alguns aspectos da qualidade estrutural do pavimento da pista de pouso e decolagem do novo aeroporto de Vitória da Conquista-BA. Devido ao crescimento da cidade em termos industriais, educacionais e comerciais houve um aumento no número de voos. Assim sendo, ficou evidente a necessidade de um novo aeroporto na cidade, que é considerada a capital do Sudoeste baiano. Neste trabalho são fornecidas peculiaridades relacionadas ao projeto da pista, além de verificar a qualidade dos materiais utilizados na pista do novo aeroporto, através do controle tecnológico de laboratório efetuado pela construtora. Também foi dada uma atenção especial à geometria da pista. O controle tecnológico dos materiais utilizados na construção da pista de pouso e decolagens foi realizado com base nas exigências do projeto e nos ensaios CBR, MARSHALL, e compressão simples. Além do mais, foi realizado nas camadas de base, sub-base e no subleito o controle de usual de compactação, baseado no peso específico de campo utilizando o ensaio da garrafa de funil de areia. Destaca-se que as espessuras das camadas da pista do aeroporto foram dimensionadas de acordo com a norma FAA AC-150/5320-6E da Federal Aviation Administration.

* Engenheiro Civil. Defendeu TCC na área de pista de aeroportos. ** Engenheiro Civil, Doutor em Infraestrutura de Transportes com experiência nas áreas de Mecânica dos Solos, Pavimentação, Estradas, Fundações e Métodos Numéricos em Engenharia. Professor Doutor com 9 (nove) anos de docência superior. *** Engenheiro Civil. Defendeu TCC na área de pista de aeroportos.

Palavras-chave: Aeroporto; Pavimento; Qualidade.

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Avaliação do controle tecnológico laboratorial da pista de pouso e decolagem do novo aeroporto de Vitória da Conquista-BA

1 INTRODUÇÃO

A construção de novos aeroportos vem ocorrendo, com frequência, no Brasil e em diversos países e, basicamente, dois fatores têm contribuído para este acontecimento, os elevados números de transporte de passageiros e cargas. Segundo Horonjeff et al. (2010), o sistema de aviação civil, em particular seus aeroportos, vem sendo a base do transporte mundial e é uma necessidade para o comércio mundial no século XXI. Eles relatam que, em 2008, o segmento de serviços comerciais da aviação civil era composto por mais de 900 companhias aéreas e 22.000 aeronaves, as quais transportaram mais de 2 bilhões de passageiros e 85 milhões de toneladas de carga, em um total de mais de 74 milhões de voos para mais de 1700 aeroportos em mais de 180 países em todo o mundo.

Acompanhando a tendência mundial, a cidade de Vitória da Conquista foi contemplada com a construção de um novo aeroporto. Vitória da Conquista é um munícipio do Estado da Bahia, e o IBGE (2016) indica uma população estimada de 348.718 habitantes em 2017. A cidade é conhecida como capital do Sudoeste

baiano, e também é polo de serviços, indústria, educação, comércio e saúde. A necessidade de um novo complexo aeroportuário ficou evidente quando se considerou a possibilidade do crescimento do número de voos, e das demandas de voos para outras capitais, por vários motivos: aumento populacional da cidade, os constantes investimentos na cidade em diversas áreas (comercial, industrial, educacional, etc.), e a necessidade de viagens aéreas das populações de localidades circunvizinhas.

O novo aeroporto foi projetado para atender um maior número de voos, e também as demandas de voos para outras capitais do Brasil. Para Campos e Bomfim (2015), antes do início das obras do novo aeroporto, a cidade contava apenas com o aeroporto Pedro Otacílio Figueiredo responsável por atender as demandas do transporte aéreo da região e apresentava uma movimentação de, aproximadamente, 3.474 voos anuais, com destinos possíveis para as capitais: Salvador, Belo Horizonte e São Paulo. Com base nos estudos realizados pela Concremat Engenharia (2012), até o final de 2030, Vitória da Conquista terá uma quantidade de, aproximadamente, 7.437 voos

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nacionais com destinos para diversas capitais.

A construção do novo aeroporto contou 100% com inciativa pública, sendo que 90% do investimento foi federal através da SAC (Secretaria de Aviação Civil) e 10% dos recursos financeiros advindos do governo estadual. A primeira etapa da construção conta com serviços de execução dos acessos, pista de pouso e decolagem, via de contorno, seção de combate a incêndio, subestação elétrica, drenagem e redes de balizamento noturno.

Na figura 1 é exibido, de forma resumida, o projeto do novo complexo aeroportuário, e na figura 2 é apresentada a localização do novo aeroporto de Vitória da Conquista - BA, nas proximidades do povoado de Pé de Galinha, também se destaca a BR-116, rodovia interestadual, na saída de Vitória da Conquista - BA para o Estado de Minas Gerais.

Além do mais, a distância entre o atual terminal de embarque-desembarque da rodoviária de Vitória da Conquista - BA e o terminal de

embarque-desembarque do novo aeroporto é de, aproximadamente, 11,3 km. Também, destaca-se que a aeronave principal do novo aeroporto é o Boeing 737/800 que tem capacidade de transportar 189 passageiros (Concremat Engenharia, 2012), um número bem maior do que o transportado pelo ATR-72, que transporta 72 passageiros, e que opera atualmente no aeroporto Pedro Otacílio Figueiredo.

Diante do que foi exposto, tem-se que os trabalhos de construção da pista de pouso e decolagem da pista do novo aeroporto estão, praticamente, concluídos. Assim sendo, foi possível levantar os dados relacionados ao controle tecnológico laboratorial dos materiais, os quais foram utilizados na construção da pista, e então analisá-los, em comparação, com as exigências do projeto para tais materiais. Ainda, neste artigo, são apresentadas algumas peculiaridades relacionadas à geometria da pista de pouso e decolagens no novo aeroporto.

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Figura 1 - Projeto resumido do novo aeroporto de Vitória da Conquista-BA.

Fonte: Concremat Engenharia (2012).

Figura 2 - Localização do novo aeroporto de Vitória da Conquista - BA.

Fonte: Modificada de Google Earth (2018).

2 MATERIAIS E MÉTODOS

Neste tópico, tem-se uma descrição dos elementos de projeto da pista, tais como: dados relacionados a

aeronave de projeto, geometria da pista e especificações dos materiais da camada de rolamento, base, sub-base e subleito, os quais são importantes para o controle tecnológico de

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execução da pista, que é o objeto de análise deste trabalho.

2.1 Determinações de projeto

O método utilizado para o dimensionamento do projeto foi da norma FAA AC-150/5320-6E da

Federal Aviation Administration, que

consiste em realizar o estudo de viabilidade e tráfego do local, com base em voos anuais, o estudo mostrou que em 2030 a cidade irá comportar 7.437 decolagens por ano, entre estaduais e interestaduais, informados no quadro 1. O quadro 2 mostra os dados do Boeing 737/800, que é a aeronave de projeto, e também outros dados para o projeto da pista do aeroporto. Para o projeto da pavimentação da pista de pouso e

decolagem foi necessária a utilização do solo que já estava in loco para execução do subleito, o qual era um solo tipo silte-argiloso (A-4). Destaca-se que o subleito tinha 80 cm de espessura dividido por 4 camadas de 20cm, para favorecer a compactação. Para camada de sub-base foi utilizada a mistura BGS (brita graduada simples) e na base foi utilizada a BGTC (Brita Graduada Tratada com Cimento), sendo que cada uma dessas camadas possui 20 cm de espessura, já a camada asfáltica apresentava 12 cm, sendo 6 cm de binder (ou camada intermediária) e 6 cm para camada de rolamento, que foi um asfalto com polímero.

Quadro 1 - Quadro informativo da movimentação anual do novo complexo aeroportuário do município de Vitória da Conquista - BA.

Fonte: Modificada de Concremat Engenharia (2012).

ANO NÚMERO DE

PASSAGEIROS

MOVIMENTO ANUAL

(DECOLAGENS) POSSÍVEIS DESTINOS

2020 120.280 5.217

BELO HORIZONTE, SÃO PAULO, SALVADOR, RIO DE JANEIRO, BRASÍLIA E

RECIFE.

2030 225.761 7.437

BELO HORIZONTE, SÃO PAULO, SALVADOR, RIO DE JANEIRO, BRASÍLIA,

RECIFE E CAMPINAS.

2025 160.077 6.704

BELO HORIZONTE, SÃO PAULO, SALVADOR, RIO DE JANEIRO, BRASÍLIA,

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A figura 3 ilustra as espessuras das camadas do pavimento e a descrição dos materiais utilizados em cada camada do pavimento da pista

do novo aeroporto de Vitória da Conquista. Observa-se que as cotas estão em metros.

Quadro 2 - Quadro informativo das características da aeronave modelo de projeto.

Figura 3 - Detalhamento com descrição dos materiais da seção transversal do projeto de pavimentação da pista de pouso e decolagem do complexo aeroportuário de Vitória da Conquista - BA.

Tipo de aeronave: Boeing 737/800 Peso max. operacional: 174.700 libras (79.242 kg -

Catálogo Boeing) Vida útil do pavimento: 20 anos

Decolagens anuais

previstas: 7.500

Trem de pouso: Tipo duplo

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A figura 4 mostra a seção transversal da pista do novo aeroporto de Vitória da Conquista de forma

detalhada retirada do projeto original, com as cotas em metros, inclusive com as declividades transversais de projeto.

Figura 4 - Seção transversal do projeto de pavimentação da pista de pouso e decolagem do complexo aeroportuário de Vitória da Conquista - BA.

Quanto aos materiais, tem-se que o solo do subleito foi um solo A-4 pela HRB (Highway Research Board), ou da atual TRB (Transportation

Research Board), e a exigência de

projeto para o subleito foi de CBR (California bearing ratio) ≥ 12% e o grau de compactação do subleito variou de 85% na primeira camada até 100% na última camada, conforme a figura 5, e o desvio de umidade de compactação foi de ± 2% em relação à umidade ótima do material. Destaca-se que a execução desta camada foi baseada nas normas do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), as quais foram a DNIT 108/2009-ES e a DNIT 137/2010-ES. Para o material da

sub-base, que foi a brita graduada simples, a exigência de projeto era de CBR ≥ 80%. Destaca-se que a execução desta camada foi baseada na norma NSMA 85-2 DIRENG 04.05.301, em que NSMA é um indicativo de uma norma do Ministério da Aeronáutica, e DIRENG significa Diretoria de Engenharia Aeronáutica. Para o material da base, que foi uma brita graduada tratada com cimento, a exigência de projeto era de resistência a compressão de RCS (Resistência à Compressão Simples) ≥ 8 MPa aos 28 dias. Destaca-se que a camada de base foi executada com energia de compactação intermediária e sub-base compactada no Proctor modificado, ambas com grau de

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compactação mínima de 100% e desvio de umidade de campo de 2% do valor ótimo.

Além do mais, para a camada asfáltica de binder ou camada intermediária a estabilidade Marshall mínima exigida era E (estabilidade) ≥ 800 Kgf.

Entre as camadas de base e binder, foram utilizadas duas camadas: imprimação e tratamento superficial simples. Na imprimação foi utilizado um ligante asfáltico diluído tipo CM-30, em que CM significa ligante asfáltico diluído de cura média e 30 é o valor viscosidade cinemática do ligante tipo CM em questão. A taxa de ligante CM-30 utilizada na imprimação foi de 0,8 a 1,6 l/m², e tinha como função de impermeabilizar a base, evitando futuras infiltrações. Na pista, utilizou-se 1 cm, aproximadamente, de tratamento superficial simples (TSS), que foi aplicado como cama anti-reflexão de trincas. Para elaboração TSS foi misturado o agregado mineral (brita 3/8”) e o ligante asfáltico RR-2C, em que RR indica que o ligante é do tipo emulsão asfáltica de ruptura rápida (cerca de 40 minutos para evaporação da água da emulsão), sendo o número 2 e a letra C, respectivamente, o número correspondente à faixa de viscosidade da emulsão e a letra um indicativo de

uma emulsão asfáltica tipo catiônica (emulsão com cátions ou íons de carga elétrica positiva). De acordo com Bernucci et al. (2008), as emulsões asfálticas catiônicas são as de melhores desempenho para serem utilizadas nos serviços de pavimentação.

Antes da execução da camada de rolamento, localizada acima da camada de binder, foi aplicada sobre o binder uma pintura de ligação com o ligante RR-2C para melhor aderência entre as duas camadas asfálticas.

2.1.2 Caracterização do concreto asfáltico

Para cumprir exigências de projeto a capa de rolamento final da faixa II da DIRENG (NSMA 85-2 DIRENG 04.05.610), foram utilizados CAP 55/75 modificado por polímero SBS, em que CAP e SBS são, respectivamente, o ligante tipo cimento asfáltico de petróleo e o polímero tipo estireno - butadieno - estireno. Além do mais, 55/75 indica a classe do CAP com base no ensaio de penetração, na qual 55 e 75 é a faixa da variação em 5 segundos de penetração (em decimilímetros), de uma agulha padronizada de 100g, em uma amostra de CAP que se encontra a 25 o_C.

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O uso do polímero altera as características do material, entre elas: o endurecimento do ligante de forma a minimizar a deformação da camada asfáltica (rodeira), a flexibilização do ligante a baixas temperaturas minimizando a formação de fissuras por efeito térmico, a melhora da resistência à fadiga, a melhora da coesão entre asfalto-agregado, aumenta o tempo de manutenção no pavimento e reduz os custos durante a vida útil do pavimento. Vale ressaltar que para o CAUQ (Concreto Asfáltico Usinado a Quente) utilizado nos acostamentos, o método executivo foi baseado na norma DNIT 031/2006-ES.

2.1.3 Geometria da pista de pouso e decolagens

A pista de pouso e decolagens contém 2.100 m de comprimento por 45 m de largura, mais 15 m de acostamento (7,5 m para cada lado da pista). Além dos 2.100 m de comprimento, a pista possui em cada cabeceira a zona de parada, ou stopway, pavimentada nas dimensões de 60 m por 60 m e também a área de segurança, ou RESA, composta por 240 m de comprimento por 90 m de largura executada em camadas de aterro sem pavimentação asfáltica. Quanto às declividades da

pista seja ela longitudinal ou transversal, para a obra analisada, tem-se que a camada de rolamento apresentou 0,33% de declividade longitudinal, dessa forma a declividade foi aceita para critérios de projeto, a declividade transversal partindo do eixo central da pista aos bordos foi de 1,5% (para cada lado) facilitando o escoamento superficial de águas pluviais.

O alinhamento da pista de pouso foi definido pelo estudo prévio dos ventos predominantes na região, com o azimute magnético do eixo central da pista de pouso de 149º 07’ 31,65”. Foram locadas as extremidades do eixo nas cabeceiras da pista de pouso e decolagem como ilustrado na figura 5, com as seguintes coordenadas UTM (Universal Transversa de Mercator): Cabeceira 15 (N = 8.351.584,302 m, E = 293.168,937 m) e Cabeceira 33 (N = 8.350.359,492 m, E = 294.874,765 m). Vale ressaltar que a cabeceira 15 está em sua localização definitiva, porém a cabeceira 33 está posicionada provisoriamente, já que o projeto prevê ampliação da pista para 3.200 metros de comprimento de acordo com o plano diretor aeroportuário.

A pista recebe um nome pela direção de suas cabeceiras, por exemplo: a pista do novo aeroporto tem o nome de 15/33, cujos números são

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pintados nas cabeceiras da pista, como mostrado na figura 5. O nome 15/33, é obtido da seguinte forma: o eixo da pista tem alinhamento 149º 07’ 31,65” com o polo norte magnético, assim sendo, para se obter o número 15 do nome da pista arredonda-se o valor citado (149º 07’ 31,65”) para o número inteiro mais próximo, que seja múltiplo de 10, logo o valor encontrado é 150º. Por convenção, são pintados na pista, apenas, os dois primeiros dígitos do alinhamento, como o valor arredondado é 150º tem-se que os dois primeiros dígitos que serão pintados na pista correspondem ao número 15. Na

orientação magnética dos quadrantes considerando-se 360º, como ilustra a figura 5, tem-se que diametralmente oposto ao alinhamento de 150º encontra-se na outra extremidade do alinhamento o valor inteiro múltiplo de 10 mais próximo é 330º, como ilustra a figura 5. Assim sendo, tem-se que os dois primeiros dígitos que serão pintados na extremidade oposta da pista correspondem ao número 33. Deste modo, obtém-se o nome 15/33. Destaca-se que, na pista, a numeração é pintada de forma inversa ao indicado pela bússola no alinhamento magnético do eixo da pista, como ilustra a figura 5.

Figura 5 - Esquema para demonstração do alinhamento da pista de pouso e decolagem do Novo Aeroporto de Vitória da Conquista - BA.

Fonte: Campos e Bomfim (2015).

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3 ANÁLISE E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS

Neste tópico, apresentam-se os resultados do controle tecnológico laboratorial realizado nas camadas de rolamento, base e sub-base, também o controle da última camada do subleito do novo aeroporto. Além disso, com base nos dados obtidos do controle tecnológico realizado no laboratório da construtora, e obtidos na camada de sub-base do pavimento, a partir do ensaio da garrafa de funil e areia, e também levando em conta as exigências de projeto apresentados no tópico 2, são feitos alguns comentários, quanto à qualidade das camadas construídas. Os controles tecnológicos , a seguir, referem-se ao eixo da pista e foram realizados a cada 100 m de pista. Para subleito foi realizado o estudo de CBR tendo como parâmetro a energia de compactação do Proctor

intermediário, que era a energia exigida no projeto da pista. O gráfico 1 mostra a variação do CBR de campo, da última camada do subleito, com base no controle tecnológico de campo. Observa-se no gráfico 1 que para todo o controle tecnológico os valores dos CBR(s) de campo foram maiores que 12% (valor exigido no projeto), o que demonstra uma alta qualidade da camada superior do subleito. O ensaio CBR foi realizado com base na norma DIRENG 01/87.

Destaca-se que não foram apresentados os controles tecnológicos, via CBR, das 3 (três) primeiras camadas do subleito. Contudo é de se registrar que todas as três camadas no controle tecnológico apresentaram CBR ≥ 12%, que é o valor exigido no projeto para energia de compactação de Proctor intermediário.

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Gráfico 1 - Controle tecnológico CBR da última camada de subleito.

Para sub-base de brita graduada simples (BGS) a exigência de projeto é de CBR ≥ 80%, e sub-base compactada no mínimo a 100% do Proctor modificado. O gráfico 2 ilustra a variação do CBR de campo da camada de sub-base, considerando-se o controle tecnológico de campo realizado pelo laboratório da obra. Pode-se observar, no gráfico 2, que para todo o controle tecnológico os valores dos CBR(s) de campo foram maiores que 80% (valor exigido no projeto), o que demonstra um alto padrão de qualidade da sub-base.

Gráfico 2 - Controle tecnológico CBR da sub-base.

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O gráfico 3 mostra a variação da RCS (resistência a compressão simples) da camada de base para cada extensão de 100 m da pista, que foi obtido a partir do controle tecnológico realizado pelo laboratório.

Observa-se no gráfico 3, que para todas as extensões de pista, os valores da resistência a compressão simples

da brita graduada tratada com cimento (camada de base) mantiveram-se acima de 8 MPa aos 28 dias, o que demonstra um respeito claro às exigências de projeto, evidenciando a alta qualidade da camada. O ensaio de resistência à compressão foi realizado com base na NBR 5739.

Gráfico 3 - Controle tecnológico da resistência à compressão da base.

O gráfico 4 ilustra a variação da estabilidade Marshall da camada de CAUQ (Concreto Asfáltico Usinado a Quente) misturado com polímero para cada extensão de 100 m de pista do aeroporto, que foi obtida a partir do controle tecnológico. Pode-se observar, no gráfico 4, que a variação da

estabilidade Marshall oscilou entre, aproximadamente, 820 Kgf até 1000 Kgf, contudo, para todas as extensões de pista ela manteve-se acima de 800 Kgf, ou do valor mínimo exigido no projeto. Diante desses fatos, fica claro que a camada de CAUQ com polímero apresentou um alto padrão de

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qualidade. O ensaio Marshall foi realizado com base na norma do Departamento Nacional de Estradas e Rodagem, a DNER-ME 043/95. Para camada de binder não são apresentados os dados do controle tecnológico laboratorial, por uma questão de concisão. Contudo, destaca-se que os resultados obtidos no controle de tal camada foram satisfatórios.

O gráfico 5 mostra a variação do grau de compactação na camada de sub-base para cada 100 m extensão de pista. Pode-se observar que em todos os trechos da pista o grau de compactação foi maior que 100% (exigência de projeto) garantindo , assim, alta qualidade da camada de sub-base. Destaca-se que para as camadas de subleito e base também foi respeitada a exigência de projeto (grau de compactação maior ou igual 100%).

Gráfico 4 - Controle tecnológico da estabilidade Marshall na capa de rolamento.

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Gráfico 5 - Controle tecnológico do grau de compactação da sub-base.

Ainda com base em Campos e Bomfim (2015), observa-se que os dados do controle tecnológico laboratorial das camadas consideradas nesse artigo são apenas os das camadas do eixo central da pista.

4 CONCLUSÕES

Considerando-se o controle tecnológico laboratorial realizado com os materiais de construção da pista de pouso e decolagem do novo aeroporto, tem-se que as principais conclusões obtidas com este trabalho são:

a) Para a camada do subleito, foi comprovada a qualidade do material, após os ensaios de CBR com

resultados acima de 12% em toda extensão da pista.

b) Em se tratando de sub-base, verificou-se que os valores dos CBRs encontrados, a partir do controle tecnológico laboratorial, para o material utilizado nesta camada (brita graduada simples), foram maiores que a exigência de projeto (CBR ≥ 80%). Assim, obteve-se para o material da sub-base uma performance tecnológica laboratorial satisfatória.

c) Para camada de base, construída com a brita graduada tratada com cimento, foram obtidos resultados, no ensaio de resistência à compressão simples, sempre acima de 8 MPa. Diante do exposto, a exigência de projeto foi respeitada na íntegra.

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d) A camada asfáltica de CAUQ com polímero também atingiu resultados satisfatórios, em se tratando de estabilidade Marshall, para todos os trechos de pista considerados, no eixo central da pista. Os resultados foram valores superiores à exigência de projeto de 800 Kgf.

e) Finalmente, observa-se que os dados da avaliação tecnológica laboratorial dos materiais utilizados na construção da pista de pouso e decolagem, os quais foram apresentados em forma de gráficos neste trabalho, correspondem aos dados obtidos a partir dos ensaios

laboratoriais dos materiais das camadas, apenas, na faixa do eixo central da pista de pouso e decolagem.

5 AGRADECIMENTOS

Elevados agradecimentos ao Engo_{. Renato Gonzaga Rodrigues e ao} Engo_{. Luis Fernando Porto Machado, e} também à empresa Paviservice, que foi à responsável pela execução da pista de pouso e decolagens.

AVALUATION OF LABORATORIAL TECHNOLOGICAL CONTROL OF THE LANDING AND TAKING OFF PAVEMENT OF THE NEW AIRPORT OF VITÓRIA

DE CONQUISTA-BA

ABSTRACT

This study was conducted to evaluate some aspects of the structural quality of the runway pavement new airport in Vitória da Conquista-BA. Because of the growth of the city as regards at fields industrial, educational and trade there was an increase in the number of flights. Therefore, it was evident the need for a new airport in the city considered the capital of Southern Bahia. This work is provided peculiarities related to pavement project, and check the quality of materials used in new airport runway, in terms of laboratorial technological control made by the construction company. Also, a special attention to the track geometry was given. The materials technological control of the new airport pavement, was carried out based on the requirements of the project and from the CBR tests, MARSHALL tests and simple compression tests; Furthermore, the densidade of field from the bottle of sand hopper assay was carried out in the subgrade, subbase and base layer. It is noteworthy that the thicknesses of the airport runway layers were designed based on the standard FAA AC-150 / 5320-6E the Federal Aviation Administration.

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Artigo recebido em 01/11/2017 e aceito para publicação em 05/02/2018.

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