A IMPORTÂNCIA DAS POLÍTICAS MITIGADORAS NO SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE SEGURANÇA OPERACIONAL

UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA DONATO ALBINO BECKER JÚNIOR

A IMPORTÂNCIA DAS POLÍTICAS MITIGADORAS NO SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE SEGURANÇA OPERACIONAL

Palhoça 2020

DONATO ALBINO BECKER JÚNIOR

A IMPORTÂNCIA DAS POLÍTICAS MITIGADORAS NO SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE SEGURANÇA OPERACIONAL

Monografia apresentada ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel.

Orientador: Prof. Drª Patrícia da Silva Meneghel

Palhoça 2020

DONATO ALBINO BECKER JÚNIOR

A IMPORTÂNCIA DAS POLÍTICAS MITIGADORAS NO SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE SEGURANÇA OPERACIONAL

Esta monografia foi julgada adequada à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovada em sua forma final pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina.

Palhoça, 23 de novembro de 2020

__________________________________________ Orientador: Prof. Drª Patrícia da Silva Meneghel

__________________________________________ Prof. Esp. Marcos Fernando Severo de Oliveira

À minha família e, em especial, a minha esposa Caroline, por todo o

suporte e incentivo em todos os nossos planos e objetivos traçados.

RESUMO

A presente pesquisa apresenta uma análise sobre a importância das políticas de segurança operacional, no âmbito das empresas aéreas, no que tange a segurança de voo. Com o surgimento de muitas companhias aéreas e, por consequência, com o aumento abrupto da demanda por serviços aéreos nas últimas décadas, houve a necessidade de um aprimoramento do conceito de segurança de voo, ampliando-se para uma abordagem sistêmica no que tange a operação de uma aeronave. O Brasil, como estado signatário e em conformidade com o estabelecido pela Organização Internacional da Aviação Civil (ICAO), adotou o modelo de gestão de segurança da aviação denominado de Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO). O SGSO permite, através de uma abordagem estrutural, proporcionar práticas de gestão da segurança operacional através de: estrutura orgânica, linhas de responsabilidades e políticas e procedimentos específicos. Como problema de pesquisa, este trabalho apresenta a seguinte questão: de que forma o SGSO pode contribuir para a manutenção da segurança operacional? Como objetivo geral, propôs-se a analisar as possíveis contribuições do SGSO na manutenção de segurança operacional. Como objetivos específicos pretendeu elencar os procedimentos que compõem o SGSO, apresentar o conceito e a origem do SGSO e estabelecer a relação de estratégias adequadas a cada contexto e à manutenção da segurança. Como metodologia de pesquisa, apresenta uma abordagem de natureza descritiva a ser realizada a partir da retomada de um estudo bibliográficos sobre a temática proposta, datados desde 2009, gênese da implementação do Sistema de Gestão de Segurança Operacional no Brasil (SGSO). Como resultado, apresenta a compreensão do SGSO como promotor de abordagens proativas na forma de se gerenciar os fatores de ameaça que envolvem as operações aéreas, atuando na redução dos riscos inerentes ao nível aceitável, na garantia da segurança operacional, dentro dos interesses produtivos da indústria aeronáutica.

ABSTRACT

This research presents an analysis of the importance of operational safety policies, within the scope of airlines, with regard to flight safety. With the emergence of many airlines and, consequently, with the abrupt increase in demand for air services in the last decades, there was a need to improve the concept of flight safety, where it expands to a systemic and broad approach regarding the operation of an aircraft. Brazil, as a signatory state and in accordance with the established by the International Civil Aviation Organization (ICAO), adopted the aviation security management model called the Operational Safety Management System (SGSO). The SGSO allows, through a structural approach, to provide operational safety management practices through: organic structure, lines of responsibilities and specific policies and procedures. As a research problem, this paper presents the following question: how can the SGSO contribute to the maintenance of operational security? As a general objective, it was proposed to analyze the possible contributions of the SGSO in maintaining operational security. As specific objectives, it intended to list the procedures that make up the SGSO, present the concept and the origin of the SGSO and establish the list of strategies appropriate to each context and the maintenance of security. As a research methodology, it presents a descriptive approach to be carried out from the resumption of a bibliographic study on the proposed theme, dated since 2009, the genesis of the implementation of the Operational Safety Management System in Brazil (SGSO). As a result, it presents the understanding of the SGSO as a promoter of proactive approaches in the way of managing the threat factors that involve air operations, acting in reducing the inherent risks to an acceptable level, in guaranteeing operational safety, within the productive interests of the industry. aeronautics.

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1: Estrutura Programa de Segurança Operacional ... 17

Figura 2: Implementação SGSO ... 18

Figura 3: Perigo x Consequência ... 24

Figura 4: Probabilidade da Ocorrência. ... 25

Figura 5: Severidade da Ocorrência ... 26

Figura 6: Categorias de Severidade ... 27

Figura 7: Matriz de Tolerância ... 27

LISTA DE SIGLAS

ICAO - International Civil Aviation Organization

SGSO - Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil

GRSO - Gerenciamento de Risco à Segurança Operacional GSO - Garantia da Segurança Operacional

SMS - Safety Management System

NTSB - National Transportation Safety Board AAIB - Air Accidents Investigation Branch

BEA - Bureau d' Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile SSP - State Safety Programme

SUMÁRIO 1INTRODUÇÃO ...9 1.1 PROBLEMA DA PESQUISA ...10 1.2 OBJETIVOS ...11 1.2.1Objetivo Geral ...11 1.2.2Objetivos Específicos ...11 1.3 JUSTIFICATIVA ...11 1.4 METODOLOGIA ...12

2SEGURANÇA DE VOO: ELEMENTO ESSENCIAL PARA A ATIVIDADE AÉREA 12 2.1 SEGURANÇA DE VOO: UMA EVOLUÇÃO HISTÓRICA ...13

2.2. SEGURANÇA DE VOO: EVOLUÇÃO DOS CONCEITOS ...14

2.3. SEGURANÇA DE VOO: UM MODELO DE GESTÃO ...15

2.4. O SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE SEGURANÇA OPERACIONAL (SGSO) NO BRASIL ...17

2.5. O SGSO INSERIDO EM UMA ORGANIZAÇÃO ...20

2.6. GERENCIANDO O RISCO ...21

2.7. IDENTIFICANDO PERIGOS ...22

2.8. AVALIAÇÃO DE RISCO ...24

3CONSIDERAÇÕES FINAIS ...31

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1 INTRODUÇÃO

A presente pesquisa apresenta uma análise sobre a importância das políticas de segurança operacional, no âmbito das empresas aéreas, no que tange a segurança de voo. Com o surgimento de muitas companhias aéreas e, por consequência, com o aumento abrupto da demanda por serviços aéreos nas últimas décadas, houve a necessidade de um aprimoramento do conceito de segurança de voo, ampliando-se para uma abordagem sistêmica, no que tange a operação de uma aeronave.

Essa dinâmica, incentivada a partir da Convenção Internacional de Aviação Civil, ocorrida em Chicago, em 1944, determina que cada país signatário dê importância à necessidade de harmonização dos procedimentos pertinentes às operações aéreas praticadas em seu estado com aquilo que, da mesma forma, é praticado pelos demais integrantes desse complexo sistema, conforme citado abaixo:

[…os governos concordaram com certos princípios e arranjos para que a aviação civil internacional possa ser desenvolvida de forma segura e ordenada e que os serviços de transporte aéreo internacional possam ser estabelecidos com base na igualdade de oportunidades e operados de maneira sólida e econômica…] (Convention on International Civil Aviation, 1944)

Os termos das práticas de Segurança de Voo da Aviação Civil, a ICAO , através do DOC 9859, determinou que os países signatários deveriam elaborar seus próprios programas de prevenção e segurança (SSP) que, no mínimo, englobassem certos preceitos como: identificar potenciais riscos à segurança operacional; desenvolver práticas de modo a alcançar níveis desejáveis de segurança operacional em detrimento da infraestrutura; prever suporte e um contínuo monitoramento a um nível de segurança operacional alcançado; estipular politicas de melhoria contínua das práticas concernentes à manutenção da segurança operacional, conforme ''Estados devem estabelecer normas para atingir níveis satisfatórios de segurança operacional''. (ICAO State Safety Programme, 2009).

O Brasil, como estado signatário e em conformidade com o estabelecido pela ICAO, instituiu, para a aviação civil, o Programa Brasileiro para a Segurança Operacional Específico (PSOE), o qual derivou para um modelo de gestão de

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segurança da aviação que futuramente acabou sendo denominado de Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO). O SGSO permite, através de uma abordagem estrutural, proporcionar práticas de gestão da segurança operacional através de: estrutura orgânica, linhas de responsabilidades e políticas e procedimentos específicos.

Dentro do espectro conceitual, acerca das responsabilidades inerentes às práticas de tal gestão, podemos citar desde a obrigatoriedade permanente em definir e alinhar políticas e procedimentos relacionados à segurança de voo, com as melhores práticas da indústria, até a correta alocação de recursos que possibilite a sustentabilidade do próprio sistema SGSO, conforme citado: ''regulamentar as atividades da Aviação Civil no interesse da Segurança Operacional estabelecendo requisitos explícitos para os diversos aspectos envolvidos com a atividade aérea no âmbito de sua competência ''. (PSOE ANAC, 2006, p. 4)

No intuito de problematizar as questões acerca da segurança operacional, serão abordados os conceitos iniciais e como o tema fora tratado à luz das necessidades de cada época para, finalmente, permear a respeito das práticas utilizadas na indústria aeronáutica, considerando os dias atuais.

Tais preceitos estão abordados no propósito de responder o seguinte problema de pesquisa: de que forma o SGSO pode contribuir para a manutenção da segurança operacional? Como objetivo geral, propõe-se analisar as possíveis contribuições do SGSO na manutenção de segurança operacional. Como objetivos específicos pretende elencar os procedimentos que compõem o SGSO, apresentar o conceito e a origem do SGSO e estabelecer a relação de estratégias adequadas a cada contexto e a manutenção da segurança.

Como metodologia de pesquisa, apresenta uma abordagem de natureza descritiva ser realizada a partir da retomada de um estudo bibliográficos sobre a temática proposta, datados desde 2009, gênese da implementação do Sistema de Gestão de Segurança Operacional no Brasil (SGSO)

1.1 PROBLEMA DA PESQUISA

De que forma o SGSO pode contribuir para a manutenção da segurança operacional?

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1.2 OBJETIVOS

1.2.1 Objetivo Geral

Analisar as possíveis contribuições do SGSO na manutenção de segurança operacional.

1.2.2 Objetivos Específicos

a) Elencar os procedimentos que compõem o Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional.

b) Apresentar o conceito e a origem do Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional.

c) Estabelecer a relação de estratégias adequadas a cada contexto e a manutenção da segurança de voo.

1.3 JUSTIFICATIVA

Ao pensarmos em aviação, pressupõe-se a reflexão acerca da manutenção da segurança de voo. A aviação é considerada o meio de transporte mais seguro do mundo, porém essa qualidade nem sempre foi a realidade. A aviação não se originou com o propósito de transportar pessoas, entretanto, ao assumir essa característica, foi preciso estipular estratégias voltadas à manutenção da segurança para essas operações.

Alinhado ao início do transporte em massa de passageiros, na década de 40, final da Segunda Guerra Mundial, estabeleceu-se uma padronização mundial das práticas referentes às atividades aéreas, no âmbito civil, com o propósito da uniformização dos procedimentos, tais como navegação aérea, segurança de voo e a manutenção da soberania dos estados signatários, envolvidos nesse acordo, denominado Convenção de Aviação Civil Internacional (CONVENÇÃO DE CHICAGO, 1944).

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De lá para cá muitos procedimentos foram aperfeiçoados, adaptados e alterados em função das demandas tecnológicas, das experiências adquiridas, inclusive por tomadas de decisões incorretas. Todo o conhecimento adquirido contribui e qualifica a compreensão do que consideramos um sistema de gestão de segurança operacional para a aviação.

Ao longo da carreira deste pesquisador na aviação, há mais de 20 anos, tem-se vivenciado a transição e a adaptação dos sistemas em prol da qualificação dos mecanismos que visam à garantia da segurança de voo. Todos esses anos de experiência proporcionaram a reflexão das ações vinculadas ao nosso trabalho e, neste momento, acreditamos que o alinhamento da experiência às perspectivas acadêmicas, de modo a analisar as possíveis contribuições do SGSO na manutenção de segurança operacional, fundamentadas em referenciais teóricos, possam trazer aporte e relevância científica para o meu campo de pesquisa.

Deste modo, a realização da presente pesquisa justifica-se por motivações profissionais, pessoais, mas também acadêmicas, pela revisão bibliográfica da temática de segurança na aviação a que se propõe.

1.4 METODOLOGIA

A presente pesquisa tem o intuito de fornecer uma abordagem explicativa, através de referências bibliográficas com base numa narrativa qualitativa. Os materiais utilizados para análise serão de natureza bibliográfica e documental, tais como: DOC9859, Anexo 19 ICAO, ICAO State Safety Programme (SSP) Introduction e ICAO State Safety Programme (SSP) and Safety Management.

2 SEGURANÇA DE VOO: ELEMENTO ESSENCIAL PARA A ATIVIDADE AÉREA

Questões envolvendo segurança de voo sempre estiveram presentes desde o início da atividade aeronáutica. Santos Dumont, considerado por muitos o pai da

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aviação, por exemplo, se inspirava nas criações de seus rivais para melhorar seus mecanismos a fim de alcançar o sonhado objetivo: decolar e pousar com segurança. Para Barros (2006), Santos Dumont “conseguia isso porque tinha a capacidade de fazer uma análise crítica dos inventos de seus contemporâneos e antecessores, de aprender com os erros e acrescentar detalhes geniais, que faziam toda a diferença".

Deste modo, entende-se que a segurança de voo só é possível a partir da análise das experiências e da manutenção contínua dos indicadores referentes às operações aéreas. Para contextualizar o processo de construção e implementação dos sistemas de segurança de voo, descreve-se, na sequência, a evolução histórica, o aprimoramento dos conceitos de gerenciamento e o sistema de gerenciamento de segurança operacional como modelo de gestão.

2.1 SEGURANÇA DE VOO: UMA EVOLUÇÃO HISTÓRICA

O ato de falar sobre a segurança de voo nos obriga a transitar por um certo contexto histórico, tendo em vista as diferentes formas de como o mesmo era aplicado nas operações aéreas, bem como, a necessidade de aprimoramento devido às novas obrigações.

O final da Segunda Guerra Mundial proporcionou ao meio aeronáutico um rico legado tecnológico. Esse legado se traduziu em uma grande gama de aeronaves produzidas e distribuídas, mediantes interesses políticos, entre países que compunham certas alianças com nações vencedoras. Esse contexto, aliado a uma época de grande expansão industrial, consolida o transporte aéreo como um mercado a ser explorado. A escalada econômica, junto das complexidades inerentes às atividades aéreas como transporte, trouxe à luz a necessidade de uma uniformização de processos, tanto no aspecto mercantil como no técnico, tendo em vista que tais atividades abrangiam serviços entre nações nas quais características como soberania, questões políticas e até mesmo peculiaridades da geografia local poderiam ser alvo de interesses escusos.

Em 1944, durante a Convenção de Aviação Civil Internacional, foi assinado um tratado em que os países, representados por seus 54 delegados, estabeleceram bases de Direito Aeronáutico Internacional além de padrões a serem aplicados entre todos os signatários, sendo os mesmos conhecidos como Anexos à Convenção, pela qual as normas estabelecidas deveriam ser cumpridas em caráter obrigatório.

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Para que tais práticas fossem regulamentadas e fiscalizadas foi criada, em 1947, a ICAO, órgão ligado às Nações Unidas, cujo objetivo é, além das atribuições citadas, desenvolver o serviço de transporte aéreo com foco na eficiência e, principalmente, na segurança. (ANAC, 2016)

No que tange à segurança de voo não havia, até então, processos estabelecidos referentes às práticas investigativas a serem aplicadas no caso de um evento catastrófico, envolvendo um produto aeronáutico e, tampouco, métodos preventivos no intuito de mitigar a possibilidade de ocorrência do respectivo problema. A abordagem empregada, sem amparo metodológico algum, era de imputar culpabilidade ao agente envolvido.

Esse expediente, outrora muito empregado, foi modificado e padronizado a partir da confecção do Anexo 13 da Convenção de Aviação Civil Internacional, tendo o mesmo como premissa básica de que o objetivo de uma investigação de acidente ou incidente aeronáutico será o de promover a prevenção do mesmo e não o de atribuir responsabilidade ou culpa.

2.2. SEGURANÇA DE VOO: EVOLUÇÃO DOS CONCEITOS

No âmbito da segurança de voo e a partir dos preceitos normatizados pela Convenção de Aviação Civil Internacional, os países signatários voltaram-se para dentro de sua estrutura no intuito de se adequarem às exigências.

Alguns países como EUA, Reino Unido e França criaram suas próprias agências de segurança (NTSB, AAIB e BEA) para que, a partir de um orçamento próprio, pudessem exercer suas atribuições de promoção da segurança de voo, bem como atuar na esfera investigativa sem estar à mercê de interesses diversos.

Foi a partir dos eventos ocorridos com as aeronaves De Haviland Comet que pôde-se observar uma nova abordagem nos processos investigativos. Os equipamentos em questão simplesmente se desintegravam durante o voo e esse fato ocasionou uma suspensão imediata de suas operações. Condição que causou grande repercussão no Reino Unido, a partir de manifestações publicas de Churchill, tendo em vista que os acidentes puseram a indústria aeronáutica inglesa em cheque. Nas palavras dele: “O custo de resolver o problema do Comet não deve ser dimensionado em dinheiro e nem em mão de obra”. (CHURCHILL, 1954, tradução nossa)

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O problema foi solucionado aplicando-se, à época, modernos métodos investigativos nos quais foram utilizadas análises não só de ordem técnicas, mas também de ordem organizacionais, prática que causou certo ineditismo.

2.3. SEGURANÇA DE VOO: UM MODELO DE GESTÃO

A atividade aérea sempre demonstrou ser um modal estratégico e essencial dada as necessidades específicas do respectivo contexto no qual estivesse inserida. O fato da movimentação altamente mecanizada reduz o índice de avarias e possui fácil acesso a regiões inatingíveis por outros transportes (BERNARDES, 2013).

Com a escalada econômica promovida pelos novos conceitos de governança global, a atividade aérea passou a ser referenciada como uma instituição organizacional, considerando a necessidade de se gerenciar os vários processos inerentes ao negócio.

A administração de pequenas e grandes empresas que atuam na área da aviação requer o gerenciamento de vários processos organizacionais, como por exemplo, finanças, orçamento, comunicações e alocação de recursos e, nos últimos anos, a gestão da segurança operacional. (SANTOS, 2014, pg. 16)

Norteado pelo desenvolvimento tecnológico, a ICAO reiterou, aos seus Estados Membros, a necessidade de se unificar as práticas no intuito de se harmonizar e padronizar os procedimentos aplicados às atividades aéreas entre os integrantes, dado a complexidade do sistema.

ICAO tem buscado conscientizar os Estados-Membros quanto à importância e a necessidade da harmonização e padronização de todos os integrantes desse complexo sistema com o estabelecimento de critérios e requisitos por meio dos " Padrões e Práticas Recomendadas. (SANTOS 2014, pag. 16)

Segundo Santos (2014) tais práticas, denominadas SARP, determinam que os Estados-Membros devem supervisionar os preceitos contemplados na legislação em consonância com o disposto nos Anexos da ICAO. Tais políticas, no que tange às questões de segurança da aviação civil, abordaram um modelo de prevenção de acidentes e incidentes baseados em gerenciamento, para ser adotado e implantado

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gradativamente pelos seus Estados-Membros. Esse novo modelo foi denominado de Safety Management System (SMS), de acordo com Santos (2014)

Os Padrões e Práticas Recomendadas de gerenciamento de segurança têm como objetivo auxiliar os Estados-Membros no gerenciamento dos riscos de segurança da aviação, em coordenação com seus Provedores de Serviços. Dada a crescente complexidade do sistema de transporte aéreo global, junto de suas atividades inter-relacionadas necessárias para garantir a operação segura da aeronave, as disposições de gerenciamento de segurança apoiam a evolução contínua de uma estratégia pró-ativa para melhorar o desempenho da segurança. A base desta estratégia de segurança assenta na implementação de um programa de segurança do Estado (SSP) que aborda sistematicamente os riscos de segurança, em consonância com a implementação dos sistemas de gestão da segurança (SMS) pelos prestadores de serviços. (Standard Recommended Practices, ICAO, 2006, tradução nossa)

Conforme o DOC 9859 os SSP's de cada Estado-Membro devem estar estabelecidos, para que os provedores de serviços aeronáuticos possam implementar seus SMS's e, como consequência, atingir Níveis Aceitáveis de Segurança Operacional (NASO), segundo ICAO (2006).

Segundo a ICAO (2006), segurança operacional é definida como “o estado no qual o risco de lesões às pessoas ou danos às propriedades é reduzido e mantido em, ou abaixo de, um nível aceitável, mediante um contínuo processo de identificação de perigos e gerenciamento de riscos”.

Conforme Santos (2014), os Estados-Membros deveriam implantar um modelo de SSP que, no mínimo:

 identificasse os perigos à segurança operacional;

 garantisse a aplicação das ações corretivas necessárias a manter um nível aceitável de segurança operacional;

 previsse a supervisão permanente e avaliação periódica do nível de segurança operacional alcançado;

 tivesse como meta melhorar continuamente o nível global da segurança operacional.

Considerando tais ambientes organizacionais, algumas responsabilidades como a definição de políticas e procedimentos relacionados com a segurança, bem como a alocação de recursos para as atividades de gestão da segurança operacional, são exemplos de disposições, outrora pré-estabelecidas pela ICAO, no intuito de prestação de contas para com a mesma.

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2.4. O SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE SEGURANÇA OPERACIONAL (SGSO) NO BRASIL

O Brasil, em 2008, instituiu o Programa Brasileiro para a Segurança Operacional da Aviação Civil (PSO-BR). Este programa foi direcionado para a ANAC como Programa de Segurança Operacional Específicos de acordo com decreto N: 6.780 conforme Santos (2014).

[...]O objetivo permanente que orienta e aprimora as ações da aviação civil é a segurança, sendo essa, portanto, pré-requisito para o funcionamento do setor. O conceito da segurança compreende um estado permanente de garantia da integridade física e patrimonial dos usuários do sistema de aviação civil. A segurança abrange a SEGURANÇA OPERACIONAL e a PROTEÇÃO CONTRA ATOS ILÍCITOS, que são objetivos permanentes nas atividades de aviação civil[...] (BRASIL, 2009)

Figura 1: Estrutura Programa de Segurança Operacional

SSP no Brasil

Estrutura

PSO - BR

Anexos 1 & 11 Anexo 13

ANS/PEL AIG

CENIPA DECEA ASOCEA

Fonte: ANAC, 2011

O novo modelo de gestão, adotado pelo Brasil, foi denominado de Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO). Conforme Santos (2014) o mesmo tem um enfoque sistêmico para a gestão da segurança operacional como uma estrutura orgânica, linhas de responsabilidade, além da necessidade de política de procedimentos.

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O SGSO deve ser compatível com o tamanho, natureza e complexidade das operações concedidas e/ou autorizadas a serem conduzidas pelo P-PSAC, assim como com suas especificações operativas e aos perigos e riscos relacionados com tais operações, conforme preconizado no art. 47. (PSOE-ANAC, 2009, pg. 3)

A necessidade de um novo sistema de gestão transita por um histórico de processos a serem adaptados em acordo com a real necessidade do contexto. Para Santos (2014), a evolução tecnológica apresenta contribuições na melhora da segurança operacional nas mais diversas atividades que envolvem a produção de bens e serviços. Todavia, a qualificação da segurança operacional requer igualmente mudança de atitudes e da cultura organizacional do contexto.

Conforme Santos (2014), o evoluir de um sistema, que outrora atuou somente no campo reativo, para uma abordagem proativa e preditiva é um grande passo para um gerenciamento otimizado dos riscos envolvidos. De acordo com a figura 2, o processo de implementação do SGSO prevê quatro fases para a sua efetivação, conforme orienta a ANAC.

Figura 2: Implementação SGSO

SGSO na ANAC

Fases: Requisitos

Documentação – Elemento 1.5 e Meios de comunicação – Elemento 4.2

Desenvolvimento e realização de treinamentos - Elemento 4.1

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Mai/2011 - RBAC 121

Ago/2011 - RBAC 135 Mai/2012 - RBAC 121 Ago/2012 - RBAC 135

Mai/2013 - RBAC 121 Ago/2013 - RBAC 135

Mai/2014 - RBAC 121 Ago/2014 - RBAC 135

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Ao analisar o espectro temporal de implementação do SGSO, observa-se alguns elementos abordados como, por exemplo, na fase três, na qual se pode notar a ênfase dada às duas práticas mitigadoras: processos preventivos e processos preditivos.

Conforme Santos (2014), o modo proativo busca a identificação de potenciais riscos através de processos, levando em consideração o âmbito interno da organização. Todos os colaboradores de um provedor de serviços aéreo, independente de seu nível hierárquico, são diretamente responsáveis pela manutenção dos processos de segurança.

Práticas como auditorias internas independentes, compliance e, inclusive, um sistema de reportes obrigatórios focam na percepção de um risco ou ameaça intrínseca quanto ao não cumprimento de uma política estabelecida.

A gestão da segurança proativa envolve um sistema de reportes mandatórios e voluntários, inquéritos e auditorias de segurança operacional. Com base na ideia de que as falhas do sistema podem ser minimizadas, adota medidas para a identificação de riscos de segurança antes de o sistema falhar e toma as medidas necessárias para reduzir os riscos que afetam a segurança. (Santos 2014, pg. 21)

A abordagem preditiva transita pelo foco da operação em tempo real, no qual tais indicadores fornecerão parâmetros necessários para a identificação de potenciais riscos e tendências que poderão evoluir para uma ameaça real. A dinâmica das múltiplas operações diárias, no âmbito de um provedor de serviços aéreos, apresenta situações peculiares como operações em pistas curtas, eventos meteorológicos não favoráveis, atrasos devidos deficiência de infraestrutura dentre outros condicionantes inerentes à atividade aérea. Os dados obtidos nesses processos são equacionados e, posteriormente, compilados de modo que seja possível estabelecer um aumento da consciência situacional acerca dos riscos e ameaças mais evidentes.

A gestão da segurança preditiva envolve sistemas de relatos confidenciais, an lise de dados de voo e acompanhamento das operaç es normais. Est baseada na ideia de que a gestão da segurança operacional pode ser otimizada por meio da busca dos problemas e não da espera que ocorram. Assim, atua na busca de informações de diferentes fontes, que podem revelar os riscos de segurança operacional emergentes. (Santos, 2014, pg. 21)

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De um modo geral, tais dinâmicas de análises diferenciam-se dos métodos utilizados no passado, nos quais a abordagem reativa preconizava novas práticas preventivas somente no caso de um acidente. Neste sentido, o foco era dado em torno de um evento já consumado, no qual, após uma investigação detalhada, um relatório final era elaborado no intuito de, além de apontar as possíveis causas do acidente/incidente, nortear futuras práticas para que eventos semelhantes não ocorressem.

Tanto a segurança operacional proativa quanto a preditiva diferenciam-se da metodologia predominante do passado, ou seja, aquela da investigação reativa. A diferença essencialmente entre as an lises descritivas e de inferência. Quando uma aeronave se acidenta e um investigador chega ao local do acidente, a maioria dos dados est sua disposição para an lise. A tarefa reunir as evid ncias que eventualmente permitirão uma descrição detalhada do evento e, a partir daquela descrição, novas camadas de proteção poderão ser desenvolvidas para impedir que a mesma sequência de eventos ocorra novamente. (Santos, 2014, pg. 21)

O SGSO, considerando sua constante evolução, abordou na fase quatro, processos de monitoramento e garantias os quais tem a finalidade de assegurar a manutenção, de forma contínua, dos índices de segurança operacional em níveis aceitáveis. As práticas evolvidas, para que tais objetivos possam ser atingidos, passam pela promoção da segurança operacional, tanto nos termos de treinamentos e qualificação como no cumprimento de todo um arcabouço de regras pertinentes aos processos em questão.

2.5. O SGSO INSERIDO EM UMA ORGANIZAÇÃO

Diante da atual complexidade e, da mesma forma, da crescente competitividade do mercado empresarial, as organizações buscam obter, dentro de seu âmbito de atuação, o melhor resultado econômico e financeiro possível.

As práticas de se administrar algum empreendimento específico não devem ser restritas apenas a aspectos isolados, sejam elas focadas somente na gestão operacional de riscos ou, unicamente, visando um retorno financeiro. Tal organização deve ser administrada sob um ponto de vista macro, ou seja, como um todo, para que as tomadas de decisões passem por todo o escopo de atuação da mesma.

Considerando que um provedor de serviços aéreos possa ser referenciado como sendo um órgão a ser administrado podemos, da mesma forma, compreender

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o SGSO como sendo parte da estrutura organizacional do mesmo, ou seja, além de questões de âmbito trabalhistas, jurídicas e patrimoniais, a segurança operacional também carece da necessidade de uma estratégia administrativa para que seja sustentável e, ao mesmo tempo, dê viabilidade ao negócio.

Nenhuma empresa a rea sustenta-se no mercado da aviação colocando a segurança operacional acima da produção ou vice-versa. importante que haja um equilíbrio entre os objetivos de segurança operacional e de produção; caso contr rio, a própria sobreviv ncia da empresa estar em jogo. (Santos 2014. pg. 24)

O SGSO, atuando sob o escopo de um processo organizacional sustentável, tem o seu campo de atuação estabelecido no intuito de se atingir um equilíbrio viável entre suas estratégias protetivas e os processos produtivos essenciais para a sobrevivência de uma organização. A manutenção de tal posicionamento passa pela contínua prática e monitoramento referente ao cumprimento das políticas inerentes e, ao mesmo tempo, a uma dinâmica gradual de atualização das mesmas.

Considerando a informação como elemento essencial para a execução de qualquer processo administrativo necessitamos que haja, nos termos da promoção da segurança operacional, um incentivo à sua comunicação através de canais dedicados a fim de se tornar evidente qualquer condição que possa estar gerando alguma ameaça ou risco à operação. A premissa de uma cultura justa deve ser encorajada.

Segundo Reason (1997) cultura justa é definida como uma atmosfera de confiança na qual as pessoas são encorajadas a prestar informações essenciais em relação à segurança e, também, estarem cientes acerca das políticas que dividem o comportamento aceitável do não aceitável. No que tange a linha do que seja o comportamento aceitável e o comportamento não aceitável, pode-se abordar a diferenciação de erro e violação.

Conforme Santos (2014), erro trata-se de um comportamento humano inadvertido que tem potencial para produzir impactos adversos em um sistema enquanto a violação passa por uma atitude deliberada no intuito de transgressão de alguma norma.

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Considerando alguma atividade a ser executada por alguém ou, da mesma forma, algum campo de atuação de uma organização, podemos dizer que, certamente, haverá algum tipo de exposição ao risco em algum momento, pois com certeza, algum cenário de perigo será observado. De acordo com o Módulo 4 do SMS da ICAO (2007), perigo diz respeito “ condição, objeto ou atividade que potencialmente pode causar lesões às pessoas, danos aos equipamentos ou estruturas, perda de material ou redução da capacidade de desempenhar uma determinada função”.

Um ambiente ameaçador se traduz na quantidade de perigos intrínsecos para a execução de alguma atividade pois, com tal condição, o risco será produto dessa relação.

Conforme Santos (2014) o perigo refere-se a condições potenciais abstratas enquanto o risco trata das consequências e sua probabilidade de ocorrência. Ou seja, para uma correta identificação dos perigos devemos pensar em fatores contribuintes.

2.7. IDENTIFICANDO PERIGOS

Sabe-se que não existe uma forma concreta de eliminar o perigo de nosso cotidiano, pois o mesmo apresenta-se, muitas vezes, além de nosso alcance. Porém podemos, em alguns casos, minimizá-los e torná-los toleráveis, mas, para isso, devemos identificá-los.

A atividade aérea, sendo um sistema complexo, está naturalmente exposta a certas ameaças. Tais perigos podem se apresentar nos ambientes naturais, técnicos e, inclusive, econômicos através de condições meteorológicas adversas, componentes de uma aeronave e também em um cenário econômico adverso.

Conforme Prince (1999), no que tange às questões operacionais, o método de identificação mais efetivo é aquele que abrange a realidade diária dos colaboradores da linha de frente, que são os únicos, dentro de uma perspectiva confiável, para uma correta identificação de qualquer ameaça.

De acordo com Módulo 4 do SMS da ICAO (2007), alguns fatores devem ser considerados na identificação de perigos como procedimentos e práticas operacionais, fatores ambientais de trabalho, desempenho humano, dentre outros.

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Uma organização, atuando no papel de um operador aéreo, deve prover ferramentas e políticas adequados para uma correta e precisa identificação de qualquer possibilidade de ameaça às atividades, já que as mesmas poderão se mostrar tanto no âmbito interno quanto externo. Tratativas internas poderão ser feitas através de pesquisas, incentivos de reportes voluntários e auditorias. O fluxo externo passa pelos canais disponíveis pela autoridade competente de cada estado.

De acordo com Módulo 4 do SMS da ICAO (2007), alguns fatores devem ser considerados no fluxo de identificação de perigos como um correto relato de eventos ou fatos relacionados à segurança operacional que possibilite a coleta e o armazenamento do mesmo para que, posteriormente, seja feita uma análise desses dados no intuito de prover uma ampla divulgação das medidas corretivas.

A ANAC, por meio da Resolução n:106 (ANAC, 2009, p. 10), determinou que os processos pertinentes à identificação de perigos à segurança operacional devem incluir itens como Relatos de Aviação Civil (RAC) e Auditorias de Segurança

Operacional.

O Relato da Aviação Civil (RAC) atua, através de uma abordagem reativa e proativa, no intuito de possibilitar um relato de qualquer percepção que ofereça um potencial perigo às atividades aéreas. Seu fluxo de atuação passa por todos os níveis hierárquicos de uma organização, no qual a importância de sua utilização deve ser amplamente encorajada dentro da mesma: “o Relato da Aviação Civil ser incentivado dentro no possibilitando a adoção das ações corretivas adequadas o mais cedo possível, de forma a eliminar ou mitigar os riscos decorrentes dos perigos identificados”. (ANAC, 2011)

A Auditoria de Segurança Operacional se dá de uma forma na qual o cumprimento das políticas estabelecidas é verificado nos conceitos de gestão e compliance e, da mesma forma, tem o objetivo de observar as tendências de todo um escopo, envolvendo questões referentes à segurança operacional. Conforme Santos (2014), a identificação de um perigo requer que especialistas no assunto em questão sejam integrantes da equipe.

A identificação de ameaças pode ser flexionada entre algumas ações lógicas que balizarão um futuro gerenciamento tais como, inicialmente, o ato de se definir qual será o perigo em questão para, num segundo passo, fazer uma análise de quais situações potenciais poderão afetar as operações. Após a compilação dessas

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informações, junto de uma análise acerca de suas possíveis consequências, um nível de risco é estabelecido.

2.8. AVALIAÇÃO DE RISCO

A partir do momento em que se julga uma atividade como perigosa se está, de uma forma bem superficial, classificando suas consequências como indesejadas e, da mesma forma, estabelecendo-se o risco inerente. Porém, ao analisar os aspectos que, de fato, a tornam perigosa, se está, de alguma forma, refletindo sobre como evitar tais situações indesejadas, ou seja, criar medidas protetivas que diminuam o risco intrínseco a mesma. De acordo com a figura 3, a ANAC apresenta os conceitos de perigo e de consequência, pois esse entendimento é fundamental para ações de gerenciamento de risco na aviação.

Figura 3: Perigo x Consequência

Fonte: ANAC - Gerenciamento de Risco da Aviação (2018)

Considerando que o Risco seja a probabilidade de ocorrência de um efeito indesejado consequente de um evento perigoso, abordar as possibilidades para que algo indesejado se consuma passa pela capacidade de se mensurar a ameaça em questão e, de alguma forma, convertê-la em risco.

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Pode-se determinar essa probabilidade classificando o risco de acordo com sua possibilidade de ocorrência, ou seja, quanto mais frequente for sua exposição ao perigo, mais provável será a consequência através de um estado indesejado.

Uma maneira simples de determinar a probabilidade classificar o risco com base em sua frequência potencial de ocorrência. Isso pode ser feito em uma escala simples de cinco pontos, que varia, por exemplo, de probabilidade rara a muito provável de ocorrer. (ANAC, 2011, p. 16)

De acordo com o que demonstra a figura 4, os processos precisam ser avaliados por critérios que sejam consensuais dentro do SGSO, tais como a probabilidade da ocorrência, conforme apresentado abaixo, para que as experiências produzam conhecimento e a possibilidade de ações prévias diante de novas vivências.

Figura 4: Probabilidade da Ocorrência.

Fonte: ANAC - Gerenciamento de Risco da Aviação

Da mesma forma, outras ferramentas são utilizadas, com o intuito de correlacionar as consequências e a severidade de uma ameaça em relação à probabilidade desse efeito indesejado ocorrer. A Matriz de Tolerância de Riscos deve ser aplicada para tal.

Quando a abordagem se der sobre o impacto das consequências de um efeito indesejado estaremos falando da severidade do mesmo, no caso de um evento consumado.

Uma vez determinada a probabilidade do evento, deve-se avaliar a natureza das consequências prejudiciais em caso de que o evento ocorra realmente.

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As consequências possíveis regem o grau de urgência da medida de segurança operacional requerida (CENIPA, Modelo RVSV, p.3)

Na figura 5 vamos encontrar mais um exemplo de índice sugerido pela ANAC na aplicabilidade do SGSO:

Figura 5: Severidade da Ocorrência

Fonte: ANAC - Gerenciamento de Risco da Aviação

Conforme a ICA 63-26 (2010), a severidade est baseada nas consequ ncias possíveis de uma situação de perigo segurança operacional, tomando como referência a pior condição previsível.

A severidade pode ser abordada dentro de um contexto muito amplo, no qual fatores como aspectos financeiros, ambientais, pessoais e de responsabilidades legais são mensurados dentro de uma escala de ocorrência.

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Conforme temos na figura 6, a severidade pode ser categorizada por meio dos índices expressos abaixo:

Figura 6: Categorias de Severidade

Fonte: ANAC - Gerenciamento de Risco da Aviação

Conhecer a probabilidade e a severidade de cada evento se torna essencial não apenas para que haja uma quantificação acerca dos riscos, mas, principalmente, para se determinar a tolerabilidade de uma organização em relação ao mesmo.

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Fonte: ANAC - Gerenciamento de Risco da Aviação.

A capacidade de se conviver com o risco determinará as motivações para que haja, de acordo com o interesse do negócio em questão, práticas de gerenciamento do mesmo ou, até mesmo, uma desistência dos objetivos frente às dificuldades impostas, pois afinal, existe um limite prático de quanto as organizações irão pagar para reduzi-los.

O ato de analisar um contexto de tolerância ao risco de uma organização converge diretamente à forma de como os recursos serão alocados para que tal dinâmica seja implementada, pois o custo desse tipo de gestão requer um processo racional de decisão sendo, portanto, essencial promover uma divisão equilibrada de recursos para todas as demandas envolvidas nesse processo.

Conforme a Resolução n: 106 da ANAC (ANAC, 2009, p. 5-3) o conjunto de atividades composto pela identificação, análise e mitigação a um nível aceitável, dos riscos que ameaçam a viabilidade de uma organização é conhecido por Gerenciamento de Risco à Segurança Operacional (GRSO).

Conforme Santos (2014), o GRSO atua como um componente-chave de um sistema de gestão de segurança pois o mesmo aplica uma abordagem para a alocação de recursos baseada em dados sendo, portanto, fácil de explicar.

Considerando que seja de responsabilidade da própria organização o desenvolvimento de políticas, através do GRSO, para o controle de ameaças, sua

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implementação, a nível de projeto, passa por uma análise de desempenho no intuito de se verificar a capacidade de se atingir um nível aceitável nos termos da redução de um risco.

Como consequência desse processo, uma auditoria com a função de Garantia da Segurança Operacional (GSO) tem a incumbência de assegurar que tais práticas e controles, outrora definidos pelo GRSO, estejam atingindo os objetivos propostos.

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Figura 8: Auditoria GRSO versus GSO

Fonte: ANAC (ANO)

Por fim, trata-se de um processo contínuo, que além de se retroalimentar de reportes de segurança, feedbacks, análise de dados e definição de politicas, visando à manutenção do risco em um nível aceitável tem a incumbência de se autorregular através de auditorias e fiscalizações de todas suas recomendações e atribuições estejam, de fato, sendo cumpridas e, acima de tudo, compreendidas nos termos de uma cultura pró-segurança, dentro de um âmbito organizacional.

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3 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Considerando os objetivos propostos na realização deste trabalho, bem como o problema de pesquisa, concluo que o Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional (SGSO) foi concebido com o intuito de promover a segurança de todos os processos operacionais essenciais em um sistema complexo, a fim de garantir a viabilidade do negócio aeronáutico.

Sua dinâmica de funcionamento, dentro do escopo de atuação de uma organização, ao transitar por uma permanente análise preventiva a respeito dos riscos envolvidos em cada situação, tem o intuito de entregar os resultados esperados, considerando as ameaças inerentes.

No que tange o meio aeronáutico, o SGSO, garantidor da segurança operacional, possibilitou um novo padrão de atuação dos agentes operadores aéreos frente às suas necessidades específicas, pois instituiu procedimentos que, através de ferramentas de gestão, colaborou para um ambiente no qual o risco intrínseco à atividade pode ser reduzido aos níveis aceitáveis.

Em suma, o SGSO é uma ferramenta de prevenção que, ao ser aplicada aos operadores aéreos, possibilita dinâmicas de gerenciamento a serem implantadas, baseadas em necessidades específicas das mesmas. Os padrões e políticas para tal são regidos, no âmbito mundial, pela ICAO e, no Brasil, pela ANAC.

Seus processos, quando aplicados, visam uma análise das ameaças inerentes no ambiente em questão, através de uma abordagem proativa acerca do risco envolvido, com atenção à especificidade de cada contexto.

Os steps desta análise transitam por um ambiente em que tais ameaças são, incialmente, classificadas nos termos de um risco em potencial. A partir da ciência de que existe de fato um risco intrínseco, será feita uma correlação entre sua probabilidade de ocorrência para, após as tratativas desses dados, determinar qual o nível de severidade em que esse risco será alocado.

Tais dados, ao serem quantificados, determinam a possibilidade e a viabilidade de se reduzir o risco a um nível aceitável, para que o mesmo possa ser gerenciado no contexto envolvido.

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Essa gestão passa, incialmente, de uma identificação e divulgação positiva acerca dos riscos envolvidos e bem como das políticas adotadas para sua mitigação, ou seja, através dos processos envolvidos no intuito de se adquirir uma cultura de comprometimento com a segurança e, junto disso, atuar de maneira contínua nos processos de prevenção de acidentes e incidentes aeronáuticos.

Deste modo, conclui-se que o SGSO fornece abordagens proativas na forma de se gerenciar os fatores de ameaça que envolvem as operações aéreas, promovendo a redução dos riscos inerentes ao nível aceitável, na garantia da segurança operacional, dentro dos interesses produtivos da indústria aeronáutica.

Entretanto, a pesquisa não se encerra em si mesma, mas, sim, produz novas indagações acerca da importância e da complexidade do SGSO e, para novas pesquisas, promove outras questões, tais como: como produzir uma cultura organizacional que instigue um espírito de corresponsabilidade em todos os colaboradores, para a efetivação do SGSO? Como tornar o conteúdo do SGSO de conhecimento consensual e coletivo, tratando-se de um documento orgânico e, portanto, em constante transformação? Essas questões delineiam novas possibilidades de investigação científica e permitem o reconhecimento das limitações da pesquisa apresentada.

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REFERÊNCIAS

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https://www.anac.gov.br/A_Anac/internacional/organismos-internacionais/organizacao-da-aviacao-civil-internacional-oaci.> Acesso em: 10/08/2020

ANAC. Programa de Segurança de Operacional Especifico da Agência Nacional de Aviação Civil – PSOE-ANC. Disponível em:

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https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/boletim-de- pessoal/2009/19s/programa-de-seguranca-operacional-especifico-da-agencia-

nacional-de-aviacao-civil-psoe-anac-republicado-no-bps-v-4-n-27-de-03-07-2009-por-conter-erro-de-numeracao-na-versao-original>. Acesso em: 10/08/2020

BRASIL. DECRETO Nº 6.780, DE 18 DE FEVEREIRO DE 2009. Aprova a Política Nacional de Aviação Civil (PNAC). Disponível em:

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FALZETTA, Ricardo. Voar: o sonho, o projeto e a realização de Santos Dumont. Nova Escola. Jul. 2016. Disponível em:

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ICAO. DOC 7300 - Convenção sobre Aviação Civil Internacional. Disponível em: <https://www.icao.int/publications/pages/doc7300.aspx>. Acesso em: 10/08/2020. ICAO, State Safety Programme Implementation Workshop. Disponível em:

https://www.icao.int/safety/afiplan/Documents/Safety%20Management/2008/SSP%2 0Workshop/Modules/ACIP%20SSP%20M02%20–

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