UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA SUELANO VIRGÍLIO DE OLIVEIRA
FOREIGN OBJECT DAMAGE (FOD) – AS AÇÕES MITIGADORAS E A
SUA INFLUÊNCIA NA OPERACIONALIDADE DO AEROPORTO
INTERNACIONAL DE PORTO VELHO
PALHOÇA 2018
SUELANO VIRGÍLIO DE OLIVEIRA
FOREIGN OBJECT DAMAGE (FOD) – AS AÇÕES MITIGADORAS E A
SUA INFLUÊNCIA NA OPERACIONALIDADE DO AEROPORTO
INTERNACIONAL DE PORTO VELHO
Monografia apresentada ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel.
Orientador: Prof. Cleo Marcus Garcia, MSc.
PALHOÇA 2018
SUELANO VIRGÍLIO DE OLIVEIRA
FOREIGN OBJECT DAMAGE (FOD) – AS AÇÕES MITIGADORAS E A
SUA INFLUÊNCIA NA OPERACIONALIDADE DO AEROPORTO
INTERNACIONAL DE PORTO VELHO
Esta monografia foi julgada adequada à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovada em sua forma final pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina.
Palhoça, de de 2018
__________________________________________ Orientador: Prof. Cleo Marcus Garcia, MSc.
__________________________________________ Prof. Joel Irineu Lohn, MSc.
Dedico este trabalho aos meus pais, que muito batalharam para me sustentar e educar, forjando-me no homem que sou hoje.
AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente a Deus, o Grande Criador e Sustentador do universo, o meu Senhor e meu Salvador, sem Sua presença e força eu não teria chegado até aqui.
Ao meu pai Francisco Suderlan Sabino de Oliveira e à minha mãe Elane Maria Virgílio de Oliveira por todo incentivo, conselhos, e orações, a eles meu amor e minha eterna gratidão.
Agradeço também ao meu orientador, Prof. MSc. Cleo Marcus Garcia pelo apoio, zelo e dedicação incondicional que me deu durante todo o processo de elaboração desta monografia.
“O cavalo prepara-se para o dia da batalha; mas do Senhor vem a vitória.” (Provérbios, 21:31)
RESUMO
Esta pesquisa teve como objetivo geral identificar as ações mitigadoras e como FOD influencia na operacionalidade do Aeroporto Internacional de Porto Velho. Caracteriza-se como pesquisa exploratória com procedimento bibliográfico e documental, através de livros, artigos e sites, assim como documentos, regulamentos e relatórios. A abordagem utilizada foi qualitativa e quantitativa. A análise dos dados foi feita por meio de gráficos, analisados de acordo com a fundamentação teórica. Ao findar a pesquisa, conclui-se que os FO’s representam um grande risco para operação de aeronaves e que os operadores de aeródromo tem grande responsabilidade de evitar danos causados por objetos estranhos. Além disso, conclui-se também que o Aeroporto Internacional de Porto Velho vem agindo de diversas maneiras no combate ao FOD e, com isso, vem obtendo resultados positivos.
Palavras-chave: Ações mitigadoras. Operacionalidade. Aeroporto. Danos causados por objetos estranhos.
ABSTRACT
This research had as general objective to identify the mitigating actions and how FOD influences in the operationality of the International Airport of Porto Velho. It is characterized as exploratory research with bibliographic and documentary procedure, through books, articles and websites, as well as documents, regulations and reports. The approach used was qualitative and quantitative. The analysis of the data was done by means of graphs, analyzed according to the theoretical basis. At the end of the research, FO’s represent a major risk for aircraft operation and that aerodrome operators have a great responsibility to avoid damages caused by foreign objects. In addition, it is also concluded that the Porto Velho International Airport has been acting in various ways in the fight against FOD and, with this, has been obtaining positive results.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1- Foreign Object Damage x Foreign Object Debris ... 21
Figura 2- Objetos Metálicos ... 21
Figura 3- Motor à Reação ... 23
Figura 4- Blades Danificadas ... 23
Figura 5- Blades Danificadas 02 ... 24
Figura 6- FOD Preso ao Pneu ... 24
Figura 7- Pneu Estourado por FOD ... 25
Figura 8- Longas Filas de Espera no Aeroporto de Salvador ... 27
Figura 9- Ocorrência com Aeronave Fecha Pista do Aeroporto de Viracopos ... 28
Figura 10 - Ocorrência com Aeronave Fecha Pista do Aeroporto de Viracopos 02 ... 29
Figura 11- Trajetória do PT-DIQ Durante o Pouso ... 30
Figura 12- Posição Final da Aeronave PT-DIQ ... 30
Figura 13- Posição Final da Aeronave PT-DIQ (02) ... 31
Figura 14- Concorde em Chamas ... 32
Figura 15- DC – 10 ... 33
Figura 16- Chapa Perdida pelo DC - 10 ... 33
Figura 17- Cata FOD ... 36
Figura 18- Recipiente para Coleta de FOD ... 36
Figura 19- Equipamento para Limpeza de Pista ... 37
Figura 20- Área do Aeroporto de Porto Velho ... 38
Figura 21- Ciclo de Prevenção FOD ... 39
Figura 22- Folder Educativo INFRAERO. ... 40
Figura 23- Pátio de Estacionamento de Aeronaves de Porto Velho ... 41
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 - Ocorrências de F.O.Debris em Porto Velho ... 42
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Comparativo de Preço de Motores...26
LISTA DE SIGLAS
ACI – Airport Council International AC – Advisory Circular
BEA - Bureau d'Enquêtes et d'Analyses
CENIPA - Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
FAA - Federal Aviation Administration FO – Objeto Estranho
FOD – Foreign Object Damage ou Foreign Object Debris MCA - Manual do Comando da Aeronáutica
NSCA – Norma de Sistema do Comando da Aeronáutica OACI - Organização da Aviação Civil Internacional RBAC – Regulamento Brasileiro da Aviação Civil RELPREV – Relatório de Prevenção
SERIPA - Serviços Regionais De Investigação E Prevenção De Acidentes Aeronáuticos
SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO ...14 1.1 PROBLEMA DE PESQUISA ... 15 1.2 OBJETIVOS ... 15 1.2.1 Objetivo Geral ... 15 1.2.2 Objetivos Específicos ... 15 1.3 JUSTIFICATIVA ... 15 1.4 METODOLOGIA ... 17
1.4.1 Natureza da Pesquisa e Tipo de Pesquisa ... 17
1.4.2 Materiais e Métodos ... 18
1.4.3 Procedimentos de Coleta de Dados ... 18
1.5ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ... 18
2 REFERENCIAL TEÓRICO ...20
2.1 DEFINIÇÕES DE FOD ... 20
2.2 CLASSES DE FOD (FOREIGN OBJECT DEBRIS) ... 21
2.3 DANOS MAIS COMUNS OCASIONADOS POR OBJETOS ESTRANHOS ... 22
2.4 CUSTOS RESULTANTES DO FOD ... 26
2.5 COMO O FOD PODE PREJUDICAR A OPERACIONALIDADE DE UM AEROPORTO ... 26
2.6 RISCOS À SEGURANÇA OCASIONADOS POR FOD ... 29
2.7 FORMAS DE PREVENÇÃO AO FOD ... 34
2.8 COMO O AEROPORTO INTERNACIONAL DE PORTO VELHO ABORDA O FOD ... 37
3 CONSIDERAÇÕES FINAIS ...44
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1 INTRODUÇÃO
A cada ano, a atividade aérea tem aumentado sua influência e importância no cenário econômico mundial. Para que se tenha dimensão deste ramo, basta analisar os dados apresentados pela Airport Council International (ACI) World (2018) referentes aos maiores aeroportos do mundo. O aeroporto de Hong Kong, HK, é o líder no quesito carga, tendo uma carga total de 4,93 milhões de toneladas. O primeiro colocado em pousos e decolagens é o aeroporto de Atlanta nos Estados Unidos, onde ocorreram 879,56 milhares de saídas e chegadas de aeronaves.
O transporte por vias aéreas, quer seja de passageiros ou de cargas, tem crescido bastante também no Brasil. Em 2017, foi registrado um aumento de 2,33% na movimentação de passageiros no comparativo com 2016. (Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, 2018). E a expectativa é de aumento, pois, de acordo com o secretário nacional de Aviação Civil, Dario Lopes (2018), a movimentação de passageiros deverá atingir taxas de crescimento acima de 4% ao ano a partir de 2019.
Assim, por estar imersa nesse meio extremamente movimentado, a atividade aérea requer um nível de atenção e cuidados elevados. Isso porque uma simples ferramenta caída no pátio de estacionamento ou uma pequena chapa metálica na pista de decolagem podem ocasionar desde um atraso no voo até a perca de centenas de vidas. Tais itens, que na maioria dos casos parecem inofensivos, são exemplos de objetos que levam ao FOD.
A sigla FOD corresponde ao termo em inglês Foreign Object Damage, que em português significa dano causado por objeto estranho. A Federal Aviation Administration (2010, p1) define esse termo como “qualquer dano atribuído a um objeto estranho que possa ser expresso em termos físicos ou econômicos que possam ou não prejudicar as características de segurança ou desempenho do produto.”
Estima-se que o FOD gere um custo de 12 bilhões de dólares à indústria aeroespacial por ano, sendo que 4 bilhões de dólares correspondem ao custo direto de peças danificadas. Já os outros 8 bilhões de dólares são resultado de custos indiretos, como por exemplo: atrasos de voos, mudanças de avião, custos com combustível, morte e ferimentos a trabalhadores, pilotos e passageiros. (Insight SRI Ltd., UK 2008.) Além do prejuízo financeiro, o dano por objeto estranho pode ocasionar perca de vidas, como no caso do trágico acidente do voo 4590 da Air France, onde 113
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pessoas foram mortas em decorrência da queda do Concorde.
Tendo em vista o contexto apresentado, o presente trabalho abordará o
Foreign Object Damage (FOD), trazendo sua definição, tipos e os riscos que ele
representa à operação de aeronaves. Além disso, serão descritas as formas de prevenção do FO (objeto estranho) que podem ser utilizadas pela administração de um aeroporto.
1.1 PROBLEMA DE PESQUISA
Quais as ações mitigadoras e como FOD influência na operacionalidade do Aeroporto Internacional de Porto Velho?
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo Geral
Identificar as ações mitigadoras e como FOD influência na operacionalidade do Aeroporto Internacional de Porto Velho.
1.2.2 Objetivos Específicos
a) Definir Foreign Object Damage - FOD. b) Identificar as classes de FOD.
c) Apresentar os possíveis riscos e custos resultantes de danos causados por objetos estranhos.
d) Analisar as ações mitigadoras realizadas no Aeroporto de Porto Velho para FOD.
1.3 JUSTIFICATIVA
É notório o crescimento da atividade aérea em todo mundo e inclusive no Brasil. Como exemplo, podem-se citar os dados fornecidos pelo Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (2017), onde Aeroporto de Guarulhos, que continua
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sendo terminal mais movimentado do País, apresentou um fluxo de 37,4 milhões de passageiros no ano de 2017. Segundo essas informações, o segundo lugar ficou com o Aeroporto deCongonhas, com 21,5 milhões de passageiros.
Tendo em vista o quadro atual da aviação comercial apresentado no parágrafo anterior, percebe-se o quão prejudicial para a empresa aérea pode ser uma aeronave que por ventura venha a ficar indisponível de forma não programada. É neste contexto que está inserido o dano causado por objeto estranho, conhecido também pela sigla FOD (Foreign Object Damage). Uma aeronave comercial equipada com motores a reação pode ficar dias indisponível caso uma de suas turbinas ingira um objeto estranho. Segundo dados da Boeing Company (2018), o custo de reparo de um motor devido a
FOD pode exceder com facilidade 20% o valor de um motor original. Há também o custo de indisponibilidade da aeronave, que pode variar de vinte a cem mil dólares por dia, dependendo da aeronave.
Além do prejuízo financeiro, um dano causado por objeto estranho pode ocasionar um custo incalculável resultante da perca de vidas. O acidente mais famoso ocasionado por FOD foi o ocorrido com Concorde da Air France. Em 25 de julho de 2000, o voo 4590 terminou com um fim trágico, após a aeronave ser gravemente danificada pelas chamas provenientes da queima de combustível que vazou na ruptura de um de seus tanques. O referido tanque foi rompido em virtude da pressão hidrodinâmica resultante do impacto de um pedaço de pneu que explodiu após ser danificado por uma chapa metálica de 43 centímetros. Essa peça se desprendeu de um DC-10 que decolou cinco minutos antes do Concorde na mesma pista e sentido.
Assim, tendo como base esse quadro de evolução do transporte aéreo, os gastos resultantes da indisponibilidade de uma aeronave por FOD e o risco à vida que o dano causado por objeto estranho pode ocasionar, podem-se ser levantados alguns questionamentos: será que os muitos profissionais da aviação tem a real consciência dos perigos que representa um parafuso perdido na pista de pouso, por exemplo? Os trabalhadores que estão dia a dia nos pátios e nas pistas têm conhecimento de como identificar e também de como evitar um FOD? A administração do Aeroporto Internacional de Porto Velho toma as medidas corretas para evitar os danos causados por objetos estranhos em aeronaves?
Dessa forma, tendo em vista os dados e os questionamentos apresentados anteriormente, fica clara a relevância deste projeto, pois se faz necessário esclarecer o significado e as formas de se evitar o FOD. Além disso, mostrar-se imprescindível
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apresentar os riscos que ele representa para operação segura de aeronaves, com o objetivo de elevar a consciência situacional dos profissionais que estão diariamente em contato com a aviação.
1.4 METODOLOGIA
1.4.1 Natureza da Pesquisa e Tipo de Pesquisa
A presente pesquisa caracteriza-se como exploratória, com procedimento bibliográfico e documental e com abordagem tanto qualitativa, quanto quantitativa.
Segundo Prodanov e Freitas (2013, p.51), a pesquisa exploratória “tem como finalidade proporcionar mais informações sobre o assunto que vamos investigar, possibilitando sua definição e seu delineamento [...]”.
Com relação ao procedimento de pesquisa, este será bibliográfico e documental. Segundo Gil (2008, p.50), a pesquisa bibliográfica tem como vantagem o “fato de permitir ao investigador a cobertura de uma gama de fenômenos muito mais ampla do que aquela que poderia pesquisar diretamente.” Também conforme Gil (2008, p.51), “a pesquisa documental vale-se de materiais que não receberam ainda um tratamento analítico, ou que ainda podem ser reelaborados de acordo com os objetivos da pesquisa.”
A abordagem da pesquisa caracteriza-se tanto qualitativa como quantitativa. Minayo (2002, p.21 e 22) afirma o seguinte sobre pesquisa qualitativa:
“[...] ela trabalha com o universo de significados, motivos, aspirações, crenças, valores e atitudes, o que corresponde a um espaço mais profundo das relações, dos processos e dos fenômenos que não podem ser reduzidos à operacionalização de variáveis.”
Com relação à pesquisa quantitativa, Fonseca (2002, p.20) esclarece que a mesma “[...] se centra na objetividade. Influenciada pelo positivismo, considera que a realidade só pode ser compreendida com base na análise de dados brutos, recolhidos com o auxílio de instrumentos padronizados e neutros.”
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1.4.2 Materiais e Métodos
Os materiais a serem analisados serão:
Bibliográficos: Livros, artigos e sites referentes às definições de FOD, suas classes, custos, riscos e formas de prevenção.
Documentais: Documentos, regulamentos e relatórios que abordem o assunto estudado.
Sendo eles:
Regulamentos do Comando da Aeronáutica;
Documentos da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC); Documentos da Federal Aviation Administration (FAA);
Relatório Final de acidente da Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA) e Relatório Final de incidente do Centro de Investigação e Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos (CENIPA).
1.4.3 Procedimentos de Coleta de Dados
O procedimento de coleta de dados utilizado foi bibliográfico e documental levando em consideração dados fornecidos pela INFRAERO e materiais disponíveis em sites e em documentos de entidades do meio aeronáutico, como OACI, FAA, ANAC e Comando da Aeronáutica.
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
Com a finalidade de atingir os objetivos propostos, este trabalho está estruturado da seguinte forma:
No capítulo 1, encontra-se a introdução, onde é apresentado o problema da pesquisa, bem como os objetivos, a justificativa e a metodologia.
O capítulo 2 apresenta a fundamentação teórica, onde é apresentado o significado do termo FOD, assim como suas classes. Neste capítulo também são expostos os danos mais comuns ocasionados por objetos estranhos, os custos resultantes do dano por objeto estranho, como o FOD pode prejudicar a operacionalidade de um aeroporto e quais os riscos que ele trás à segurança. Por fim, esse capítulo trás as formas
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de prevenção ao dano por objeto estranho e como o Aeroporto Internacional de Porto Velho aborda o FOD.
Em seguida, o capítulo 3 apresenta as responsabilidades no controle do FOD, onde são dispostos diversos trechos de regulamentos e normas que indicam como o operador do aeródromo deve agir mediante o objeto estranho. Ainda neste capítulo são analisados os dados de foreign object debris e foreign object damage do Aeroporto Internacional de Porto Velho.
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2 REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 DEFINIÇÕES DE FOD
O termo FOD é bem difundido no meio aeronáutico, porém, é comum ocorrer equívocos na definição dessa expressão. Na maioria dos casos, o termo FOD é associado somente aos objetos que oferecem riscos aos motores de aeronaves, todavia, essa sigla também pode ser utilizada para designar o dano causado por objeto estranho.
Dessa forma, a NSCA 3-1 do Comando da Aeronáutica (2008) define como FOD (Foreign Object Damage) o “dano provocado à aeronave, geralmente ao grupo motopropulsor ou aos mecanismos de comando de voo, por ação de corpo estranho.”
Já o U.S. Department of Transportation, por meio do AC Nº 150/5210-24 (2010), define o termo FOD como Foreign Object Debris, ou seja, “qualquer objeto, vivo ou não, localizado em um local inadequado no ambiente do aeroporto que tenha a capacidade de ferir o pessoal do aeroporto ou da companhia aérea e danificar a aeronave.”
Assim, pode-se identificar claramente a diferença nas definições de FOD, tendo em vista que uma se refere ao dano em si e a outra trata do objeto causador do dano.
Outro equívoco bem comum relacionado ao termo em destaque, é o fato de muitas pessoas relacionarem o FOD a danos ocorridos, exclusivamente, nas turbinas. Tal ideia torna-se inadequada, pois o dano por objeto estranho pode ocorrer em qualquer parte da aeronave, não ficando limitado somente aos motores. Além disso, pode ser considerado como dano por objeto estranho o travamento dos cabos de comando provocado por uma ferramenta esquecida no local, ou, em casos extremos, a contaminação de óleo ou combustível da aeronave por partículas de sujeira.
Na figura 01, pode-se ver facilmente a diferença das duas definições de FOD. Na foto da esquerda é apresentado o Foreign Object Damage, ou seja, o dano resultante de impacto por objeto estranho em uma das lâminas do compressor de um motor à reação. Já na foto da direita são mostrados exemplos de Foreign Object Debris, isto é, objetos estranhos que oferecem risco à integridade das aeronaves quando localizados em locais indevidos.
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Figura 1- Foreign Object Damage x Foreign Object Debris
Fonte:Sim Experts, 2018.
2.2 CLASSES DE FOD (FOREIGN OBJECT DEBRIS)
Os objetos estranhos que podem ocasionar danos às aeronaves podem ser classificados de acordo com seu grau e resistência e material os compõem. Dessa forma, os FOD’s podem ser qualificados como metálicos, rochoso, macios e miscelâneas.
Objetos metálicos: esse tipo de corpo estranho é bem comum, principalmente em áreas onde ocorrem as manutenções executadas nas aeronaves. Esses objetos oferecem um elevado grau de dano à aeronave devido à resistência dos materiais que os compõem. São exemplos de objetos metálicos que podem vir a ser um FOD: restos de arame de freno, porcas, parafusos, arruelas, ferramentas, entre outros. Na figura 2, são mostrados alguns exemplos de objetos metálicos encontrados nas áreas de operação de aeronaves. (SBF, 2010).
Figura 2- Objetos Metálicos
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Objetos rochosos: esses objetos também são bem comuns em pistas de pouso e em pátios de estacionamento. Isso se deve ao fato de que eles surgem, na maioria dos casos, da deterioração destas superfícies. Esses objetos ocasionam danos da ordem de moderados a graves, dependendo da resistência do material que constitui a rocha. São exemplos de objetos rochosos: pedras, pedaços de concreto, partes de asfalto, entre outros. (SBF, 2010).
Objetos macios: essa classe de FOD é representada principalmente por objetos comuns do cotidiano, como por exemplo: boné, pano, luvas, sacolas, entre outros. Esses objetos parecem não oferecer risco algum, porém podem causar danos catastróficos caso alojem-se em locais sensíveis da aeronave. (SBF, 2010).
Miscelâneas: esses objetos são aqueles que não são englobados pelas categorias anteriores. São exemplos: galhos árvore, folhas, gelo, contaminação de combustível ou óleo por detritos externos, entre outros. Tais objetos também podem parecer inofensivos, por outro lado, da mesma forma do que os objetos macios, as miscelâneas podem ocasionar danos se atingirem o caso acumulem-se em locais frágeis. (GUIMARÃES, 2011).
2.3 DANOS MAIS COMUNS OCASIONADOS POR OBJETOS ESTRANHOS
Os danos por objetos estranhos podem acontecer em qualquer parte da aeronave, apesar de muitos acharem que eles ocorrem somente nos motores da aeronave. Realmente, a maior parte dos danos ocorre nos motores em virtude da sucção de ar que eles efetuam, mas esses danos podem ocorrer nos pneus, na fuselagem, nos comandos de voo e, inclusive, no combustível ou óleo.
O FOD nos motores acontece com mais frequência, isso se deve ao princípio de funcionamento da maioria dos motores atualmente, onde ocorre a sucção de uma grande quantidade de ar, o que leva este equipamento a absorver também possíveis detritos que estejam em suas proximidades.
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Figura 3- Motor à Reação
Fonte: Lito, 2010.
No caso de danos nesse equipamento, as avarias podem ser percebidas nas lâminas do primeiro e segundo estágios do compressor como podem ser vistos nas figuras 4 e 5. Além disso, pode ocorrer também vibração, ruídos, perda de empuxo, superaquecimento e até apagamento do motor. (GUIMARÃES, 2011).
Figura 4- Blades Danificadas
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Figura 5- Blades Danificadas 02
Fonte: Wikipédia, 2018.
Outro tipo de dano bem comum e o que ocorre nos pneus da aeronave. Apesar de corriqueiro, esta avaria pode oferecer elevado risco à operação da aeronave, pois pode levar o piloto a perder o controle da aeronave. Além disso, podem ocorrer danos aos sistemas de freio, no caso de avarias no disco de freio e nas tubulações hidráulicas. (SBF, 2010). Na figura 6, é possível observar um pneu danificado por um objeto estranho, o qual ainda se encontra preso à banda de rodagem. Neste é caso, é bem provável que o pneu seja condenado.
Figura 6- FOD Preso ao Pneu
Fonte: SERIPA I, 2014.
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Já na figura 7, é apresentado um caso mais grave de FOD, onde se pode verificar que o pneu estourou em virtude do contado com o objeto estranho.
Figura 7- Pneu Estourado por FOD
Fonte: SERIPA I, 2014.
Objetos estranhos também podem ocasionar danos estruturais à aeronave em caso de ricochete ou arremesso. Nesse caso, podem ser atingidas as superfícies de comando, fuselagem ou para brisas. Tal avaria pode tirar a aeronave de operação por vários dias, podendo levar a um acidente no caso do dano não ser percebido. (GUIMARÃES, 2011).
O FOD também pode acontecer nos comandos de voo, onde os cabos de comando podem ser travados por uma ferramenta esquecida, por exemplo. Em caso como esses, o piloto pode perder totalmente o comando da aeronave, o que pode resultar na queda da mesma. (GUIMARÃES, 2011).
Em casos mais extremos, o FOD pode ocorrer até mesmo no combustível ou nos óleos lubrificantes da aeronave. Em casos como esse, o excesso de detritos externos pode levar a contaminação do sistema afetado, elevando a possibilidade de apagamento dos motores, falhas no sistema de lubrificação, entre outros prejuízos de acordo com o sistema afetado. (GUIMARÃES, 2011).
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2.4 CUSTOS RESULTANTES DO FOD
Todos os danos apresentados no tópico anterior resultam em custos para o operador. Os custos iniciais são provenientes da indisponibilidade da aeronave. Nesse caso, as despesas podem variar de vinte a cem mil dólares por dia, dependendo da aeronave.
Segundo dados da Insight SRI Ltd. (2008), a indústria aeroespacial global tem um custo direto anual de 4 bilhões de dólares com danos por objetos estranhos. Esta instituição também estima que os custos indiretos em virtude de atrasos, mudanças de aeronaves, incursões em custos de combustível podem chegar a um total de 8 bilhões de dólares ao ano, totalizando cum custo de 12 bilhões de dólares por ano.
Com relação aos especificamente aos motores, a Boeing Company (2018.) revela que o custo de reparo de um motor danificado por objeto estranho pode ultrapassar facilmente 20% o valor de um motor original. A tabela 1 mostra o comparativo divulgado também pela Boeing, onde são relacionados os custos de compra de dois motores em relação aos custos de reparo feitos nesses mesmos motores.
Tabela 1- Comparativo de Preço de Motores
Descrição Custo
Custo de compra do motor MD-11 US$ 8-10 milhões Custo de compra do motor MD-80 US$ 3-4 milhões Revisão geral do motor MD-11 para
corrigir FOD
US$ 500,000-1.6 milhões Revisão geral do motor MD-80 para
corrigir FOD
US$ 250,000-1.0 milhões MD-11 fan blades (por conjunto*) US$ 25,000
MD-80 fan blades (por conjunto*) US$ 7,000
* As fan blades são balanceadas e substituídas como um conjunto. Fonte: Boeing, 2018.
2.5 COMO O FOD PODE PREJUDICAR A OPERACIONALIDADE DE UM AEROPORTO
O ritmo de operação da maioria dos aeroportos é composto por um intenso e delicado sistema de saídas e chegadas de aeronaves e passageiros. Como exemplo desse movimentado sistema, pode-se citar o aeroporto com maior trânsito de executivos no País, o aeroporto de Congonhas, São Paulo. Segundo a IFRAERO (2017), este
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aeródromo tem uma movimentação diária de 63745 passageiros, além de 4340 voos e 134878 kg de carga aérea. Já em Porto Velho, os números podem chegar a uma média diária de 2.500 passageiros, 25 voos e 7.196 kg de carga aérea. (INFRAERO, 2017).
Tendo como referência esse quadro, percebe-se como o FOD pode ser prejudicial a esse ritmo de trabalho de um aeródromo, pois, ao indisponibilizar uma aeronave, ele ocasionará uma série de problemas operacionais ao aeroporto além do transtorno causado aos passageiros e dos prejuízos financeiros já citados anteriormente.
Entre os diversos tipos de problemas operacionais resultantes de danos por objeto estranho, pode-se citar o atraso no voo. Dependendo do dano sofrido pela aeronave, ela poderá ficar indisponível por horas ou até mesmo por dias. Isso faz com que o voo sofra um considerável atraso ou que ele seja até mesmo cancelado. No caso do atraso, isso pode deixar o aeroporto em uma situação caótica em virtude das longas filas ou do acúmulo de passageiros nas salas de embarque, como pode ser visto na figura 8. Além disso, esse retardamento na saída do voo pode gerar um “efeito cascata”, onde pode ocorrer uma série atrasos em outros aeroportos ou até mesmo ocasionar a perca de algumas conexões dos passageiros.
Figura 8- Longas Filas de Espera no Aeroporto de Salvador
Fonte: Correio 24 horas, 2015.
Outro problema operacional ocasionado pelo FOD é a interdição de pista. Nesse tipo de situação, a aeronave sofre o dano durante sua movimentação na pista, durante o táxi, pouso ou decolagem. Em casos como esses, dependendo da gravidade da ocorrência, a pista do aeródromo pode ficar indisponível por várias horas ou dias, o que
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muitas vezes resulta no fechamento do aeroporto. Isso se deve ao fato da necessidade de muitos recursos logísticos, como por exemplo: veículos para a retirada da aeronave e carros para a limpeza da pista. Além disso, em muitos casos, é necessário aguardar a chegada de profissionais responsáveis pela averiguação do ocorrido. Como exemplo de caso de interdição de pista, pode-se citar o fechamento da pista do Aeroporto de Viracopos, localizado em Campinas, no interior de São Paulo. Segundo matéria publicada pela VEJA (2012), o referido aeroporto chegou a ficar quarenta e seis horas com a pista interditada em virtude de uma aeronave de carga que teve seu pneu estourado durante o pouso. Essa ocorrência resultou no cancelamento de 235 partidas e 260 chegadas. As figuras 9 e 10 mostram esse caso da interdição da pista do Aeroporto de Viracopos.
Figura 9- Ocorrência com Aeronave Fecha Pista do Aeroporto de Viracopos
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Figura 10 - Ocorrência com Aeronave Fecha Pista do Aeroporto de Viracopos 02
Fonte: Em.com.br, 2012.
2.6 RISCOS À SEGURANÇA OCASIONADOS POR FOD
Por muitas vezes atingir partes críticas das aeronaves, os danos ocasionados por objetos estranhos podem oferecer grandes riscos à operação segura desses meios de transporte. Muitos são os casos de incidentes e acidentes relacionados a danos causados por objetos estranhos.
Um incidente grave ocasionado possivelmente por FOD ocorreu em 22 de outubro de 2015 em Porto Velho, Rondônia. A aeronave de matrícula PT-DIQ, modelo B90, que executava um voo privado, decolou do aeródromo de Ariquemes, Rondônia (SJOG), com destino ao Aeroporto Internacional de Porto Velho tendo o número de cinco ocupantes. (CENIPA, 2015).
Durante a decolagem em Ariquemes, o comandante da aeronave percebeu que a aeronave tendia para a esquerda. Nessas condições, foi necessário maior aplicação de pedal direito para que a aeronave mantivesse a da reta. Tal atitude não impediu a corrida de decolagem. Também foi observado pelo piloto que o avião precisou percorrer uma distância maior que o normal para levantar voo. (CENIPA, 2015).
O voo, que durou cerca de vinte minutos, transcorreu normalmente. Porém, durante o pouso no aeródromo de Porto Velho, após o toque dos trens principais na pista, o piloto percebeu uma tendência de deslocamento da aeronave à esquerda, que
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se intensificou conforme o desenrolar do pouso. Para diminuir a velocidade, o comandante da aeronave utilizou o reverso e, após finalizar tal procedimento, ocorreu o estouro do pneu esquerdo e a saída involuntária da aeronave em direção à esquerda da pista. Na figura 8 é mostrada a trajetória percorrida pela aeronave durante o pouso em Porto Velho. (CENIPA, 2015).
Figura 11- Trajetória do PT-DIQ Durante o Pouso
Fonte: CENIPA, 2015.
Nas figuras 12 e 13 é mostrada a posição final da aeronave após sofrer o estouro do pneu esquerdo e sair da pista.
Figura 12- Posição Final da Aeronave PT-DIQ
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Figura 13- Posição Final da Aeronave PT-DIQ (02)
Fonte: CENIPA, 2015.
A aeronave foi reparada antes da chegada dos investigadores, fator este que dificultou a determinação dos fatores que contribuíram diretamente para o estouro do pneu, pois os possíveis indícios não foram preservados.
Todavia, através do relatório final IG-140/CENIPA/2015, o CENIPA (2015, p.4) divulgou “como hipótese mais provável o dano ao pneu causado por um objeto estranho, já na saída de SJOG […]”
Neste acontecimento, o piloto e os passageiros saíram ilesos e a aeronave sofreu danos leves.
Porém, a ocorrência mais famosa relacionada com FOD e que mostra claramente o grande risco que ele representa à operação segura de aeronaves foi o trágico acidente com o Voo Air France 4590.
No dia 25 de julho de 2000, o Concorde estava pronto para realizar o voo 4590 da Air France, com 109 pessoas a bordo, saindo do aeroporto Charles de Gaulle em Paris, França, com destino à Nova Iorque. (BEA, 2002).
A Decolagem da aeronave ocorreu as 14h43 (UTC). Pouco tempo depois, a torre de controle entra em contato com a tripulação para comunicar a existência de chamas sob a asa esquerda. Em seguida, a tripulação informa falha no motor número dois. Na figura 14, é possível visualizar o estado do Concorde após a decolagem. (BEA, 2002).
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Figura 14- Concorde em Chamas
Fonte: BBC Brasil, 2002.
Após a constatação dos danos, os pilotos tentam prosseguir em voo a baixa altura, porém os comandos de voo são prejudicados pelo aumento do fogo e os motores começam a perder potência. Poucos instantes depois, a aeronave cai em um hotel de Gonesse, vitimando as 109 pessoas a bordo do avião e mais quatro que estavam no hotel. (BEA, 2002).
As investigações mostraram que o fogo foi resultado da a ruptura de um dos tanques de combustível da aeronave em virtude do violento choque de um pedaço do pneu número 2, que ficava localizado no trem de pouso principal esquerdo. O referido pneu estourou após passar por cima de uma peça de um DC-10 da companhia Continental, caída na pista do aeroporto. (BEA, 2002). Na figura 15, é mostrado o DC-10 que perdeu a peça que ocasionou o estouro do pneu do Concorde.
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Figura 15- DC – 10
Fonte: Wikiwand, 2018.
Na figura 16 é mostrada a peça que media 43 centímetros e se despendeu do DC-10. Esse pequeno objeto metálico transformou-se em um FOD e ocasionou um desastre que resultou na perca de 113 vidas.
Figura 16- Chapa Perdida pelo DC - 10
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2.7 FORMAS DE PREVENÇÃO AO FOD
É notória a importância que as instituições nacionais e internacionais que normatizam a atividade aérea dão à prevenção ao FOD. A OACI (2002, p. 10-1) adverte sobre os perigos que os objetos estranhos representam ao afirmar que “os detritos constituem um risco potencial para a segurança das operações e, no passado, foram diretamente responsáveis pelo abandono das descolagens ou pela aterragem de emergência.”
Dessa forma, esses órgãos reguladores da aviação atribuem aos operadores de aeródromos a maior parte da responsabilidade de controlar o surgimento de FO, de modo que o foreign object debris não venha ocasionar um foreign object damage. No âmbito nacional, a ANAC (2018, p.45), através do RBAC 153, estabelece que “o operador de aeródromo deve estabelecer e implementar procedimentos de monitoramento na área operacional com vistas a identificar condições de perigo para as operações aéreas e aeroportuárias.” A ANAC (2018, p. 48) também determina que “o operador de aeródromo deve manter a superfície das áreas pavimentadas livre de defeitos que possam causar: (A) FOD [...]” No RBAC 154, referente a projeto de aeródromos, a ANAC (2017, p.30) afirma que as áreas de giro de pista de pouso devem ter acostamentos com a largura apropriada, de forma a prevenir a erosão da superfície provocada pelos motores das aeronaves mais potentes e evitar também qualquer dano por objeto estranho às turbinas dessas aeronaves.
Na esfera internacional, a OACI (2016, p.10-1) no anexo 14, ao tratar sobre manutenção de aeródromo, estabelece o seguinte sobre a conservação de pavimentos:
As superfícies de todas as áreas de movimento, incluindo pavimentos (pistas, pistas de taxiamento e pátios) e áreas adjacentes devem ser inspecionadas e suas condições monitoradas regularmente como parte de um programa de manutenção preventiva e corretiva do aeródromo com o objetivo de evitar e eliminar qualquer objeto estranho (FOD) que podem causar danos às aeronaves ou prejudicar a operação dos sistemas da aeronave.
A FAA (2013), quando trata de áreas pavimentadas, estabelece que “lama, sujeira, areia, agregado solto, detritos, objetos estranhos, depósitos de borracha e outros contaminantes devem ser removidos imediatamente e tão completamente quanto possível.”
A ACI (2010, p.16) apresenta outra forma do operador de aeródromo prevenir o FOD. Esta organização recomenda aos operadores aeroportuários a inclusão
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das organizações de manutenção de aeronaves em suas revisões de FOD, tendo em vista os relatos de ocorrência de ferramentas e calços que foram deixados acidentalmente em aeronaves e que posteriormente caíram e se tornaram itens perigosos da FOD.
Por fim, a FAA (2010, p.10) recomenda o desenvolvimento de uma cultura de segurança pela organização do aeródromo:
Um programa eficaz de gestão de FOD exige mais do que a implementação de regras e procedimentos a serem seguidos. Requer o apoio da gerência para estabelecer a atitude, as decisões e os métodos de operação no nível de formulação de políticas que demonstrem a prioridade da organização à segurança. Em culturas de segurança eficazes, há linhas de notificação claras, deveres claramente definidos e procedimentos bem compreendidos. O pessoal compreende plenamente suas responsabilidades e sabe o que denunciar, para quem e quando. Embora seja um aspecto intangível de um programa de segurança, atitudes pessoais adequadas e compromisso corporativo permitem ou facilitam a eliminação de atos e condições inseguras que são os precursores de acidentes e incidentes.
Dessa forma, tendo em vista as regulamentações citadas nos parágrafos anteriores, é possível verificar que os operadores de aeródromos possuem suas devidas responsabilidades na prevenção do FOD.
Todavia, muitos são os fatores que podem ocasionar os danos por objeto estranho, entretanto, o mais comum deles é o fator humano. Em outros termos, o FOD é, na maioria das vezes, decorrente do simples esquecimento ou da desatenção daqueles que transitam em áreas operacionais ou da displicência administrativa ao se permitir a alocação de depósitos de lixo na proximidade de aeroportos. (GUIMARÃES, 2011).
Assim, existem algumas medidas que podem ser tomadas pela administração de qualquer aeroporto com o objetivo de combater o FOD. A primeira delas é o treinamento, onde os envolvidos com a atividade aérea devem ser instruídos a recolher um objeto estranho que possa causar danos a uma aeronave. Além disso, esses indivíduos devem educados de modo que possam compreender também as consequências de uma omissão.
A forma mais conhecida de prevenção ao FOD é a inspeção de pista e áreas operacionais, a qual é recomendada pela FAA e pela OACI. Esse procedimento, mais conhecido como “Cata FOD”, é comumente realizado por todos os envolvidos com a atividade aérea, onde os mesmos formam uma linha em uma das extremidades da área a ser inspecionada e percorrem toda a extensão do local em busca de qualquer objeto estranho. Na figura 17 é mostrado o procedimento de inspeção de área operacional.
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Figura 17- Cata FOD
Fonte: U.S. Air Forces Central Command, 2015.
Outra forma de prevenção é a de maior envolvimento da administração do aeródromo, onde a mesma é responsável por adquirir e posicionar recipientes de coleta de objetos estranhos e a aquisição de equipamentos de limpeza de pista. Na figura 18, tem-se um exemplo de recipiente de coleta de FOD. Já na figura 19 é apresentado um dispositivo empregado na limpeza de pista e de áreas operacionais.
Figura 18- Recipiente para Coleta de FOD
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Figura 19- Equipamento para Limpeza de Pista
Fonte: IBD Tech, 2018.
2.8 COMO O AEROPORTO INTERNACIONAL DE PORTO VELHO ABORDA O FOD
O Aeroporto Internacional de Porto Velho – Governador Jorge Teixeira de Oliveira vem assumindo posição de destaque no escoamento da produção agrícola brasileira para o Pacífico, o que faz dele uma importante rota de negócios. Conforme dados da INFRAERO (2018), este aeródromo movimenta diariamente uma média de 7.196 kg de carga aérea, 25 voos e 2.500 passageiros, empregando um quadro fixo de 538 funcionários das empresas que operam o sistema aeroportuário.
Este aeroporto possui um sítio aeroportuário de 13.000 milhões de metros quadrados, onde se encontra um pátio de aeronaves de 17.550 metros quadrados e uma pista de 2.400 metros de comprimento por 45 metros de largura. (INFRAERO, 2018). A área do aeroporto de Porto Velho, incluindo o pátio de estacionamento e a pista, pode ser vista na figura 20.
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Figura 20- Área do Aeroporto de Porto Velho
Fonte: Googles Maps, 2018.
Segundo dados fornecidos pela INFRAERO (2018), não existe nenhum caso reportado de aeronaves que sofreram FOD nas dependências do aeródromo. Porém, existem reportes de avistamento de objetos estranhos nas áreas operacionais. Em 2016, foi reportado um total de 229 casos de foreign object debris, sendo o mês de janeiro com maior número de ocorrências, 46. Já em 2017 esse número total de casos foi reduzido para 162 reportes de avistamento de objeto estranho. Ainda de acordo com essa mesma fonte, a grande maioria dos detritos encontrados é da classe rochosa, ou seja, são partes da pista ou do pátio de estacionamento resultantes da deterioração desses pavimentos.
Com relação à prevenção ao FOD, o Aeroporto Internacional Governador Jorge Teixeira toma uma série de medidas, tendo como base o ciclo de prevenção apresentado na figura 21. A pista é inspecionada diariamente por funcionários da manutenção e pelo corpo de bombeiros. É feito também o “cata FOD” no pátio semanalmente. Além disso, o trajeto percorrido pela a aeronave da linha de táxi ao seu local de estacionamento é vistoriado por funcionários da empresa aérea sempre que há uma saída e uma chegada. Outra medida de precaução tomada é a vistoria nas viaturas que adentram a área operacional. Todo veículo, antes de entrar em área sujeita a movimentação de aeronaves, passa por uma rápida inspeção em busca de qualquer objeto que possa vir a resultar em um FOD. (INFRAERO, 2018).
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Figura 21- Ciclo de Prevenção FOD
Fonte: Elaboração do autor, 2018.
Outra forma de prevenção aplicada pela direção do aeroporto é o treinamento. Mensalmente são ministradas aulas para os funcionários credenciados e para aqueles profissionais que estão prestando qualquer tipo de serviço nas dependências do aeródromo. Estas aulas são chamadas de Familiarização SGSO, onde são abordados diversos assuntos relativos à segurança operacional, entre eles o FOD. Além disso, os funcionários são constantemente incentivados a seguir a Filosofia “5S”, que pode ser encontrada no MCA 3 – 3, isto é, esses trabalhadores são orientados a ter “bom Senso de utilização, bom Senso de arrumação, bom Senso de limpeza, bom Senso de higiene ou bom Senso de manter a ordem (Senso de disciplina)” (MINISTÉRIO DA DEFESA. COMANDO DA AERONÁUTICA, 2012, p. 106).
Outro meio de prevenção ao dano por objeto estranho empregado pela direção do aeroporto é a divulgação. Nesse caso, são utilizados folders educativos que são colocados na área de trânsito de funcionários (figura 22) e é feito também a exposição de casos ocorridos. Para a realização deste último ponto, é incentivada a confecção do RELPREV.
Monitoramento
Prevenção
Detecção Remoção
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Figura 22- Folder Educativo INFRAERO.
Fonte: INFRAERO, 2018.
Conforme a INFRAERO (2018), o pátio de estacionamento é considerado área vermelha, ou seja, é uma região do aeródromo onde, estatisticamente, é encontrada a maioria dos objetos estranhos. Essa maior frequência de FO no pátio de estacionamento de aeronaves se deve ao intenso trânsito de veículos, equipamentos, passageiros e funcionários. Como pode ser observado na figura 23, em virtude da configuração do pátio, os passageiros tinham que transitar por essa área para ter acesso à aeronave. Esse fato contribuía para o aumento do número de objetos estranhos, tendo em vista que eles podem ser resultado do esquecimento de objetos pessoais ou de detritos produzidos pelos passageiros.
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Figura 23- Pátio de Estacionamento de Aeronaves de Porto Velho
Fonte: Aeroflap, 2018.
Atualmente, foi implantado no aeroporto o Sistema Elo. Desenvolvido pela INFRAERO em parceria com a Ortobras, esse sistema é composto por um conjunto de conectores climatizados que fazem a ligação direta das aeronaves às salas de embarque e desembarque. (Diário da Amazônia, 2017). Isso é um fator que, além de oferecer mais conforto e comodidade aos passageiros, também contribuirá para a diminuição do número objetos estranhos, tendo em vista que os passageiros não transitarão pelo pátio para ter acesso à aeronave. Na figura 24, é mostrado o Sistema Elo já implantado no Aeroporto Internacional de Porto Velho.
Figura 24- Sistema Elo implantado no Aeroporto de Porto Velho
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Segundo dados fornecidos pela INFRAERO (2018), o Aeroporto Internacional Governador Jorge Teixeira em Porto Velho vem apresentando uma queda no número de avistamento de objetos estranhos. No gráfico 1, está relacionado o número de reportes de objetos estranhos por ano. Em 2014, foram relatados 1399 casos de avistamento de foreign object debris, já em 2015 foram 1134 casos. De acordo com a INFRAERO (2018), esses números elevados de objetos estranhos nos anos de 2014 e 2015 se deviam às condições do pátio de estacionamento de aeronaves, que apresentava degradação em alguns pontos. Dessa forma, eram identificados muitos FOD’s da classe rochosa, ou seja, pedras e pedaços de pavimento.
Conforme pode ser verificado no gráfico, nos anos de 2016 e 2017 ocorreu uma queda no número de avistamentos de objetos estranhos com 229 e 162 casos, respectivamente. Tal redução se deve às reformas e melhorias feitas no pátio de estacionamento de aeronaves, o que diminuiu o número de pedras e pedaços de pavimentos que se espalhavam pela área de trânsito e operação de aeronaves.
Gráfico 1 - Ocorrências de F.O.Debris em Porto Velho
Fonte: Elaboração do autor, 2018.
Segundo a INFRAERO (2018), não existe nenhum caso reportado de dano ocasionado por objeto estranho que tenha ocorrido na área do Aeroporto Internacional Governador Jorge Teixeira em Porto Velho. Em virtude de tal marca, é possível afirmar
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 2014 2015 2016 2017
Ocorrências de F.O.Debris
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que o aeródromo não teve grandes prejuízos à sua operacionalidade no decorrer desses anos.
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3 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Este trabalho teve como objetivo principal identificar as ações mitigadoras e como FOD influência na operacionalidade do Aeroporto Internacional de Porto Velho.
Para atingir tal fim, foram esclarecidos os dois significados do termo FOD, bem como suas classes, danos mais comuns e custos provenientes de danos ocasionados por objetos estranhos.
Abordaram-se ainda as formas de como o FOD pode interferir na operacionalidade de um aeroporto, os riscos que ele oferece à segurança na operação de aeronaves, as formas de prevenção ao dano por objeto estranho e como o Aeroporto Internacional de Porto Velho aborda o FOD.
Tendo como base a pesquisa realizada e os dados levantados, é possível perceber que a administração do Aeroporto Internacional de Porto Velho trata o FOD com seriedade e cautela. Isso é evidenciado pelas melhorias feitas no pavimento do pátio de estacionamento de aeronaves e pelo intenso monitoramento da área de operação de aeronaves. Além das medidas anteriores, é destacável a valorização do fator humano na política de prevenção ao FOD deste aeródromo, pois os funcionários e prestadores de serviços são constantemente treinados e conscientizados.
Ao apresentar um quadro de nenhum dano causado por objeto estranho, a administração do Aeroporto Internacional Governador Jorge Teixeira mostra que suas políticas de prevenção ao FOD têm logrado êxito.
Após tais conclusões, é importante salientar a relevância desta pesquisa para aqueles que estão direta ou indiretamente envolvidos com a aviação, de forma que estes possam adquirir ou melhorar seus conhecimentos sobre FOD e sobre suas medidas mitigadoras, o que corrobora para a elevação da consciência situacional e para a operação segura de aeronaves.
Por fim, é válido destacar que o presente trabalho não esgota o assunto sobre FOD. É necessário o desenvolvimento de mais pesquisas e estudos sobre foreign
object debris e foreign object damage, abordando-se, por exemplo, a influência do fator
humano nas ocorrências de FOD ou como falhas na manutenção de aeronaves podem resultar no FOD.
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