As vias de comunicação e a implantação de infra-estruturas: o caso da Estrada Nacional Nº 1.

(1)

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As vias de comunicação e a implantação de infra-estruturas: o caso da Estrada

Nacional Nº 1

Autor(es):

Castela, Bruno

Publicado por:

Faculdade de Letras da Universidade de Coimbra

URL

persistente:

http://hdl.handle.net/10316.2/40402

DOI:

http://dx.doi.org/10.14195/0871-1623_23_25

Accessed :

23-Jul-2021 22:46:57

(2)

(3)

Cadernas de Geagra{ia, N° 21123. 2002·2004 Colmbra, FLUC · pp. 339·349

As vias de comunicac;ao

e

a implantac;ao de infra-estruturas: o caso da

Estrada Nacional N° 1

Bruno Castela

L!cenctado em Geognfia

lntroduc;:ao

A hist6ria das cidades encontra-se sempre asso· ciada a uma complexa rede de condicionalismos e factores que formam as forc;:as locativas que, em

conjunto, determinam a intensidade do seu cresci· mento e os padroes de ocupac;:ao espacial. No trabalho que agora se apresenta, o objecto central de estudo

e

Estrada Nacional N°1, nao exclusivamente no seu trac;:ado mais antigo, mas naquele que continua a ter

um papel econ6mico

e

social preponderante. Este

compreende, tanto no extrema Norte como a Sul, o

actual IC2 ou ltinenirio Complementar N°2, tendo

como limites de analise as localidades de Santa Luzia

e

de Condeixa·a·Nova (Figura 1 ). Noutros pontos, parti·

cularmente nas areas mais pr6ximas da cidade, no

sector Norte, nao foi considerado o actual trac;:ado do

IC2, por este corresponder a um troc;:o de tipo via

rapida, que as actividades econ6micas nao valorizam enquanto factor locative atractivo directo'. Este tipo de trac;:ado, pelas suas caracteristicas pr6prias · redu

-zido numero de cruzamentos/pontos de contacto com

o territ6rio envolvente - gera relac;:oes diferenciadas daquelas que se podem encontrar no trac;:ado da antiga

EN1 (realc;:ada na imagem atraves da linha tracejada sobre branco), pelo que foi considerado como objecto

de estudo, sempre que possivel, o trac;:ado da antiga

Estrada Nacional W1.

Neste tipo de via, a estrada, canal mais do que

barreira, e um importante factor de localizac;:ao das

actividades econ6micas, actuando como uma forc;:a aglomerativa particularmente relevante num contexte

onde a estrada serve muitas vezes como "mantra", garantindo um fluxo regular de clientes, porque de

acesso nao condicionado

e

ubiquamente aberta aos

aut6ctones

e

pessoas de passagem.

As vias rodoviarias sao um importante factor de localizac;:ao. Tradicionalmente, tanto cientificamente

como ao nivel do planeamento, as rodovias eram

entendidas de modo tendencialmente univoco, indis·

1 _Bem_vis_ive_l_na_F_i_{gura 2}_,_o_n_d_{ee b}_{em patente}_a_ocupa~ao diferenciada que cada um dos tipos de via orlglna.

pensaveis ao crescimento e como tal percebidas como predecessoras do crescimento/ desenvolvimento.

Legenda - - EsltadaN1 Area de esludo - - I P 3 - A I Figura 1 Area de estudo N

A

Esta perspectiva de causa-efeito

e

hoje, pelo

menos no seio da comunidade cientifica, substituida

por uma outra, de ambito sistemico. Efectivamente,

as vias de comunicac;:ao sao essenciais ao desenvolvi· menta e o transporte permanece uma das variaveis mais significativas na determinac;:ao do prec;:o de uma

mercadoria, mas tal nao significa que a construc;:ao de rodovias consequencie automaticamente o cresci· menta econ6mico. Assim, as visoes mais deterministas

tern vindo a ser abandonadas, num reflexo de uma revoluc;:ao conceptual onde o principia de causa-efeito

e

preterido, progressivamente, pela consciencializac;:ao

da multitude de forc;:as em jogo. Em sua substituic;:ao adopta-se o conceito de "condic;:ao", ou seja, o trans·

porte como condic;:ao ao desenvolvimento. Esta

e

a

resposta possivel

a

impossibilidade de se medir com rigor os efeitos dos factores · particularmente num contexte tao complexo como aquele que se verifica na analise da ocupac;:ao humana · onde factores tao diver

(4)

-Bruno Coste/a

Figura 2

Ocupa,ao diferencial do espa'o no actual IC2, comparativamente ao tr~o da EN1 Fonte: JORGE e 8ANOEIRINHA, 2003

(tracejado sabre bra nco: EN1)

sos como a mao-de-obra, mercado, prec;os dos t erre-nos, energia e materias-primas, entre outros, se con-jugam e interligam.

Hoje, as rodovias sao responsaveis por condicio -. nalismos e funcionalismos de uso do tempo, quando

correlacionadas com os modos de habitar, de construir e de consumir. Promovem, a par com os meios de comunicac;ao, movimentos responsaveis pelo emara-nhado fisico dos cruzamentos da vida quotidiana. Quer isto dizer que as vias tem e co!ocam limitac;oes, ate porque e inexequivel dar uma interpretac;ao (mica ao papel das vias enquanto factor de localizac;ao. De qualquer forma, e indubitavel 0 seu papel fundamen-tal na promoc;ao dos territories, especialmente atraves da conjugac;ao com outros modos de transporte, de interfaces diversos com a conjugac;ao de diferentes escalas de actuac;ao e complementaridade de meios.

Factores Locatives Determinantes

Numa breve anaLise historica do crescimento urbana de Coimbra, das suas relac;oes com o espac;o envolvente e com as vias de comunicac;ao rodoviaria,

verifica-se que, de uma forma geral, o alargamento da urbe se faz acompanhando de perto as principais vias'. A sul, o papel das vias nao foi tao notorio, possivel consequencia do peso do Rio Mondego enquanto obs-taculo natural, nao transposto de modo eficaz por estruturas viarias adequadas. No mesmo sentido, a barreira constituida pelas Serras de Roxo e Dianteiro (Macic;o Marginal de Coimbra) tiveram o mesmo impacto a teste.

Por isso mesmo, a dinilmica de crescimento da cidade ditou uma ocupac;ao das areas a norte da cidade, num espac;o com fraca densidade de constru-c;ao, materializada pela implantac;ao de importantes industrias. 0 caminho-de-ferro tera sido, em associa-c;ao com a EN1, um dos principais facto res atractivos.

Num primeiro momenta, o caminho-de-ferro

tera tido um papel crucial, ao ditar a localizac;ao das unidades industriais com necessidades de transporte mais pesado (cerilmicas no caso da Lufapo, com um ramal proprio para a fabrica, industrias alimentares e

1 _Pa_rtlcularm_ente_{vlsivel a}_n_o_rt_{e da}_{cldade, ao}_Ion_go_da_EN1

e

(5)

As vias de comunica~ao

e

a implanta~ao de infra-estruturas: o caso da Estrada Nacional N. • 1 n° 21123 · 2002104

fundi~ao). A analise da evolUI;:ao da ocupa~ao do espac;o dos sectores a norte de Coimbra (Figuras 3 e 4) mostra que estas areas sofreram uma urbanizac;:ao relativamente recente, de apenas meio seculo. Simul· taneamente -e consequentemente -verifica·se que o crescimento foi muito rapido e com frequencia, sem o planeamento que viesse a permitir uma utilizac;:ao ajustada do espac;o as funcionalidades que integrou.

As primeiras unidades foram, de urn modo geral, as de maior dimensao: as fabricas Lusitfmia (mais tarde denominadas Lufapo), a Gomes Porto. No seg ui-mento destas, instalaram-se outras, quase sempre de dimensao mais reduzida (Figuras 3 e 4). Ocuparam os intersticios deixados pelos edificios das grandes unida-des industriais, definindo assim a densa malha urbana que podemos encontrar na actualidade. As primeiras unidades surgiriam, pela maior necessidade de tra ns-porte, por influencia do caminho-de-ferro. As de pequena e media dimensao, tendo surgido em regra mais tarde, integram-se ja num contexto de declinio do transporte ferroviario, em detrimento de urn cres-cimento extraordinario do transporte rodoviario. Segundo urn inquerito', ja em 1968, salvo alguns casos excepcionais, quase todas as unidades industriais optavam pelo transporte por rodovia.

A analise destes mapas indicia a presenc;:a de dois factores aglomerativos: num primeiro momenta a) o caminho-de-ferro, particularmente relevante num contexte em que os transportes rodoviarios nao tinham ainda as infra-estruturas e a evoluc;:ao tecnica e tecnol6gica (capacidade de carga e velocidade)

necessarias - este factor originou uma distribuic;ao ao longo da via-ferrea, com predominio de grandes unidades industriais; mais tarde, no seguimento do seu rapido desenvolvimento, b) a Estrada Nacional N°1, favorecendo o crescimento ao longo do corredor por ela estruturado, verificando-se tambem uma maior heterogeneidade nas dimensoes das estruturas. Por fim, pode considerar-se ainda um terceiro factor c), o proprio planeamento municipal, ao delimitar uma "Zona Industrial Loreto-Pedrulha". Este ultimo factor tera certamente desempenhado um papel importante nao s6 ao facilitar os licenciamentos industriais

nesta area, mas tambem pela proibic;:ao da implan -tac;:ao ou ampliar;:ao de instalar;:oes fora das areas demarcadas.

Nos sectores a sul de Coimbra, na margem esquerda do rio Mondego, a situar;:ao e bastante diferenciada. Como e possivel verificar (Figuras 6 e 7),

' CAETANO, Ludlia {1968) - Zono Jndustriot Loreto·Pedrutho da Cidode de Coimbra, Tese de Licenciatura apresentada a Universidade de Coimbra, Coimbra

a generalidade das implantac;:oes econ6micas sao bastante mais recentes, num possfvel reflexo do peso do rio enquanto barreira natural.

Apesar de se verificar a presenc;a de algumas unidades industriais, nalguns casos com um caracter bastante precoce, esta area nunca chegou, ate a actualidade, a mostrar a massa critica necessaria para gerar as forc;:as atractivas que se encontraram nos sectores a Norte de Coimbra. Assim, nao e de estra-nhar que esta nao apresente, mesmo na actualidade, o caracter industrial que se pode encontrar nos sectores a norte de Coimbra (Figura 5). Nao obstante, a ausen-cia de dinamismo industrial e em larga medida substi-tuida por um predominio do sector terciario e por um

predominio crescente da func;ao residencial. Esta tipologia reflecte as diferentes caracterfsticas dos factores locatives, mas tambem uma ocupac;ao do espa~o muito recente e, por isso mesmo, de caracte

-risticas diferenciadas daquelas que podemos encontrar nos sectores a Norte de Coimbra.

lnfra-estruturas presentes ao Iongo da EN 1 -

caracte-risticas e padroes de distribui~ao

Para a realiza~ao deste t6pico foi realizado, ao longo de 2003, um levantamento cartografico das actividades economicas presentes ao Iongo de todo o troc;o em analise2_•

2

Efectuar-se-ao algumas notas relativamente

a

metodologia e aos limites considerados. Os individuos, ou melhor, as estruturas econ6micas foram classificados segundo tres variaveis: actividade econ6mica (tabela 1), area da fachada (Figura 6) e atractividade (Figura 7). Na primeira, actrvidade econ6mica, nao foi utilizada nenhuma das tipologias tradicionais, nem a de Colin Clark, segundo primcirio, secundario e terciario nem segundo a CAE - Classifica.;ao das Actividades Econ6micas por ramo de actividade, porque o reduzido nUmero de actividades encontradas justificava perfeitamente o usa de uma tipologia prOpria. Assim, esta fez·se segundo as actividades mais frequentemente encontradas: "venda de materiais de construc;:clo", "armazens de distribuic;ao/Yenda", "bancos". "devolutos". "estruturas pUbticas", "fabricas", "oficinas de automOveis/venda de pec;:as", "pastas de abastecimento", "restaurantes/ cates", "stands venda autom6veis ". "venda artesanato", ··venda de materials de construc;ao", '\enda de mOveis", "outras vendas" e "outros servic;os".

Quanta ao segundo, atractlvidade,

e

claramente urn factor subjectivo. Foi usada uma escala de 1 (atractividade minima) a 5 (atractividade maxima) e foram tidos em conta factores coma o estada de conserva,ao, llmpeza, presen.;a de publicidade em quantidade e quatidade, luminosidade e usa de cores chamativas. Para permitir uma melhor representa~ao cartog:ratica, apenas foram consideradas 3 ctasses, de 1 {estruturas nao atractivas) a 3 (estruturas mais atractivas).

Para a terceira varfitvet, area da fachada, foram considerad..ts J

classes: 3 a 10, 11 a 40 e 41 a 400 metros. A utiliza,ao de classes de tamanhos varhiveis deveu-se

a

concentrac;ao da distribuic;ao nos valores mais baixos (3 a 50 metros).

(6)

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"'

Bruno Castelo

"'

0 ~

(7)

As vias de comunicac;:ao e a implantac;:ao de infra-estruturas: o caso da Estrada Nacional N. 0 ₁ _n_° 21123 • 2002/04

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Pampilhosa

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Popula9ao

empregada

no

sector secundario,

em percentagem:

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9-20

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21-31

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32-42

Figura 5

Popula~ao empregada no sector secundarlo, por freguesla, em 2001

Analisando a figura relativa

a

distribuic;:ao das estruturas econ6micas segundo o tamanho das facha-das verifica-se que, de urn modo geral, a ocupac;:ao do

espac;:o e densa ao Iongo de todo a area em estudo,

resultado de urn crescimento em mancha de oleo, sendo particularmente intensa nos sectores a Norte da cidade. No "centro" da cidade, ao Iongo da Av. Fernao Magalhaes, predominam as lojas, - muitas destas de

N

Estrada N

17

,~

'A1

,

~,

NEstrada N1

,. " '

Rio Mondego

venda de bens de equipamento -escrit6rios

e

alguns consult6rios.

A

medida que nos afastamos para norte,

comec;:am a surgir os armazens de distribuic;:ao

e

venda de produtos e, ocasionalmente, uma ou outra unidade industrial. A "Zona Industrial Loreto-Pedrulha" e, neste contexte, urn exemplo da variedade de

estrutu-ras econ6micas que se podem encontrar ao Iongo de toda a area em analise: grandes unidades industriais

(8)

(em -muitos casos devolutas), armazens de distribui· ~ao, lojas variadas, espa~os residenciais -

refunciona-lizando este espa~o - bancos, stands de venda de

automoveis, entre outros. Se compararmos a mesma

area

ha

40 anos (Figuras 3 e 4) verificam-se profundas

altera~6es na ocupa~ao do espa~o. Ate

a

decada de

60, as empresas aqui localizadas eram, na sua maioria,

industriais. Desde entao, o terciario tem crescido,

nalguns casos substituindo as antigas industrias,

nou-tros (e este representa a maioria dos casos) ocupando

os intersticios criados pelos grandes edificios fabris.

Como

e

referido por Caetano (idem), "o avan~o da

terciariza~ao e facilitado por razoes estruturais (dis

-ponibilidade de lugares vagos compativeis com firmas

de pequena dimensao economica e acessibilidade ao

mercado local e regional), baixo investimento no

sector industrial (as novas empresas sao de pequena

dimensao economica) e menos empresarios,

relativa-mente as restantes actividades econ6micas e, ainda,

na sequencia de processes de 'desindustrializa~ao;

estabelecimentos fabris de firmas cessantes dao Iugar

N

A

Legenda: 1 (n~o atractivas) 3 (atractivas) Cruz.amentos - -Eslrada N1 Bareou<;o

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~

1

Souselas I

,....

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Cf

IP3 ·Viseu

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Ad6rnia

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de baixo Eiras

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Figueira da Fez

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Palheira

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Cernache

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j Pousada .0.1 Porto-Usboa ,_) • ,...{... Soure

i("'

r

Condeixa-a-Nova Flguras 6 e 7 Bruno Coste/a

ao exercicio de outras fun~oes, habita~oes (parte de

terrenos da Lufapo) ao comercio (Saturno)". De facto,

a maioria das novas empresas representam pequenos

edificios, muitas vezes armazens ou hangares

pre-fabricados, de utiliza~ao polivalente. Sao sobretudo

oficinas autom6veis, lojas de vendas de pe~as e uma

enorme variedade de pequenos estabelecimentos

comerciais, muitas vezes claramente associados ao

crescimento da fun~ao residencial, como

cabeleirei-ros, mini·mercados, cafes, perfumarias, etc.

A reconfigura~ao do espa~o e portanto resu

l-tado, pelo menos em parte, do crescimento da cidade

e da necessaria redistribui~ao das fun~oes urbanas.

Neste contexto, a EN1 espelha, pela sua funcional

i-dade e pela sua capacidade de carga estas mudan~as.

Oeste modo, o abandono de muitos dos edificios

indus-triais da Zona industrial Loreto-Pedrulha podera ser

integrado num contexto mais vasto, de altera~ao nas

funcionalidades primordiais, com a consequente reconfigura~ao dos espa~os existentes.

Simultanea-mente, sera tambem conveniente reconhecer o papel

Bareou<;o

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Souselas

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Legenda (metros):

3-10 11-40 41-400 Cruzamentos - -Estrada N1 :.... Ponte ~ S1a Clara Alto Sla

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Carvalhais Antanhol ~., de Baixo

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(9)

As vias de comunicafi:aO

e

a implantafi:ao de infra-estruturas: o caso da Estrada Nacional N. • 1 n• 21123 • 2002/04

do centro urbana como elemento repulsive

a

instala-fi:li.O de novas industrias (particularmente as mais necessitadas de espafi:O e mao-de·obra baratos) assim como de algumas actividades terciarias, grandes con· sumidoras de vastas areas. Assim, o declinio do sector secundario nesta area deve ser analisado sob o ponto de vista de uma natural renovafi:li.O do tecido indus-trial, seguido de relocaliza~ao em areas com maiores aptid6es.

De facto, as muta~6es que se operaram na Zona Industrial Loreto-Pedrulha, apenas podem ser entendi· das numa analise contextualizadora das modificafi:6es que se verificaram em todo o espa~o urbane. A cidade

- por defini~ao, espa~o centralizador de empresas, servi~os

e

funcionalidades -estabelece rela~6es dina· micas complexas entre o centro e a periferia urbana.

Assim, nas areas mais dinamicas da cidade, bair· ros primordialmente residenciais sao promovidos, pelo rapido passar do tempo, a poles comerciais. Entre· tanto a popula~ao e, na sua maioria, deslocada para o exterior, para fora deste centro economico. E: expulsa pela subida dos pre~os imobiliarios, pela descida da qualidade de vida. Antigas casas residenciais sao muitas vezes transformadas em escritorios ou consul

-torios, num espelho da transforma~ao que se opera no proprio bairro (bem patente pelas altera~6es que se verificaram um pouco por toda a baixa de Coimbra). A cidade cresce, no centro, em altura (impulsionada pelo aumento da renda imobiliaria) e simultaneamente expande·se, ocupando novas areas, onde o rural e obrigado a conviver com os recem chegados elementos urbanos. A marca desta transforma~ao fica na nomen-clatura (Vale das Flores, Quinta de Sao Jeronimo, Quinta da Maia, ... ) que entretanto perdeu todo o sentido, mas tambem nas praticas do homem, na permanencia da agricultura nas freguesias recem urbanizadas.

Como e bem patente pela analise do exemplo da Zona Industrial Loreto·Pedrulha, o crescimento faz-se sobretudo ao Iongo das principais vias, uma vezes acompanhando as melhorias operadas nestas, noutras antecipando-as. Esta rela~ao sugere uma interliga~ao complexa entre estes dois elementos. Nao se pode falar numa rela<;ao univoca, ja que ambos se promo· vem mutuamente. As vias promovem o crescimento economico e o desenvolvimento, ou melhor, susten· tam-no (sao a infra-estrutura que o permite) mas, do mesmo modo, e o crescimento e as novas funcionali·

dades que, em ultima analise, justificam as melhorias operadas nas vias.

Este crescimento nao foi, contudo, isotropico: nas freguesias onde o crescimento e mais sentido - e onde o rural e urbane convivem de forma nitida · deslocam-se sobretudo as jovens familias, particular

-mente no norte da cidade, ao Iongo da EN1 e da Zona Industrial Loreto-Pedrulha 1_• _As _classes _{mais altas} preferem os bairros na zona teste, em Santo Antonio dos Olivais2• Ao contrario do caso anterior, em Santo Antonio dos Olivais o crescimento nao segue uma

implanta~ao linear, e um novo

centro

da cidade, que se forma porque para ele se deslocam muitos e varia· dos servi<;os. Trata-se, portanto, de um exemplo classico em que morfologia da urbe

e

renda imobiliaria se determinam mutuamente, com alguma media~ao dos instrumentos reguladores.

Nas freguesias a sui de Coimbra, a expectativa da melhoria das vias de comunicafi:li.O (Ponte Rainha Santa Isabel e a nova circular de Coimbra associada a esta estrutura), imprimiram um ritmo de crescimento acelerado ao Iongo da principal via (Fig. 8), nao ape· nas de estruturas comerciais, mas tambem habitacio· nais. Esta nova dinamica ditou um abrandamento do ritmo de constru~ao nas freguesias de Santa Clara e Sao Martinho do Bispo onde, no periodo que medeia os anos de 1971 e 1990 foram licenciados, em media, mais de 70 edificios por km2 , aproximadamente o dobro da media da area em analise.

Figura 8

l:v'

Estrada N17

, ',' A1

! \ (Estrada N1

./· ... / Rio Mondego

Edificios construidos na decada de 1990, por km'

' Censos 2001, INE

2 _Di_r_~c.;_a_o

Geral dos lmpostos, SIGIMI • Sistema de lnformar;iia Geogro{ica do Impasto Municipal Sabre lm6veis, www.e·

(10)

Nas areas mais perifericas da urbe, nos do is

extremes (Norte e Sul) da area em estudo, verificam

-se algumas semelhan~as, tanto ao nivel da densidade da ocupa~ao do espa~o, como ao nivel da dimensao das unidades econ6micas. De um modo geral, mas

sobretudo no sector Sul, o tamanho das unidades

tende a crescer com o afastamento a cidade, num

reflexo natural da diminui~ao da renda locativa e

consequente concentra~ao espacial das empresas com

im6veis mais vastos. Nos sectores mais afastados da

urbe, a dimensao das unidades tende a aumentar e a

distribui~ao e globalmente pouco densa, apesar de

ainda se verificar algum grau de aglomera~ao.

Este padrao poderc\ ser um indicador da area de

maior influencia da cidade de Coimbra e da renda

locativa. Efectivamente, esta diminui~ao no tamanho

das empresas justifica-se apenas a partir do ponto em que as actividades econ6micas mais necessitadas de

espa~o (e que beneficiam da proximidade a um centro

urbana) ja nao precisam de se afastar mais da cidade

para encontrar os vastos terrenos que necessitam.

Simultaneamente, o aumento do afastamento a cidade

actua tambem como factor de protec~ao as empresas

mais pequenas e debeis, dependentes de uma

clien-tela local.

Relativamente a distribui~ao segundo o sector

de actividade econ6mico e a variavel atractividade,

verifica·se algum grau de diferencia~ao entre o sector

Norte e Sul de Coimbra. 0 primeiro apresenta indices

de atractividade mais baixos -ao que nao sera alheia a

relativa antiguidade da implanta~ao - por oposi~ao ao

sector sui onde as unidades econ6micas sao global

-mente mais recentes e mais atractivas.

Simultanea-mente, a planeada implanta~ao de novas vias de

acesso rodoviario nesta area (Ponte Rainha Santa

Isabel e a nova circular de Coimbra associada a esta

estrutura) imprimiu um acrescido dinamismo econ6

-mico.

Quadro I

Estruturas presentes na area em estudo, segundo os sectores de

actlvidade

Sectores de Actividade Econ6mica Unidades •:

Presentes

armazens de distribui~ao/venda 21 8,2

bane as 4 1,6

estruturas publicas 4 1 6

devotutos 6 2,3

fabricas 18 7

oficinas de autom6veis/venda de p~as 20 7,9

outras vendas 20 79

outros servi o~ 21 8,2

I postos de abastecimento 13 5,1

restaurantes/cafes 50 19,6

stands de venda de autom6vels 30 11 7

venda de artesanato 8 I _{3 1}

venda de materials de constru~ao 32 12,5

venda de m6veis 9 3 5

Bruno Caste/a

Verifica·se ainda uma relativa correla~ao entre indices de atractividade e sectores de actividade (os

valores mais elevados sao atingidos pelos sectores restaurantes/cafes", "stands de venda de autom6veis"

e o comercio em geral, representado pelo sector

"outras vendas") e ainda alguma tendencia para a

concentra~ao espacial entre unidades com caracteris· ticas equivalentes, seja segundo a variavel atract

ivi-dade ou segundo o sector de actividade econ6mico. Os

restaurantes/cafes encontram-se junto ao Portugal dos Pequenitos (beneficiando da proximidade deste espac;:o

turistico), a saida de Coimbra na esta~ao velha, junto a saida de Fornes no IC2 e em Santa Luzia (neste caso associados

a

restaura~ao da Bairrada); os stands de

venda de autom6veis, necessitados de grandes

espa-~os, encontram-se em Antanhol, Pedrulha e Santa

Luzia; as oficinas de autom6veis/venda de pe~as no

Loreto e Pedrulha; a "venda de artesanato" em Santa

Luzia, junto ao Portugal dos Pequenitos (mais uma vez

beneficiando da proximidade desta atrac~ao turistica)

e Condeixa (necessidade de grandes espa~os); etc.

Em conclusao, relativamente a distribui~ao das

unidades econ6micas, podemos referenciar tres p6los

principais: Santa Luzia (Figuras 9 e 12), Pedrulha

(Figuras 10 e 13) e Antanhol (Figuras 11 e 14). Cada

um destes aglomerados apresenta caracteristicas

pr6-prias que advem dos factores que estiveram na sua

genese.

Assim, (de Norte para Sul) Santa Luzia e um

aglomerado de dimensao relativamente diminuta,

constituido sobretudo por restaurantes (por vezes

conjugando esta fun~ao com a de cafes ou snack·bar)

e stands de venda autom6vel. A implanta~ao deste

comercio e, em muitos cases, recente. A par com os restaurantes, esta e talvez a actividade mais

condicionada pelo eixo rodoviario, porque surge em

fun~ao da propria via. Os comerciantes dependem

desta para garantir o "fluxo" constante de clientes. As

primeiras unidades econ6micas, sobretudo do sector

da restaura~ao, surgiram em associa~ao com o impulse

proporcionado pelo movimento de pessoas originado

pela feira de gado que entao se passou a realizar'.

Pedrulha (Figuras 10 e 13) e, por larga margem,

o aglomerado mais densamente ocupado, e aquele que

apresenta maier heterogeneidade. E: constituido por

varias empresas de venda de materiais de constru~ao,

armazens variados, alguns stands oficiais de marcas,

servic;:os de varies tipos e tambem comercio. Conjuga

ainda esta enorme diversidade de estabelecimentos

com vastas areas residenciais. A distribui~ao espacial

distingue-se dos outros dois aglomerados pelo facto de

I GASPAR, Jorge (1970) . As feiras de sado no Beira Utoral.

(11)

As vias de comunicas;ao

e

a implantas;ao de infra-estruturas: o caso da Estrada Nacional N. • 1 n• 21123 · 2002104 N

A

Legenda (metros): • 3-10 11-<10 I _{,_,}I 41-400 Cruzaroeolos - - Estrada N1 N

A

Ba

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Estruturas Presentes, segundo a variavel dimensao das fachadas

-pormenor de Santa Luzia, Zona Industrial Loreto·Pedrulha e Antanhol,

respectivamente.

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Legenda:

• 1 (nAo alracllvas)

·-."'-) 3 (atractivas) Cruzamentos - - Eslrada N1 N

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Barcout;:o

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Estruturas Presentes, segundo a variavet atractividade -pormenor de

Santa Luzia, Zona Industrial Loreto-Pedrulha e Antanhol, respecti·

(12)

( 'c dt~r, t 1~ •

Geografia

este ultrapassar a estreita faixa anexa a EN1,

formando, pelo contrario, uma vasta area densamente

urbanizada. 0 crescimento da funt;ao residencial

fez-·se particularmente em Trouxemil e Vilela, em larga

medida, a poi ado pelos baixos de custos da habitat;ao1

•

Na Ademia, junto a EN1, particularmente na liga<;ao

desta com o caminho de ferro, localizaram-se

primei-ramente as unidades industriais e actualmente todo

um vasto conjunto de pequenos estabelecimentos,

bern como alguns espa<;os residenciais.

Por ultimo, Antanhol (Figuras 11 e 14). Tal como

Santa Luzia apresenta uma densidade de ocupat;ao

mais baixa.

E

composto por estruturas econ6micas

variadas: stands de venda de autom6veis, armazens de

distribuit;ao, venda de m6veis e fabricas. Na maioria

dos casos, as dimens6es das unidades econ6micas sao

grandes ou medias, reflexo de uma ocupa<;ao exclusi-vamente comercial e industrial (as habita<;6es

encon-tram-se a poente, em Antanhol propriamente dita).

Nao obstante, o crescimento da fun<;ao residencial

esta sempre presente, nomeadamente nos trc\.fegos

que se fazem cada vez mais sentir, em larga medida

em direc<;ao a Condeixa. 0 rapido crescimento deste

aglomerado cria um eixo de fortes movimentos

popu-lacionais diaries, podendo potenciar o crescimento de

outras estruturas, nao so em Condeixa-a-Nova (onde a

ocupat;ao tern privilegiado sobretudo a funt;ao

resi-dencial) como tambem ao Iongo de toda a via.

Na margem esquerda, as areas recem urbaniza

-das junto a Ponte Rainha Santa, apresentam uma

ocupat;ao do espa<;o distinta daquela que se verificou

na Zona Industrial Loreto-Pedrulha. Aqui, o acesso a

rodovia principal nao e feito de forma directa, mas

sim atraves de arruamentos secundarios. Este distan

-ciamento minimiza alguns dos problemas associados a

proximidade de uma grande estrutura rodoviaria

-nomeadamente a dificuldade de estacionamento e

congestionamento junto as areas residenciais - mas

este e um distanciamento parcial. A proximidade

efectiva das edifica<;6es - nalguns casas a escassas

dezenas de mefros da rodovia -levanta algumas

ques-t6es relativamente ao caracter do urbanismo nestas

areas, com necessarias repercuss6es na propria

quali-dade de vida dos residentes.

A implanta<;ao da nova Ponte Rainha Santa

con-juntamente com a projectada ponte a jusante do

Choupal implicara uma reconfigura<;ao da actual

geo-grafia da urbanidade projectada na margem esquerda

do Rio Mondego. Esta representa uma mudan<;a no

paradigma urbana e abre novas possibilidades/

opor-tunidades, particularmente ao nivel da integra<;ao da

cidade com o ''seu" rio, tantas vezes de costas

1 _Oirec~ao

Geral dos Impastos, idem

Bruno Castel a

voltadas. De igual modo, originara novas desafios,

nomeadamente ao nivel do ordenamento do territorio

e da gestao das acessibilidades nas areas recem

urbanizadas e a urbanizar, nas ligat;6es que

s

e

esta-beleceram entre a circular externa

e

a circular

interna.

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