1 UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ
VANIA FARIAS ALIONÇO NANBA
ACESSIBILIDADE E MOBILIDADE NO PLANEJAMENTO URBANO
DE PARANAGUÁ – PR
MATINHOS 2018
2 VANIA FARIAS ALIONÇO NANBA
ACESSIBILIDADE E MOBILIDADE NO PLANEJAMENTO URBANO
DE PARANAGUÁ – PR
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao curso de Graduação em Serviço Social, Setor Litoral, Universidade Federal do Paraná, como requisito parcial à obtenção do título de Bacharel em Serviço Social.
Orientadora: Profª Dra. Silvana Marta Tumelero
MATINHOS 2018
4 Ao meu esposo Nanba, meus filhos, Nayra, Hugo, Douglas, Naomy e Lívia, força motriz do amor que impulsionou para esta conquista.
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AGRADECIMENTOS
“Sou feito de retalhos. Pedacinhos coloridos de cada vida que passa pela minha e que vou costurando na alma. Nem sempre bonitos, nem sempre felizes,
mas me acrescentam e me fazem ser quem eu sou. Em cada encontro, em cada contato, vou ficando maior... Em cada retalho, uma vida, uma lição, um carinho, uma saudade...
que me tornam mais pessoa, mais humano, mais completo. E penso que é assim mesmo que a vida se faz:
de pedaços de outras gentes que vão se tornando parte da gente também. E a melhor parte é que nunca estaremos prontos, finalizados...
haverá sempre um retalho novo para adicionar à alma.
Portanto, obrigado a cada um de vocês, que fazem parte da minha vida e que me permitem engrandecer minha história com os retalhos deixados em mim.
Que eu também possa deixar pedacinhos de mim pelos caminhos e que eles possam ser parte das suas histórias.
E que assim, de retalho em retalho, possamos nos tornar, um dia, um imenso bordado de 'nós'."
6 A verdadeira deficiência é aquela que prende o ser humano por dentro e não por fora, pois até os incapacitados de andar podem ser livres para voar.
Thaís Moraes
A inclusão acontece quando... Aprende-se com as diferenças e não com as igualdades.
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RESUMO
Referir-se ao espaço urbano, envolve logicamente o movimento, ou melhor, o deslocamento das pessoas pela cidade, espaço que cada vez mais se torna um desafio, exigindo que os cidadãos percorram distâncias cada vez maiores para realizar suas atividades diárias. O deslocamento é fundamental para a execução de todas as atividades na cidade. A sua falta ou impedimento, acaba provocando segregação e violações de alguns direitos fundamentais. Dentro dessa perspectiva, o tema central deste trabalho se ocupa da questão da acessibilidade, como esta é abordada no Planejamento Urbano do Município de Paranaguá e as dificuldades narradas por cidadãos com mobilidade reduzida, particularizando para o elemento calçada. O presente trabalho tem como objetivo evidenciar as dificuldades encontradas pelas pessoas com deficiências e com restrição de mobilidade ao acesso das vias públicas do município de Paranaguá, verificando assim, se o órgão competente está realizando planejamento e acompanhamento da reestruturação desses espaços urbanos e se estes respondem às necessidades do segmento populacional que reside no bairro Bockmann, pois a acessibilidade trata de um direito dos envolvidos. Para o desenvolvimento do TCC foram realizadas entrevistas abertas com técnicos atuais e ex-técnicos da Secretaria de Planejamento e Urbanismo da Prefeitura Municipal de Paranaguá e com as PcDs e mobilidade reduzida, envolvidos neste processo, os quais contribuíram com informações necessárias para o desenvolvimento da pesquisa. Esperamos que este trabalho venha a despertar a reflexão sobre o assunto e a prioridade nessas vias, atendendo a todos os interessados. Para as análises também foram usados recursos bibliográficos e de pesquisa de campo. O presente trabalho foi pautado na realidade vivida pelos sujeitos no que se refere à locomoção e à mobilidade, para acessar um lugar de atingir o destino desejado, exercer direitos e cumprir obrigações, pressupostos para o acesso a bens e serviços distribuídos no território.
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LISTA DE SIGLAS
APP Área de Preservação Permanente
APPA Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina BID Banco Internacional de Desenvolvimento
CEPAL Comissão Econômica Das Nações Unidas Para a América Latina CNDES Conselho Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social ConCidade Conselho das Cidades
EIV Estudo de Impacto de Vizinhança
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística MNRU Movimento Nacional de Reforma Urbana
NAPNE Núcleo de Atendimento às Pessoas com Necessidades Especiais OMS Organização Mundial da Saúde
ONG’s Organizações Não Governamentais ONU Organização Das Nações Unidas PcD Pessoa com Deficiência
PDDI Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado de Paranaguá PMCMV Programa Minha Casa Minha Vida
PNMU Política Nacional de Mobilidade Urbana PNS Pesquisa Nacional de Saúde
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LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Identificação de rampa de acesso de cadeirante à calçada... 40 Figura 2.Limites de calçada contínua no espaço urbano de Paranaguá... 40
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SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO... 12
2 CONTEXTO DO DIREITO À CIDADE E POLÍTICA URBANA... 17
2.1 Direito à cidade e política urbana no Brasil recente... 22
2.2 Instrumentos jurídicos sobre mobilidade no planejamento
urbano... 26 2.3 Mobilidade no planejamento urbano de Paranaguá... 30
3 REFLEXÕES SOBRE O DIREITO À CIDADE... 32
3.1 Narrativas de pessoas com deficiência e restrição de Mobilidade
em Paranaguá... 35
3.2 Reflexões sobre a mobilidade e acessibilidade na política urbana
em Paranaguá... 39
CONSIDERAÇÕES FINAIS 42
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1 INTRODUÇÃO
A investigação é um estudo sistemático em busca do conhecimento e respostas em relação a determinado objeto com o fim de incorporá-lo, de maneira comunicável, a um corpo de conhecimentos de que dispõe em dada à área de reflexão.
Myrian Veras Baptista
Acessibilidade é um direito de todos os cidadãos, especialmente, na garantia ampla de locomoção das pessoas com deficiência e mobilidade reduzida (idosos, gestantes, pessoas com baixa estatura, pessoas com carrinhos de bebê, pessoas obesas, criança), todas as pessoas que tenham dificuldade de se locomover nos centros urbanos, além de apresentar-se como meio de garantia ao acesso à saúde, ao trabalho, ao lazer e à educação,
Uma temática tão discutida e exigida na atualidade, não é um assunto novo, como podemos constatar na Declaração dos Direitos Humanos da Organização das Nações Unidas, assinada pelo Brasil, em 1948, que recomenda que toda a pessoa tem direito à liberdade de locomoção dentro das fronteiras de cada Estado, na Constituição da Republica Federativa do Brasil de 1988, sua aplicabilidade está garantida com a devida savalguarda nas leis regulamentares que dispõem sobre normas de construção e adaptação dos logradouros, dos edifícios de uso público e de fabricação e de adaptação dos veículos de transportes coletivos, conforme o artigo 277, Inciso II, além de estabelecer a livre locomoção no território nacional, em acordo ao artigo 5º Inciso XV (BRASIL, 1988).
Promover espaços, onde todos possam usufruir com igualdade, liberdade e autonomia, são direitos ainda que requerem uma luta grande em pleno século XXI, para a consolidação e efetivação desses direitos, e tornar a cidade acessível, e oferecer vias de circulação adequadas. A constituição estabelece em seu artigo 30, inciso I, que “Compete ao município legislar sobre assuntos de interesse local” (BRASIL, 1988). Pois, independente da capacidade de cada um, todos têm o direito de acessar os espaços e serviços que a cidade oferece.
12 Portanto, o Trabalho de Conclusão de Curso ora apresentado pauta-se sobre como a questão da Acessibilidade1 a qual é abordada dentro do Planejamento Urbano do Município de Paranaguá, especialmente no que tange à Acessibilidade e a Mobilidade Urbana2, e observando se estão em consonância com os ordenamentos jurídicos em busca do direito a cidade
Neste trabalho buscamos realizar uma análise comparativa entre as ações que estão sendo desenvolvidas pelo executivo municipal, através das secretarias, avaliando se essas vão ao encontro às narrativas das pessoas com deficiência3 (PcD) e restrição de mobilidade,4 que delas se utilizam diariamente para se deslocarem nos espaços urbanos, visando realizar suas atividades habituais, como ir à escola, ao trabalho, lazer, saúde e as dificuldades por elas encontradas.
Neste sentido, pretendemos com esse estudo verificar a efetividade da Política Urbana em Paranaguá, no que toca à acessibilidade e mobilidade, pois entendemos que garantir atendimentos às necessidades dos sujeitos por meio da instrumentalização do território, conduz à conquista da cidadania, fundamentado pelas Leis da República Federativa do Brasil.
Este estudo de caráter exploratório foi feito por momentos diferenciados. A primeira aproximação do objeto de estudo se deu a partir das Audiências Públicas5, Fóruns sobre Acessibilidade6, Eventos7, Palestras8 Conferências9 que abordaram temas acerca da acessibilidade, PcD, inclusão social, construção de
1 Lei de Inclusão nº 13.146/2015, artigo 3º “considera acessibilidade: possibilidade e condição de alcance para utilização, com segurança e autonomia, de espaços, mobiliários, equipamentos urbanos, edificações, transportes, informação e comunicação, inclusive seus sistemas e tecnologias, bem como de outros serviços e instalações abertos ao público, de uso público ou privados de uso coletivo, tanto na zona urbana como na rural, por pessoa com deficiência ou com mobilidade reduzida”. (BRASIL, 2015).
2 Capítulo I da Política Nacional de Mobilidade Urbana Art.4º - considera para fins de aplicação da lei, mobilidade urbana; “condição em que se realizam o deslocamento de pessoas e cargas no espaço urbano”.
3 “que tem impedimento de longo prazo de natureza física, mental, intelectual ou sensorial, o qual, em interação com uma ou mais barreiras que pode obstruir sua participação plena e efetiva na sociedade em igualdade de condições com as demais pessoas. Conceito Lei 10.098/ 2000 (Lei de Acessibilidade) e da Lei 13.146/2015” (Lei de Inclusão).
4 Lei Brasileira de Inclusão da Pessoa com Deficiência artigo 3 inciso IX a aquela que tenha, por qualquer motivo, dificuldade de movimentação, permanente ou temporária, gerando redução efetiva da mobilidade, da flexibilidade, da coordenação motora ou da percepção, incluindo idoso, gestante, lactante, pessoa com criança de colo e obeso.
5 Estudo de Impacto da Vizinhança (EIV).
6 II Fórum Sobre Acessibilidade no Município de Paranaguá realizado pela Secretaria de Saúde, no auditório do Colégio Estadual José Bonifácio. 7 Promovido pelo NAPNE (Núcleo de Atendimento às Pessoas com Necessidades Especiais) realizado nas dependências do Instituto Federal do Paraná Setor Litoral, no dia 10 de outubro de 2014.
8 Palestra do Dr. Rui Fernando Pilotto do Departamento de Genética do Setor de Ciências Biológicas UFPR nas dependências da Paranaguá Previdência localizada na Rua Gabriel de Lara, no dia 29 de abril de 2015.
13 novos empreendimentos na cidade de Paranaguá. A presente pesquisa também resultou de observações e reflexões feitas ao transitar a pé10 pelas ruas e calçadas do município, bem como ao fazer uso do transporte público e de automóvel11. Além dessas observações e reflexões, o meio acadêmico nos possibilitou acessar conhecimentos e subsídios relativos ao tema, participando do Projeto PET Saúde12-Rede de Atenção à Pessoa com Deficiência. Um projeto
de fortalecimento de redes focado na atenção às pessoas com deficiência no litoral do Paraná: composta por equipes interdisciplinares, vinculado à UFPR Litoral, área de saúde coletiva. O projeto foi realizado em três municípios diferentes (Paranaguá, Guaratuba e Pontal do Paraná), mas nossa participação se deu somente no município de Paranaguá. O projeto PET Saúde é a abreviatura de “Programa de Educação pelo Trabalho para a Saúde”, uma estratégia de reorientação da formação acadêmica, financiada pelo Ministério da Saúde, para aproximar a formação de estudantes da realidade do Sistema Único de Saúde (SUS). Participaram desse projeto, estudantes de graduação de diversas áreas de formação, Fisioterapia, Saúde Coletiva e Serviço Social, preceptores/as profissionais da rede municipal de saúde e docentes e tutores. Assim, também destacamos a participação no Módulo de Interações Culturais Humanísticas (ICH)13 “Construindo uma Cidade Sustentável”, no qual discentes de diversos cursos de graduação, comunidades e servidores, no mesmo espaço, contribuem com diferentes saberes, o que nos proporcionou maior compreensão da temática em questão. Outro momento que nos veio a agregar, foram as vivências no campo de estágio na Secretaria de Urbanismo do Município de Paranaguá, as quais foram decisivas para voltarmos nosso olhar a este fenômeno.
Cabe salientar que a nossa dinâmica de deslocamento nos levou a questionar se os gestores estão promovendo ações que buscam atender somente o capital, ou estão fomentando um futuro urbano com mais equidade e com igualdade de oportunidades, ao planejar o crescimento do município.
10 Afinal a pé é a forma mais democrática de se locomover, é o meio mais antigo e o mais recorrente em todo o mundo e não tem custo nenhum. 11 O sistema viário é um espaço de constante disputa entre pedestres, automóveis, moto, caminhões, ônibus e bicicletas.
12 PET Saúde é a abreviatura de “Programa de Educação pelo Trabalho para a Saúde” Para maiores informações, consultar o site: http://www.prosaude.org.
13 Saiba mais sobre as ICHs na reportagem publicada na revista TOM, editada pela Proec-UFPR (PDF) Site: http://issuu.com/tom_ufpr/docs/tom1 (p.42-45)
14 Além disso, ratifica-se que a caminhada realizada nas busca por conhecer o tema de estudo também teve como procedimentos metodológicos um conjunto de técnicas que contribuíram na busca por desvelar, de forma fidedigna o objeto de estudo. O qual buscou garantir que estivesse devidamente articulado com os debates e reflexões na construção de referencial teórico. Quanto ao levantamento documental, este permitiu buscar dados, para em seguida adentrar na pesquisa empírica, com vistas a uma relação de práxis com o objeto de estudo. Para tanto, elegeu-se como sujeitos desta pesquisa, pessoas com deficiência (visual e física) e restrição de mobilidade (idoso), munícipes da cidade de Paranaguá, moradores do Bairro Bockmann, com as quais foi realizada entrevista semiestruturada, visto que a abordagem utilizada foi de cunho qualitativo.
A entrevista é o procedimento mais usual no trabalho de campo. Através dela, o pesquisador busca obter informes contidos na fala dos atores sociais. Ela não significa uma conversa despretensiosa e neutra, uma vez que insere como meio de coleta dos fatos relatados pelos atores, [...] Em geral, as entrevistas podem ser estruturadas e não-estruturada, correspondendo ao fato de serem mais ou menos dirigidas. Assim, torna-se possível trabalhar com a entrevista aberta ou não-estruturada, onde o informante aborda livremente o tema proposto; bem como as estruturadas que pressupõem perguntas previamente formuladas. Há formas, no entanto, que articulam essas duas modalidades, caracterizando-se como entrevistas semi-estruturadas. (DESLANDES,1994, p.57-58).
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Vale ressaltar que a pesquisa em questão, não gira em torno das causas que levaram a um novo redesenho do município, apesar de vários projetos de urbanização estar ocorrendo em Paranaguá decorrente da expansão da atividade portuária e dos interesses econômicos e imobiliários, não atendendo às necessidades da população residente no município. O foco principal é o lucro como podemos averiguar tais informações nos meios de comunicações locais.
Empresa do Setor de fertilizantes vai investir R$ 134 milhões em Paranaguá Apostando na expansão da atividade portuária em Paranaguá, a empresa Fospar, do grupo Mosaic, apresentou, em Audiência Pública com a participação de vários secretários municipais, o plano de investimentos da empresa em Paranaguá. COLIT: Prefeito consegue liberação de licença de Construção do Shopping Ilha do Mel e do Viaduto na Avenida Ayrton Senna. Objetivo do município é alavancar desenvolvimento de Paranaguá com prosseguimento de
15 responsabilidade socioambiental. O prefeito obteve aprovação do COLIT para as licenças de construção do Shopping Ilha do Mel em Paranaguá, na PR-407 com a Avenida Bento Munhoz da Rocha, e do viaduto no Km 05 da Avenida Ayrton Senna, bem como deu prosseguimento em licenciamentos ambientais para a vinda de novos investimentos em Paranaguá. (PARANAGUÁ, 2017a, s/p.).
A evolução econômica é geralmente responsável pela transformação territorial de uma cidade, como, por exemplo, a chegada de uma estrada de ferro, porto, como é o caso de Paranaguá.
Todavia essas transformações na infraestrutura não devem comprometer as condições de vida da população, pois entendemos que é primordial. Visto que o poder municipal tem o dever de elaborar o planejamento urbano da cidade com a participação de todos os segmentos da sociedade, realizar investimentos que promovam uma cidade mais democrática e com justiça social conforme as diretrizes gerais fixada em Lei (BRASIL, 1988). E que se atenda a necessidade de democratizar os espaços públicos e para isso é necessário envolver, promover e facilitar os meios não motorizados de transporte, como deslocamento a pé e por bicicleta e favorecer o acesso para pessoas com deficiência e restrição de mobilidade.
Assim posto, nosso objetivo neste trabalho é identificar o que o município tem realizado a partir do Plano Diretor e do Plano de Mobilidade Urbana no Planejamento Urbano de Paranaguá para promoção da acessibilidade. Ou seja, abordar a temática sobre a Acessibilidade no âmbito da Mobilidade Urbana no espaço urbano da pessoa com deficiência e restrição de mobilidade, bem como sua interface com a Política Urbana no que se refere ao Direito à Cidade, significa desvelar o acesso aos direitos desse segmento, com base no respeito à diversidade, participação e equiparação de oportunidades, sob a perspectiva dos direitos humanos.
Ademais, a escolha desse objeto de estudo para o trabalho de conclusão de curso em Serviço Social, tem como ponto de partida dar mais visibilidade social e política para a PcD e restrição de mobilidade.
Foi a partir das observações que despertaram inquietações acerca do tema acessibilidade dentro da mobilidade urbana, que buscamos estudar a relação entre os dispositivos existentes e as dificuldades encontradas pelos entrevistados, no tocante à mobilidade e acessibilidade no espaço urbano. E vale
16 a pena destacar que, muito embora “mobilidade” e “acessibilidade” sejam conceitos próximos, é importante não confundi-los, pois mobilidade é a capacidade de pessoas e cargas se deslocarem nas cidades visando à execução de suas atividades, já a acessibilidade é a possibilidade que as pessoas têm de atingir os destinos desejados.
Para as análises e reflexões sobre os resultados da pesquisa documental e de campo utilizamos de referências teóricas e históricas de um conjunto de intérpretes, autores, a exemplo de Maricato e Villaça na política urbana, Sassaki sobre inclusão das pessoas com deficiência, Santos e Laville para a definição da metodologia de pesquisa, dentre outros.
Este Trabalho de Conclusão de Curso contém os seguintes itens, além desta introdução: capítulo 2 - Contexto do Direito à Cidade e a Política Urbana; 2.1 – Direito à cidade e política urbana no Brasil recente; 2.2- Instrumento e ferramentas de mobilidade e acessibilidade no planejamento urbano; 2.3- Mobilidade dos cidadãos no planejamento urbano de Paranaguá; 3- Reflexões sobre o Direito à Cidade; 3.1- A partir das narrativas de Pessoas com Deficiência e Restrição de Mobilidade de Paranaguá; 3.2- Reflexões sobre a mobilidade e acessibilidade na política urbana em Paranaguá; Conclusão.
17 2. CONTEXTO DO DIREITO À CIDADE E A POLÍTICA URBANA
A gestão das políticas de desenvolvimento urbano representa um grande desafio para o país em buscada sustentabilidade das cidades. As cidades brasileiras têm apresentado problemas comuns, agravados por diversos fatores, como a falta ou deficiência de planejamento urbano [...] Segundo José Afonso Silva (2006, p. 89), planejamento “é um processo técnico instrumentado para transformar a realidade existente no sentido de objetivos previamente estabelecidos” (BRASIL, s/d (b), p. 1) e de controle do uso e ocupação do solo. Mas para Maricato [...] “nunca é demais repetir, não é por falta de planos e leis que as cidades no Brasil estão como estão” [...]. (2014, p. 53).
Até a primeira metade do século XX o Brasil era essencialmente agrário, e a partir da década de 1950 a modernização e industrialização tomam impulso no país deixando de ser majoritariamente rural para tornar-se majoritariamente urbana, pela dinâmica decorrente do processo de industrialização do país, como ressalta POCHMANN.
[...], o país introduziu crescente presença de novas técnicas de produção, adubos e defensivos agrícolas e incorporação de tratores [...]. Resumidamente, o país seguiu a tendência já verificada em outras economias capitalistas avançadas, de forte contenção ocupacional, acompanhada da crescente tecnificação e mecanização da produção do campo. (POCHMANN, 2010, p. 51- 52).
Todo esse processo de mecanização no campo resultou em um contingente de trabalhadores sem renda. Obrigando-os a deixarem a área rural em busca de melhores condições de vida na cidade, onde os salários no meio urbano eram superiores aos da agricultura, e a industrialização tomava força no País, levando consigo acelerada urbanização.
Esse fenômeno aconteceu sem a implementação de políticas indispensáveis para a inserção urbana digna da massa que abandonou o meio rural, cuja estrutura agrária contribuiu para essa rápida evasão de população. Tendo como resultante desse processo a clara divisão que passou a existir entre a classe burguesa e a classe dos trabalhadores (proletariado).
Concomitante com a redistribuição geográfica da população proporcionada pelo abandono do agrarismo no Brasil, constatou-se a passagem da demografia rural para urbana em período rápido, bem
18 menor do que o observado nas demais experiências nacionais de transição para a sociedade urbano-industrial. (POCHMANN, 2010, p. 50).
E um novo desafio surge; abastecer com comida barata a crescente a população urbana, e a necessidade de diversificar as exportações de produto de origem agropecuário.
Tendo em vista que o Brasil possui características e diversidades, no clima favorável, no solo, na água, no relevo e na luminosidade, o torna uma nação com vocação natural para o agronegócio.
Atualmente, o agronegócio tem uma significativa participação na economia do país proveniente de um crescente emprego de tecnologia, com o apoio da ciência, da disponibilidade de insumos modernos, de maquinário e instrumentos de política agrícola, aumentando significativamente a produtividade da terra e tendo enormes quantidades de áreas mecanizáveis fatores fundamentais para impulsionar o desenvolvimento agronegócio.
Assim, podemos identificar que o processo de industrialização foi à força motriz da modernização da agricultura brasileira, como nos evidencia Silva.
A passagem do projeto nacional industrialista de Getúlio Vargas para o projeto nacional desenvolvimentista vide industrialização acelerada lastreada no capital internacional, dirigido por JK. (Juscelino Kubichek) no transcorrer da segunda metade dos anos 1950, passou a exigir a modernização agropecuária como canal de abertura para penetração e reprodução do capital no campo. Isso colaborou para que volumosa parcela de trabalhadores fossem demitidos ou expulsos do acesso à terra que tinham através do foro, da meia, da terça, da parceria e do arrendamento14. É nesse mesmo período em que no Brasil a
modernização e industrialização tomam impulso [...]. (SILVA, 2014, p. 164).
O planejamento urbano no Brasil ao contrário do que muitos pensam não se inicia na década de 1950 para Villaça.
Divide em três períodos a história do planejamento urbano no Brasil: o primeiro inicia-se no final do século XIX, por volta de 1875 e vai até o ano de 1930. O segundo vai de 1930 até por volta de 1992, ano em que se inicia o terceiro período e perdura até o fim do século XX. [...], ao esquema proposto por Villaça, um quarto período que inicia-se em 2001, com a aprovação do Estatuto da Cidade. (VILLAÇA in BRASIL, s/d.(b), p. 02).
14 Foro, da meia, da terça, da parceria e do arrendamento são formas tradicionais e bastante comuns de relações de trabalho e uso da terra no campo.
19 A chegada aos centros urbanos deum grande número de habitantes nas cidades dominadas polos industriais, ocasiona uma forte pressão sobrea ocupação do solo e demandas de equipamentos públicos, pois os disponíveis não suprem as necessidades, ou seja, a infraestrutura instalada não tinham condições imediatas de atendimento às demandas importantes que acompanharam a urbanização brasileira. Neste sentido, desde sua gênese, as cidades já materializavam as desigualdades, espaciais, e novas demandas sociais surgiram decorrentes de um crescimento urbano desordenado e informal, retratando as desigualdades sociais devido à falta de uma Política Urbana eficiente que atendesse as populações de baixa renda. Como nos ressalta (POCHMANN, 2010).
O ingresso na sociedade urbano-industrial não impediu reproduzir situações próprias da sociedade agrária. Ou seja, o expressivo crescimento econômico não levou naturalmente à construção de uma sociedade justa, democrática e socialmente menos desigual. (POCHMANN, 2010, p. 62).
Diante dessa conjuntura a população de baixa renda se viu obrigada a ocupar espaços antes livres, tais como áreas públicas ou de proteção ambiental, gerando uma crise social com suas várias expressões, levando sujeitos sociais (representantes dos movimentos populares, entidades sindicais e profissionais, organizações não governamentais, setores universitários) e todos aqueles que lutavam por melhor qualidade de vida nas cidades, a se mobilizarem para lutar pela Reforma Urbana junto à Assembleia Constituinte de 1988. Como nos elucida Kowarick.
[...] a pauperização originária do processo produtivo, a espoliação urbana decorrente da falta de bens de consumo coletivos, do acesso a terra e habitação ou a opressão que se faz presente no cotidiano da vida nada mais são do que matérias-primas que potencialmente alimentam as reivindicações populares entre estas e as lutas sociais [...]. (KOWARICK, 1994.p. 46).
A luta pela reforma urbana iniciou-se na década de 60 do século XX, período que os segmentos progressistas da sociedade brasileira demandavam reformas estruturais na questão fundiária. Em 1988, a luta pela reforma urbana voltou à tona na Assembleia Nacional Constituinte, que foi um grandioso espaço de luta política, onde as forças populares tiveram um árduo trabalho, articularam
20 suas demandas e ao mesmo tempo fizeram o embate com poderosas forças conservadoras.
Os debates e problematização sobre a Política Urbana no Brasil ocorreram com maior intensidade a partir de meados das décadas de 1980 e 1990, concomitantes ao processo de abertura política do país e culminam com a aprovação do Estatuto da Cidade no ano de 2001, o qual abordaremos mais adiante. No inicio, a luta do Movimento tinha um caráter local, como a reivindicação por moradia, mas, a partir da década de 80, o movimento se articulou com outras organizações da sociedade (sindicatos, universidades, organizações não governamentais). Ampliando assim, a luta pela terra e pela moradia para a luta pelo direito à cidade, constituindo o Movimento Nacional de Reforma Urbana (MNRU). Posteriormente este movimento passou a ser denominado Fórum Nacional da Reforma Urbana, incorporando-se a ideia de uma cidade de todos; a casa além da casa com asfalto, com serviços públicos, com escola, com transporte, com direito a uma vida social, evidenciando-se tais reivindicações como propostas de Reforma Urbana.
O Movimento Nacional pela Reforma Urbana articulou o cenário de participação popular em todo o Brasil no processo da Constituição de 1988, formado por um grupo heterogêneo, cujos participantes atuavam em diferentes e complementares temáticas do campo urbano. Tal movimento articulou uma série de organizações da sociedade civil, movimentos, entidades de profissionais, organizações não governamentais, sindicatos. Entre eles a Federação Nacional dos Arquitetos, Federação Nacional do (FASE), Articulação Nacional do Solo Urbano (ANSUR), Movimento dos Favelados, Associação dos Mutuários, Instituição dos Arquitetos, Federação das Associações dos Moradores do Rio de Janeiro (FAMERJ). Pastorais, movimentos sociais de luta pela moradia, entre outros. Tais entidades assumiram a tarefa de elaborar uma proposta de lei para ser incorporada na Constituição Federal, com o objetivo de modificar o perfil excludente das cidades brasileiras, marcadas pela precariedade das políticas públicas de saneamento, habitação, transporte e ocupação do solo urbana, assim configurada pela omissão e descaso dos poderes públicos.
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As forças que construíram a proposta da Reforma Urbana fizeram isso durante pelo menos mais de duas cidades. Ganharam adeptos mais de diversos setores da sociedade, construíram uma leitura original sobre a cidade periférica, dando visibilidade ao que era invisível, e uma agenda original sobre a reforma urbana [...] (MARICATO, 2014, p. 55).
Em 1986, o Movimento Nacional pela Reforma Urbana define o conceito da reforma urbana como uma nova ética social, que condena a cidade como fonte de lucros para poucos em troca da pobreza de muitos. A bandeira da reforma urbana se consolida não somente na perspectiva da articulação e unificação dos movimentos sociais por meio da uma plataforma urbana que ultrapassa as questões locais e abrange as questões nacionais, mas também na crítica da desigualdade espacial. Com isso, inaugura no país um projeto que reivindicava uma nova cidade e propunha a quebra dos privilégios de acesso aos espaços das cidades. Configura-se uma politização que vai além da questão urbana porque se estende para o âmbito da justiça social e da igualdade. Tem como centro a questão da participação democrática na gestão das cidades, tão discriminada pela lógica excludente dos planos tecnocráticos das décadas de 60 e 70 séculos XX, apoiados apenas em saberes técnicos, discurso que omite as relações políticas e de interesse sobre o uso dos recursos públicos e ao mesmo tempo inibe a participação da sociedade, da população excluída. Discurso do saber técnico usado para omitir a dimensão política no planejamento público, ainda que esta dimensão sempre tenha estado presente, pois é constituinte da sociedade e presente nas ações do Estado. O discurso de “bem comum”, de interesse público, de atendimento ao povo brasileiro- escondem as disputas e interesses de classes que constituem as políticas públicas e que demonstram a quem elas se destinam e a quem os recursos públicos servem dos quais a população era considerada incapaz de saber, agir e decidir.
Assim, a busca pela efetivação da justiça social no meio urbano, que impulsionou a luta pela reforma urbana (ainda na década de 1960), deu frutos concretos no final do período da Ditadura Militar, a partir da discussão da questão urbana. No âmbito do MNRU (Criado em 1985), cujo ideário teve rebatimento na Assembleia Nacional Constituinte (1987-1988). Vindo dar origem ao Capítulo da Política Urbana na Constituição Federal de 88nos artigos 18215 e 183.
15 Art. 182. A política de desenvolvimento urbano, executada pelo Poder Público municipal, conforme diretriz geral fixadas em lei tem por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantir o bem-estar de seus habitantes.
22 Portanto a cidade que queremos na contemporaneidade, não pode ser desvinculada dos laços sociais, relação com a natureza, estilo de vida, tecnologia e valores estéticos que desejamos como respalda a Lei Federal no Art. 2º, inciso I, do Estatuto da Cidade;
I – garantia do direito a cidades sustentáveis, entendido como o direito à terra urbana, à moradia, ao saneamento ambiental, à infraestrutura urbana, ao transporte e aos serviços públicos, ao trabalho e ao lazer, para as presentes e futuras gerações. (BRASIL, 2001, s/p.)
Diante desse panorama, é preciso refletir sobre tal conjuntura, e propor caminhos em busca da garantia efetiva desses direitos. Porém sabemos que “a tarefa” não é fácil, pois quando falamos em Política Urbana, assim como outras: Assistência Social, Saúde, Educação, estamos falando de correlação de forças, em que as classes dominantes buscam legitimar a ordem existente e legitimar seus privilégios e os interesses econômicos acabam se sobrepondo aos interesses dos munícipes.
2.1. Direito à cidade e política urbana no Brasil recente
A questão urbana no Brasil passou por intensas transformações, como pudemos constatar no texto que abre este capítulo. O movimento de reforma urbana logrou a conquista de marcos legais na direção do direito à cidade, com a inclusão, em 2000, do direito à moradia como um direito social fundamental na Constituição Federal do Brasil. Com o surgimento do Estatuto da Cidade16 (Lei nº 10.057, de 10 de julho de 2001),
treze anos após a Constituinte, ratifica-se a função social da propriedade, representando um passo importante na formação da política urbana participativa e com controle social, que estabeleceu a obrigatoriedade da participação da sociedade civil na elaboração dos Planos Diretores nos municípios e instituiu uma série de instrumentos de política urbana (Conselhos de Política Urbana; os debates; audiências e consultas públicas; as conferências de desenvolvimento urbano; (art. 43 a 45).
23 O mencionado Estatuto se tornou um marco definitivo da nova concepção social das cidades. No entanto, a implementação do Estatuto depende dos municípios, por meio da incorporação dos instrumentos nos Planos diretores elaborados pelas prefeituras e aprovadas pelo legislativo.
Essa consciência política traduzida na luta pela reforma urbana e a explicação da necessidade de uma estrutura de gestão em nível federal que se ocupasse deste tema, culminou com a criação, em 2003 do Ministério das Cidades17, que significou um ponto de partida importante para todos os segmentos envolvidos com as lutas urbanas.
Portanto, somente a partir da criação do referido Ministério é que se instaura no Brasil, um processo de construção da Política Nacional de Desenvolvimento Urbano, dando início um processo de Conferências públicas nas três esferas de governo (Municipal, estadual e federal) marcado pela participação da sociedade civil, para a discussão das diferentes, o que possibilitou na conjuntura atual evidenciar ainda mais as contradições entre esta perspectiva de gestão democrática e medidas centralizadoras e desmobilizadoras, implementadas pelo atual governo federal e estadual.
A 1ª Conferência Nacional das Cidades inaugurou a discussão participativa das políticas urbanas que resultou na criação do Conselho das Cidades18 (ConCidade), gestão
democrática da Política Nacional de Desenvolvimento – PNDU com representação nos diversos segmentos sociais que atuam na cidade conforme assertiva de Maricato.
.
Para iniciar um amplo processo participativo de discussão e formulação do PNUD, o Ministério das Cidades convocou a primeira Conferência Nacional das Cidades, em 2003, e a segunda, em 2005. As conferências nacionais foram precedidas de conferências municipais e estaduais que trataram de debater teses e propostas previamente preparadas, bem como de eleger delegados para a conferência nacional. Cerca de 2.800 delegados (de movimentos sociais, entidades empresariais, sindicais, de pesquisadores de universidades de ONGs, de profissionais de arquitetura, engenharia e geografia e ainda de instituições governamentais, e legislativos) participaram dos encontros nacionais. (MARICATO, 2006, p. 215 e 216).
Neste ano estava prevista a 6ª Conferência Nacional das Cidades que foi suspensa por ato do governo federal (Decreto Federal 9.076/2017) que altera o cronograma da conferência e não estabelece nova data para sua realização. As
17O Ministério das Cidades é um ministério brasileiro criado em 1 de janeiro de 2003 com os objetivos de combater as desigualdades sociais, transformar as cidades em espaços mais humanizados e ampliar o acesso da população a moradia, saneamento e transporte.
18Órgão colegiado de natureza deliberativa e consultiva, integrante da estrutura do Ministério das Cidades e tem por finalidade estudar e propor diretrizes para a formulação e implementação da PNDU, bem como acompanhar a sua execução. Segmentos que o compõem: setor produtivo; organizações sociais; ONG’s; entidades profissionais, acadêmicas e de pesquisa; entidades sindicais; e órgãos governamentais, participam do processo de tomada de decisão sobre as políticas executadas pelo Ministério das Cidades, nas áreas de habitação, saneamento ambiental, transporte e mobilidade urbana e planejamento territorial.http://www.cidades.gov.br/conselho-das-cidades
24 conferências estaduais têm sido realizadas pela forte organização dos movimentos em defesa das cidades democráticas.
O Ministério das Cidades tem um conjunto de programas e ações nos setores de Saneamento Ambiental, Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana, Regularização Fundiária, Ordenamento Territorial para contribuir com as ações locais neste âmbito. São programas que existem desde 2003 e que podem beneficiar muito os municípios.
O Ministério das Cidades teve sua estrutura baseada nos três principais problemas sociais que afetam as populações urbanas, e que estão relacionados ao território, são eles: a moradia, o saneamento ambiental (que agrega água, esgoto, drenagem e coleta e destinação de resíduos sólidos) e as questões reunidas sob o tema do transporte da população urbana – mobilidade e trânsito.
(MARICATO, 2006 p. 215).
Portanto, o Brasil passa a contar com um conjunto de instrumentos urbanísticos que orientam todos os segmentos da sociedade envolvidos na construção das cidades, inclusive no respeito às diferentes necessidades que as pessoas com deficiência e mobilidade reduzida têm para viverem no espaço urbano. Afinal, o planejamento urbano de uma cidade, deve ser uma ação coletiva, onde gestores e sociedade participam de forma democrática.
As cidades são produzidas pela ação de indivíduos e coletivos e vão sendo configuradas de modo contraditório, entre interesses que, de um lado defendem uma cidade habitável e que assegure condições de vida e direitos sociais a todos e, de outro, que tem sua apropriação para fins privados e mercantis, produzindo cidades seletivas e segregadas socio-espacialmente.
Como podemos constatar, ao longo dos últimos anos, conquistamos instrumentos legais importantes para garantir direitos sociais nas cidades, os quais foram resultados de muitas lutas sociais, entretanto há que se considerar as ressalvas apontadas por Maricato:
[...] as forças sociais organizadas foram se desmobilizando e fragmentando - se compararmos com o vigor que acompanho a luta e aprovação da CF de 1988 e o Estatuto da Cidade de 2001, os espaços de participação institucional foram se ampliando [...]. (2014, p. 90).
E ao mesmo tempo em que estávamos debatendo o Estatuto da Cidade, sem nos apercebemos, simultaneamente uma política neoliberal que foi gradualmente internalizando no país (POCHMANN, 2010).
No Brasil o neoliberalismo teve uma adesão tardia comparada à dinâmica mundial. Nosso processo de democracia foi condicionado aos ditames conservador e neoliberal mundial. (SADER, apud BEHRING; BOSCHETTI, 2011).
25 Vale ressaltar o receituário neoliberal teve início no governo Sarney (1985 – 1990), mas foi no governo de Collor de Melo em seu breve período de governo (1990 - 1992) que o receituário neoliberal foi bruscamente imposto. Com o impeachment de Collor seu vice Itamar Franco assume a presidência da República, dando fim ao primeiro tempo do neoliberalismo no país. Todavia, com a eleição de Fernando Henrique Cardoso para presidência da República, o neoliberalismo retorna entre os anos de 1995 e 2002, se tornando o segundo e mais longo receituário neoliberal aplicado no Brasil. Esse conjunto de ideias que políticas econômicas capitalistas, defendem preços regulados pela lei de oferta e demanda pouca intervenção do governo no mercado de trabalho, privatização de empresas estatais, onde deve haver total liberdade de comercio para garantir o crescimento econômico e o desenvolvimento social de um país. Mas esse ideário político, não reduziu as desigualdades e a pobreza como se acreditava, ao contrário, geraram impactos negativos nas políticas sociais. Pois, no neoliberalismo, as políticas sociais ficam em segundo plano, sendo submetido à lógica das políticas econômicas o que acaba desenvolvendo ações paliativas, focalizadas, assistencialistas, eximindo o Estado de suas responsabilidades e passando-as para as família, e a solidariedade (ONG’s) e, dependendo do serviço a ser prestado, é repassado ao mercado, numa perspectiva mercantilista, a exemplo da saúde e previdência, com planos privados em ambas as áreas.
Assim, a tendência geral tem sido a de restrição e redução de direitos, sob o argumento da crise fiscal do Estado, transformando as políticas sociais - a depender da correlação de forças entre as classes socais e segmentos de classe e do grau de consolidação da democracia e da política social nos países – em ações pontuais e compensatórias direcionadas para os efeitos mais perversos da crise [...] prevalecendo o [...] referido trinômio articulado do ideário neoliberal para as políticas sociais, qual seja: a privatização, a focalização e a descentralização. Sendo esta última estabelecida não como compartilhamento de poder entre as esferas públicas, mas como mera transparência de responsabilidades para entes da federação ou para instituições privadas [...] (BEHRING; BOSCHETTI, 2011, p. 156).
Não podemos deixar de considerar as dimensões do processo político e social da política urbana no país, que foi marcada de forma ambígua e contraditória, segundo Ermínia Maricato [...] “Ambiente construído marcado por profunda desigualdade social, predação ambiental e aplicação arbitrária da lei.” (MARICATO, 2006, p. 211). Por um lado, os movimentos sociais e populares conseguem pautar o processo de redemocratização, por outro lado o projeto neoliberal de política urbana vai se difundindo e tornando-se hegemônico. É o que a seguir destacamos, a partir de análise de Maricato,
26 [...] o que restou de sujeitos que definem as políticas relativas às cidades é um número pequeno de indivíduos progressistas, no aparelho do Estado (MCidades, prefeituras, governos estaduais) e os empresários, principais interlocutores dos governos, única classe coesa e organizada. Desde os primeiros momentos, estes não jogaram o peso de sua representação nos conselhos participativos [...] buscaram ligação direta com a Presidência da República e a Casa Civil. O (Cndes), Conselho Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social, criado para atuar em relação direta com a presidência, abriu espaço para,de um lado, a profusão de conselhos - sobre diversos temas, em vários níveis de federação -ocupou as lideranças sociais que tiveram atendidas suas demandas fragmentadas por movimentos e regionalmente. Por outro, os empresários emplacaram suas propostas no PMCMV, que há muito estavam sendo ensaiados diretamente com o Planalto Central. Dessa forma, o governo atendeu os diversos interesses, enquanto que uma visão mais sistêmica da Política Urbana foi esquecida. (MARICATO, 2014, p. 90).
A luta pelo direito à cidade emergiu como contraposição a um modelo de urbanização excludente. Mas vale ressaltar que os movimentos sociais não foram os únicos que pautaram os rumos da política urbana no país, mas igualmente a política e a economia interferem na construção dos espaços urbanos.
2.2 Instrumentos e ferramentas de mobilidade e acessibilidade no planejamento urbano
O Brasil tem uma das legislações consideradas mais avançadas sobre os direitos das pessoas com deficiência. Antes da Lei de Acessibilidade no Brasil, os direitos individuais e sociais estavam estabelecidos a partir da Constituição Federal de 1934, que definiu, na legislação brasileira, que o Estado não era apenas garantidor de liberdade, mas tinha o compromisso de prestar serviços sociais destinados às Pessoas com Deficiência.
A Constituição de 1988 também trouxe dispositivos referentes à PcD
Título II - Dos Direitos e Garantias Fundamentais: CAPÍTULO I - Dos Direitos e Deveres Individuais e Coletivos. Art. 5º. Todos são iguais perante a lei, sem distinção de qualquer natureza, garantindo-se aos brasileiros e aos estrangeiros residentes no País a inviolabilidade do direito à vida, à liberdade, à igualdade, à segurança e à propriedade [...] CAPÍTULO II - Dos Direitos Sociais - Art. 7º. [...] Inciso XXXI - proibição de qualquer discriminação no tocante a salário e critérios de admissão do trabalhador portador de deficiência.
CAPÍTULO VII, Art. 37, inciso VII – a lei reservará percentual dos cargos e empregos públicos para as pessoas portadoras de deficiência e definirá os critérios de sua admissão. (BRASIL, 1998, s/p.).
27 Como tratava a liberdade de locomoção19 como um direito fundamental, vale ressaltar, que o próprio Estatuto da Cidade, apesar da ênfase na função social da propriedade urbana, mostrou-se insuficiente para tratar da questão de mobilidade. E somente com a criação do Ministério das Cidades a questão da mobilidade urbana ganha ênfase. Além da igualdade civil garantida nos direitos fundamentais, à igualdade exigida constitucionalmente às pessoas com deficiência se estendem à questão de remuneração salarial, à soberania; à cidadania; à dignidade da pessoa humana; os valores sociais do trabalho e da livre iniciativa; e o livre acesso aos concursos públicos.
Título III – Da Organização do Estado CAPÍTULO II, Art. 23 – Dá União – é direito do Estado dar assistência à saúde, proteção e garantia às pessoas portadoras de deficiência; Art.24, inciso XIV – proteção e integração social das pessoas portadoras de deficiência. Título VII – Da Ordem Social. Art. 203. CAPÍTULO II, Art. 203, inciso IV – a habilitação e reabilitação das pessoas portadoras de deficiência e a promoção de sua integração à vida comunitária; inciso V - a garantia de um salário mínimo de benefício mensal à pessoa Vde deficiência e ao idoso que comprovem não possuir meios de prover a própria manutenção ou de tê-la provida por sua família, conforme dispuser a lei. CAPÍTULO III, Art. 208, inciso III – atendimento educacional especializado aos portadores de deficiência, preferencialmente na rede regular de ensino; IV - acesso aos níveis mais elevados de ensino, da pesquisa e da criação artística, segundo a capacidade de cada uma. (BRASIL, 1998, s/p.).
O termo “portador de deficiência” que foi usado em parágrafo anterior, o foi nos termos jurídicos da questão, porém, deve ser evitado nas análises sociológicas, uma vez que as pessoas com deficiência não portam a deficiência, elas a têm, como vem nos afirmar Sassaki (2003) aquilo que se porta, pode-se deixar de portar quando se deseja (como por exemplo, uma carteira). Ainda segundo este autor, o termo “pessoas com deficiência” passou a ser utilizado em todos os documentos da Organização das Nações Unidas (ONU), desde a Convenção Internacional para Proteção e Promoção dos Direitos e Dignidades das Pessoas com Deficiência a partir da Declaração de Quito, de 11 de abril de 2003. Tal conceito, definido pela Organização Mundial da Saúde (OMS), busca evitar determinadas termologias que podem reforçar a segregação e a exclusão, pois a construção de uma verdadeira sociedade inclusiva passa também pelo cuidado com a linguagem.
Como pudemos constatar nos parágrafos anteriores, no que diz respeito à acessibilidade, esta não se restringe somente à possibilidade de entrar em um determinado local, ela tem outras relações. Representa ainda a possibilidade de as
19 Capítulo I, artigo 5º, inciso XV - é livre a locomoção no território nacional em tempo de paz, podendo qualquer pessoa, nos termos da lei, nele entrar, permanecer ou dele sair com seus bens; (BRASIL, 1988)
28 pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida viverem integrados em sua comunidade, em situação de igualdade de oportunidade, com mais autonomia e independência, no exercício pleno da cidadania e com participação ativa nos diversos domínios de atividade da sociedade.
A Política Nacional de Mobilidade Urbana20, foi e promulgada, em 3 de janeiro de 2012, sob a Lei Federal n. 12.58721, e entrou em vigor em 13 de abril, deste ano.
Até 2012, as questões de mobilidade urbana eram embasadas por ações restritas dos Municípios, reduzidas apenas à melhoria do transporte público. Um modelo de mobilidade, em que o pedestre não é priorizado, os espaços são pensados para a circulação dos carros. Praças, pequenos comércios e casas deram lugar às grandes vias para circulação de veículos. Os automóveis que passaram a reger a paisagem urbana pela opção governamental de muitos municípios, em adotar o “modelo de mobilidade baseado na matriz rodoviarista, especialmente no automóvel, [demonstra] o relativo desprezo pelo transporte coletivo [...]”. (MARICATO, 2014, p.86).
Assim, a mobilidade urbana torna-se uma das prioridades da pauta de planejamento das cidades, e prevê que os municípios com mais de 20 (vinte) mil habitantes deveriam apresentar um Plano de Mobilidade Urbana conforme determina a Lei nº 12.587, art. 18, inciso I. Além de “planejar, executar e avaliar a política de mobilidade urbana, bem como promover a regulamentação dos serviços de transporte urbano”, (BRASIL, 2012) o município também tem como atribuições, promover a acessibilidade para PcD e restrição de mobilidade de acordo com art. 24, inciso IV.
O Plano de Mobilidade Urbana é o instrumento de efetivação da Política Nacional de Mobilidade Urbana e deverá contemplar os princípios, os objetivos e as diretrizes desta Lei, bem como: a acessibilidade para pessoas com deficiência e restrição de mobilidade. (BRASIL, 2012, s/p).
Afinal, a acessibilidade é direito que garante à pessoa com deficiência ou com mobilidade reduzida viver de forma independente e exercer seus direitos de cidadania e de participação social, de acordo com a Lei nº 13. 146 Art. 53 (BRASIL, 2015). Ressaltando, que o PNMU possui diversos instrumentos e ferramentas, para promover
20Art. 1º A Política Nacional de Mobilidade Urbana é instrumento da política de desenvolvimento urbano de que tratam o inciso XX do art. 21 e o art. 182 da Constituição Federal, objetivando a integração entre os diferentes modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no território do Município. (BRASIL, 2012).
21Lei nº 12587/12 que dispõe de diversos instrumentos e ferramentas que usam integra os diferentes modos de transporte além de promover a Mobilidade e a Acessibilidade de pessoas e cargas.
29 a mobilidade, acessibilidade, e tem como objetivo, proporcionar acesso amplo e democrático à Cidade, conforme, o art. 2º.
A Política Nacional de Mobilidade Urbana tem por objetivo contribuir para o acesso universal à cidade, o fomento e a concretização das condições que contribuam para a efetivação dos princípios, objetivos e diretrizes da política de desenvolvimento urbano, por meio do planejamento e da gestão democrática do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana. (BRASIL, 2012)
Além de possibilitar ações e a criação de ferramentas que promovam o acesso universal da cidade, a Política Nacional de Mobilidade Urbana, conforme seu art. 5º tem como princípios promover,
I - acessibilidade universal; III - equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo; VI - segurança nos deslocamentos das pessoas; VIII - equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros. (BRASIL, 2012).
E em seu art. 7º A Política Nacional de Mobilidade Urbana possui as seguintes diretrizes e objetivos;
I - reduzir as desigualdades e promover a inclusão social; II - promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais; III - proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à acessibilidade e à mobilidade. (BRASIL, 2012).
A mobilidade urbana é um tema amplo, que vai além do debate sobre transporte urbano, pois entendemos que a qualidade de vida das pessoas está intimamente ligada às suas condições de locomoção cotidiana. E a falta de acessibilidade faz com que o deslocamento diário das PcDs e restrição de mobilidade se tornem reféns e altamente dependentes, fazendo com que sejam vistos como objeto de piedade, os levando a vivenciarem situações que causam constrangimentos e os impossibilitando de acessar serviços oferecidos pelo município, o que remete a violação de muitos dos seus direitos, dentre eles podemos citar; o direito de ir e vir, ao lazer, de viver em comunidade, trabalho, educação, saúde.
No que se refere à questão de mobilidade e acessibilidade a Lei de Mobilidade Urbana e a Lei da Inclusão da Pessoa com Deficiência, como já podemos verificar, dispõe de diversos instrumento e ferramentas para promover a mobilidade urbana e acessibilidade. No entanto o que se percebe é um arcabouço jurídico, composto por leis, regulamentos e normas técnicas, pouco aplicadas, e quando aplicadas vão de encontro aos interesses mercantilistas.
30 2.3. Mobilidade dos cidadãos no planejamento urbano de Paranaguá
A Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) Lei 12.587/12 determina que os municípios com mais de 20 mil habitantes, além de outros, elaborem e apresentem um plano de mobilidade urbana, para que as cidades sejam planejadas de forma ordenada. Os municípios contam hoje com um arcabouço que lhes dão suporte para a implantação de várias ações destinadas a garantia da acessibilidade para PcDs e com mobilidade reduzida. São leis federais, estaduais, municipais, decretos e normas técnicas que apresentam obrigações e parâmetros para o desenvolvimento de suas ações, e compete aos poderes públicos municipais, respectivamente - câmara de vereadores e o poder executivo (prefeitura) - legislar sobre os assuntos de interesse local e executá-los através de políticas públicas.
Ao poder Executivo, cabe realizar as determinações das leis e implantar de modo eficaz, as políticas públicas locais necessárias para a promoção da melhoria da qualidade de vida da comunidade que esta sob sua responsabilidade, e de acordo com a divisão dos poderes estabelecida pela Constituição no seu art. 2º (BRASIL, 1988).
Desta forma a municipalidade pode remodelar a sua legislação para adequá-la às mudanças ocorridas nas legislações federais e nas normas técnicas, como forma de garantir às PcDs e mobilidade reduzida acesso pleno ao sistema de mobilidade. Todavia, para que possamos verificar sua efetividade e alcance às pessoas, se deve levar em conta como estas se materializam e a especificidade de cada município. Pois cada espaço urbano apresenta suas especificidades, particularidades e singularidades. A exemplo da urbanização ocorrida no município de Paranaguá, que se deu à custa da ocupação desordenada. Esse crescimento desordenado vem contribuindo negativamente para a aplicabilidade das leis no que se refere à questão da acessibilidade dentro do plano de mobilidade urbana. De acordo com as informações de profissionais ligados ao tema em questão, as quais foram obtidas através de entrevistas semiestruturada, destaca-se que as áreas de ocupações irregulares se desenvolveram ao redor de postes de energias, um dos primeiros serviços a chegar nessas áreas. Assim, as casas ficaram muito próximas aos postes e, consequentemente, quando as ruas foram pavimentadas, não sobraram espaços para as calçadas. E as questões ambientais e atitudinais da população inviabilizam a efetivação da acessibilidade de acordo com as leis de acessibilidade e mobilidade urbana.
31 Ainda de acordo com os profissionais, falta para o município, emitir normativas municipais que levem em conta a especificidade local. Cabe ressaltar que Paranaguá é uma cidade histórica e portuária e, portanto, essas duas características são fatores condicionantes da mobilidade urbana e de sua limitação e o não atendimento às exigências da complexidade urbanística que ocorreu e ainda ocorre no desenvolvimento da cidade é visível.
Além de não haver uma articulação com as secretarias do município, o Plano de Mobilidade de Paranaguá foi realizado através da Comissão de Mobilidade Urbana, sob coordenação da Secretaria Municipal de Planejamento, Orçamento e Gestão durante o período de 01 de agosto de 2015 a 10 de janeiro de 2016. A elaboração do plano é prevista na Lei Complementar 64/2007, que faz parte do Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado de Paranaguá (PDDI), o qual dispõe sobre o plano viário do município, sendo que o artigo 1º, §1º afirma:
O sistema de circulação e de transportes do município de Paranaguá será objeto de plano específico a ser desenvolvido pelo Município de Paranaguá, de acordo com as diretrizes estabelecidas na Lei do Plano Diretor e na Lei de Zoneamento do Uso e Ocupação do Solo e conforme o que estabelece a presente lei, quanto à circulação viária, transportes coletivos, de carga e passageiros e circulação de pedestres. (PARANAGUÁ, 2007a).
A falta de acessibilidade observada no município gera acidentes e danos à comunidade. A presença de árvores, postes rampas e entulhos nas calçadas não estão favorecendo a mobilidade urbana. Infelizmente, esse cenário é visto no centro e também nos bairros. Diversas são as dificuldades encontradas pelas pessoas com deficiência e mobilidade reduzida. E de acordo com a Lei n. 10.098/2000 estabelece critérios para promover a acessibilidade, isto é, prevê a eliminação de barreiras e obstáculos que limitam ou impeçam o acesso, a liberdade de movimento e circulação com segurança. E de acordo com a Lei complementar n. 68 (PARANAGUÁ, 2007b), a qual dispõe sobre normas relativas ao código de posturas do município de Paranaguá, as calçadas públicas são de responsabilidade exclusiva dos proprietários. Estes são possuidores do domínio útil ou a qualquer titulo, de imóveis, no tocante a sua construção, restauração, conservação e limpeza, observando as normas e padrão a serem fixados em legislação especifica.
32 3. REFLEXÕES SOBRE O DIREITO À CIDADE
A dinâmica histórico-social e econômica do município de Paranaguá, com o passar dos anos foi se modificando, bem como a natureza dos produtos transportados para o Porto de Paranaguá e a forma de movimentação das mercadorias. A partir da metade do século XVIII, durante o século XIX e até a metade do século XX, a movimentação de erva-mate, madeira, açúcar, café, foram expressões dos produtos mais importantes para a economia do país na época, e seu fluxo para a exportação passavam pelo porto de Paranaguá. Apesar de continuar a ser a principal opção de escoamento da produção agrícola, o porto paranaense tem agora como carro-chefe, a soja, responsável por mais de 22% de todo o volume movimentado. Abrindo também as portas para a diversificação de diferentes tipos de carga. Por exemplo, as mercadorias de carga geral (máquinas e peças industriais e produtos de alto valor agregado), fertilizantes, derivados de petróleo, açúcar, farelos e milho. (JB LITORAL, 2018).
Os problemas urbanos não se limitam a uma questão de engenharia e desenho urbano, mas questões mais complexas. As grandes transformações e mudanças envolvem não só os aspectos qualitativos e quantitativos, mas também todo o contexto político, econômico, legal e social, os quais, no modo de produção capitalista são movidos por lucros e interferem de forma direta no planejamento urbano de uma cidade. Cabe ressaltar que o crescimento urbano do município, se desenvolve mais ao sabor de interesses econômicos (expansão do porto) 22 como podemos constatar pela impressa
local.
A TCP - empresa que administra o Terminal de Contêineres de Paranaguá, finalizou o projeto de ampliação do parque de tomadas para contêineres de cargas refrigeradas (reefer), com a instalação de 672 novas unidades. O Terminal passa a contar com 3. 624 tomadas reefer, o maior número disponível entre os terminais da América Latina [...] motivados pelo aumento crescente da demanda de exportações de cargas refrigeradas. (DIÁRIO DO COMÉRCIO, 2018a, p.05).
O plano elaborado pela APPA para os portos do Estado prevê um cenário até 2030. Neste período, a demanda de movimentação de cargas no Paraná deverá
saltar das atuais 50 milhões de toneladas para 83 milhões de toneladas [...]. (DIÁRIO DO COMÉRCIO, 2018b, p.05).
O diretor de Outorgas do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Ogarito Linhares, divulgou de forma simples 10 metas que poderão ser cumpridas até 2035 transformando o Porto de Paranaguá. [...]. Confira algumas
22Art. 3º A exploração dos portos organizados e instalações portuárias, com o objetivo de aumentar a competitividade e o desenvolvimento do País, devem seguir as seguintes diretrizes: I - expansão, modernização e otimização da infraestrutura e da superestrutura que integram os portos organizados e instalações portuárias.
33 metas a serem alcançadas: 4. Construção de Armazém para movimentação de Celulose e Papel; 6. Ampliação do Pátio de Veículos; 7. Ampliação do Terminal de Contêineres de Paranaguá TCP (um berço e pátio de contêineres); 9. Novo acesso rodo ferroviário (Ayrton Senna). 10. Ampliação do Pátio de Triagem de Caminhões. (DIARIO DO COMÉRCIO, 2018c, p.05).
A priorização de pensar a destinação do espaço público para o suporte logístico ao Porto, tem feito com que localidades antes habitadas por muitas residências, como é o caso da Vila Becker, venham aos poucos a sofrerem uma desconfiguração como um local de imóveis habitacionais em favor do interesse econômico predominante. Por causa disso, muitos moradores, sob a alegação de que a atividade dos terminais causa riscos de saúde para a população, aceitaram deixar a região para passar a viver em um novo bairro denominado Porto seguro, que fica a cerca de 15 quilômetros de onde residiam. O que acaba descaracterizando o espaço público, e expulsando os moradores locais para áreas mais afastadas e distantes do seu local de emprego. Criam-se novos bairros, onde quase tudo é construído com a mesma cara, sem muita atenção à arquitetura, desconsiderando as relações sociais e de vizinhança dos moradores. O que pressupõe que as decisões orbitam em torno do interesse principal: lógica do mercado, não pela lógica da cidadania, e muito distante de serem consideraras as Pessoas com Deficiência e mobilidade reduzida. Como pudemos constatar, o capital financeiro interfere na construção do espaço urbano.
Diante dessa conjuntura se faz necessário questionamento sobre o direito à cidade, problemas de mobilidade urbana, déficits habitacionais, acessibilidade, sustentabilidade ambiental, bem como os modelos de políticas públicas necessárias para assegurar tal direito. Debates referentes ao tema estão sendo produzidos em pesquisas e na mobilização política da sociedade, através de coletivos em torno da questão. Porém, o que verificamos é que os reflexos desse debate nacional não ressoaram no município, de Paranaguá.
Acreditamos que a expansão urbana não é o problema, entendemos que ela deva ocorrer, mas deve considerar a defesa do interesse coletivo e dos recursos naturais. O que não pode ocorrer é o desequilíbrio entre os objetos econômicos e a necessidade e importância de os cidadãos conviverem em espaços com mais equidade e inclusivos. Equilibrar a balança é preciso, as cidades precisam de planejamento urbano mais equitativo e que viabilizem qualidade de vida para toda população. Maricato (2009) nos lembra que Peter Marcuse afirma que a “noção de direito à cidade implica não apenas mudanças sociais, mas também mudanças espaciais” (MARCUSE, apud MARICATO, 2009, p. 83). Valendo ressaltar, conforme já demarcado anteriormente, que os
34 municípios contam hoje com um conjunto de instrumentos jurídicos que lhes dão respaldo para promover a acessibilidade, são leis federais, estaduais, municipais, decretos e normas técnicas que apresentam obrigações e parâmetros para a efetivação de ações que contribuam na promoção da acessibilidade e no acesso universal à cidade.
Também devemos considerar que as PcDs com restrição de mobilidade têm necessidades diferentes para acessar à cidade e as barreiras físicas existentes no ambiente urbano, os privam de acessar de maneira equânime os serviços que a cidade oferece (saúde, educação, lazer, cultura, emprego). Tal privação contribui para a redução de oportunidades. Reforçando, o fenômeno da desigualdade de oportunidades e da segregação espacial, que os excluem socialmente. Tais impactos desta situação serão sentidos sobre as atividades sociais básicas: trabalho, educação e lazer, sendo deveras possível imaginar um lugar democrático habitado por pessoas privadas da garantia de usufruir dos bens e serviços indispensáveis à vida cotidiana.
No Brasil, de acordo com os dados da Pesquisa Nacional de Saúde (PNS, 2013, s.p.), “estima-se que dentre 200,6 milhões de pessoas residentes em domicílios particulares permanentes, em 2013, 6,2% possuíam pelo menos uma das quatro deficiências23”; ou seja, uma parcela considerável da população.
A existência de barreiras econômicas, sociais e as físicas, atingem a população, cuja acessibilidade é drasticamente reduzida, impondo a eles uma segregação socioespacial e negando acesso a bens e serviços que a cidade oferece. Ficando exposta e submetida ao preconceito, à violência, exclusão de direitos sociais, sendo que esses estão previstos na Carta Magna de 1988 conforme consta no capítulo II Dos Direitos Sociais Art. 6º; a educação, a saúde, a alimentação, o trabalho, a moradia, o transporte, o lazer, a segurança, a previdência social, a proteção á maternidade e à infância, a assistência aos desamparados, na forma desta Constituição. (BRASIL, 1988, s/p). Conforme a Lei n. 13.146/2015 (BRASIL, 2015), em seu artigo 3º, inciso IV.
Portanto entende-se que as barreiras não só limitam geograficamente, mas também impedem a participação das pessoas nos espaços públicos, na cidade, em igualdade de condições e oportunidades. Tais barreiras limitam o acesso ao trabalho, estudo, lazer. E segundo a Lei nº 13.146, capítulo I inciso IV define barreira como:
Qualquer entrave, obstáculo, atitude ou comportamento que limite ou impeça a participação social da pessoa, bem como o gozo, a fruição e o exercício de seus direitos à acessibilidade, à liberdade de movimento e de expressão, à comunicação, ao acesso à informação, à compreensão, à circulação com
