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Texto

(1)Félix Alfredo Larrañaga Mestre em Ciências Sociais (Relações Internacionais) PUC/SP Doutor em Ciências Sociais (Política) PUC/SP Ex-Professor de Logística PUC/SP, Mackenzie Professor de Logística Unimes. A GESTÃO. LOGÍSTICA. GLOBAL 2a edição. São Paulo. 2009.

(2) Copyright © 2008 Editora: Yone Silva Pontes Assistente editorial: Ana Lúcia Grillo Diagramação: Flavia Vanderlei e Nilza Ohe Ilustração de capa: Carlos Alberto da Silva Revisão: Izabel Batista Bueno Impressão e acabamento: Graphic Express. Dados. Internacionais de Catalogação na Publicação (Câmara Brasileira do Livro, SP, Brasil). (CIP). Larrañaga, Félix Alfredo A gestão logística global / Félix Alfredo Larrañaga. -- 2. ed. -- São Paulo : Aduaneiras, 2008. Bibliografia. ISBN 978-85-7129-531-5 1. Comércio exterior 2. Globalização 3. Integração econômica internacional 4. Logística (Organização) 5. Marketing I. Título.. 08-05010. CDD-382.068 Índices para catálogo sistemático: 1. Gestão logística : Comércio internacional 382.068. A ortografia desta obra está atualizada conforme o Acordo Ortográfico aprovado em 1990, promulgado pelo Decreto nº 6.583, de 30/09/2008, vigente a partir de 01/01/2009.. 2009 Proibida a reprodução total ou parcial. Os infratores serão processados na forma da lei.. EDIÇÕES ADUANEIRAS LTDA. SÃO PAULO-SP – 01301-000 – Rua da Consolação, 77 Tel.: 11 2126 9200 – Fax: 11 3159 5044 http://www.aduaneiras.com.br – e-mail: livraria@aduaneiras.com.br.

(3) A meus pais, a quem devo o que sou!.

(4) “(…) Não importa em que setor da indústria da logística se trabalhe ou que ligações se tenha na cadeia de suprimentos, os indivíduos e as organizações foram expostos a desafios logísticos assustadores e a dramáticas mudanças dos paradigmas operacionais. A indústria, como tal, respondeu bem, se adaptou rapidamente e desenvolveu novas maneiras de gerenciar o sempre crescente volume de mercadorias a serem movimentadas. Os clientes, na parte superior e inferior da cadeia de suprimentos demandam níveis de serviço cada vez maiores. Eles exigem um compromisso com a confiabilidade e a predictibilidade, associado geralmente com uma elevada precisão. Atender estas demandas no ambiente global tem significado repensar a maneira como tem sido feitos os negócios, deixando de lado os processos baseados no tempo, e desfazendo coisas que eram corretas dez anos atrás. As mudanças fundamentais que têm sido realizadas nos últimos anos são as que estão governando os números no modelo logístico atual”.1. WILSON, Rosalyn. 18th. Annual State of Logistics Report. Adaptação e tradução do autor. Washington: 6 de junho de 2007, 22 p., p. 13. 1.

(5) “No fim do segundo milênio da Era Cristã, vários acontecimentos de importância histórica têm transformado o cenário social da vida humana. Uma revolução tecnológica concentrada nas tecnologias da informação (…) a interdependência global, apresentando uma nova relação entre a economia, o Estado e a sociedade, (…) o fim do movimento comunista internacional (…) o fim da guerra fria, (…) a alteração da geopolítica global. O próprio capitalismo passa por um processo de profunda reestruturação caracterizado por maior flexibilidade de gerenciamento, descentralização de empresas, fortalecimento do capital vis-à-vis o trabalho, declínio da influência dos movimentos de trabalhadores, (…) incorporação maciça das mulheres na força de trabalho remunerada, (…) aumento da concorrência econômica global em um contexto de progressiva diferenciação dos cenários geográficos e culturais para acumulação e gestão de capital”.2. CASTELLS, Manuel. A Era da Informação: economia, sociedade e cultura – V.1 – A Sociedade em Rede. p. 21 e 22.. 2.

(6) Sumário. Índice – Figuras e Tabelas....................................................... 13. Prefácio – 2ª Edição ................................................................. 17. Prefácio – 1ª Edição ................................................................. 19. Agradecimentos ....................................................................... 21. Apresentação ............................................................................ 23. Introdução ................................................................................ 27. 1.. A Função Logística ....................................................... 1.1. Introdução.............................................................. 1.2. Definição de Administração Logística................... 1.3. Componentes do Processo Logístico..................... 1.4. O Papel da Logística na Economia e nas Empresas 1.5. Desenvolvimento da Logística no Período 1950-2007 1.6. Relação entre Logística e Marketing ..................... 1.7. Logística: uma Função Estratégica......................... 41 41 42 42 44 45 47 49. 2.. A Natureza Global do Sistema Logístico .................... 2.1. Introdução.............................................................. 2.2. A Logística na Economia Global .......................... 2.3. A Logística nos Processos de Integração Regional 2.4. A Visão da Logística Global.................................. 2.5. Níveis Operacionais Globais ................................. 2.6. A Economia Global Interligada............................. 2.7. A Logística e as Cadeias Globais ........................... 55 55 55 60 63 64 66 68.

(7) 10. A Gestão Logística Global. 3.. Otimização da Gestão Logística .................................. 3.1. Introdução.............................................................. 3.2. Integração das Funções Empresariais.................... 3.3. A Gestão Baseada na Demanda............................. 3.4. A Gestão do Custo Total........................................ 3.5. Custeio Baseado em Atividades ............................ 3.6. Medição do Desempenho Logístico e Corporativo. 71 71 71 76 83 85 87. 4.. As Necessidades de Informação na Gestão Logística 4.1. Introdução.............................................................. 4.2. O Papel da Tecnologia na Gestão Logística .......... 4.3. Sistemas de Informação Interorganizacional (IOIS) 4.4. Identificação por Código de Barras ....................... 4.5. Identificação por Radiofrequência (RFID)............ 4.6. Fontes de Informação Eletrônica........................... 4.7. Escolha de um Software de Execução da Cadeia de Suprimentos............................................................ 99 99 99 101 107 115 133. A Gestão Logística Global ............................................ 5.1. Introdução: Logística e Cadeia de Suprimentos.... 5.2. A Gestão da Cadeia de Suprimentos ..................... 5.3. A Gestão dos Fluxos de Materiais......................... 5.4. Efeito Forrester ou de Chicoteamento ................... 5.5. Integração das Cadeias de Suprimentos ................ 5.6. Parcerias e Alianças Estratégicas........................... 5.7. Desenvolvimento e Manutenção de Relações entre os Parceiros da Cadeia........................................... 5.8. Evolução e Tendências na Gestão Global.............. 5.9. Desafios Futuros na Gestão das Cadeias de Suprimentos.................................................................... 5.10. Operadores Logísticos Terceirizados...................... 139 139 146 150 152 157 168. 5.. 6.. Anexos ............................................................................ 6.1. Intercâmbio Eletrônico de Dados (EDI)................ 6.2. Soluções de Gestão de Cadeias de Suprimentos (BAAN) ................................................................. 6.3A. Soluções de Gestão das Cadeias de Suprimentos (GLS)...................................................................... 135. 171 172 183 200 205 205 208 209.

(8) Sumário. 11. 6.3B. Sistema de Informação Logística Integrado .......... 6.4. Glossário................................................................ 6.5. Fornecedores de Ferramentas de Gestão ............... 6.6. Pesquisa das “Melhores Práticas” em Logística..... 209 210 249 263. Bibliografia ............................................................................... 271. Índice Remissivo ...................................................................... 279.

(9) Índice – Figuras e Tabelas. Figura 1. Figura 2A Figura 2B Figura 4 Figura 5 Figura 6 Figura 7 Figura 8 Figura 9 Figura 10 Figura 11 Figura 12 Figura 13 Figura 14 Figura 15 Figura 16 Figura 17 Figura 18 Figura 19 Figura 20 Figura 21 Figura 22. Porta-Contenedor Emmaersk, de mais de 13.000 TEUs de Capacidade, Realizou sua Viagem Inaugural no Segundo Semestre de 2006................... 31 Trecho de Malha Rodoviária Brasileira I ........... 38 Trecho de Malha Rodoviária Brasileira II .......... 38 Fluxo Físico de Materiais ................................... 43 Nível de Serviço ................................................. 43 Evolução da Logística......................................... 47 Relação entre Logística e Marketing .................. 48 Logística: uma Função Estratégica..................... 49 Gestão Estratégica Empresarial .......................... 50 Sistema Logístico Baseado no Tempo ................ 53 Forças que Facilitam a Globalização .................. 59 Barreiras à Logística Global ............................... 61 Cadeia Global de Suprimentos – HP .................. 70 Modelo de Execução Logística Global............... 70 Planejamento e Coordenação de Fluxos e Operações .................................................................. 75 Cadeia de Suprimentos Genérica........................ 91 Evolução das Medidas de Desempenho ............. 92 Níveis de Inventáro em Função dos Níveis de Serviço ................................................................ 93 Ciclo de Conversão ............................................. 95 Trade-Off entre Inventários e Serviço ao Cliente 96 Sistema de Processamento de Transações: Pedidos 101 Sistema de Processamento de Transações: Caixa 102.

(10) 14. Figura 23 Figura 24 Figura 25 Figura 26 Figura 27 Figura 28 Figura 29 Figura 30 Figura 31 Figura 32 Figura 33 Figura 34 Figura 35 Figura 36 Figura 37 Figura 38 Figura 39 Figura 40 Figura 41 Figura 42 Figura 43 Figura 44 Figura 45A Figura 45B Figura 46A Figura 46B Figura 47 Figura 48 Figura 49 Figura 50 Figura 51A Figura 51B Figura 52 Figura 53. A Gestão Logística Global. Fluxo de Informações Logísticas........................ Elementos do Sistema: Etiquetas........................ Elementos do Sistema: Equipamentos................ Rede Local .......................................................... Rede Local Ligada à Internet.............................. Empresa Interligada ............................................ Etiqueta Inteligente............................................. Tamanho Relativo de Etiquetas Inteligentes....... Leitora (300 x 400 mm)...................................... Sistema de Identificação ..................................... Sistema de Identificação por RF ......................... EPC/GTIN .......................................................... Identificação de um Pallet de Mercadorias......... Utilização do EPC na Indústria .......................... Utilização do EPC num Centro de Distribuição . Utilização do EPC nas Lojas .............................. Método do Acoplamento Indutivo ...................... Elementos da Gestão da Cadeia de Suprimentos (SCM) ................................................................. Cadeia Simples ................................................... Cadeia Complexa................................................ Fluxo Físico: Cereais Empacotados ................... Efeito Chicote ..................................................... Perspectivas de uma Cadeia de Suprimentos I ... Perspectivas de uma Cadeia de Suprimentos II .. Aplicação da Enigma Inc. I ................................ Aplicação da Enigma Inc. II ............................... Evolução da Gestão Empresarial ........................ Evolução das Ferramentas de Gestão ................. SCEM: Conexões e Controles em Tempo Real .. Colaboração em Logística .................................. Visibilidade na Cadeia de Suprimentos I............ Visibilidade na Cadeia de Suprimentos II .......... SCIV: Supply Chain Inventory Visibility ............ Operações da Exel ............................................... 106 110 111 112 113 113 115 116 119 120 121 123 125 126 127 128 129 142 145 145 148 153 160 162 164 166 174 183 190 190 191 192 193 203.

(11) Índice – Figuras e Tabelas. Tabela 1A Tabela 1B Tabela 2 Tabela 3 Tabela 4 Tabela 5 Tabela 6A. Tabela 6B Tabela 7 Tabela 8 Tabela 9 Tabela 10 Tabela 11 Tabela 12 Tabela 13 Tabela 14 Tabela 15 Tabela 16. Evolução das Exportações Mundiais de Mercadorias por Região – 1948-2007 (Bilhões de US$) Evolução das Exportações Intrarregionais da Aladi – 1990-2007 (Milhões de U$S) ................ Evolução das Exportações Mundiais 1950-2007 Tráfego de Containers 2004-2007 (Milhões de TEUs).................................................................. Custo Estimado do Frete das Importações por Grupos de Países (Bilhões de US$ e %)............. Custos Logísticos – EUA – 1980-2007 (Bilhões de U$S) ............................................................... Custo Logístico para América Latina, 2006 (Relação dos Custos Logísticos com o Valor das Mercadorias, %).................................................. Custo Logístico de Outros Países (Relação dos Custos Logísticos com o Valor das Mercadorias, %) Custo Logístico e Matriz de Transporte no Brasil (Bilhões de R$ do Ano 2004 e %) ...................... Matriz de Transportes do Brasil (%)................... Estado das Rodovias Brasileiras (%).................. Custo de Fazer Negócios através das Fronteiras Gestão Baseada na Demanda (DBM) ................. Métricas de Serviço ao Cliente ........................... Utilização de Sistemas........................................ Iniciativas de Coordenação na Cadeia de Suprimentos................................................................. Associações entre Empresas ............................... Principais Operadores Logísticos Terceirizados (3PLss) (Bilhões de US$ do ano 2005) ............... 15. 28 29 30 32 33 34. 35 35 36 37 37 39 81 95 114 157 171 202.

(12) Prefácio – 2a Edição. Foi com grande satisfação que recebi o convite do professor Félix para prefaciar esta 2ª edição de seu livro sobre logística. A forte aceitação da 1ª edição fala por si só da importância e qualidade do conteúdo da obra. A oportunidade de uma 2ª edição foi aproveitada pelo professor Félix com sua costumeira dedicação, conhecimento e entusiasmo pelo tema. Saíram ganhando os seus leitores, que têm acesso a um novo, ampliado e atualizado trabalho sobre o mundo da logística. Partindo de uma revisão dos fatores que aplainaram o mundo, segundo Thomas Friedman, gerando uma economia global logisticamente mais integrada, esta nova edição atualiza as informações com uma gama de fontes de dados muito atuais, retratando a forte evolução das atividades logísticas no Brasil e no mundo. São discutidos nesta edição os desafios atuais do modelo logístico, com a preponderância do modal rodoviário, e as transformações necessárias para reduzir o custo logístico do País. São apresentadas novas tecnologias como o RFID, discutidas com detalhes suas características técnicas, e suas possíveis implicações para os processos de gestão da cadeia logística, com uma visão internacional das tendências em curso no mundo. Esta edição apresenta também uma visão atual sobre as transformações nos modelos de negócios em operações logísticas, com operadores terceirizados, gestores de terceirização, fusões e aquisições que afetam o setor, inseridos no contexto dos efeitos do crescimento e das mudanças nos fluxos de comércio global..

(13) 18. A Gestão Logística Global. Trata-se, portanto, de um novo e ampliado conjunto de informações e análises, que sem dúvida vai atrair novos leitores e que será de grande importância para todos aqueles que militam no setor e que já tiveram a oportunidade de conhecer a 1ª edição desta obra. Professor Doutor James Terence Coulter Wright Engenheiro Civil pela Universidade Presbiteriana Mackenzie (1975), Mestre em Engineering Management – Vanderbilt University (1977), Doutor em Administração pela Universidade de São Paulo (1990). Atualmente é Professor Doutor da Universidade de São Paulo e Coordenador dos Cursos da Fundação Instituto de Administração. Tem experiência na área de Administração, com ênfase em Administração de Empresas, atuando principalmente nos seguintes temas: cenários, logística, e-commerce, bens populares e telecomunicações..

(14) Prefácio – 1a Edição. O convite que o professor Félix me fez para prefaciar esta obra vem coroar uma amizade de mais de 20 anos. Num longínquo 1983 tive o prazer de conhecê-lo e à sua família, ainda recémchegados ao Brasil, onde ele viria assumir importante função numa empresa multinacional. Nesses anos todos a amizade se solidificou, acompanhada de um grande respeito da minha parte pela capacidade e disposição para enfrentar desafios, demonstradas de forma indiscutível pelo meu caro amigo. Acho que sou responsável, ao menos em parte, pela sua migração para o mundo acadêmico. E fico muito satisfeito e orgulhoso, pois o professor Félix realmente abraçou esta nova carreira de forma integral, ministrando aulas, orientando alunos e, sobretudo, escrevendo livros. Ele, talvez pela sua formação em Relações Internacionais e pelo fato da logística ser uma função de características globais no mundo atual, parte de conceitos de atualidade para definir um cenário globalizado, tratando temas tais como o próprio processo de globalização, a divisão internacional do trabalho, a sociedade em rede e a re-estruturação produtiva para, com isso, colocar sua obra em perspectiva. Posteriormente, analisa e descreve a logística desde seus primeiros passos no mundo empresarial, ainda fragmentada, da década de 1960, até as modernas cadeias de suprimentos totalmente integradas que atuam no cenário global, assim como as ferramentas que a tecnologia coloca à disposição para facilitar a gestão estratégica, tática e operacional para esse fim..

(15) 20. A Gestão Logística Global. Este seu segundo livro trata de um assunto fundamental para a gestão das empresas: a administração de recursos escassos. A linguagem clara e objetiva, a inserção constante de exemplos esclarecedores e uma estrutura muito didática o torna leitura obrigatória para todos os que queiram se aprofundar neste tema de importância estratégica na moderna administração de negócios. William Eid Junior Doutor em Administração de Empresas Professor, consultor e autor.

(16) Agradecimentos. A 1ª edição desta obra foi publicada em 2003, oportunidade na qual agradeci a diversas organizações, colegas, estudantes e amigos pelo apoio e pela colaboração recebida naquele momento, agradecimentos que reitero efusivamente. Nesta oportunidade, porém, devo agradecer muito especialmente aos meus leitores que, com sua confiança, esgotaram a 1ª edição e provocaram uma reimpressão de 5.000 exemplares em finais de 2007, publicada com data de 2008, conforme as normas editoriais em vigência. Esse fato provocou o estudo da possibilidade de uma 2ª edição, que se apresenta agora. Desses leitores corresponde uma menção particular à Rede Anhanguera de Ensino, que desempenhou um papel relevante na análise, seleção e adoção de um livro que cobrisse os tópicos da disciplina Logística Empresarial. Depois desse processo, foi escolhida a 1ª edição deste livro para atender as exigências estabelecidas, motivo que me orgulha e pelo qual reitero meu mais profundo agradecimento a esta organização. Na preparação desta edição contei com a colaboração e as sugestões dos meus estudantes de Logística Empresarial do Mackenzie, dos anos 2003 a 2005, assim como dos meus estudantes de Introdução ao Comércio Internacional do campus de Guarujá da Unaerp, dos anos 2006 e 2007, aos quais expresso meu agradecimento. Ademais, devo reconhecer o esforço da Aduaneiras, que com sua excelente rede de distribuição, levou a obra aos mais dife-.

(17) 22. A Gestão Logística Global. rentes usuários. À editora, sra. Yone Silva Pontes, vai meu reconhecimento pela ajuda recebida e suas inteligentes observações. Finalmente uma palavra para minha família, especialmente para minha esposa, filhos e netos, que partilham e sofrem as consequências do meu esforço, pela compreensão e o apoio recebidos. São Paulo, 2008..

(18) Apresentação. Este livro é uma atualização da 1ª edição publicada em junho de 2003. Para isso, o texto manteve a estrutura original e recebeu alguns ajustes para incorporar as mudanças que a Logística sofreu nos últimos cinco anos. A maioria dos dados apresentados naquela edição era do ano 2001, quando a história do mundo foi assombrada pelo atentado do dia 11 de setembro, em Manhattan, Nova York, EUA. Esse fato, conjuntamente com outros anteriores e posteriores, transformariam o ambiente dos negócios, que passaram a ser realizados em um mundo plano, segundo a feliz definição de Thomas L. Friedman.1 Este autor identificou dez forças ou fenômenos que achataram o mundo, aprofundando a colaboração horizontal e, com isso, o processo de globalização. A maioria dessas forças está diretamente relacionada com a gestão logística e vale a pena relembrá-las:2 • Queda do Muro de Berlim (09/11/1989): que liberou forças adormecidas dos diversos povos dominados pela antiga União Soviética e permitiria a livre movimentação das melhores práticas. Aproximadamente na mesma época foi criada a plataforma básica que inaugurou a revolução da informática em escala global. Essa plataforma, o Windows, promoveria o desenvolvimento e difusão de diversos aplicativos. FRIEDMAN, Thomas L. O Mundo é Plano: uma breve história do século XXI. Rio de Janeiro: Objetiva, 2005, 471 p. 2 Ibidem, p. 61-200. 1.

(19) 24. A Gestão Logística Global. • Netscape foi à Bolsa (09/08/1995): provocando a passagem de uma plataforma de computação baseada em computadores, para outra baseada na Internet. Apareceram assim os aplicativos conhecidos como e-mail e browsers. A Netscape ofereceu o primeiro navegador comercial a ganhar ampla popularidade. Esse fato foi complementado com o lançamento da versão Windows 95, uma semana depois da abertura do capital da Netscape. • Softwares de fluxo de trabalho: provocado pelas pessoas que não se conformavam com a troca de e-mails, imagens, fotos, música e a navegação. Elas passaram a querer desenhar, projetar, criar, comprar e vender, monitorar estoques, pedidos, entregas, cuidar dos impostos, da contabilidade e muitas outras aplicações. Para isso essas pessoas padronizaram as maneiras como as palavras, imagens, músicas e dados deviam ser digitalizados e transportados na Internet, dando lugar aos chamados fluxos de trabalho. • Código aberto: ou a intenção de empresas ou grupos específicos de disponibilizarem on-line o código-fonte (instruções e comandos que fazem funcionar determinado programa), permitindo que todos os que tivessem alguma contribuição a dar o aprimorassem e, ao mesmo tempo, que outros milhões de usuários o utilizassem gratuitamente, para uso pessoal. Nasceu aqui a chamada colaboração, que utiliza duas variedades de código aberto: a informação aberta e o software livre. A esta nova abordagem foi aplicada a ideia de domínio público. • Terceirização no ano 2000: difusão da revolução da terceirização da tecnologia que começou na Índia com a chegada da General Electric em finais da década de 1980. Os trabalhos associados ao Bug do Milênio levou muito trabalho para Índia, China e países semelhantes. Essa nova modalidade de colaboração e criação horizontal de valor foi denominada terceirização. Qualquer serviço: call center, operações de apoio administrativo,.

(20) Apresentação. 25. financeiro ou intelectual que pudesse ser digitalizado podia ser delegado para fornecedores mais baratos, mais preparados ou mais eficientes, em qualquer lugar do mundo. No ano 2000, as redes de fibra ótica permitiram a colaboração de países em desenvolvimento com as empresas ocidentais. • Offshoring: diferente da terceirização, esta solução consiste em transferir uma empresa ou divisão inteira para o exterior, para produzir o mesmo produto, da mesma maneira, só que usando mão-de-obra mais barata, menor carga tributária, energia subsidiada e menor carga de despesas de saúde com funcionários. Países como os Tigres Asiáticos, a China, a Índia e o México têm sido os destinos de muitas operações ocidentais, pelos motivos mencionados. Estas operações formam parte das mais diversas cadeias de suprimentos. As distâncias incorporadas limitam a aplicação pura do sistema de Just in Time, e geram a necessidade de elevados estoques. Porém, as economias decorrentes dos fatores produtivos usados nesta modalidade compensam eventuais estoques de segurança. • Cadeias de suprimentos: totalmente integradas e com componentes espalhados pelo mundo, permitem a repetição contínua, 24 horas por dia, sete dias por semana, 365 dias por ano da entrega, seleção, embalagem, distribuição, compra, fabricação, novo pedido, entrega, seleção, embalagem… O presente livro discorre sobre essa força integradora com mais detalhes. • Internalização: ou insourcing, é uma nova forma de colaboração e criação horizontal de valor. Este modo de colaboração profunda que exige uma enorme dose de confiança e intimidade entre os parceiros comerciais constitui uma força relevante de achatamento. Exemplos desse comportamento são os motoristas das empresas de transporte montando e instalando os produtos na residência do usuário..

(21) 26. A Gestão Logística Global. • In-Formação: consiste na possibilidade de construir e estruturar uma cadeia de suprimentos pessoal, de informação, conhecimento e entretenimento. Trata-se de autocolaboração, sendo o ator o próprio pesquisador, editor e selecionador de entretenimento. Isso se faz hoje por meio do Google, Yahoo, MSN Search e similares, que são motores de busca de alta velocidade. • Esteróides (digital, móvel, pessoal e virtual): disponibilidade de recursos que reúnem as características de digital porque todos os conteúdos e processos podem ser digitalizados; móvel porque graças à tecnologia sem fio, tudo pode ser feito desde qualquer lugar, por qualquer um, por meio de qualquer dispositivo e pode ser levado para toda parte; pessoal porque pode ser feito individualmente, para o indivíduo, no seu próprio aparelho, e virtual porque significa moldar, manipular e transmitir conteúdo digitalizado a altíssima velocidade. “(…) Quando todas essas forças se reuniram, nos primeiros anos do século XXI, ficou configurada uma plataforma com base na que o trabalho e o capital intelectuais podiam ser realizados desde qualquer lugar, tornou-se possível fragmentar projetos e transmitir, distribuir, produzir, e juntar suas peças de novo, conferindo uma liberdade muito ampla ao trabalho”.3 É nesse novo ambiente que se desenvolve a gestão logística global, com um aprofundamento das soluções de colaboração mencionadas anteriormente. Assim, nas atividades-chave da gestão das cadeias de suprimentos são hoje utilizadas ferramentas que tentam superar a fragmentação existente. Cada uma dessas atividades: planejamento, fornecimento, produção, distribuição e devolução incluem dúzias de tarefas específicas, muitas das quais contam com seus programas específicos. Dessa nova realidade trata o presente livro. Professor Doutor Félix Alfredo Larrañaga larra@uol.com.br São Paulo, 2008. 3. FRIEDMAN, Thomas L. Op. cit., p. 15..

(22) Introdução. Os efeitos das forças identificadas por Friedman sobre o processo de globalização, comentadas anteriormente, são confirmadas por um estudo do Instituto HWWI de Hamburgo, que indica que dois efeitos posteriores à queda do Muro de Berlim se reforçaram mutuamente para aprofundar o achatamento do mundo. Eles foram a difusão da democracia e dos padrões ocidentais de consumo, de um lado, e as atividades provenientes do progresso tecnológico baseado na Internet, do outro. A abertura gradual de grandes áreas comerciais,1 tais como a China, a Índia e a Rússia, levou a uma transferência maciça de capitais e plantas produtivas ocidentais para o Oriente. Essa mudança, pelo seu tamanho, era desconhecida até o ano 20042 e provocou o aumento dos fluxos comerciais nas grandes distâncias envolvidas, gerando restrições portuárias significativas e visíveis. A utilização de portos secos no interior dos países que participavam desse circuito de comércio não foi suficiente para resolver o problema. Nasceu assim uma nova percepção da função logística que, se de um lado procura menores custos de produção e distribuição, do outro gera maiores tempos de viagem, inviabiliza a produção just in time e incorpora restrições ao fluxo de bens e serviços. Especialmente depois da incorporação da China à OMC – Organização Mundial de Comércio. 2 BERENBERG BANK – HWWI. Maritime Trade and Transport Logistics: Strategy 2030, N. 4, Hamburgo, 2006, 146 p., p. 72. Esse comportamento está alinhado com as propostas de Adam Smith (1723-1790) e David Ricardo (17721823), sobre o aumento da prosperidade resultante da divisão internacional do trabalho (DIT). 1.

(23) 28. A Gestão Logística Global. Estas restrições são particularmente significativas pela sobrecarga dos modais de transporte, especialmente o marítimo. Nesse contexto, o sistema portuário mundial não consegue dar conta da carga sempre crescente, alongando os tempos de espera dos navios, com o consequente aumento do custo final das mercadorias. As considerações da primeira edição continuam vigorando e se reproduzem depois deste comentário inicial. A última das fases de expansão internacional então mencionada (1974-2002) se estende obviamente até o presente, isto é, corresponde ao período 1974-2008. A evolução das exportações internacionais dá uma ideia dos enormes volumes de mercadorias e serviços movimentados, situação que se mostra na Tabela 1A, para o período 1948 a 2007. Tabela 1A – Evolução das Exportações Mundiais de Mercadorias por Região – 1948-2007 (Bilhões de US$) Região Mundo América do Norte América Central e do Sul Europa Comunidade de Estados Independentes África Oriente Médio Ásia Outros/ erros/ omissões Membros do Gatt/ WTO. 1948 1953 1963 1973 1983 1993 2003 2004 2005 2006 2007 58,0 84,0 157,0 579,0 1.838,0 3.670,0 7.582,0 9.218,0 10.482,0 12.108,0 13.898,0 16,4 20,9 31,2 100,2 6,6. 8,2. 9,9 24,9. 18,3 29,3 65,0 262,9. 308,8 80,9. 660,6 1.163,0 1.324,2 1.478,8 1.675,2 1.853,8 110,1. 219,1. 285,0. 355,9. 431,3. 495,6. 799,5 1.666,2 3.386,5 4.051,0 4.397,5 4.975,5 5.768,8. 0,0. 0,0. 0,0. 0,0. 0,0. 55,1. 194,6. 265,5. 340,4. 425,5. 507,8. 4,2. 5,5. 8,9 27,8. 82,7. 91,8. 177,9. 237,6. 308,2. 366,1. 421,9. 1,2. 2,3. 5,0 23,7. 125,0. 124,8. 302,5. 401,5. 542,0. 657,9. 720,9. 7,9 11,0 19,5 86,3. 351,1. 957,9 2.138,3 2.653,2 3.058,8 3.576,2 4.129,0. 3,4. 6,8 17,5 53,2. 90,0. 3,5. -7,3. -8,9. -21,0. 11,7. N/D. 35,0 57,7 114,3 473,6 1.406,1 3.284,7 6.923,5 8.345,9 9.590,0 11.064,2. N/D. Elaboração do autor a partir dos dados do International Trade Statistics 2005 (274 p.), 2006 (274 p.) e 2007 (262 p.). Acessado em 12/09/2008. ITS 2005: http://www.wto.org/english/res_e/statis_e/its2005_e.pdf ITS 2006: http://www.wto.org/english/res_e/statis_e/its2006_e/section3_e/ii01.xls ITS 2007: http://www.wto.org/english/res_e/statis_e/its2007_e/section1_e/i06.xls.

(24) Introdução. 29. Tabela 1B – Evolução das Exportações Intrarregionais da Aladi – 1990-2007 (Milhões de U$S) País/Ano. 1990. Argentina. 3.128 9.625 12.422 12.015 10.618 11.153 13.450 15.293 18.264. Bolívia. 413. 1995 422. 2000 640. 2001 835. 2002. 2003. 2004. 2005. 2006. 2007 23.031. 809 1.047 1.456 1.832 2.523. 2.949. Brasil. 3.194 9.975 12.902 12.225 9.866 12.920 19.699 25.428 31.382. 40.294. Chile. 1.019 2.985 3.796 3.853 3.281 3.452 4.877 6.075 8.630. 8.811. Colômbia. 652 2.393 2.974 3.494 2.986 2.630 4.235 5.350 5.823. 7.040. Cuba. N/D. N/D. Equador. 294. 761 1.085 1.030. 946 1.227 1.369 2.049 2.631. 2.594. México. 867 3.108 2.680 2.852 2.610 2.394 4.215 6.060 8.165. 7.830. N/D. 315. 299. 302. 426. 596. 960 1.041 1.128. 1.442. 889 1.116 1.184 1.089 1.335 2.061 3.275 4.118. 4.913. 772. 800. 301. 431. 670 1.116 1.217 1.025. 653. N/D. Peru Venezuela. 652. N/D. Paraguai Uruguai. 648. N/D. 867 1.027 1.136 1.404. 1.414. 1.075 3.941 3.331 2.555 2.502 2.458 4.108 4.726 5.910. 8.635. TOTAL 12.169 35.811 42.811 41.720 36.132 40.283 57.758 72.580 90.277 109.255. Fontes:. (*). Aladi/SEC/ Estudio 126. Aladi/SEC/di 1630. Aladi/SEC/di 1880. Aladi/SEC/di 1977. Aladi/SEC/di 2072 e 2083.2. 28 de abril de 2000, 86 p.. 2 de abril de 2002, 60 p.. 17 de novembro de 2004, 58 p.. 2 de maio de 2006, 60 p.. maio e dezembro de 2007. Os dados de 2007 foram calculados pelo autor, aplicando aos valores do ano 2006, o crescimento das exportações de cada país no período de jan./set. de 2006-2007.. Com a finalidade de oferecer ao leitor uma comparação da evolução do comércio regional com o comércio mundial, a Tabela 1B apresenta o comércio intrarregional da Aladi, que inclui países da América do Sul, Cuba e México. Para completar o quadro e oferecer uma ideia mais apurada da evolução do comércio mundial, tanto em valor como em volume, se desenhou a Tabela 2, em valores constantes do ano 2000, cobrindo o período 1950-2007. Os dados processados foram tomados das estatísticas oferecidas pela Organização Mundial do Comércio (OMC) e permitem comparar o número de vezes que aumentou o comércio mundial em valor (192,0), em volume (29,8), assim como o PIB mundial (8,1), nesse período de 56 anos. Isso indica que o crescimento do comércio foi significativamente superior ao aumento da geração de riqueza, tanto em valor (23,8 vezes), como em volume (3,7 vezes)..

(25) 30. A Gestão Logística Global Tabela 2 – Evolução das Exportações Mundiais 1950-2007 Número Índice = 100 (2000) PIB. Ano. Valor. 1950. Ano. Valor 0,978. Volume 4,616. 14,627. 1979. 26,152. 35,825. 56,480. 1951. 1,319. 5,055. 15,782. 1980. 32,059. 36,863. 58,144. 1952. 1,290. 5,275. 16,167. 1981. 31,674. 36,641. 59,320. 1953. 1,321. 5,714. 17,321. 1982. 29,647. 35,835. 59,806. 1954. 1,367. 6,154. 17,706. 1983. 29,054. 36,803. 61,530. 1955. 1,490. 6,813. 18,861. 1984. 30,768. 39,931. 64,382. 1956. 1,659. 7,253. 19,631. 1985. 30,676. 40,969. 66,639. 1957. 1,798. 7,912. 20,401. 1986. 33,559. 42,608. 68,902. 1958. 1,737. 7,693. 20,401. 1987. 39,432. 44,951. 71,482. 1959. 1,866. 8,572. 21,556. 1988. 44,835. 48,772. 74,719. 1960. 2,056. 9,671. 22,710. 1989. 48,332. 51,894. 77,525. 1961. 2,148. 10,110. 23,865. 1990. 54,567. 53,720. 79,499. 1962. 2,258. 10,770. 25,405. 1991. 55,385. 55,707. 80,148. 1963. 2,474. 12,088. 26,559. 1992. 59,096. 58,381. 81,060. 1964. 2,767. 13,407. 28,484. 1993. 58,978. 60,833. 81,810. 1965. 2,996. 14,286. 29,639. 1994. 66,999. 66,430. 83,633. 1966. 3,271. 15,385. 31,563. 1995. 79,929. 71,279. 85,565. 1967. 3,441. 16,264. 32,718. 1996. 83,606. 74,915. 88,393. 1968. 3,818. 18,023. 34,643. 1997. 86,449. 82,406. 91,394. 1969. 4,360. 20,221. 36,952. 1998. 85,325. 86,362. 93,325. 1970. 4,995. 21,979. 38,848. 1999. 88,652. 90,334. 96,007. 1971. 5,581. 23,517. 40,573. 2000. 100,000. 100,000. 100,000. 1972. 6,604. 25,495. 42,856. 2001. 95,900. 99,600. 101,468. 1973. 9,142. 28,572. 45,828. 2002. 100,503. 103,086. 103,327. 1974. 13,246. 30,111. 46,776. 2003. 117,488. 108,653. 105,963. 1975. 13,821. 27,913. 47,424. 2004. 142,866. 119,192. 110,134. 1976. 15,637. 31,210. 49,860. 2005. 162,581. 126,939. 113,721. 1977. 17,784. 32,529. 51,931. 2006. 187,781. 137,348. 117,850. 1978. 20,598. 34,067. 54,319. 2007. 204,118. 145,309. 137,265. 192,044. 29,758. 8,057. Variação entre 1950 e 2006 (número de vezes). Volume. PIB. Fonte: Elaboração do autor, a partir dos dados estatísticos da OMC disponíveis no site: http://www.wto.org/english/res_e/statis_e/its2007_e/appendix_e/a01a.xls. Valores de 2007 estimados a partir de dados de fontes duvidosas..

(26) Introdução. 31. Retomando a questão das restrições marítimas comentadas anteriormente e para agravar a situação, espera-se que aproximadamente 140 navios porta-contenedores chamados “super post panamax”, capazes de transportar mais de 7.500 TEU cada um, similares ao Emmaersk indicado na Figura 1, sejam incorporados à frota mundial no ano 2008.3 Uma visão estratégica do comércio mundial facilita a interpretação do enorme volume ou fluxo de mercadorias a ser gerenciado. A Tabela 3 dá ideia do crescimento do fluxo de mercadorias conteinerizadas recebidas em alguns portos relevantes, nos últimos anos. Figura 1 – Porta-Contenedor Emmaersk, de mais de 13.000 TEUs de Capacidade, Realizou sua Viagem Inaugural no Segundo Semestre de 2006. http://www.3PLswire.com/2006/10/10/yantian-receives-emma-maersk/. Da mesma maneira, podem-se confirmar as restrições portuárias mencionadas anteriormente, com os dados da Tabela 4, que relacionam o valor das importações e seus custos de transporte, por grupos de países entre os anos 1990 e 2005. BERENBERG BANK – HWWI. Maritime Trade and Transport Logistics: Strategy 2030, N. 4, p. 74. 3.

(27) 32. A Gestão Logística Global Tabela 3 – Tráfego de Containers 2004-2007 (Milhões de TEUs). País ou Região Mundo China Cingapura Hong Kong Coréia Taiwan Brasil Índia África do Sul México Chile Argentina Uruguai. 2004 356,7 54,9 21,3 22,0 14,2 13,0 5,1 4,5 2,7 1,9 1,7 1,5 0,4. 2005 387,7 66,9 23,2 22,4 14,9 12,8 5,4 5,0 3,1 2,1 1,8 1,4 0,4. 2006 440,0 81,9 24,8 23,5 15,5 13,1 6,1 5,6 2,6 2,7 1,8 1,6 0,5. 2007 488,8 90,9 27,4 25,9 17,1 14,7 6,8 6,4 2,9 2,9 2,0 1,9 0,5. % em 2006 100,0 18,6 5,6 5,3 3,5 3,0 1,4 1,3 0,6 0,6 0,4 0,4 0,1. Fonte: 2007 Review of Maritime Transport, p. 99. http://www.unctad.org/en/docs/rmt2007_en.pdf Valores de 2007 projetados pelo autor em função do crescimento entre 2004 e 2006, mantendo constante a participação de 2006.. Considerando os valores mundiais, observa-se que o custo passou de 5,3% a 6,2% do valor das importações, ou seja, registrouse um aumento da ordem de 17% no custo dos fretes marítimos. Os custos logísticos apresentados na página 35 da 1ª edição foram atualizados conforme os dados das tabelas seguintes. No caso dos EUA, esse custo como relação ao PIB manteve uma queda regular desde 1980 até o ano 1993, permaneceu na faixa de 10% até 1999 para retomar a casa dos 10% em 2000. Posteriormente registrou valores de um dígito com o mínimo no ano 2003, para retomar uma tendência de aumento a partir de 2004. Os dados incluem custos associados ao comércio internacional daquele país. A evolução está detalhada na Tabela 5. O comportamento dos últimos anos comprova o quadro mencionado sobre a mudança de paradigmas na gestão logística. As restrições portuárias têm sido contribuintes relevantes do aumento de custos. Já os custos logísticos da América Latina são os apresentados na Tabela 6..

(28) Introdução. 33. Tabela 4 – Custo Estimado do Frete das Importações por Grupos de Países (Bilhões de US$ e %) Ano. Grupo de Países. 1990 Mundo Países Desenvolvidos Países em Transição Países em Desenvolvimento 2000 Mundo Países Desenvolvidos Países em Transição Países em Desenvolvimento 2004 Mundo Países Desenvolvidos Países em Transição Países em Desenvolvimento 2005 Mundo Países Desenvolvidos Países em Transição Países em Desenvolvimento. Custo do Frete Valor das Frete como das Importações Importações % Importações 189,8 3.590,2 5,3 115,2 2.635,1 4,4 10,2 154,5 6,6 69,0 800,1 8,6 333,4 6.642,1 5,0 200,8 4.617,7 4,3 9,4 120,0 7,8 126,1 1.904,4 6,6 481,8 9.446,6 5,1 296,3 6.909,1 4,3 14,2 259,3 5,5 173,5 2.877,6 6,0 632,4 10.172,2 6,2 341,1 7.035,7 4,8 24,1 317,5 7,6 259,9 3.359,0 7,7. Fonte: 2007 Review of Maritime Transport, Tabela 42, p. 92. http://www.unctad.org/en/docs/rmt2007_en.pdf. O custo logístico do Brasil foi calculado para 2004 por Maurício Pimenta Lima4 com a promessa de atualizá-lo periodicamente. Na falta de uma versão mais nova, utilizou o artigo do mencionado autor para montar a Tabela 7, que permite observar a composição do custo logístico determinado por meio da adaptação da metodologia norte-americana usada nos Relatórios Anuais sobre a Situação da Logística naquele país. O custo calculado nessa pesquisa é da ordem de 12% do PIB, valor significativamente menor que os tradicionalmente utilizados.5 LIMA, Maurício Pimenta. Custos Logísticos na Economia Brasileira, Revista Tecnologística, Janeiro de 2006, p. 64-68. 5 O Banco Mundial publicou, no mês de agosto de 2007, um trabalho para a Consulta de San José, titulado “Latin America: Addressing High Logistics Costs and Poor Infrastructure for Merchandise Transportation and Trade Facilitation”, que se encontra disponível no site: http://www.globalautoindustry.com/article. php?id=77&jaar=2006&maad=1&target=Latin. 4.

(29) 34. A Gestão Logística Global. Foi utilizada a pesquisa mencionada para estabelecer a matriz de transporte do Brasil, em milhões de TKU, que continua mostrando uma elevada participação do modal rodoviário e baixa utilização dos modais mais econômicos, como o ferroviário e o aquaviário. Tabela 5 – Custos Logísticos – EUA – 1980-2007 (Bilhões de U$S) Ano 1980 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007. Custo Custo Custo Custo PIB Custo como Inventário Transporte Administração Total Trilhões U$S % do PIB 220 214 17 451 2.801 16,1 234 222 18 474 3.260 14,5 211 243 18 472 3.540 13,3 240 268 20 528 3.930 13,4 227 274 20 521 4.220 12,3 217 281 20 518 4.460 11,6 225 294 21 540 4.740 11,4 251 313 23 587 5.100 11,5 282 329 24 635 5.480 11,6 283 351 25 659 5.800 11,4 256 355 24 635 6.000 10,6 237 375 24 636 6.340 10,0 239 396 25 660 6.660 9,9 265 420 27 712 7.070 10,1 302 441 30 773 7.400 10,4 303 467 31 801 7.820 10,2 314 503 33 850 8.300 10,2 321 529 34 884 8.750 10,1 333 554 35 922 9.270 9,9 374 594 39 1.007 9.820 10,3 320 609 37 966 10.130 9,5 300 582 35 917 10.490 8,7 304 607 36 947 11.000 8,6 336 652 39 1.027 11.730 8,8 393 744 46 1.183 12.490 9,5 446 809 50 1.305 13.182 9,9 486 857 57 1.400 14.141 10,1. Compilado pelo autor, a partir de dados dos Relatórios Anuais do Estado da Logística 18th Annual State of Logistics Report: The New Face of Logistics, June 6, 2007. 17th Annual State of Logistics Report: Embracing Security as a Core Business Function, June 19, 2006. 15th Annual State of Logistics Report: Globalization, June 7, 2004. http://inlandecon.blogpot.com/2008/06/19th-annual-state-of-logistics-report.html. Acessado em 12/09/2008..

(30) Introdução. 35. Tabela 6A Custo Logístico para América Latina, 2006 (Relação dos Custos Logísticos com o Valor das Mercadorias, %) País/Região. Custo (%). Peru. 32,0. Argentina. 27,0. Brasil. 26,0. Colômbia. 23,0. México. 20,0. Chile. 18,0. América Latina. 22,5. EUA. 9,5. OCDE. 9,0. Cingapura. 8,5. Fonte: GONZALEZ, GUASCH & SEREBRISKY, p. 9 e 16. The World Bank, August 2007.. Tabela 6B Custo Logístico de Outros Países (Relação dos Custos Logísticos com o Valor das Mercadorias, %) País/Região. Custo (%). China. 40,0. Finlândia. 10,0. Europa Central. 5,5. Fonte: http://www.finprolive.fi/index.php?4&cmsshow=37;jutut;11 Copyright Finpro 2006..

(31) 36. A Gestão Logística Global Tabela 7 – Custo Logístico e Matriz de Transporte no Brasil (Bilhões de R$ do Ano 2004 e %) Matriz Transporte 2004 % do PIB Bilhões % R$ 1,8 Trilhões R$ Valor Milhões TKU % TKU. Transporte Veículos a diesel. 96,3. Outros veículos. 7,0. Pedágio. 2,6. Gerenciamento de risco. 3,3. T. Rodoviário. 109,2. 48,9. 512.000. 59,3. T. Ferroviário. 7,5. 3,4. 206.000. 23,9. T. Aquaviário. 12,5. 5,6. 105.000. 12,2. T. Dutoviário. 2,1. 0,9. 39.000. 4,5. 2,0. 0,9. 1.000. 0,1. Total Transporte. 7,4. 133,3. 59,7. 863.000. 100,0. Estoque. 3,9. 69,8. 31,3. Armazenagem. 0,7. 11,7. 5,2. Administração. 0,5. 8,5. 3,8. 12,4. 223,3. 100,0. T. Aeroviário. CUSTO LOGÍSTICO. Fonte: http://www.finprolive.fi/index.php?4&cmsshow=37;jutut;11 Copyright Finpro 2006.. Outras referências à matriz de transporte estão disponíveis na Internet, no site da Fiesp, e oferecem os dados consolidados da Tabela 8.6 Esses valores coincidem, praticamente, com aqueles oferecidos por Pimenta Lima. Já os dados dos custos comparativos apresentados pelo Diretor de Planejamento do Ministério dos Transportes, Baptista da Costa, mostram uma participação do modal rodoviário de 62%, ferroviário de 24% e hidroviário de 14%, também aproximados dos valores mencionados. Porém, resulta evidente que o modal rodoviário (o mais caro de todos) é o mais utilizado no Brasil. COSTA, Francisco L. Baptista da. A Matriz de Transporte e o Plano Nacional de Logística e Transportes. Florianópolis, 27 de julho de 2006, 31 slides. http://www.crea-sc.org.br/noticias/2006/ago/arquivos/7.ppt 6.

(32) Introdução. 37 Tabela 8 Matriz de Transportes do Brasil (%) Modal. 2004. 2006. Rodoviário. 63,0. 59,0. Ferroviário. 20,0. 24,0. Aquaviário. 13,0. 13,0. Dutoviário. 3,7. 3,7. Aéreo. 0,3. 0,3. 100,0. 100,0. Total Transporte. Fonte: http://www.fiesp.com.br/infraestrutura/distribuicao.aspx. A malha rodoviária total do país é de 1.610.076 km, dos quais 196.094 km pavimentados (12,2%) e 1.413.982 km não pavimentados (87,7%). Desse total, só 4.483 km foram concedidos para administração privada (2,3% da malha pavimentada). O estado dessa malha, conforme pesquisa da CNTT do ano 20057 é o seguinte: Tabela 9 Estado das Rodovias Brasileiras (%) Ótimo. 11,6. Bom. 13,7. Deficiente. 36,4. Ruim. 23,7. Péssimo. 14,6. Fonte: BENATTI, Flávio. Plano Nacional de Logística do Transporte, slide 15.. Com uma malha nesse estado, não se pode desconhecer o impacto perverso no custo do modal cuja participação na matriz de carga é o mais significativo. Quase 75% da malha rodoviária nacional é deficiente, ruim ou péssima. Um exemplo dessa afirmação se mostra nas Figuras 2A e 2B. http://www.centran.eb.br/docs/proj_estru/logistica/workshop_3108/apres_ cnt_pnlt_310806.pdf 7.

(33) 38. A Gestão Logística Global Figura 2A – Trecho de Malha Rodoviária Brasileira I. http://www.centran.eb.br/docs/proj_estru/logistica/workshop_3108/apres_cnt_pnlt_310806.pdf. Figura 2B – Trecho de Malha Rodoviária Brasileira II. http://www.centran.eb.br/docs/proj_estru/logistica/workshop_3108/apres_cnt_pnlt_310806.pdf.

(34) Introdução. 39. Por sua vez, a malha ferroviária nacional é só de 28.671 km em três bitolas diferentes (4.968 km de bitola larga, 23.342 km de bitola métrica e 361 km de bitola mista). Embora o sistema ferroviário tenha melhorado seu desempenho desde a privatização, sua extensão não é compatível com o tamanho e as distâncias de um país de dimensões continentais como o Brasil e, ao mesmo tempo, sua participação na matriz de transporte é muito baixa, se comparada com os países de maior desenvolvimento. Um quadro de situação mais amplo e completo relacionado com os elevados custos logísticos e a fraca infraestrutura disponível na região é oferecido pela base de dados do Banco Mundial, que cobre 155 economias (estudo comparativo sobre o custo de fazer negócios através das fronteiras forma parte dessa base de dados), se reproduz na Tabela 10.. Custo para exportar US$/TEU. Documentos para importar (número). Tempo para importar (dias). Custo para importar US$/TEU. Ásia Oriental e Pacífico Europa e Ásia Central América Latina e Caribe Oriente Médio e África do Norte Países da OCDE Ásia do Sul África Sub-Sahariana EUA Argentina Brasil Chile Colômbia Costa Rica México Peru Uruguai. Tempo para exportar (dias). Região, Economia ou País. Documentos para exportar (número). Tabela 10 – Custo de Fazer Negócios através das Fronteiras. 6,9 7,4 7,3. 23,9 29,2 22,2. 884,8 1.450,2 1.067,5. 9,3 10,0 9,5. 25,9 37,1 27,9. 1.037,1 1.589,3 1.225,5. 7,1. 27,1. 923,9. 10,3. 35,4. 1.182,8. 4,8 8,1 8,2 6,0 6,0 7,0 7,0 6,0 7,0 6,0 7,0 9,0. 10,5 34,4 40,0 9,0 16,0 18,0 20,0 34,0 36,0 17,0 24,0 22,0. 811,0 1.236,0 1.561,1 625,0 1.470,0 895,0 510,0 1.745,0 660,0 1.049,0 800,0 552,0. 5,9 12,5 12,2 5,0 7,0 6,0 9,0 11,0 13,0 8,0 13,0 9,0. 12,2 41,5 51,5 9,0 21,0 24,0 24,0 35,0 42,0 26,0 31,0 25,0. 882,6 1.494,9 1.946,9 625,0 1.750,0 1.145,0 510,0 1.773,0 660,0 2.152,0 820,0 666,0. Fonte: Doing Business Report 2007, The World Bank, apud GONZALEZ, GUASCH & SEREBRINSKY, 2007: 8..

(35) 40. A Gestão Logística Global. Embora o desempenho dos países da América Latina listados seja aceitável, se comparado com outras regiões do mundo, esse desempenho deixa muito a desejar se comparado com aquele dos países da OCDE8 e dos EUA. No ranking das 155 economias, o Brasil ocupa o 107º lugar, segundo a mesma fonte (Gonzalez, Guasch & Serebrisky, 2007:8). O quadro de situação apresentado nas tabelas anteriores indica que os custos logísticos regionais (América Latina) e nacionais (especificamente o Brasil) são contribuintes relevantes da baixa competitividade das mercadorias produzidas aqui. Tanto o custo do transporte, como o impacto da ineficiente infraestrutura correspondente, assim como o elevado custo de armazenagem, a eventual interrupção das entregas, o elevado tempo médio para nacionalizar produtos e a enorme burocracia, coloca os países da América Latina em uma situação de desvantagem competitiva. Resolver a equação logística será um importante passo na direção de uma inserção eficaz do país nos negócios mundiais.. 8. OCDE: Organização para a Cooperação e o Desenvolvimento Econômico..

(36) 1 1.1.. A Função Logística. Introdução. É um fato econômico conhecido que os recursos e os consumidores estão espalhados numa ampla área geográfica. Além disso, os consumidores não residem perto dos bens ou produtos que necessitam e as unidades de transformação, em geral, estão afastadas das fontes de matérias-primas que utilizam no processo produtivo. A concepção de agrupar atividades relacionadas ao fluxo de produtos e serviços para administrá-las de forma coletiva foi uma evolução do pensamento administrativo e levou ao conceito de administração logística. A palavra logística tem origem no verbo francês loger, que significa alojar e que era utilizada para identificar o abastecimento militar de grandes exércitos com tudo o que era necessário para a batalha na linha de frente, longe de suas bases e recursos. Embora a batalha pelo cliente nas linhas de frente dos negócios não seja uma atividade bélica, ela é um teste para a sobrevivência das empresas submetidas a grandes pressões no ambiente competitivo de hoje. Podemos entender a logística como a gestão dos inventários, estejam eles imobilizados em algum lugar ou movimentando-se entre pontos, ao longo de um fluxo de materiais que vai desde o fornecedor das matérias-primas até o ponto final de consumo. Na década de 1980, as empresas estavam mais abertas a pensar nos componentes logísticos, tais como fornecedores, compras, administração de materiais e distribuição física em forma isolada, do que no processo do qual aqueles componentes eram parte..

(37) 42. A Gestão Logística Global. Houve uma evolução notável nas duas últimas décadas, especialmente pelo desenvolvimento das tecnologias de informação, como se verá a seguir. 1.2.. Definição de Administração Logística O CLM1 acunhou a seguinte definição: Processo de planejar, implementar e controlar o fluxo e armazenamento eficiente e eficaz em termos de custos, dos bens, serviços e informações relacionadas, desde a origem até o consumidor, com o objetivo de obedecer às exigências dos consumidores.. Assim, pode-se considerar que para as empresas que fabricam e/ou distribuem produtos, a logística é o processo-chave dos negócios para entregar serviço aos consumidores. 1.3.. Componentes do Processo Logístico. A partir das definições anteriores, pode-se tentar identificar as atividades que formam parte desta função, com o objetivo de agrupar todos os elementos que podem ser administrados em conjunto. A Figura 4 é orientadora nesse sentido. Ele identifica um sistema de transformação que possui, como todo sistema, entradas e saídas. O fluxo de entrada é chamado de fluxo inbound ou fluxo de suprimento físico e o de saída de fluxo outbound ou fluxo de distribuição física. Conforme Ballou,2 a logística empresarial trata de todas as atividades de movimentação e armazenagem, que facilitam o fluxo de produtos (bens e serviços) desde o ponto de aquisição da matériaprima até o ponto de consumo final, assim como dos fluxos de informação que colocam os produtos (bens e serviços) em movimento, com o propósito de providenciar níveis de serviço adequados aos clientes a um custo razoável. 1 2. CLM: Council for Logistics Management, 1992. BALLOU, R. Logística Empresarial. p. 18-27..

(38) A Função Logística. 43. Figura 4 – Fluxo Físico de Materiais FLUXO INBOUND (ENTRADA) FORNECIMENTO FÍSICO ADMINISTRAÇÃO DE MATERIAIS. FLUXO OUTBOUND (SAÍDA) DISTRIBUIÇÃO FÍSICA. Fontes de. Unidades de. Matérias-Primas. Transformação. Obtenção Transporte Armazenamento Movimentação Inventários Processamento de Pedidos Planejamento da Produção Compras, Embalagem Informação. Mercado. Transporte Armazenagem Movimentação Inventários Processamento de Pedidos Planejamento da Distribuição Embalagem Informação. Essa definição identifica as atividades primárias, ou seja, transporte, manutenção de estoques e processamento de pedidos, formando o ciclo crítico da distribuição que pode ser representado pela Figura 5.3 Figura 5 – Nível de Serviço. TRANSPORTES. NÍVEL DE SERVIÇO. PROCESSAMENTO DE DADOS. MANUTENÇÃO DE ESTOQUES. As atividades de apoio que suportam as atividades primárias são: a armazenagem, a movimentação de materiais, a obtenção, as embalagens, a tecnologia de informação e a programação de produ3. BALLOU, R. Op. cit., p. 26..

(39) 44. A Gestão Logística Global. tos. Outros autores acrescentam às anteriores inúmeras outras atividades, que podem levar a listagem das atividades logísticas a ter 20 ou mais componentes. Assim, pode-se mencionar: – – – – – – – – – – – – – – – 1.4.. Armazenagem. Compras/Suprimentos. Disposição de Refugos. Distribuição Física. Embalagem/Paletização/Fracionamento. Emissão e Processamento de Pedidos. Faturamento. Gestão de Inventários. Localização Industrial. Logística Reversa. Movimentação de Materiais. Previsão de Demanda. Serviço ao Cliente. Suporte de Peças e Serviços. Transporte.. O Papel da Logística na Economia e nas Empresas. A logística é vital para a economia e para a empresa, sendo ainda um fator fundamental para incrementar o comércio regional e internacional. Sistemas logísticos eficientes e eficazes, ao permitir a redução do custo final dos produtos, significam um melhor padrão de vida para toda a sociedade. A logística empresarial tem como objetivo prover ao cliente os níveis de serviço desejados, o que é possível administrando adequadamente as atividades já mencionadas. O tamanho das operações logísticas em diferentes países e sua relação com os respectivos PIB, permite entender qual é o papel que a logística tem na economia e na empresa. Para a economia norte-americana, o custo logístico parece ter se estabilizado em torno de 10% do PIB, embora o ano 2001 apresente o menor valor de todo o período, conforme indica a Tabela 5. Para as empresas o custo depende do tipo de atividades e produtos comercializados..

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