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BRASILEIROS NAS PISTAS DO MUNDO

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Academic year: 2021

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BRASILEIROS

NAS PISTAS

DO MUNDO

RACING fez uma lista dos

pilotos brasileiros que

mais se destacam no cenário

do automobilismo

internacional e levam

a bandeira do Brasil para os

principais autódromos

do mundo em 2013.

De categorias de acesso às

outras já consagradas, nossos

representantes fazem bonito

lá fora e abrem caminho para

outros seguidores

ANDRÉ

NEGRÃO

AUGUSTO

FARFUS JR.

BRUNO

BONIFÁCIO

GUSTAVO

LIMA

LUCAS DI

GRASSI

LUIZ

RAZIA

FELIPE

GUIMARÃES

NICOLAS

COSTA

LUCAS

FORESTI

NELSINHO

PIQUET

YANN

CUNHA

PIETRO

FITTIPALDI

FELIPE

NASR

MIGUEL

PALUDO

PIPO

DERANI

OSWALDO

NEGRI JR.

RAFAEL

SUZUKI

VICTOR

FRANZONI

VICTOR

CORREA

PIETRO

FANTIN

CHRISTIAN

FITTIPALDI

(2)

por Cleber Bernuci fotos divulgação

A

presença brasileira nos pódios da Fórmula 1 – ou até mesmo pura e simplesmente na categoria – pode estar perto de um fim. Apesar do risco de em 2014 não ter nenhum brasileiro alinhan-do no grid, essa possibilidade, apesar de real, tem pouquíssimas chances de se concretizar. Felipe Massa anunciou que não fica na Ferrari para a próxima tem-porada e já se mexe nos bastidores para garantir um lugar competitivo, com boas chances em algumas equipes.

Mas, e depois que Felipe Massa resol-ver pendurar o capacete? Felipe Nasr está batendo às portas da categoria, embora ultimamente nem o título da GP2 esteja servindo de garantia para um cockpit na mais almejada competição do planeta. E depois dele? Há uma série de bons – po-rém poucos – jovens brasileiros dispu-tando as mais diversas categorias de base do automobilismo europeu com o sonho de um dia chegar à Fórmula 1. O tricam-peão mundial Jackie Stewart resume bem o quão estreito é o gargalo: “No mundo, há milhões de pilotos. Alguns milhares conseguem correr de maneira

competiti-va, vencendo; algumas centenas conse-guem viver disso... Mas apenas 24 são pi-lotos de Fórmula 1”.

A última safra dos pilotos brasileiros na F1 – independentemente do fato de se venceram ou quanto tempo lá permane-ceram – vem de gerações inicialmente preparadas em solo pátrio para enfrentar os desafios do automobilismo europeu. Uma época em que as fabricantes inves-tiam e os grids eram cheios.

“Eu peguei uma fase em que o automo-bilismo de base era muito forte no Brasil. Fiz uma temporada de Fórmula Ford e duas de Fórmula 3 Sul-Americana antes de partir para a Inglaterra. E tenho certe-za de que cheguei bem preparado na F3 Inglesa pelo que aprendi correndo aqui. As categorias eram muito fortes e o nível da concorrência era parecido”, destaca Christian Fittipaldi, piloto da GrandAm, nos EUA, ao lado de Oswaldo Negri Jr. e Antonio Pizzonia, e que tem passagens por Fórmula 1, Indy, Nascar e Stock Car.

“No ano em que fiz a F3 Sul-America-na, tínhamos uns seis ou oito pilotos que eram ‘casca’, e de dez a 12 carros com chances reais de vencer no fim de sema-na. Fizemos provas em Alpinar e Monte-vidéu, no Uruguai, em que tivemos 30

carros no grid, e no campeonato todo a média era entre 18 e 22 carros. Era muito competitivo, e isso me ajudou muito nas categorias de base pela Europa”, conta.

Para Christian, hoje com 42 anos e vi-vendo do automobilismo, não existe no país uma categoria que possa receber os pilotos recém-saídos do kart. Além disso, a Fórmula 3 Sul-Americana não tem ser-vido de base para preparar pilotos visan-do o desafio visan-do outro lavisan-do visan-do Atlântico. “Não existe mais categoria de base no Brasil. O moleque corre um pouco de kart e já enxerga outras opções nos Esta-dos UniEsta-dos ou na Europa. A coisa pega na saída do kart. O kartismo brasileiro é forte, há boas competições e muita gente boa envolvida; mas depois disso tem um buraco, não há nada. O que fazer depois? O garoto começou a correr com dez, 12 anos, e se ele tiver sucesso, com 16 ou 17 ele quer ir para o monoposto. A F3 daqui atualmente não prepara para correr nas outras categorias lá fora, pois a diferença de nível é muito grande. São apenas sete ou oito carros, sendo que três ou quatro deles são colocados apenas para fazer nú-mero”, afirmou.

“O Fórmula 3 é um carro muito forte para quem sai do kart”, destaca Pipo

De-rani, 19, piloto da Fórmula 3 Europeia. “As reações do kart são extremamente rápidas, mas ter quase 300 cavalos nas su-as costsu-as te empurrando é su-assustador, em um primeiro momento”, diz o paulista, um dos que optaram por iniciar a carreira direto na Europa, inclusive já desde o kart. “A ideia foi mais por participar de campeonatos de nível mundial e saber o quanto eu tinha de melhorar. Temos bons pilotos e bons campeonatos de kart no Brasil, mas na Europa já tem gente olhan-do, há equipes de kart com laços muito estreitos com equipes de Fórmula 4, Fór-mula Renault, FórFór-mula 3, e isso te dá uma oportunidade bacana, existe o contato direto e dá para o piloto se programar”, explica Derani.

Até o final dos anos 1990, havia duas opções para quem saía do kart: a Fórmula Ford e a Fórmula Chevrolet; dali o passo para a Fórmula 3 (realmente) Sul-Ameri-cana, competitiva, forte, com pilotos bra-sileiros, argentinos e uruguaios. A F3 en-cara um declínio que já vem de praticamente uma década; Ford e F--Chevrolet não existem mais e no início dos anos 2000, por iniciativa da Renault e do ex-piloto Pedro Paulo Diniz, foi criada a Fórmula Renault, responsável por

tra-zer uma grande quantidade de bons kar-tistas ao automobilismo brasileiro e mun-dial, formando base.

A Fórmula Renault brasileira fez dois pilotos para a Fórmula 1: Nelsinho Pi-quet, que correu algumas provas da cate-goria-escola, e Lucas di Grassi, que foi o vice-campeão no ano de estreia. “Correr no Brasil me ajudou a ganhar experiên-cia. No entanto, era um campeonato ex-tremamente competitivo na época para quem estava saindo do kart, e aquele era um passo importantíssimo”, lembra o atual piloto da Audi no Mundial de En-durance. Naquele ano, 2002, a Fórmula Renault tinha transmissão ao vivo em TV aberta e prêmios em dinheiro. Ajudou a formar pilotos como di Grassi, Piquet, Allam Khodair, Sérgio Jimenez, Marcos Gomes, Daniel Serra, entre tantos outros.

A F-Renault acabou ao final de 2006 e sua substituta veio só em 2010, por inicia-tiva de Felipe Massa e da FIAT com a criação da Fórmula Futuro, também des-tinada aos pilotos que saíam do kart. Também com a mesma receita: televisada e com prêmios ao campeão – uma tem-porada na academia de pilotos na Ferrari, disputando a Fórmula Abarth na Itália. O premiado foi o carioca Nicolas Costa, de

21 anos, e que fez sucesso em seu primei-ro ano na Euprimei-ropa, levando os títulos ita-liano e europeu da F-Abarth.

“Sair do Brasil para correr na Europa é um choque muito grande, porque tudo é diferente: temperatura, idioma, cultura, comida. A primeira vez que corri na Itália fazia seis graus e fez muita diferença mo-rar sozinho, longe da família e dos ami-gos, ainda mais quando se tem menos de 20 anos. Na pista, o nível da concorrência era mais alto, havia pilotos mais experien-tes, mas foi um aprendizado enorme, tan-to para minha carreira, como para a mi-nha vida”, afirma Nicolas, que neste ano fez três provas da Pro Mazda na América do Norte e conquistou três 3os lugares – depois de dez meses sem competir por falta de patrocínio.

Um dos fatores para este choque de re-alidade é a cultura. “A maior dificuldade é na comunicação, mas não no idioma em si. Correndo no Brasil isso é mais fácil e cria-se um ambiente muito mais familiar com a equipe, enquanto na Europa é exa-tamente o contrário, você não pode criar tal clima, senão passam por cima. No Brasil, o suporte da equipe e do engenhei-ro são maiores, e na Euengenhei-ropa você tem de mostrar personalidade”, explica Rafael Bruno Bonifácio,

Fórmula Renault

André Negrão, World Series

João Paulo Oliveira, SuperGT no Japão Lucas Foresti, World Series Gustavo Lima, Fórmula 4 César Ramos, Blancpain Endurance Series Fernando Croce, Superstars GT Sprint Pietro Fittipaldi, F4 inglesa e F-Renault

(3)

Suzuki, que tem passagens pela F3 Alemã e pela Japonesa, hoje disputa o GT Open na Europa e tem sua empresa de gerencia-mento de carreiras.

Colega de Suzuki na mesma equipe, Luiz Razia é o último representante da ge-ração de pilotos formada na F-Renault brasileira, passo que deu antes de se tor-nar campeão da F3 Sudam em 2006. “Pe-guei uma das últimas fases de categorias--escola no Brasil. A Fórmula Renault continua muito forte e tradicional na Eu-ropa, com vários campeonatos. Tanto ela, como a F3, me ajudaram muito e cheguei aqui com uma boa base. Acho que, nesta fase, o meu único erro foi ter vindo para a Europa e ido correr direto na F3000; ti-vesse talvez feito mais um ano de F3 aqui, a adaptação teria sido ainda melhor”, dis-se o vice-campeão da GP2 de 2012.

O início da década de 1970 levou uma série de pilotos brasileiros para a F1 e dois em especial fizeram parte do pelotão de elite: Emerson Fittipaldi e José Carlos Pa-ce. E, perguntado sobre a razão do suces-so dos pilotos tupiniquins na F1, uma frase atribuída a Jackie Stewart ajudava a resumir: “Deve ser a água que eles be-bem”. Pois a fonte, agora, está quase seca. COMO VOLTAR A SER O QUE ERA?

A receita já se provou vencedora no passado: custos baixos, envolvimento de fabricantes, grandes patrocinadores, transmissão de TV e apoio político por parte dos órgãos competentes. Já funcio-nou com a Fórmula Vê e Super Vê, com a F-Ford, F-Chevrolet, F-Renault e, por um curto período de tempo, com a F-Futuro. Categorias que formaram pilotos para vá-rios cantos do mundo e que, não, a grande maioria não chegou à Fórmula 1, mas te-ve a oportunidade de se profissionalizar e hoje vive fazendo o que gosta: pilotando, de maneira competitiva e assalariada, um carro de corrida no limite.

“É essencial que exista um degrau para o piloto que sai do kart no Brasil. O piloto sai muito jovem e esta experiência, mes-mo que de curto prazo, correndo de car-ro, perto da família, dos amigos, com mais apoio, traz muita sustentação técni-ca e também mental. Pelo menos ele vai para a Europa já com alguma noção”, aponta Rafael Suzuki.

OS CAMINHOS A SEREM SEGUIDOS RUMO À F1

Felipe Nasr aparece como o candidato mais perto de uma vaga na categoria má-xima do automobilismo, em um planeja-mento de carreira minunciosamente cal-culado por seu empresário Steve Robertson – o mesmo de Kimi Räikko-nen –, em conjunto com o pai e o tio do piloto, Samir e Amir Nasr, dupla de am-pla vivência no automobilismo brasileiro. O piloto conta com apoios importantes e deve desembarcar na Fórmula 1, senão em 2014, em 2015.

Mas além dele há uma verdadeira le-gião de brazucas nas categorias de base perseguindo o mesmo sonho pela Euro-pa. O trajeto comum passa por categorias destinadas a pilotos recém-saídos do kart, como a Fórmula Abarth, a Fórmula

Renault e a Fórmula 4 Inglesa; depois, o salto para a F3 e aí uma linhagem de esco-lhas que pode passar pela GP3 ou o salto direto para a World Series ou a GP2.

A questão é que somente o talento não tem sido garantia suficiente para que um piloto rompa a barreira que o separa da Fórmula 1. “Acontece o seguinte: o cara vai de World Series e ganha o campeona-to. Isso não quer dizer que ele vai chegar na F1, porque as equipes querem saber se o piloto sabe andar com um pneu como o Pirelli. Então você tem que ir para a GP2, gastar um ou dois milhões de euros pela temporada. E primeiro, vai correr para aprender a usar o pneu, e só na tempora-da seguinte é que vai tentar lutar pelo tí-tulo. Aí, você até ganha o campeonato, como aconteceu com o (David) Valsec-chi, com o (Giorgio) Pantano, mas tem

que levar dinheiro para ser terceiro piloto de uma equipe média, ou correr de Ma-russia ou Caterham. Esse é o grande ‘x’ da questão”, desvenda Pipo Derani. “O cam-peão da World Series do ano passado está em casa sem fazer nada”, destaca Pietro Fantin, piloto da categoria, referindo-se ao holandês Robin Frijins.

São reflexos da mudança no mercado, causada principalmente pela crise mun-dial de 2008, na opinião do empresário Geraldo Rodrigues. “Antigamente, você podia traçar uma estratégia para os pri-meiros anos e, se o piloto tivesse bons re-sultados, a carreira dele automaticamente alavancava sem levar dinheiro. Depois da crise mundial, até mesmo pilotos tops passaram a ter de levar dinheiro. Aconte-ceu com o Rubens (Barrichello), acontece com o Tony (Kanaan), por exemplo. Miguel Paludo, Nascar Truck Oswaldo Negri Jr., GrandAm, Estados Unidos Pipo Derani, Fórmula 3 europeia Pietro Fantin, World Series Nicolas Costa, Pro Mazda Series

Felipe Guimarães, Fórmula 3 Inglesa Rafael Suzuki, GT Open Nelsinho Piquet, Nascar Nationwide

O BRASIL,

HISTORICAMENTE

,

EXPORTOU BONS

PILOTOS PARA O

AUTOMOBILISMO

INTERNACIONAL.

EMERSON FITTIPALDI

FOI O PIONEIRO NA F1 E

NA FÓRMULA INDY

(4)

A estratégia hoje é fazer um trabalho no qual você possa se profissionalizar co-mo piloto e manter seus patrocinadores funcionando como uma plataforma gera-dora de negócios, e não apenas como um mero dependente. Só a habilidade, infe-lizmente, não garante mais o futuro de um piloto”, atesta.

OS BRASILEIROS LÁ FORA: QUEM SÃO E ONDE CORREM?

Nas categorias mais de base, o Brasil está representado por Pietro Fittipaldi e Gustavo Lima na Fórmula 4 Inglesa, pelo próprio Pietro também na Fórmula Re-nault Inglesa, por Bruno Bonifácio em dois campeonatos da F-Renault (Alps e Eurocup), Victor Franzoni também na Eurocup; Felipe Guimarães na Fórmula 3 Inglesa (também disputa o campeonato da Sul-Americana), Pipo Derani na Fór-mula 3 Europeia e uma legião de brazu-cas na World Series: André Negrão, Lubrazu-cas Foresti, Pietro Fantin e Yann Cunha, além de Felipe Nasr, na GP2.

O caso de Pietro, neto de Emerson Fit-tipaldi, é de destaque pela mudança de rumos. Nascido nos Estados Unidos, Pie-tro começou no kart e tinha direciona-mento da carreira com foco na NASCAR. Disputou a Late Model em 2011, venceu o campeonato correndo em ovais, subiu de categoria no ano seguinte e foi o estre-ante do ano. A habilidade e o destaque renderam ao garoto de 17 anos uma vaga no programa de pilotos capitaneado pelo bilionário mexicano Carlos Slim na Es-cuderia TelMex, a mesma que revelou Sérgio Perez e Estéban Gutierrez para a Fórmula 1.

“Surgiu essa oportunidade dada pelos meus patrocinadores e meu avô me

aju-dou na escolha. Estamos dando um passo de cada vez, e esta temporada tem servi-do para eu ganhar experiência com os monopostos, para adaptação”, diz o pilo-to, que tem se revezado entre a Fórmula 4 – onde já venceu uma prova, em Brands Hatch – e a Fórmula Renault Inglesa. “Foi difícil vir de um carro pesado para um bem mais leve, com aerodinâmica, mas cada vez que entro no carro eu me-lhoro, eu aprendo. Ano que vem vamos para cima para ganhar o campeonato”, diz Pietro, seguindo os mesmos passos do avô na jornada europeia.

O brasiliense Gustavo Lima, também de 17 anos, chegou a fazer algumas pro-vas na Fórmula 3 Sul-Americana antes de embarcar para a Europa. E a opção se dá pelo mesmo motivo: técnica. “O grid é maior, vou correr contra os mesmos pilo-tos por um bom tempo, então um dia em uma GP2 ou até mesmo na F1, serão ad-versários já conhecidos; vou correr prati-camente nas mesmas pistas em todas as categorias e hoje, na Fórmula 4, a questão financeira pesou bastante porque eu gas-taria a mesma coisa para correr de F3 no Brasil com menos provas e grids meno-res, enquanto aqui a concorrência é bem forte e terei mais tempo de pista”, elencou.

Pietro Fantin está do outro lado do Atlântico há quase três anos. Estreou na F3 Inglesa em 2011, fez pódios, poles, venceu duas corridas e hoje é piloto da Arden-Caterham na World Series. “Estou aprendendo bastante e a ideia é fazer mais um ano. Infelizmente o dinheiro fa-la bem mais alto no atual momento e não basta ser campeão para subir na carreira, e correr atrás de patrocínio no Brasil an-da bem difícil. Tomara que em dois anos esta situação melhore, que os orçamentos

baixem um pouco e que o talento volte a falar mais alto”, afirmou.

EXISTE VIDA FORA DA F1

A Fórmula 1 é o grande sonho do pilo-to que corre de kart. É o que move pilo-todo seu planejamento de carreira. Mas e se a Fórmula 1 não der certo? A primeira res-posta foi dada na metade da década de 1990, quando houve um verdadeiro êxo-do de brasileiros das categorias de base na Europa cruzando o oceano rumo aos Es-tados Unidos para competir na Fórmula Indy: Gil de Ferran, Tony Kanaan, Helio Castroneves, Felipe Giaffone, Vitor Meira e vários outros.

De uns anos para cá a Europa – e tam-bém o Brasil – têm oferecido alternativas. No Brasil o caminho da profissionaliza-ção para muitos pilotos atende pelo nome de Stock Car. Muitos pilotos que um dia foram promissores ao volante de um mo-noposto hoje vivem do automobilismo guiando os bólidos da maior categoria brasileira, e exemplos não faltam, como Allam Khodair (na Stock Car e no FIA GT pela equipe BMW), Daniel Serra, Sérgio Jimenez (no mesmo caso de Kho-dair), Marcos Gomes, Ricardo Maurício e Átila Abreu encabeçam a lista.

Na Europa o maior expoente desta filo-sofia é o curitibano Augusto Farfus Ju-nior, de 30 anos, piloto oficial da BMW no DTM, o campeonato alemão de turis-mo. Mesmo os títulos na Fórmula Re-nault e na Fórmula 3000 Europeia e um contrato assinado com uma equipe de Fórmula 1 não lhe garantiram a entrada na principal categoria. Foi quando ele en-controu o caminho do turismo e, logo em seguida, foi contratado pela fabricante bávara. Primeiro no WTCC e, depois, no

DTM, onde já acumula três vitórias e é o atual vice-líder da temporada.

“O meu sonho, como o de qualquer ou-tro menino da minha situação naqueles anos, era chegar à Fórmula 1. Eu estava pronto, tinha ganhado a F3000, que é equivalente à World Series hoje em dia, e então encontrei um problema enfrentado por mais de 90% dos jovens pilotos, que é o aporte financeiro. O talentão não leva mais, infelizmente é o patrocinador, a re-de re-de contatos, o dinheiro, e isso mata a carreira de muitos jovens promissores as-pirantes à F1”, relata Farfus, que chegou a ter um contrato assinado com uma equi-pe – que ele prefere não revelar o nome. “Eu ia fazer os treinos de sexta-feira dos três GPs finais de 2005 e seria titular em 2006, com a palavra dos patrocinadores e investidores. Só faltavam os pagamentos, mas quando eu vi que não ia conseguir concretizar o que havia prometido, nós falamos com o time e cancelamos o negó-cio. A vida nos ensina com o tempo e essa foi a minha sorte, porque no ano seguinte surgiu o contato com a BMW e aí dei continuidade na minha carreira com eles”, diz.

Lucas di Grassi figurava nas listas como as novas promessas da Fórmula 1. Obteve destaque no automobilismo de base na Europa, competiu contra pilotos fortes, venceu Robert Kubica e Sebastian Vettel para vencer o dificílimo GP de Macau de Fórmula 3, foi eleito o melhor piloto da GP2 em 2008, fazia parte do programa de desenvolvimento de pilotos da Renault e finalmente, em 2010, ele chegou lá.

Chegar não é suficiente, porque Lucas estreou na F1 por uma equipe também estreante, a Virgin – hoje Marussia. Difi-culdades com o carro e com orçamento

também impediram sua continuidade na categoria e, depois de um ano como pilo-to de testes da Pirelli, desenvolvendo os pneus da F1, uma nova porta abriu-se na carreira do piloto de 29 anos – o de corri-das de endurance, juntamente com Bru-no Senna e Fernando Rees, na WEC.

Contratado pela Audi para o programa de protótipos (LMP1), Lucas fez, desde setembro do ano passado, quatro corridas com a equipe, e finalizou todas elas no pódio. Estreou nas 6 Horas de São Paulo do ano passado com um 3o lugar; iniciou 2013 em 2o nas 12 Horas de Sebring; foi 3o nas 6 Horas de Spa, com direito a quebra de recorde da pista durante a classifica-ção, e em sua estreia nas 24 Horas de Le Mans o paulistano terminou também no 3o lugar.

“Sim, eu tinha o sonho de chegar à F1 e de ser campeão. De certa forma, consegui chegar e, até hoje, permaneço testando com a Pirelli. Mas, desde o começo, eu tinha muito claro na minha mente que o principal era viver do esporte a motor, vencer corridas e campeonatos, não

im-portasse em qual categoria. Se fosse na Fórmula 1, ótimo. Não fosse, seria em ou-tra categoria como DTM, Indy ou Endu-rance. E no WEC, eu me sinto feliz e rea-lizado. Corro por uma equipe fantástica, com um carro fantástico, e não tenho que levar dinheiro de patrocinador. Claro que tenho de mostrar resultado, trabalho, comprometimento, nada na vida vem fá-cil, mas é um clima mais ameno de se tra-balhar”, explica Lucas.

Farfus concorda com o pensamento do compatriota. “O piloto tem que lembrar que, se ele quer viver do automobilismo, se ele ama o esporte, ele tem que manter o horizonte aberto. Hoje eu não trocaria de jeito nenhum para correr numa equipe de F1 por melhor que fosse o contrato, para andar em time de fundo de pelotão.”

No Japão, João Paulo de Oliveira se consolidou como piloto profissional e disputa duas categorias, o SuperGT e a Fórmula Nippon. Com passagem pela Fórmula 3 Sul-Americana, o título do Campeonato Alemão e também com a F3 Japonesa pelo currículo, JP vive na terra Victor Correa,

Europeu Radical Fórmula RenaultVictor Franzoni, Felipe Nasr, GP2 Series

Yann Cunha, World Series Roberto Lorena,

(5)

CONFIRA OS PILOTOS BRASILEIROS EM DESTAQUE NO

AUTOMOBILISMO INTERNACIONAL EM 2013

do sol nascente há quase dez anos. Ele ainda teve a oportunidade, em 2011, de disputar uma prova da Fórmula Indy, em Motegi, correndo pela Con-quest. Mas, depois da experiência – e do orçamento pedido para fazer a tempora-da nos EUA –, o brasileiro preferiu ficar onde está.

“O automobilismo no Japão é muito forte com a F3, a F-Nippon e o SuperGT. Eles são independentes, algo bem pareci-do com o que acontece nos EUA, com as montadoras investindo muito forte na categoria, e é um ótimo lugar para se pro-fissionalizar como piloto”, destaca Rafael Suzuki, que passou três anos competindo na Ásia e iniciou neste ano uma nova jor-nada competindo no GT Open europeu. “Eu não podia mais me dar ao luxo, e eu não tinha dinheiro para tentar a GP2 ou a World Series. A oportunidade apareceu e pensei nisso como estratégia para me estabelecer profissionalmente, recebendo salário e vendo um futuro no projeto que me foi apresentado. Foi a melhor escolha, pois o GT é um tipo de categoria que está crescendo no mundo todo”, conta.

Desbravar e aventurar-se em competi-ções no exterior sempre foi característico dos pilotos brasileiros. E ainda existem muitos outros espalhados por todo o mundo, correndo em outras diversas ca-tegorias (além de competições regionais, off road, rali e kart). E eles continuarão levando a bandeira de nosso país para os pódios e nas cores de seus macacões e ca-pacetes. Que a força esteja com vocês!

Allam Khodair e Cacá Bueno: FIA GT Series Sérgio Jimenez, Ricardo Zonta

e Átila Abreu: FIA GT Series

Cássio Homem de Mello, Nascar Late Model Stock Car

FÓRMULA 1

Felipe Massa

FÓRMULA INDY

Helio Castroneves Tony Kanaan

WEC (MUNDIAL DE ENDURANCE)

Lucas di Grassi (LMP1) Bruno Senna (GTE-Pro) Fernando Rees (GTE-Am)

GP2 Felipe Nasr WORLD SERIES André Negrão Yann Cunha Lucas Foresti Pietro Fantin FÓRMULA 3

Pipo Derani (Europeia) Felipe Guimarães (Inglesa)

FÓRMULA RENAULT

Bruno Bonifácio (Alps e Eurocup) Pietro Fittipaldi (Inglesa) Victor Franzoni (Alps)

FÓRMULA 4 (ING)

Gustavo Lima Pietro Fittipaldi

PRO MAZDA SERIES

Nicolas Costa

FÓRMULA ABARTH

Lukas Moraes (Italiano)

NASCAR

Nelsinho Piquet (Nationwide Series) Miguel Paludo (Truck Series) Cássio Homem de Mello

DTM Augusto Farfus Jr GRANDAM Antonio Pizzonia Christian Fittipaldi Osvaldo Negri Jr

AMERICAN LE MANS SERIES

Bruno Junqueira CLASSIC FORMULA FORD Adriano Medeiros EUROPEU DE RADICAL Victor Corrêa GT OPEN Luiz Razia Rafael Suzuki FIA GT Allam Khodair Cacá Bueno Sérgio Jimenez Ricardo Zonta Átila Abreu GT SPRINT Fernando Croce F-2000 (EUA) Fabio Orsolon Roberto Lorena LATAM F-2000 (MÉXICO) Alan Chanoski SUPERGT (JAPÃO)

João Paulo de Oliveira

BLANCPAIN

ENDURANCE SERIESCesar Ramos

Antonio Pizzonia, GrandAm

Referências

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