d´Almeida, em 22 de Novembro de 2011
Quero começar por agradecer o amável convite que me foi dirigido pelo Senhor Presidente da Academia de Marinha, Almirante Vieira Matias, e aqui prestar-lhe justa homenagem pelo muito que tem feito, neste fórum e noutros, para revitalizar a vocação marítima do nosso País. É para mim uma enorme honra poder dirigir as minhas palavras a esta prestigiosa Academia.
1. Tendências do Sector Marítimo-Portuário
Quando se fala em transportes marítimos é essencial diferenciar dois tipos de mercado com regras e modelos de negócio completamente distintos: os mercados de afretamento e de linhas regulares. No quadro seguinte apontam-se as principais diferenças entre eles.
A estratégia portuária nestes dois mercados é necessariamente distinta. A cadeia logística no mercado de afretamento é relativamente simples, havendo uma clara vantagem em posicionar os portos tão perto quanto possível da origem ou destino das cargas, resultando na cativação das mesmas. Ao invés, o mercado de linhas caracteriza-se por cadeias logísticas mais complexas, em que o posicionamento portuário é determinado por outros factores como veremos adiante.
Uma das características comuns aos dois mercados é a procura constante de vantagens económicas através de economias de escala. Nos últimos anos esta tendência tem sido particularmente forte nos navios porta-contentores.
2. O Desafio do Mercado de GNL
Não vou tecer muitas considerações
sobre a estratégia portuária no
mercado de afretamento porque, como
referi, há pouca margem para
concorrência entre portos. A cativação natural das cargas pode levar a um relaxamento dos factores de produção, a menos que existam incentivos económicos ligados à produtividade, tipicamente através de taxas de despacho. Aqui o terminal de carvão de Sines merece uma referência especial por ser internacionalmente reconhecido como um dos terminais mais produtivos da Europa.
Merece também uma referência especial o mercado de gás natural liquefeito (GNL), em que Portugal importa mais de 2 milhões de toneladas por ano através de Sines. Aqui Portugal destaca-se pela negativa, pois é o único país ocidental que compra GNL exclusivamente na base CIF (em que o transporte é controlado pelo vendedor), desperdiçando uma oportunidade valiosa para desenvolver a nossa marinha mercante com navios extremamente sofisticados, que tipicamente são financiados e construídos com base em contratos de afretamento a longo prazo.
3. Modelos de Gestão Portuária
Presumivelmente, o desenvolvimento portuário organizado terá nascido com a Liga Hanseática no século XIII, que estabeleceu e manteve um monopólio comercial sobre quase todo o Norte da Europa e Báltico. Os portos eram directamente controlados pelas cidades mercantis e utilizados como instrumento do comércio. Este Modelo Hanseático continua a existir hoje nos principais portos do Norte da Europa e é responsável pelo indiscutível sucesso dos portos de Roterdão, Hamburgo, Antuérpia, etc. Em Portugal, como na maioria dos países latinos, o desenvolvimento portuário foi centralizado no Estado, com as vantagens e desvantagens que se conhecem. A partir dos anos ’90, seguindo o exemplo da bem sucedida administração Thatcher no Reino Unido, iniciou-se uma forte tendência para a privatização dos portos, primeiro com os serviços de estiva e estendendo-se depois a todos os outros serviços e, no caso do Reino Unido, até à propriedade portuária.
A questão da gestão portuária tem sido objecto de acesos debates em Portugal durante os últimos anos, havendo quem defenda a criação de uma “holding” portuária para “racionalizar” essa gestão. Como diriam os ingleses, está-se a ladrar à árvore errada. Quem estudar as boas e más experiências dos portos portugueses rapidamente concluirá que a chave da revitalização dos portos deve passar, necessariamente, por: 1) Profissionalização das administrações, o que implica a existência de quadros especializados e a despartidarização das nomeações, e 2) “Accountability” palavra inglesa que, sintomaticamente, não tem tradução
PORTO DE SERVIÇO O Porto fornece todos os serviços
- Desenvolvimento coordenado das infraestrutuas e equipa-mento
- Gestão consolidada de todos os serviços V a n ta g e n s D e s v a n ta g e n s Passado Futuro PORTO INSTRUMENTAL O Porto f ornece inf ra-estruturas e equipamentos PORTO SENHORIO Concessionários fornecem equipamento e serviços PORTO PRIVADO Não existe autoridade portuária
- Ausência de concorrência afecta productividade e competitividade - Menor flexibilidade laboral - Dependência do orçamento
do Estado
- O Porto decide o timing dos investimentos
- Investimento estatal atrai mais concessionários
- Potenciais conflitos de inte-resse entre porto e conces-sionário(s)
- Concessionários financeira-mente débeis - Pouco estímulo à inovação
- Melhor sintonia com as neces-sidades do mercado - Melhor produtividade e
quali-dade de serviço
- Desccordenação do sistema portuário
- Risco de capacidade excedent-ária
- Risco de falência do concessio-nário
- Investimento mais rápido, sem interferência estatal - Maior agressividade comercial - Maior incentivo à inovação
- Mesmas desvantagens do Porto Senhorio - Risco de práticas monopolistas - Necessita de autoridade
reguladora independente
exacta em Português mas que implica a responsabilização efectiva pelos actos e omissões. A questão do modelo de gestão é claramente secundária, como aliás se pode facilmente depreender quando se contrasta os modelos de gestão diametralmente opostos de dois dos mais prósperos e eficientes portos do mundo: Singapura e Hong Kong.
4. A Caixa que Mudou o Mundo
A revolução da contentorização foi iniciada em 1956 pelo Sr. Malcom McLean, quando inaugurou o serviço entre Newark, Nova Jersey e Houston, Texas do navio “Ideal X” com
capacidade para 58 contentores.
Contudo, foi a guerra do Vietname durante os anos ’60 que contribuiu decisivamente para provar o conceito. Vinte e cinco anos mais tarde o Sr. McLean, que entretanto tinha fundado, desenvolvido e vendido, com enorme lucro, a maior companhia de navegação de contentores do mundo, a SeaLand, iniciou uma segunda revolução com o lançamento de um serviço à volta do mundo pela United States Lines, onde tive o privilégio de trabalhar directamente com ele. Hoje, cerca de oitenta por cento dos produtos manufacturados são transportados em contentores. Entre 1990 e 2010 o tráfego global de contentores cresceu a uma média anual de 9% para 155 milhões de TEUs (contentores equivalentes de 20 pés), gerando um fluxo portuário anual (incluindo o transbordo de contentores) de cerca de 500 milhões de TEUs.
Hoje, o mercado de contentores segue o modelo de negócios iniciado em 1982 pelo Sr. McLean: utilização de navios-mãe de grande capacidade que escalam um número reduzido de portos (“hubs”) onde servem o “hinterland” local através de redes intermodais e portos de segunda linha através de navios mais pequenos.
Quando se olha para o mapa mundial é fácil entender onde estão localizados os principais “hubs”. O Porto de Singapura no SE asiático é de longe o maior de todos, com uma movimentação anual de cerca de 30 milhões de TEUs. Obviamente, Portugal tem uma localização privilegiada no cruzamento das rotas mediterrânicas e atlânticas.
Comparando os fluxos portuários com o tráfego de contentores depreende-se que cerca de 40% da actividade portuária a nível global resulta do transbordo de contentores entre navios, em que se distinguem dois tipos de operações:
“Relay transhipment” entre dois navios mãe
“Hub-and-spoke transhipment” entre navio-mãe e “feeder”.
É importante notar que a selecção de um porto para o transbordo raramente se justifica sem a contribuição de receitas de cargas locais.
5. Impacto da Contentorização na Actividade Portuária
É geralmente reconhecido que o fenómeno da Globalização, responsável pelo crescimento acelerado do comércio internacional e, por isso, da atividade portuária, não seria possível sem a contentorização. De facto, é o baixo custo do transporte, conjuntamente com a eficiência das
comunicações, que viabiliza a separação geográfica dos centros de produção, assemblagem e distribuição.
Por outro lado, a contentorização introduziu o conceito de intermodalidade, que veio revolucionar a logística dos transportes. Os portos marítimos passaram a funcionar como plataformas multi-modais nas cadeias logísticas porta-a-porta, em que a localização do porto não é determinada pela proximidade à origem ou destino da carga mas sim pelas condições de acesso marítimo e terrestre e pela eficiência logística. Por esta razão, os portos tradicionalmente localizados junto às grandes cidades estão a transformar-se gradualmente em portos de segunda linha, abastecidos a partir de grandes “hubs”.
6. Modelo de Desenvolvimento de Sines
O mega-terminal de contentores de Sines (Terminal XXI) constitui um excelente caso de estudo de desenvolvimento portuário. O contrato de concessão foi celebrado em Setembro de 1999 entre a Administração do Porto de Sines e a PSA Sines por um período de trinta anos. A PSA Sines pertence à PSA Int’l de Singapura, hoje o maior operador mundial de contentores, com terminais em 16 países.
A concessão do Terminal XXI segue o modelo BOT (“build, operate and transfer”) em que os custos e riscos do investimento no terminal são integralmente assumidos pelo concessionário. É o único terminal em Portugal (e um dos raros na Europa) em regime BOT, situação que é por
vezes ingenuamente ignorada na comparação das receitas portuárias com outros terminais.
O modelo de desenvolvimento to Terminal XXI assenta em três vetores: 1. Servir o mercado português com escalas diretas, colocando os
carregadores nacionais em pé de igualdade com os seus concorrentes estrangeiros, principalmente carregadores espanhóis; 2. Viabilizar as escalas diretas de navios-mãe oferecendo serviços de
transbordo de contentores para portos vizinhos (“hub-and-spoke transhipment”) ou distantes (“relay transhipment”);
3. Atrair projetos geradores de carga para a Zona Industrial e Logística de Sines (ZILS), tirando partido da competitividade portuária e contribuindo para viabilizar uma maior oferta de serviços marítimos.
Para se entender a importância de Sines no sistema portuário nacional é necessário entender que num mercado pequeno como o português, não é possível atrair escalas dos maiores navios-mãe, com capacidade superior a 10.000 teus, sem uma forte componente de transbordo, tipicamente superior a 50%. Sines é o único porto nacional com condições para competir neste mercado por duas razões: 1) acessibilidade marítima sem restrições de calado e 2) área de parqueamento de contentores adequada para operações de transbordo.
É importante notar que a distância de Sines aos principais centros de carga não coloca o Terminal XXI em desvantagem em relação aos seus concorrentes diretos, localizados no Mediterrâneo e no Norte da Europa. Pelo contrário, a cadeia logística de Sines, utilizando a rede rodo-ferroviária ibérica, constitui uma vantagem competitiva importante, eliminando a necessidade de transbordo das cargas destinadas ao hinterland ibérico. Na realidade, Sines tem vindo progressivamente a posicionar-se como porta de entrada Atlântica para a Península Ibérica. Esta posição será enfaticamente reforçada com a anunciada construção de uma ligação ferroviária Sines – Badajoz – Madrid – França (via Irun e Port Bou) em bitola europeia e com a conclusão das obras de alargamento do Canal do Panamá, que reforçarão a posição estratégica do Porto nas rotas do Oriente alternativas às do Canal do Suez, bem como nos “Round-the-World
Services” que naturalmente ganharão uma maior relevância como
consequência deste alargamento.
Para além das excelentes condições naturais como um dos poucos portos de águas profundas na Europa com fundos iguais ou superiores a 16 m ao Zero Hidrográfico (ZH), Sines é um porto moderno, tendo sido o principal
impulsionador da JUP – Janela Única Portuária, uma plataforma virtual onde interagem todos os intervenientes no despacho de navios e cargas que representa um ganho significativo no que diz respeito ao tempo gasto na tramitação do despacho de navios e mercadorias, contribuindo desta forma para um aumento significativo dos índices de eficácia e eficiência do porto. Ligado a uma das principais Zonas Industriais e Logísticas da Europa, localizada numa área contígua ao porto e com uma capacidade de expansão até 4.200 ha, Sines está dotado de boas ligações à Rede Transeuropeia de Transportes, constituindo já a maior plataforma ferroviária de mercadorias da Península Ibérica, com 26 comboios por dia.
Com efeito, trata-se de uma vasta área contígua ao porto, que se constitui como uma vantagem competitiva para o próprio porto e para as empresas instaladas em Sines. As excelentes condições infraestruturais e económicas de fixação de empresas, e as sinergias com outras unidades já instaladas são factores da maior importância para a futura localização de empresas e plataformas industriais e logísticas. Para além da ferrovia já referida, está servida por uma rede rodoviária com acesso à rede nacional e europeia de autoestradas. Este espaço tem atualmente uma área em exploração de 2.200 hectares.
A capacidade do Terminal XXI tem vindo a crescer rapidamente para dar resposta às necessidades do mercado. A capacidade inicial de 250.000 teus anuais foi duplicada em 2010 e está agora a ser aumentada para 1 milhão de teus com a conclusão da Fase 1B.
Presentemente, já decorrem as obras para o prolongamento do molhe de proteção do Terminal XXI para o posterior lançamento da última fase de expansão deste terminal para 1.5 milhões de TEU.
Pese embora o enorme potencial de crescimento, é de salientar que no tráfego de contentores o Porto de Sines tem já consolidada uma vasta rede de serviços regulares de longa distância que ligam aos principais mercados internacionais, através de outros importantes portos hubs, e oferece diversas ligações feeder a portos portugueses e ibéricos, conforme diagrama junto.
Contrariamente ao que se verifica nos mais importantes portos europeus, Sines não tem problemas de saturação, dispondo de uma extensa área para a instalação de novos terminais de contentores, permitindo facilmente atingir uma capacidade de 6 milhões de TEUs.
7. Plano Estratégico dos Transportes 2011 – 2015
A 13 de Outubro de 2011 o Governo aprovou o “Plano Estratégico dos Transportes para o Horizonte 2011 – 2015”. Este importante documento estabelece que “No sector marítimo-portuário, que se tem vindo a
desenvolver progressivamente, materializando a crescente importância do mar para a evolução da economia nacional, assistiu-se, nos últimos anos, a uma modernização das infra-estruturas portuárias e ao aumento do investimento nos portos portugueses. Para assegurar o desenvolvimento e o aumento de eficiência deste sector torna-se, porém, indispensável
LION SERVICE Busan, Qingdao, Ningbo, Shangai, Yantian, H.Kong, Chiwan,Singapura SINES, Le Havre, Antuérpia, Bremerhaven USNAT SERVICE Nápoles, La Spezia, Valência SINES, Boston, New York, Baltimore, Norfolk, Savannah, Charleston
US GOLF SERVICE Gioa Tauro, Nápoles, La Spezia, Valência, SINES, Freeport, Vera Cruz, Altamira, Houston, Port Everglades, Freeport, Savannah GREECE TURKEY SERVICE Felixstowe, Antuérpia, SINES, Pireu, Salónica, Izmir MEDCANADA SERVICE La Spezia, Valência, Casablanca, SINES, Montreal
SOUTH AMERICA EAST COAST SERVICE SINES, Las Palmas, Pecem, Salvador, Rio de Janeiro, Santos, Paranagua, Navegantes, Rio Grande
melhorar o modelo de governação do sistema portuário, bem como a regulação do trabalho portuário, com vista a uma maior competitividade das empresas e das exportações nacionais”
Para além das melhorias do modelo de governação e da regulação do trabalho portuário, o PET elenca os seguintes projectos de investimento:
Terminal de Contentores de Leixões Plataforma Logística de Leixões Terminal de Contentores da Trafaria Terminal de Passageiros de Lisboa Terminal Vasco da Gama em Sines
Ligação ferroviária Sines – Badajoz em bitola europeia Ligação ferroviária Aveiro – Salamanca em bitola europeia
Entre estes investimentos, há que salientar a importância estruturante das duas ligações ferroviárias. Em particular a ligação Sines – Badajoz – Madrid – Irun é um factor crítico para atrair serviços nas futuras rotas circunavegantes, após o alargamento do Canal do Panamá em 2014.
8. Livro Branco dos Transportes
O Livro Branco dos Transportes da UE, “Roteiro do espaço único europeu dos transportes – Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos”, de 28 de Março de 2011, estabelece metas ambiciosas para a transferência de carga do modo rodoviário para modos menos poluentes, designadamente procurar transferir para os modos marítimo/fluvial e ferroviário as seguintes quotas do tráfego de mercadorias em distâncias superiors a 300 km:
30% até 2030 50% até 2050,
O cumprimento destas metas exigirá infra-estruturas adequadas e o desenvolvimento de corredores eficientes e ecológicos.
9. Considerações Finais
Muito já se fez na modernização dos portos portugueses nos últimos cinco anos. A JUP é hoje apontada como um caso de excelência a nível europeu,
comparável à Via Verde das autoestradas, em que Portugal também foi pioneiro. O alargamento da JUP ao transporte intermodal (JUL) é um desafio que está a ser travado e que promete aportar grandes eficiências. Naturalmente também se cometeram alguns erros, geralmente por optimismo exagerado nas projeções da procura. Por outro lado, sem esse optimismo o Terminal XXI de Sines provavelmente não teria sido construído.
Porém, há erros que não deveriam ser tolerados: os que resultam da ignorância e/ou incompetência dos decisores. Infelizmente, os exemplos não rareiam. É minha convicção que a revitalização da vocação marítima de Portugal passa, em primeiro lugar, por atrair para o sector marítimo-portuário os nossos jovens mais promissores e, progressivamente, elevar o nível geral de competência do sector. Apraz-me registar que um primeiro passo nesse sentido será dado este ano pela Universidade Nova, que incluiu no seu programa de Mestrado para 2011-2012 um “Major in Maritime Business”, com cadeiras opcionais de transportes marítimos e portos, pescas, energia do mar e turismo náutico.
