A gestão do transporte coletivo no município de Diadema-SP: um estudo de caso: 1982-1988

-- - ~-- - -

--I 1199100840

: 1111111"'11111111111111'1111'111"11'11

A GE.S.T.~'O".DO . .IRAN.S.P'OR.IE ...c.O.LETI.vO ....NO M.uN

I.C.f.e!.:o -- ---

S Cf --- -

-j

DE DJ..A.DE.M.A:::.SP UM E.S.T.Un'O.."DE C.A8.0 ::: 1.9..8.2.:::.1.9.8.8

Banca Examinadora

Prof. Orientador Pedro Roberto Jacobi

Lincoln Boryes de Carvalho

pelo apoio ~ carinho.

III '---.--,.--- , __..J 0661" : D~~:.Jr:,',J.l,ua:Jun~J

I

I~ 8'8'6'-r:'::'2'96'1""':'::""'OSG:J""'30""'oO'nls::r"'wn'"""'d~:):'::'Id'W3a'IdTO""'3a 01'dr:J'INnW''''ON'''''OflrT3'1'O:J'''''3T80dSNG8T''''oa''''O~1S38''''fô

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CARVALHO I /VI€:l U r' :í. c :i.CJ l'1un i z El~:\r-r' f=~tt; o cIE·~. A...G~.~i.t.~i.o...do ...I.Cç;"~\.~iE.Ç!x::.t.~:

C.Q.l..{;~.t:..i..y'.Q O.Q t1.\.,m.i ..ç;:.i.J:?.i..o d.Q D.tç;'-d.t;;MI.ª.::~.Se. .•...Um .E";.S.t.l..!.ç;I.Q d.~ .c.ç;\.S.c:l

S~o Paulo, FGV/EAESP, i990, ₁₄₈ P.

Mestrado apresentada ao Curso de P6s Graduaçâo da

F [')\/íFAC:!:';r:', (.~drn :rr'i':i. s.;L r"c:1çg-;D c:'

Planejamento Urbano).

nCl

Município de Diadema durante o período de 1982 a

avaliandD a interven~âc dD Estado como gestor e

opera-dor dos transportes coletivos na melhoria ou n~o destes

em Diadema 2 compreendida através da relaç~o entre seus

asentes principais. Analisa todo o processo de criaç~o

de uma empresa póblica de transportes, a ETCD, e afere

seus resultados.

Administraç~o P~blica Di adE?ma

Estado - ETCD - Gest~o - Movimentos Sociais - ônibus

.,.

.

A ...GC.SIõ.Cl ....J).c:l....IEWN.f.u:.::.QB.TE~...c;'OLEI.I ..v.Q ....NO ....M.UNI.C.:í:.e.r..O D.E....D..I.ADEt.:!A::::.t~2..,...Utl....E.SIUD..Q ....D.E....CA.~3Q....~::...i.9.B~~.:::.19B.8

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Cap :í.tu] o P. .ü E.y.ç;i.1..!,..u~;.2"i.Q çl.i'J G§.;.s:L~\.ç;!...{JÇ,/:;:;; .TX:~ç;iJ:~\.~iP.Q.r::.t.~:.~.cQ.l ..ç,;t.Ly'.Q.;;;i P..QT ...Dr.ü.i;:JI,.!:~ ...f7;m ....SZiQ ....I.?:~.'..},.l..Q, .ii?::l

F?Fi.F;;:rc ...l.l.

- Principais Vias

- Hist6rico da Urbaniza~go do Municipio

- Hist6rico dos Transportes do Município

- Aspectos S6cio-econ8micos

c

ap :í.tLI 1o C:?. 12i.à t;·I!~.;;iJ~~íÇ)...f~n.t..~;·1.c;i..ç;rc

à

E.l..e.i.M;.~·ü::!.d.ç;·L..G.i.l..SQn. .t1.(:;~n.ç:.~r,Ç;~.;;i,

7.0

A Gestão Lauro Michels (1976 a 1982)

As Condi~5es de Transporte na Gestâo Lauro

... A _{F~::.t]"'utUl""' aç:?;o ele No vê:\ Po Lític a} Cap i. tu 1C) :3.fi. J.:;';\ [·;),.";~:;;~ d~"3. GÇ~.~t:lQ Oi.1.;;::Qn.}'It;:rH·:;;:~..~;~.~~..J.983::::.J..7J14.2. }

7<::)

.1 •..• t,

r:klministrat i'la

[)~5 F'1-imE'ir'os;Embates da F'r"efeitl.lra com a

A Ar.:~~C)do 1'1DVimE!rltoFç(:?,I:i.n'linelicativDde Tl-ans:.-·

port.!...,C(Jlpt:i._vo

- A Açâo do Empresariado de Transporte Coletivo

A Ação da Câmara Municipal de Diadema

C,onc .usoes] " caI .ia. rase0'••.

C"·).j:l l.-1:.:u J o ..'.1·. B..í;2~:'),.,...f!;:;l.~?.e•.J.:I.i.') .... r~.(;;~.~~~.t;3i.Q..C;UJ~:\G{i ..tkHJf~~:,-:;:,:~..\;;;i ... Ct.?8.<}.::: ..;\.S:U.Ó.2. ,

.1..0.0

entre os Diversos Agentes Sociais

- A Açâo do M.R.T.C. A Ar.:ao da Prefeitura

A Açâo do Empresariado de T.C.

A Aç~1o do P. T .

Conclus6es da 2a. Fase

Cap ítuIo 5. A 3.,:1.., f."lS~; ct~:1.G~~.~:t.~.QGj ..l..~~Qn....tI§n.tf;;t2J;~;;;i <..i.9.B.6:~:.l2B..8)..I 1.3.0

A Nova Empresa de T.C. de Diadema (a ETCD)

A A~~o do M.R.T.C.

A Ar.:io da Prefeitura e a Aelministraç~o ela ETCD

A Açio das ElitES Locais

- Conclus5es da 3a. Fase

VI

~---~--:i. t.u.:In 6. .cÇ)r.lC:;.lu.~:;~.:\G ·::: {) ..Ü.'-;,:.:í.Q d.Q.-;:i )).;l.y'i:;:r:.:;~';:;l~;; {;.'~).Gr.\t(:;,~;i ;;;Qç.;(.;;\.;i.;;~

Bibliografia, 146

AgradEço a todos os amigos, colegas, professores e alunos

Entre eles gustaria de desta=al

Uilv:i.u C.

f·'!.:;\r c: c:)<,:. F' i3ic::a.l!lo, E]. :i. <::;<-;1J Lu.C:: i ·':in o , F·~cn,::;).t.D c,, eDbE.'r ':'.~o

M. B. de Carvalho.

a Fundação de Amparo do

Estado de S~o Paulo e a CAPES, por terem propiciado as

condições para que esse trabalho fosse realizado.

VIII

I. I NTRODUÇ~O

i

I -lNTR.OD..U.Cl.:i.O

A _{partir de meados da década de} 50 _{deste século,}

destacadamente após os anos 60, o Bra!:iiI passou por um

intenso processo de urbaniza~io. O crescimento das cidades,

que _{receberam enormes contingentes populacionais rurai~ ou}

de cidades menores, foi acompanhado pelo agravamento das

carências urbanas.

No _{modelo de desenvolvimento econ6mico implantado,}

os interesses .econBmicos prevaleceram sobre os

!::iOC í e íss . as desigualdades

~ . ,.., .

SOClo-economlcas

intensificaram-se, refletindo-se claramente

urb arto . O' ..·::', recursos urbanos

ma.:i!:; , _ficar df~!;;;iSIua J.IHE·)ntf? rii~3tritru ídt]!;;; f.::'\~.

,

portanto, entre os seus habitantes, segundo o setor da

cidade ou o grupo social a que pertencem.

O transporte coletivo urbano E um dos casos mais

representativos dos problemas que refletem e refor~am a

segregaçio urbana,

demais serviços ao condicionar o acesso a esses serviços.

Nas ~ltimas décadas, as condiç5es do transporte

coletivo urb,;3.no vêm se deteriorando juntamente com o

agravamento das demais condiç5es de vida para a maioria da

popuIa(;:ãodas g'('and('?scidades. clf.?terioraç:ão do-s

transportes coletivo se denota pelo tempo excessivamente

longo de viagem de ida e volta ao trabalho, pelo aumento

2

abusivos das tarifas de transporte, pelas péssimas condi~ões

dE~ ccin+or to , pela falta de regularidade na frequência

destes, pela insuficiência de linhas de 8nibus,

degrada~io e a pequena abrangfncia das redes de trens

suburbanos e dos metr8s.

Frente a esta situaçio tem-se de um lado, ora a

submiss30 diária de amplas parcelas da populaç~o às péssimas

condições de transporte, ora as revoltas contras estas

condições. Sio exemplos conhecidos 05 casos de

I'quebra'-Janeiro e 1976 em Sio Paulo, os incêndios e depredações de

ônibus - 1981 em Salvador, 1987 no Rio de Janeiro, 1989 em

Londrina no Paraná, os casos de sequestro de 8nibus - 1985

erit;1-'e out1-' oS";

Nas dtcadas 70 e 80, principalmente,

póblicos de gerência, predominantemente da esfera federal

que analisaram os problemas do transporte coletivo a partir

da ótica da crise energ6tica, concentraram maior açio em

investimentos e projetos grandiosos (mE~t.r8,

dando pouca atençio à manutençio e a gestâo do sistema

••

ôn ibus qUE-~, no entanto, é o meio predominante de transporte

da maioria das cidacles bresí leira!:;;.Diferindo destas

soluções, surgiram alternativas e ações do poder p~blico

municipal na resolu~io dos problemas de transporte coletivo

o

Município de Diadema & um destes casos, e a

análise da gest~0 dos transportes coletivos em Diadema, de

.198E~ a _{1988, contribuirá para se encontrar melhores formas}

de gestio destes servi~os e das possíveis formas de relaçâo

do poder p0blico com os demais agentes sociais envolvidos na

melhoria das condi~5es do transporte coletivo.

o

obj ot; i vo _desta In C:Wl o S}l'- f.:1f i,;;! compr··E.\E::!ndE~r

evoluçio da gestio dos transportes coletivos no Município de

atr·av&s~ n::~laç:2io os s;eus

pr Ln c ipaí a .

g8st3o entende-se o conjuntCi c:1C~

institucionais entre

dors d o tr··ans;pol-·tE) co]c·~t:i.vo

(CIUDAD/INRES/85) articulaç~o entre o setor p0blico e o

funcionamento das

transporte sio aspectos centrais neste tema. Mas ao analisar

estes aspectos deve-se levar em corrt a a diferen~a entre a

16gica p0blica ou privada p (·cp riE·~dadf:.?d,::1.

empresa operadora. o objetivo será o de superar a dicotomia

entre os tipos de empresas prestadoras do serviço (p0blica

corrta d,:."l.~:; manut.E"n!;:âío(,? controle dos serviços

(PACHE:CCl,i98E!) . Ou} rTiE:l.l <o:; do que um debate abstrato pr6 ou

contra a pt"ivatizaçâo ou municipaliza~âío} é preciso antes

levam à crise do sistema

de gestio anterior (COING, 1985). Para reforçar este aspecto

pode-se ainda, citar Oscar Figueros:

)""'E'12\t:i,vi:\<::,cif" _ou out ra for'ma dE:'

lipareC:E:~ i~portante abandonar o campo

redutor da polgmica sobre

propriedade para se analisar as rela~5es

entr-E-' d :i,sti n t.o s

agentes que participim na conformaç~o do

Neste estudo entende-se que os agentes principais

envolvidos no processo de gest~o do transporte coletivo em

representantes da prefeitura (prF.'+C:~:i,te),

secretários, diretores da Empresa de Transporte Coletivo de

Di ,7'.l.demd,(ETC))) _{etc), os vereadores da Câmara Municipal de}

Diadema (principalmente os do Partido dos Trabalhadores>, os

participantes do movimento popular

8nihus do município,

estudo de caso da gestâo do

transporte coletivo no Município df2 D i.:ldE~ma'--f:~P,

compreendidos entre 1982 a neste município,

p(-7:.''('' :í, odo , a qUE~st2{o da 9E'!".;;t:3.0 do~; t r ans;po'(-tE~':;

coletivos assumiu um pé;~pel na administraçâo

r;',I..,:n:i,c:ipdl E~ o debate scbre a C)~3 fTle:i.C)~5

envolvendo parte !:;;ignificativ<::\da

local, dos empres6rios, dos administradores

pub .llCOS, cios; tÉ:cn í c o s df" tr"éH1SPOl"tE~, cios r"c~pr'esc~nt:antE~~:,dos

part í dos políticos e demais ó'("gios de representaç~o da

pOPU] a<;.::::\o, Dur'antE~ S>!-:7~t1'''c:\n~;fcH''rnc:J!...!;

operaçio passou de privada para pGblica, o que favorece a

c::-.-1

análise das diversas formas de intervenç~o nos transportes c01.f.,·t:i.vC:S.

Especificamente pode-50

objetivos principais:

.i. ?~vcl.l.],_{ar: a intervenç~o do poder} pú.b1.:i.CC! como

gesto~ e operador dos transportes coletivos na melhoria ou

nâodestes serviços

em

Diadema. Durante a gest.ão eii s.on

Mene~es (Prefeit.o eleito pelo P.T.

atuação do Estado como apenas gE~st.CJr·dos

as relaç5es partido político,

públicu s mov :i. mf:~ntD"; sociais urbanos

opE'r" E\c:~\CJclE·~ ô nib u ":;..na ~:;(I pc: isõe':::'de" t;r"c'i.n":ip ort;F~ co 1.et :ivo E:'m

reivindicativos de transporte coletivo, como u.m fTlOV imorrt o

~::;CJc:ialu rbsmo , l::Ju!::;ci::\rlcloa s~uc\dirrâm ic a intc'l"·nEI.

4. Analisar a capacidade administrativa da Empresa

de Transporte Coletivo de Diadema - ETCD.

o

corrteú do cI-'=:1 di~;S(·='i..t.aj;;Xío d ividi r ..3.

p ..'irt(~=;:

J '::;E! df.~f:i.n:i.r-il,:i.n :ic::i. (:\ 1(TiE!nt; c' , o fIli:) r" cCl

t:.(;:·~órico do qU.3l

c::ori c.:('=~:i. tu a í ~,. dC) estudo (Capitulo I, Parte !). Ao falar-se de

gest~o de transportes coletivos, identific:.,:.\·,'" u

"

papel du Estado, e ~;::.1...J.,:1 dinSm ica l..J.rn:::.\ _vse»:

um dos agentes envolvidos é o PI"·:i.nc í F'c\:I

t: ra.n<::;p0'('tp~;:;

pr" ob 1.E!mé.~t:i. c a.

consumo coletivo, e da mesma forma,

mov í montClS';

vez que es~es tem um peso ~;:;:i.SIn :i. f :i. c a t; :i.\io

decis50 sobre a problemática do transporte coletivo em

(,):1 É:'rTl diSSCl , é pr·E.'cisCJ dos

transportes coletivos em Diadema dentro de um contexto mais

gera], ou seja, situando historicamente a evoluçio da gestio

dos transpurtes coletivos, principalmente em S~o Paulo, dada

clG~s;t:ernun i c í pi o

elementos que de uma certa

furma contribuíram d

,,~-F

:i n :i. r .:;1. _{gestio dos transportes}

coletivos em Diadema (Capitulo 2, Parte I).

Na Parte 11 se fará o estudo de caso da gestio dos

transpustas coletivos em Diadema de 1982 a 1988.

Lní c ía Lmorrt o ~::;E! um I·) :i.:itóriCCl dCl

processo de urbanizaç~o de Diadema (dentro do contl-:'!HtoelE'

ur bEi!"i j ;;~:<:lÇ?\('J d a _{Regiio Metropolitana} cIF' Paulo),

também se abClrda o hist6rico pol:í.tici'lS-ri o

inun ic:::í.Fi:i.CJ _{os clesdobrDmentos}

compreens~o dos clf~

dpresentadCl, também, um histórico cios transpClrtes cClletivos

sócio-,

J

do município. Foram utilizados os dados e

censos de~ogrâficos du IBGE, di::<

Prefeitura Municipal de Diadema. (Capitulo i e 2, Parte 11).

o

estudo de Ci::<SO em si serâ subdividido em tr0s

Em c:aelr.:t

propostas, conflitos e aç5es de cada agente social.

caracterizada pelo

crescimento e combina~âo dos agentes dos movimentos sociais

com 05 agentes sociais

administraç30 municipal (prefeitura, c~mara e

sociais representantes das empresas privadas ele

8nibus (Capitulo 3, Parte 11).

pC:~Jo

rompimento entre rnovírnerrto rf2iv ind ic:ativ o

Co1et::i.vo c, dD F'CI,r'tido ele,·:;:;

TI"aba 1hadDI·'F':!<'~ (P,

'r . ) ,

_da bancad.a elE:

\/er'(·=~(;:\dor"ef::;c:ID F'. T. r c orn "'lei m i n i~:;tr"'"lÇ: ~:\O min íc ip a L,

desenvolvendo-se conflitos Cnf:~Sfn(j~;:;

tE;'r- c::E':i. r ~":\ ( 1. ()8h c:ar"C"lc::tf:!i"':i,za a

dos servi~os de transporte coletivo por ônibus

(Capítu]o 5, Pai"'te 11),

o

üIti (00 c:a.p:í. t;u.IC) c:la dissertaç~o sera

I f· . M

a~:~CE:! an ic oes

na primeira parte com os elementos

NelI PI.ç;i .... Df~...r.N::r:EODL.!C?~rJ

I:c ..ç;\n;:;tl:;~ciX::t(;·~..CQ.l..(;~.ç;:..t.i ..Y..íJ....L1.C.b.i;\.UQ ..\;;,.!] ...üm(:;~r..i.ç;:.Ç;I....L.Ç";\t.:l.n.i='l

mimeo. 1987. p.l.

PARTE I

CAPÍTULO 1

!

o

ESTADO CAPITALISTA ~ OS

TRANSPORTES COLETIVOS

CAP ÍTULO 1. 'O....[5IBDO' ....cDEI..Tf..:1J.,,1.S.Ifi....E....D.~I...::r:gf~Ns.FQRrE.~i....cQL,E.I.LVCl,E;l

A contradiçio entre as classes sociais, expressa

,:1i:'.r'avó,:; cI,,,\ _{fraç6es de classes, cujos interesses}

conflitantes variam segundo o contexto, é essencial para se

compreender o caráter do Estado e das relaç6es de classes.

pode negar que o Estado Capitalista

interesses das classes hegem8nicas. por outro

l.aclc) I tEtrnt)(~~Hl .• nâo se pode negar

uma relaç~o de forças sociais,

expressando as contradiç5es das classes.

o

Estado Capitalista. ao mesmo tempo que exclui

as classes dominadas. eOI certos momentos absorve as demandas

ao mesmo tempo que é necessário

C. <_1P:i. t. '::\1 també~m •

garantir a reproduç~o da força de trabalho.

o

Lstado Capitalista tem funcões

acumulaç~o e de legitimaç~o para criar as

,

bases de um consenso atravts das ações das institl.liç:õe~~

capitalistas a intervençio do Estado

capital, é cada vez mais crescente.

As necessidades de um capitalismo plenamente

c:lpsE~nvo1v:i.cio. clp +urrc

ior\,,,r-tendências à baixa tendencial da taxa de lucro, de enfrentar

problemas de sobre-acumu]açio, faz com quP o Estado passe a

assumir +unç6es prudutivas d ir~2t.as} uitrapa!:;~;;anclo

dinâmica tradicional restrita a fun~aes regulamentadoras ou

representativas. Al0m disso o Estado passa a assumir muitas

despesas relacionadas em parte as demandas politicamente

or9ani~adas pelos setores nio articulados.

Nos países do capitalismo avan~ado o Es.;tado

trabalho. urbanismo.

Desta forma as políticas estio permeadas pelas

contradi~5es e tensões entre a reprodu~30 do capital e a

trabalho. Os diferentes movimentos

sociais passam a ter o E!::;t.aelocomo interlocutor ele sua!;

demandas. O Estado passa t:am!:Jf::'·inum inclutor'

p CJ1 :í.t. ic:a:':;iq'...!E·:' dinâmíca ~JE~ra.l soe :i.(?dacl(.?,

(POULANTZAS. 1981).

As cuntradiç5es e tens6es entre as exigEncias da

reproduçio do capital e da reproduçio da

força de trabalho s~o assimiladas por mecanismos seletivos

do E'oitaeloqUE~ c:IE·!t:.c'i"lTlin.·::l.1Yl _{a 169i~a elas políticas póblicas.}

Estes nlecanismus dificultam a visio cio Estado como um 6rgio

do pol íLí c a , os

inec:anismos seletivos cCJme~am a desintegrar-se e o Estado

vê-se obrigado a sustentar-se de forma crescente na repressio,

a

+

:i.iH _{classista. Nestes} P E'~'(':Lc)clO!:i

aguçam-se as contradições entre a economia, os requisitos cio

processo ele acumula~io e a política, o poder pOlítico sendo

determinado pelas regras do governo democrático

representativo (OFFE, 1984).

Diferentemente dos países do capitalismo

avan~ado, nos países do capitalismo periférico a interven~~o

do Estado, como uma regra e nio como decorr&ncia de unI

período de crise, tem se dado basicamente no setor

industrial, inf~aestrutural, energético e muito menos nos

aspectos ligados à reprodu~âo da for~a de trabalho. O Estado

investe, principalmente visando criar condi~5es para a

reprodu~io e expansio do capital privado, provocando um

enorme 8nus nas condi~5es de reprodu~io da for~a de

trabalho, configurando uma visível defasagem nos níveis de

apropriaçio dos serviços pGblicos urbanos essenciais a

populaçâo (JACOSI, 1985).

No caso brasileiro onde o Estado investe de

forma maciça na criação de condiç5es gerais para a

acumula~io. passa a ser fundamental criar condi~5es para um

desenvolvimento da dinimica produtiva e da infra-estrutura

para a sua realiza~io.

A

Política

,

Social do Estado, neste

contexto, passa a cumprir a fun~ão amortecedora de tens5es.

Mas os interesses econ8micos do capital

prevalecem sobre 0-~ interesses sociais. Desta forma as

políticas governamentais nas áreas de bem-estar coletivo,

saGde pGblica. saneamento, educação. habitação, transporte

coletivo e nutri~io, tem pequeno destaque nas intervenções

estatais.

/

Com as mudanças institucionais nos 0ltimos anos,

emergem com maior nitidez própr':lo

Est",\clo, bUS;CEI I"lOVDS

melhor nDS capitulos

referentes a gest~o dos Transportes Coletivos em Diadema.

CJ "urb an o '

for" ç::<:1 c:Ic.' trabalho, a acumulaç50 do capital

realiza~3o das mercadorias e a gest~o da sociedade.

A cidade

&

D IDcal onde ocorrem estes processos,

de acumulaç30 do capital,

distribuiç~o das mercadorias,

produçio das mesmas, a relaçio entre o Estado e a populaçio,

entre o Estado e as classes pol :í.t:i,CEI,

entre as classes)

Cls; d i t;0<::; Ur bc,no'':> dE!C Or" r" pm

principalmente ele fat.CJs I :i.9a.eln~:;a.os processos de c: o n ~-::1.1rn o

coletivo DU ela organizaç5o dos meios coletivCJs ele reproeluç~n

da for~a de trabalhCJ, mas que s~o elepenelentes ela intervançio

dD Estado.

Du s;cj a,

-

---_._-~.~---NCl "Cê.mpo". €' no "ur bano ' ocorrem <.:I ac umu lac.âo elo

f:~nc on'1.:.r-',~,.nlC)~:; C\ C!::iP f.'~Cif ic iclElclE~elo "u r·b

",.n

0" .

Castells coloca da seguinte forma a definiçâo de

"Uma un idado urb an a nâ{o é urna

termos de proc:luçãCl. ACl

cont; r .Ar:i.Cl

clf:.~ter-minadi:"\ E:~specj.fic ieladE:~ E.'1n

res:id0ncia, em termos de

cCltidiC\neidade. Ela

E'·';"P<"l.çO ele) cCltidiano de uma fraç~o

delimitada da força ele trabalho ...

Trata-se do processo de reproduç~o

da fClrça de trabalhCl: E-J:1.!:; <:\ o x a t a

que se chama vida

c ot í di an a " (1).

necessário esclarecer melhClr o

pr'ocE,S":,C) cló

I

t.rab.a lh o uma Vf?Z qUf:? é neste.:' cC)ntE~)(t.O qUE~ o ur bario Sf? definf?

rE~proc:luçi:,{oela

c orissumo c o Lsrt I vo E'ntende'-sE~ , sE~9unc:lo

Castells, aquele referente aos bens nos quais a proeluçio n~o

causa de uma qu<:\lidac:le

con -Fn('midaclF~ com Cl<5

específicClS e gerC\is cio capital.

Lojkine reconhece a importância dos meios

Apesar de divergir das coloca~5es de Castells em

clE:!COnSWl'lCl co _let í vo na est:r-utur'aç:gíodo ur ban o . Sua defini~â'io

entretanto apresenta outros elementos:

"O concei to de me í os cal et ivos é

definido como conjunto de suportes

materiais de atividades destinadas

à reproduçâo que nâo se confunde

com a reprodu~âo da existincia

fisiológica, nem com o

consumo-distribui~âo por um individuo de um

ob íl~to mat:E!rial .

concretamente hoje,

equipamentos de sa~de, esportivos,

cul tlll-ais e de

transport:es p~blicosl/ (E~).

Percebe-se a diferen~a na conceitua~âo. Castells

caracteriza os meios de consumo coletivo a partir da

defini~âo de ser este assegurado ou nâo pelo capital,

enquanto Lojkine os define a partir das relaç6es de consumo,

ou SE!ja, _{do uso coletivo ou individual} do produtcl.

importante, ainda observar que é a partir das combinaç6es

das necessidades de realiza~âo do capital monopolista

(n(~cessidacle ele investimento em novos setores da economia,

até entio menos avan~ado)

classes trabalhadoras

E~ das lutas sociais das

l

(em busca da elevà~~Q do nível de consumo) que faz com que

cresça a demanda pelos meios coletivos de consumo.

f·~nt.(·E,td.nt.o, q UE,<::;t. i_{Orl,:'-\r como}

PrE~tt'?c::e:iii». nOÇ.:~:=;(J ele E?qU:i.pi::!mentcJco]c'tivo nÊ;n

ultrapassa a esfera do consumo, na medida que designa um

conjunto de valores de uso onde se encontram simultaneamente

meios de produçio em suportes da circulaç~o e da troca e

meios de consumo (PRETECEJLLE, 1983)

Se assim pensarmos, os meios de consumo coletivo

c:o n~,;i.:.i"1":.u :i.r· ...se:'

reproduç~o do capital e da for~a de t.rabalho e n~o apenas da

~eproduç5o da força de trabalho.

co 1pt iVí.J

capitalistas avançados tem sido diretamente relacionada a

'1":€,m c.1t.:J.C <:1 d <,:\ ~:; _{contradiç5es urbanas. Por contradiç6es urbanas}

se entende aquelas entre os conjunto das

camadas populares e os interesses do capital, que imp5e uma

forma de or9anizaç~0 da vida contidiana a.. camadas

popu 1e:\r·E·)S (CASTFI ...Lf:: , _{dE:'sta abor·c:I<:lgcfTlo~:;}

problemas urbanos vi vído s PE~~J.Cl~5

incc.1.p<:\C:i.c:1c.1.elE·?elE!

sClcial capitalista em assegurar a produçio, distribuiç60 e a

gest~0 dos meios ele consumo coletivo viela

contidiana dos moradores (JACOSI, 1989)

avançado os meios de

cClnsumo coletivo pE)lo capital

da força de trabalho e S.:i\Cl,

massa~ populares. Nesta ampliaç50 do uso dos

socializaçJo, ocorre um

massas populares com relaçio

aos meios de consumo e aos aparelhos encarregados da sua

forma o Estado passa

crescente na produç~o e gest~o c on aumo

cC):I.et :i. v o e com que cresça a importância do Estado

naestruturaç~o da vida cotidiana. Portanto, nos países do

Cé:1P:i ta lismo c\v,:\I"l<;:adosa noç~;cJ dE~ cont rad iç:ões ur'bclllclSse

configura como uma resultante das características assumidas

pela aç50 do Estado.

podE"'-SE'

nos palses avançados, nestes é

uma endemia (JARAMILLO, 1986)

Nas cidades do capitalismo perif&ricC) ve-se que

exist.l;?uma limitaç~o est.rut.ural na elest.inaç:~odos recursos

do Est.ado para a criaç50 de valores ele uso coletivo, e os

poucos rne i o-s de consumo coletivo exist.ent.es passam a ter

uma distribuiç50 desigual no espaço urbano.

A grande defasagem na distribuiç:âo dos meios de consumo

coletIVO provoca a emerg&ncia de movimentos reivindicat6rios

ligados diretamente a esfera da c·ep",·odw;âo. Na .~~náI :i. ':3e da

í nc í df-ncia dos. movimentos reivindicatórios

em cont:.,:-1 cIin :0.in:i.c: ,::i pela urbanizaç:âo

capitc\1 isté:"\, CJ econômico, irií, c·!r· Vf:?nÇ:~;D de)

Estado, seu caráter político e sócio-cultural.

Os transportes coletivos urbanos podem ser

caracterizados como meio de consumo coletivo, pois, sâo

fundamentais para coletiva da for~a de

trabalho, possuem uso coletivo e nâo individual e ainda sâo

assegurados pelo Estado (e quando ~ assegurado pelo capital

privado o Estado o subsidia).

Percebe-se que os transportes coletivos s~o um

fator constante de mobiliza~âo crescente das massas

populares. Eles sio meios requeridos pelo capital para a

realiza~âo da produ~âo, para que a for~a de trabalho chegue

ao local de produ~~o e pela for~a de trabalho, para a sua

reproduçâo, mas por outro lado muitas vezes nâo sâo

rentáveis numa produ~~o capitalista. Os transportes

coletivos sâo servi~os cujo sistema suscita sua necessidade, mas que nio cClnsegue produzi-los adequadamente.

sâo portanto elemento da crise urbana, geradores de reinvidica~5es populares, tendo o Estado que executar uma interven~âo crescente na produ~â~ e gestâo destes servi~os.

Ao caracterizar-se os transportes p~blicos_I como

meios de consumo coletivo reconhece-se seu status de

infra-estrutura necessária à reprodLlç~O do capital e à reprodu~io

da for~a de trabalho. Ou seja, garantem que a for~a de

trabalho chegue ao local de produ~io de mercadorias,

proporcionando a troca da força de trabalho pelo valor

gerado no tempo de trabalho necessário e gerando um tempo de trabalho excedente apropriado pelo capital.

act.Ímu1o elE' cclpi.tal,

tr~nsportes p0blicos contam com do Est.ado,

F'oi<::>,c:\S!:';:i.fll corno O!,:; dE:'IT\c:tisrnQio~.:;de consumo coletivo, a

recursos exigidos p a _{baixa rentabilidade de}

certos modos de transporte requer que o poder püblico assuma

mais a realiza~~o de

CJ financiamento dos transportes coletivos é

misto, privado ou pt.Íblico.

aparecem obstáculos ao

c.3.pit.al p0blico é assumido pelo

Estado. Os obstáculos decorrem:

do caráter nao fracionável de certos (neio de

transporte coletivo.

- do elevado nível de composi~âo orgânica

(cres-cimento do capital constante e queda do

capi-tal variável) e o longo período de retorno do

c.':J.pital.

da limit.a~âo da rehtabilidade (devido

princi-palmente aos altos cust.os e baixo poder aqui _..

sitivo da populaçâo).

Mas n~o é apenas por estes aspectos que o Estado

IlIE'io<:.;dE! tr"i::-\nspur..tE~ co let.ív o . Ao assumir' E:~<::;tE'\S,o

Estado pode garantir um menor valor de força de trabalho, ou

o t.empn

cunsequentemente diminuir o tempo de trabalho excedente.

Os meios de transporte sio cada vez mais

relevantes no processo de reprodu~io da for~a de trabalho.

Os salários nio podem garantir um transporte e nem o setor

privado pode assumir os custos totais deste transporte.

Surgem grandes investimentos (Metr8, Trem Urbano, Tr6leibus)

e os setores ainda lucrativos (à custa de altas tarifas para

o nível de salário) ficam reservados para a iniciativa

privada.

Para o capital é necessário a existência de

transportes coletivos, mas simultâneamente este tende a

limitar a sua produ~io. O Estado assume parcialmente esta

tarefa. O capital cobra seu investimento em outras áreas da

economia, o que nio qLle dizer que os investimentos do Estado

no setor de transporte coletivo n~o sejam altamente

lucrativos para o capital. Mas o Estado passa a ser

responsável por parte do valor da for~a de trabalho.

o

desenvolvimento das interven~5es do Estado nos meios

de transporte coletivo não ;é apenas resultado das

necessidades do capital, é também uma exigência das camadas

!

populares, reivindicando seus direitos citadinos.

Para responder a estas reivindicaç5es o Estado

intervém no setor de transporte coletivo. Esta interven~ão

pode ser direta e indireta.

Definidos os conceitos mais gerais, cabe agora,

oferecer uma visão de como ocorre o processo de gestão dos

transportes coletivos.

N.OIAS ....D.'O..,.CAP..f.IUL..O ....1

(1) CASTELLS, Manuel.

A ...

Que~t~Q_Urban~.

Rio de Janeiro, Paz

e Terra. 1983. p, _474.

sâo Paulo, Martins Fontes, 1981. p. _125.

I

CAPÍTULO 2

A EVOLUÇ~O DA GEST~O DOS

TRANSPOR-TES COLETIVOS POR ôNIBUS EM 8~O

PAULO

CAPÍTULO 2. A....EV'OL.UÇ~.Q....DA...GES.I~.Q ....D.QS....TRANSe'OR.IES ....COLE.I.I.V'OS P.ClR....aN.l..B.U.S....f~M...~I?:i.O....eA.LJL.O

- I .-lN.IROn.u.C.?:i.O

o

estudo das problemáticas do

c o l et í vo , ou destas relacionadas com este,

realizadas sob diversos enfoques ou campos específicos de

estuda, como por exemplo estudos da oferta de transportes

urbanos; da articulaçâo entre os setores pGblico e privada;

d&1S c orid iç:Õf~S de dE!SIoc amento domicilio-trabalho da

popu Iaç::âo; da mobilidade urbana; da relaç:io movimentos

sociais e transporte coletivo, etc. Conforme assinalou-se na

Introduçâo, o objetivo desta monografia é privilegiar o

estudo as relações de dominaç:âo e dos

diversos agentes sociais envolvidos na gestâo

transportes coletivos. Ou seja: o paPE!1 destes agentes na

gestâo dos transportes coletivos por Bnibus num município e

época determinados.

Para isto foi necessário, inicialmente, precisar

o conceito de transporte coletivo definido no Capítulo i,

mas é necessário ainda, antes do estudo de caso, verificar

como a questâo da gestâo dos transportes coletivos se deu no

Brasil e, principalmente, na Grande Sio Paulo.

Na discussâo da gest::io dos

colet; i_{vos, um dos maiores conflitos de opiniâo esteve}

centrado no debate entre a forma da propriedade das empresas

propriedade privada ou púh lica . discUSS;~íCl,

EtiE'nnE'!···iE!:·ll"·í : 11h~:'!<'::.t2íCiproivi:,elaO'...l púb 1 iC:d? F:::;t2\

transportes urbanos nos palses em vias ele

clF!<,;en\/(J].\1:i.;""')(:·:·'rd:.o"(:l.)

eliscussão ela gestão dos transportes

co Ietivos ;b forma de propriedade é limitar a

pr6pria concepç5o de gest50, como se procura demonstrar ao

longo EntrE!tantCl, se analisarmos as

diferentes relaç5es que se estabelecem

(:,'n'..10]. V i cID:::; n,:,1 gest~o dos transportes coletivos, um primeiro

+,':"

ZE'r'um,;:.,._{revisão da evo].uç~o hist6rica das formas}

de organizaçio dD transporte [oletivo e cla

visio e quest5es levantaelas pelos agentes envolvidos.

utilizaremos principalmente o caSD de

Hão Paulo, pois, o município ele Diadema como muri i c :í.p:i. o

Regiio Metropolitana de sio Paulo, sofre e

il'lfluÊnc:i2\ do dE!S(:=rlVol. v í morrt o Cluesti.:;E~S

relacionadas ao transporte coletivo em sio Paulo.

+E·!iti:\uma h isrt ór ac e

gestio do transporte c:oletivo em Sio Paulo e, na

It.>::u:::a r a rnbi

II

-(2) e o texto do lone CorneJo e Regina Pacheco (3) propUe

uma periodizaçJo da evoluç~o do serviço de transporte

cnlE-~t:ivonD _{Eir'<:;tndc'H,}F', J c:i,d,::tcIE~ele

destes dois trabalhos chegou-se. para

situar !listoricamente as quest5es rel0cionadas com a gest~o

clos tr'<::,rispor-tc;:.'~;colE,~t:i,vos;J~\ seSJUintE' pF!r'iodii!.Etç:f.:ío:

I - De 1900 a 1925 - exploraç~o aos serviços

coletivo

reali~ada pela Light,

11 De 1925 a 1946 - da ~riaç:~o das primeiras

linhas de 6nibus

opera-das por empresas

particu-lares at~ a criaç~o da

cr'1TC,

III - De 1947 a 1955 ~ da criaçgo da CMTC à

re-tomada da hegemonia

pri-v.a da .

IV De 1956 a 1974 - da retomada da iniciativa

privada até sua

hsgemo-1'''1:ii':\ ,

período caracterizado por

tentativas de regulaç:~o

elo setor de transporte

coletivo pelo poder

b Lic o .

VI De i~P6 2 1988 - período onde ocorre uma

política de desregulaç~o

p0blica e de privatizaçio

I Sio Paulo o que

praticamente toda

companhias de bondes oper0m com exclusividade todo o sistema

coletivo urbano. Eram empresas, como a Light,

uma. 1. d.r·g':·l

influência em diversos aspectos políticos; dt!

r::.ad a Di·j.doo \10:1.urno _rE~cU.rsO~5

necessArios para c!P

do puder p ú b Lico ,

inves;t ir

co 1t:~tiVCl.

A relaç~Cl do estado, no caso de S~o Paulo, com a

1....i Dht. E? _{bastante liberal,}

,

nSo SP parte do princípio de que

C.'!:;tF·' ss~r'v :i.co, ,:'\::;!:;:i. rn c o mo serviços urbanos,

obrigaç5es do Estado.

Nesta fase tem-se um 1 :i. bc!r' c\:I. iS:;inu

com transPClrtes coletivos

lTlonupolizaç1o completa E'~ p)- :i. \/ ,,\ cIa POdE"-"se

de gest~o, no outro paIo estaria a estatizaçâu total dp todo

o sistema de transporte coletivo. Situaçio semelhante a esta

encontrada eM diversas ciclades de pequeno e médio

poder pÓblico se limitava à autorizaçâo de concessoes

-

de

porte do Brasil, onde, ainda hoje, apenas uma empresa

privada de 6nibus opera com liberdade total de gestio dos

serviços, ou seja de planejamento das linhas, tarifaçâo,

controle, etc.

Durante este primeiro período a intervençio do

serviços e, através da Intendência de Polícia, regulamentar

itinerários de linhas, lotaçio, velocidades, iluminaçio

interna e proibiçio do tráfego de cargas em determinados

horários. A tarifaçio máxima era fixada no contrato de

concessâo.

o

11 _{período que se inicia em} 1925

&

resultado

da defici@ncia dos serviços de bondes. De um lado, estava

ultrapassada a fase em que grandes empresas do capitalismo

central investiam em serviços urbanos. Agravadas

economicamente pela crise do fim da década de 20, mas

principalmente pela nova reorientaçio em seus investimentos,

estas empresas mudam seu campo ,de exploraçio. Inicia-se um

processo de substituiçio deste meio de transporte, bonde,

por outro: Bnibus.

Por outro lado, o espaço urbano, também, passa

por transformaç5es que desfavorecem a expansio dos bondes.

Se antes o incipiente parque industrial paulista e as

precárias moradias dos trabalhadores (constituídas

principalmente de cortiços) se restringiam dentro do

perímetro de circulaçio dos bondes, a partir da entrada dos

serviços de transporte coletivo por 6nibus, a área urbana se

l

!

expande dentro de outro 16gica e

mobilidade de expandir e alterar SEUS :i.-1":.:i. nE~{.Ór :i. o~;:;q1..1E~

hnnc:lf::~~:;n;;~()po~:;s;'..!:í.dlll.

Em S~o Paulo foi

servi~o de transporte coletivo por ônibus.

corrida p euforia por impldntd~~o de linhas de ônibus.

A própria Light, tentando manter o monop6lio dos

!:;e r v:i.i;:CJ~::; dE' tr·<:Irl~::;F'crr:tp c0.1ct í vo cr··JEi Em 1926 uma linha de

ônibus e elabora um projeto de reorganiza~io dos serviços de

·i:..r·ans;por·tp co Letivo pc\l··ElE;i\o P"~lUJCl.U pr·ojE!to d'"i.Ll:'~jht.,p_or

diversos motivos. que nao cabem serem analisadus nesta

disserta~âo, n~o ? aceitu pela prefeitura, que no mesmo ano

resulve regulamentar Cl servi~o de ônibus.

EstE' FIr-E'v :i.<ê\

disc:iplinamento em nenhum aspecto deste meio de transporte:

nern frota, nem horários, etc. No inicio, o

ônibus 0 uma atividade de caróter artesanal, na

qual prevalecem pequenos propriptários que descobrem um

espa~o econ6micu com grandes pos~ibilidades de lucratividade

I

tamb?m, é característica de toda

a América Latina da épuca, como descreve FiQueroa:

"D surg írnortto re 1r..'ltiv<:lm(~ntE:!€!spontâneo

( Pf.':'CjUE!nClS

proprietários de diversas modalidades do

ôn i1:)1...1<:;) J m;::Jnutenç~lc)

estrutura at:omizada da propriedade como

intervenha minimamente, questâo que nâo

tra~o dominante, fazem com que o Estado

será revista até quando o setor tiver

crescido a dimensões já dificilmete

controláveis pelos poderes p~blicos"(4).

Em Sâo Paulo, segundo o estudo COMPLAN em 1930,

o servi~o de ônibus contava com 400 veículos pertencentes a

500 proprietários que competiam entre si (5).

Dando prioridade ao transporte coletivo por

8nibus em 1934 o prefeito de Sâo Paulo promove a unifica~âo

das empresas de transporte, reduzindo-as a 53 empresas.

Esta unifica~âo aliada a facilidade de

mobilidade e de expansâo de seus itinerários, acrescida mais tarde, da prioridade ao mercado de combustíveis derivados de

petr6leo e ao desenvolvimento da ind~stria automobilística

e, ainda, dada a op~âo do Estado de nâo investir em

transportes coletivos, tem como resultado um crescente

desenvolvimento do sistema 8nibus e a quebra do sistema

bonde.

Em 1937, a Light, em vista deste quadro, decide não

mais operar o servi~o de transporte coletivo ap6s a data de

17 de julho de 1941, quando então venceria o contrato de

concessâo. Entretanto, em funçâo da 11 Guerra Mundial,

Get~lio Vargas obriga a Light a operar os bondes

compulsoriamente por tempo indeterminado.

Pode-se dizer que a partir deste período, com a

unificaçio das empresas de 8nibus, e da compulsoriedade da

prestaçâo dos serviços por parte da Light, Q poder p~blico

passa a ter alguma intervenç~o no campo dos transportes

coletivos. Ou o ,3. abandon,3.r o

liberalismo econ8mico que caracterizou o período I.

Durante este período, as questões relacionadas

com a gestâo do transporte coletivo afloram. O poder p~blico

passa a acompanhar e registrar os dados operacionais do

servi~o, intruduzindo crit&rios de ~uncionamento e

interferindo na composiçâo das empresas, forçando a sua

junç:g-io.Por' outro lado, há um embate com a empresa que

monopolizava o serviço, a Ligth, inicialmente rejeitando seu

projeto de transporte entregue a prefeitura em 1926, que,

entre outras coisas, previa: a retirada dos bondes da área

central da cidade, o fechamento lateral dos bondes para

evitar acidentes e a evasâo de passageiros, a construçâo de

linhas e terminais subterrâneos, a coordena~~o dos serviços

de Bnibus com os bondes, evitando a concorrência, etc. O

embate torna-se maior quando o,Estado obriga a Light a

operar o serviço at& 1947. Além; disso, sâo criados 6rgios

p~blicos como a CETC (Comissio de Estudos de Transportes

Coletivos) em 1939.

O terceiro período inicia-se com a criaçio da

Companhia Municipal de Transporte Coletivo - CMTC. ~ um novo

marco, pois a partir daí, inicia-se a intervençio do poder

público al&m das +unc õe s qU.e começou a dF~senvol ver

Em .1.(;)·~ó., ptÍb 1:i.co a

EstE~ p':3.ssa

transporte coletivo.

serviço de transporte co I~?t.:i.vo c orno _urna

Cria a CMTC, empresa de economia mista, cuja

+in,J.lida.dF:~E~ra a de prestar e explorar cum exclusividade o

~o;f2·~r·v :i.c.o PÜ 1:.11ico coletivo de passageiros no

rr"iu.nic :í.p:i.o _{dE! sâo Paulo. Em 1947 a CNTC come~a a·operar e em}

1948 assina um contrato de concessio.

Como afirma Paulo Itacarambi:

CI"lTC nos

parece ser produt.o mais -1=arç:,:.:1 dD':;

+i:it:O~:~ do que c:li::\s id é ias." (6)

Os -1=atusa que se refere sâo:

- os boncies já estavam em processo avan cad o dE!

abandono e deterioraçio do ~?quipa.mE~nto

+í

sí>

co, causado principalmente pelas restriç5es à

importaçâo durante p 11 Guerra Mundial.

I t In.' 'I'· t «Ór

o con':ra':o ce concessao a _lg,,' Jd

cido e a mesma se manifestou pela

serviço dO Estddo.

as empresas de Bnibus continuaram operando

ar-tesanalmente, poucas contavam com mais de iOO

(cem) vcí cu los .

as empresas de 8nibus operavam onde bem

o volume de recursos necessários para

reabili-transportes coletivos no seu conjunto.

tar os serviços era enorme e nio poderia ser

feito pelas empresas particulares.

No campo das idéias houve, desde a época da

proposta da Light, uma discussio pró e contra a exploraçio

púb Iica do:; serviços de transporte coletivo,

manifestado através da tese que propunha a coordenaçio e

unificaçio dos transportes coletivos. Esta tese tinha apoio

dE.'ntro de certos órgios públicos, entre técnicos e

políticos. Contrários ~ idéia estavam diversos empresários e

dirigentes políticos que consideraram que o poder público

nio dispunha de recursos.

A criaçio da CMTC nio significou, entretanto, a

municipalizaçio do serviço, a prefeitura recua no seu

projete original e parte para uma soluçio de compromisso. A

CMTC é constituída como sociedade an6nima de economia mista,

onde participam com a seguinte p~rticipaçlo societária:

prefeitura 32%

governo do Estado 28%

Light 24%

empn:!sários df:~ôriibus 1.0.%..

TOTAL iOO%

Esta decislo deveu-se as resistências feitas

pelos empresários em ger,::tl que buscavam limit,::tr

intervençio do Estado na economia. Além disto, buscou

/

minimizar a oposiçio dos empresários de 6nibus, pois estes

encampac;:ão dos

poderiam investir seU capital diretamente ou como sócios da

pl-efeitura .

coletivos por empresas do Estado, presente hoje, teve grande discussâo na ~poca da criac;:ãoda CMTC.

Paulo Itacarambi é da opini3o de que:

liaadquisic;:ãodes!:iafrota pela CMTC

(foram encampadas a Light e mais 17

empresas com a seguinte frota: 523

bondes para passageiros, 41 bondes

de carga e servic;:os, 64 bondes de

reboque para passageiros e 25 para

carga e 720 ônibus) representou, na

época, u.m "bom negócio" para -3,

Light e para as empresas de ônibus.

Pois à Light n30 interessava

continuar explorando o servic;:o de

transporte de passageiros (decis3o

que havia manifestado em 1937) e já

vinha negociando a venda do seu

acervo à Prefeitura Municipal desde

1940.

E, por outro lado, aquelas empresas

de ônibus que se negaram em

cont ínue r explOl-ando o servic;:o, e

nâo se interessaram pelo neg6cio,

empresários dos transportes coletivos, apesar da aparência

ato ele enc.::1mp.::1ç;:~lO...11 (7).

Esta 5ituaç~0 de encampaç5es vantajosas para os

de perdedores, poderá ser observada durante o estudo de caso

especifico desta monografia.

Um fato importante que marca o aparecimento da

CMTC é o quebra-quebra de 1947. José Alvaro Moisés faz o

estudo deste protesto pioneiro, dadas as suas proporç5es, e

que ocorreu por ocasiâo de um aumento de tarifa de 200 para

500 r é ia .

o

quebra-quebra nas proporç5es em que se deu,

colocou em cena um ator até entâo pouco presente: o us~ario

do transporte coletivo.

{-)J gUris au torea _{vêem na criaç~o da CMTC o}

resultado das press5es populares. Nâo se pode negar que elas

tiveram algum papel. Entretanto colocar ai a razio principal

nâo é sustentável. As raz5es da criaçâo da CMTC, analisadas

por Paulo Itacarambi, parecem be~ mais sustentáveis. O autor

assinala que o quebra-quebra ~e 1947 ocorreu em funçâo do

aumento das tarifas em primeiro de agosto de 1947, quando a

CMTC já havia iniciado sua operaçâo.

Durante este período, apesar dos problemas

ocorridos a CMTC teve participaçâo crescente no sistema,

atingindo em 1954, 89,9% dos passageiros transportados.

Isto se deveu ~ renovaçâo da frota encampada e a manutençâo

de um nível razoável de serviço, acompanhando a evoluçio da

demanda por transporte.

Entrentanto, durante o mesmo período, ocorreram

diversas condiç6es que levaram ao posterior declínio da

CI1TC:

a CMTC desde o seu início esteve em precárias

condiç5es econBrnicas e financeiras;

sua diretoria sofreu contínua e sucessiva

tro-ca impedindo a continuidade administrativa;

vários diretores foram denunciados como

tecni-t . . . I"

camen':e Incapazes e lnlconeos;

os prefeitos interviam na administraçào da

em-funç~o de interesses políticos e

po-pulistas (empreguismo, dE' 1 :i. nh<,:\<:';

com crit~rio eleitoral, etc);

no seu interior prevalecia o interesse privado

representado pelos antigos proprietários de.

empresas privadas;

além de nào encampar as 17 empresas restantes,

a CMTC permite a criaçâo de novas empresas.

D_{'::1 ana.}• 1 ._{]~c.;E~ Figueroa pode-se concluir'}

que este período da criaç~o da CMTC em sio Paulo se insere

clentr-oclE:~ um período característico de toda

Latina. Segundo este até a. !?poca ela qu(~b"('a

companhias de bondes se generaliza a ausência de

regulamentares elo transporte coletivo urbano. A partir d

companh ias; bondes; , o

o ser·viço de transportes coletivos

como proprietário de empresas de transporte.

um de

"Tssto (a qUE~br'adas companh ias de

bondes) ocasiona nos anos cinquenta

transferência das

bonde à propriedade p~blica, mais

por abandono do serviço por parte

das empresas que por uma política

explícita do sf.;)torp úblLco " (13).

Esta conclusio cabe perfeitamente no caso da

criaçâo da CMTC _{em sâo Paulo em fins da década de quarenta,}

e, como demonstrou Paulo Itacarambi, esta criaçio foi mais

resultado dos fatos do que das idéias.

E mais uma vez, Figueroa nos permite generalizar f2st.at.e!3f:!:

"O set.or p~blico se converte entio

pela primeira vez em propriet.ário

de empresa de transporte p~blico,

forçado pela necessidade de

responder as press5es e demandas

dos usuário!5 e assumindo, P..J"Tf:

.f.ClX::.(;.ª d.Cl.$ f.ª.t.Cl.$ ,

explícit.a o

p~blicO" (9).

Ainda com relaçio ao que Itacarambi

sentido de serviço

chamou de

"mau rlE=~gócj.o",pois se comprava equipamentos

por preços relativamente bons, pode-se mais

dE~terí or-acioa

I uma vez c i'lar

r.::·iEJU.E~(·oa.pur _{apontar .isto como um mecanismo comum a toda a}

" a empresa p~blica

um saldo negativo para o serviço; o

E~~:;;t:acloaS;!:;LlmE~empresas falidas ou

pC)r

+

aI i r , p tem que encarregar-se

(H) )

.:runtElmE:~ntec orn dos transportes

c o lt,~tivos por partE' do I.:.<,d.:aclos t::~ncampa.ndCJp c r: iando t~mpf'l?S;::J.'c.:;

p0blicas, se desenvolve, tamb&m, de maneira generalizada na

Am~f'ica Latina a definiç~o de um maY"c:o dE" intE'rvE~n(;:?íoE~

Latina o apaf'ecimento dos termos de permiss~o

os quais determinam e regulamentam basicamente

a prática existente, cu seja, sancionam

c:orT'entf:~.

o que ~ prática

cles;ta&POCé:l cria-se, em geral em toda

{~m!?r ica Lat ina, U.!Tl maior dE"

organizaçio e controle dos transportes coletivos pelo Estado

de _{liberalizaçio, com liberdade de ingresso no}

mercado e com liberdade de determinar diversos aspectos do

transporte coletivo, com seu p_1,3.nf.~jernerrt o , percur'sos,

tarifas, ganhos econômicos, etc.

públicas têm um destino oscilante, como iremos observar nos

períodos posteriores. No Cé:'\~3CIde si,{o Paulo, e em diversos

palses ou municípios latino3mericanos, E'las

desap0recem em funç50 das forç0S de poder de c0da momento.

Percebe-50 que durante

diversas QU2stôes de suma importgncia à discuss~o da gest~o

dos transportes coletivos.

Regina Pdcheco da seguinte forma:

de 1955, a açao do poder

pt.í.I::l1. iCCl 1. (·?VOI..1 _do

do nível

Cí"'lTC;

mu 1t:i.pI :i. c::a .•..·,:)fD'-"'Õ;(?

privadas atraindo grande parte da

dC-:~iT!é~rJri \~..

c,::lmpanl'la

da.

cerre.

:i.jilp U1~.;:i.O!) ,,\cJ.:;\ Eill P,::,1l'"-1::.E~ Pelo pod

E'r-púl::ll i co" basE'delaE'iYl a~-gl..1m~?nt.os como

PIJ.b:l. i c a

demanda por

transportes, dada a morosidade da

m,1.qu.:i.na DS

entr'aves; Clue cDloca

direta de u.m serviço público.

r'E~+or"ç:aVa()l a _noç:7;o;o

cI o pr:i.V ,3.cIo ,

f ,,\vor cc: <=.~ncIo _Clé~S

d o fTl'?!l-oC,::td o auto-:

empresas particulares de

transport0. Esta ati~idade privada,

intensificada a partir de 1961, foi

fortemente fundada nos

r·egul;.=,tcJor·(:1.:1.).I'

D\ ..l1-an tE.~ E!Ste CMTC consolidou-se,

a índa , como um dos principais pCll:í.tica

populista, Fl)-i rrc ípa 1rnEmte após a .Jân :i. o

Guadros, onde O atendimento prioritário da empresa passou a

!:;er a per-:i.fer-ia, Pc:"!!:;!:;anclo rE>nt:.é\veis

particu.l,:;'t("·~:"~'::;F:~ a!:;~.::;u.mincloIinh'3.s C:C::'H1 CI ...\~-::;tosmi::1.iorc:~;.Além

disso, abriu-se permissio a novas empresas, prorrogou-se o

pra z o _{permissiCl de antigas empresas, cl("~}ixD U. ._..~":(:' cIF:'

inv€"~st:i._{r- aclE::quadam€"mtE.' (investiu-se em jamanta} rn:i.CT

0--ônibus), etc.

!\Iadécêlda ele 70 É·: t.om.sd.a _{com n ov a +orc a}

arrtiga Ió

s

ic a , presente em toda discussiCl da gestio de

transportes coletivos e que com as devidas diferenças também

destacou-se no período 11.

CJ pOc!f?r· PLlblic o ,;\CE':i.ta JÓg:;.c,:;\ de

func: iona.mento do ;3. l6gica empresarial

pr-ivada e que é necessário conseguir fTlelhoria nas condiç::5es

Para se atingir este objetivo, pressu.p5e-se

r·eor-fJani:zar c\S condiç::6es de operaçio,

adm:inistraç::ão,

qUE! c'nt~·,:C) _{qUE'! urn a}

A conclusao que se chega em 1974, em Sio Paulo,

é que havia uma grande heterogeneidade nas empresas privadas

com um suposto

equilíbrio econômico entre as

semelhantes condi~6es econSmicas de opera~io.

lembrar que em 1974 o metrô ini c:i,civa c:i

operaçio de sua primeira linha, o que em tese recomendava

uma reorganiza~âo do sistema. Foram propostas diversas

além das permiss5es levantadas

<:01cifTL'::\, ,,' _{idéia de que o agrupamento de empresas}

eliminada a concorrGncia entre

uma das causas da

Este plano nio chegou a ser totalmente implementado. Em 1974

operavam em Sâo Paulo 74 empresas e em +o r am

a 66 empresas, que continuavam com custeiS

operacionais desiguais.

Uma mudança maior só yeio ocorrer em 1977 como o

estabelecimento de um novo contrato entre ,'·l. Ct·1TC

empresas privadas.

Foram definidos 23 setores de operaçâo com

concessio exclusiva de opera~~o a uma empresa ou ;::l. 1..I.m

consórcio de empresas, sendo que cada empresa ou consórcio

~::;ó PDelerA

·f:clif!.~ntâo

operar em um setor. O n~mero de empresas privadas

reduzido a 38 e apenas a CMTC poderia operar em

qualquer setor ou área ele opera~io.

"As!:iim ao monopólio :i.n :i.c:i0:1.1iTl(,~1'1tE'!

CI'1TC, subst.itu iU--sf.:~ o

il:onc::;pÓ 1. :i.o a.t;TO :i. b u:í.dCl _{a cada empresa}

lado, a uma 6poca onde os custos operacionais tiveram

um aumento sigflificativo e o poder aquisitivo da populaç~o

{=o :io~:;:oE~n~3:i.vE·llnEo~n-1.::E' rF!:eI u :i'.ido o

Dentro deste período cabe reservar um espaço

o desenvolvimento do movimento reinvidivativo

Edison Nunes analisa os movimentos de

quebra-quebra nos trens e Bnibus de S~o Paulo e do Rio de Janeiro

no período de 1974 a 19810 E conclui, da mesma for~a. que

chamada abertura pOlítica, as classes populares

continuaram se ressentindo da falta de canais de expressioo

r::,·,t

roeti::\ntCl,ornbor-a não é1.pontf:~CJ surogirnonto clf."Órog2~():::;

Clroganiza(;:Z'ÍoF-' _{no que se}

questão cio transPClrte, o autor nClta o surgimento ele novos

p t"otaE(oniSt,30~-::;o (:Uém _{dos administradores elas;}

dos Estadcl E' de ór·ofJão·::;de

segurança, aparece a figura de diversos parlamentares e de

diferentes associaç5es de amigos de bairroo

Particularmente na Regi~o Metropolitana ele Sio

clo~; 70 que ocorre uma

problematiza~ilio da quest~o dCls transportes urbanos, ou seja,

relacionados aCl transporte coletivCl passam a

"",0

=

envolver n~o mais cada usu'rio individualmente, mas o

conjunto de usuários de uma regi~o ou município. Nio que os

problemas n~o digam respeito a todos os usuários, mas que, a

partir desta época passam a ser expressados coletivamente

através de movimentos organizados ou espontâneos destes.

Regina Pacheco, aponta como acontecimento que

marcam a mudança qualitativa da qU8stio dos transportes a

onda de quebra-quebra iniciado em 1974 no Rio de Janeiro e

em 1976 em S~o Paulo com a depredaç~o de veiculos e

instalaçio da rede ferroviária de subórbios. Nos anos

seguintes continuam a ocorrer manifestaç6es, seja através de

aç:io direta (depredaç:io de 6nibus e trens) ou movimentos

'·F:.\l.r1vidiC-3.tivos.

mani_{·fE.\staç:ões com}

respeito a questões de seguranç:a no

tráfego, os habitantes da periferia

po,· seus pr·óprios rneí oa ,

interditando a circulaç:io de

algumas ruas com obstáculos, depois

da ocorrência de acidentes mortais

nf::,stasruaa " (13).

I:: c Iaro qU€~ as aç:ões di \-etas nos tr·ans;portesnio

ocorrem isoladamente, fazem parte de um conjunto mais amplo

de mobilizaç:5es e reinvidicaç:ões populares

anos 70 _{e ampliados nos anos} 80.

iniciados nos

liA _riov

í d ad e colocada estas

manifestaç:5es constitui sobretudo na

c a.m,a.i.:I';1<,;

possihilidade concreta de reaçio das

difíceis condiç5es de o xist&nc iEl

Se de um lado hou~e uma reaçio das camadas

populares, de outro lado houve uma a~~o dos outros agentes

do setor de transporte.

o

Estado com seu caráter autoritário, ignorava

deliberadamente os problemas de transporte. Aos empresários

a quest~o de transporte era uma questio tarifária.

o

Estado modifica sua açâo implantando mudanças

:i.n~:;t:i t.uc í on aísi (FDTU, S!··JT"U, FDTU)

investindo na infraestrutura e em equipamentos de transporte

( 11to'tr'fi, T1-Ó:I.E~i bu ~:; , _{etc) e passa ao mesmo tempCl a justificar}

os problemas a partir da crise energ~tica (necessidade de

substituiçâo do petr6leo) ou mudando a forma de gestio dos

transportes coletivos (concessâo).

Os eiTlPr'f:~siélr'ieIs paSis·am a ag ir- c:omo um IIator

de pressâo nas negociaçSes

com os 6rgâos p~blicos.

Já o início dos anos 80 marca o surgimento de

diversas entidades, ou tentativas de enticlad~?s

ligaclas a questio cios transportes coletivas.

Caetano, Diadema e Mauá)

F:';i Si;)rl tCJ t'.:\nd r'é~E furi d c::.cIa <::\ pr' iiTiE:':i.l-Oa ê:\~:,~;oc::iaç::;:2io

clE'~us:.u.Ó(·:i. U,,:; d (::" .:::r.::,l.n~:::·PDrtE~~:i PIÁ!:>:I. :i. cos:; do Hr a':i :i. :I. .

Esta ~ formada por Comunidade Eclesiais de Base

Amigos de Bairro e ~:; :i.nti ic:'::.\t; (]Si cIE'~

trabalhadores. Na _{do município de S~o F\:\ulo}

(Vila Diva ... CUhd.b T

.r, f:~ 11) nao _furmadas

aSSOClaçoes de usuários, mas foram frequentes

e Vila Sâo José) e na Baixada Santista.

Ja em Osasco E formada um Comissâo de Tarifas

composta por ,-epresentantes do Conselho Popular Comunitário,

PE~10 ~:;irlcl:iC<:!tCl

prE~f (;:~i.t u r: a c:ICJ _{PMDB. Em Guaru:l.hos foi instalada uma CEI que}

FiaI" <::! qUE~ un i fj.c:<:\S;~:;C':'(l\ U';; movi1IlE::\rlt;O~:; p op u 1ar'E'S;

formando uma comissâo de usuários de transportes coletivos.

Percebe-se o percurso pelo qual passaram os

rnov iIfiE~nt(Jsi rE-:i n v i d i.cat; i vo-s dE·' t r.:·:.In~:;pC)rtecoletivo.

e-r

r'E',::'Ç:oEIS pUPt...\ 1.E:\r·t-;'·!<::; vi U1.f:!rd:.ê:!s

explosivas, sendo combatidas, apesar qUl?

E~nv o1VE:' , por'

Percebe-se tambim que estas manifestaç5es nâo se revertem em

nenhum",! 'for-ma de or9anizaç~o popular específica. No período

p6s-64. durante os anos de autoritarismo. observa-se um auge

institucionais. Os o~ganismos que surgem 530, em boa parte,

ligados ao Estado, mas ao mesmo tempo opostos.

Percebe-se ao mesmo tempo uma nova vis~o na

d . . I

-a mlnls':r-a~-ao p0blica. A Secretaria dos Neg6cios

Metropolitanos por exemplo, cria, atrav0s da Emplasa, a

figura do fiscal auxiliar. E uma clara tentativa de absorver

institucionalizar os movimentos reinvidicativos de

transporte p0blico. Este

&

um dos aspectos mais preocupantes

para qualquer estudo destes movimentos ao avaliar até que

ponto a sua inserçâo nos canais irlstitucionais do Estado nâo

provocará uma perda de autonomina, limitando sua

participaçâo organizaçâo, levando ao profundo

enfraquecimento destes. Outra questâo e a de saber qual a

influência de reestruturaçâo partid~ria nos movimentos.

Voltamos a uma velha questio: se nas situaç6es de

autoritarismo ocorre a ausência de canais institucionais

para expressar ~s demandas populares, apresentando situações

de explosividade; nas situaç~es com uma aparência

democrática abrem-se canais departicipaç~o, mas ao mesmo

!

tempo de desarticulaçio do que existe precariamente.

Ao tratar, ainda, de Movimentos Sociais Urbanos

~ preciso reconhecer que as classes populares urbanas nio

sio apenas objeto da vontade de grupos dominantes e do

Estado e assim possuem uma percepçâo pr6pria.

As contradições nascem do conflito entre as

crescentes necessidades da reproduçio da força de trabalho

as necessidades do desenvolvimento do

capitalismo. Este desenvolvimento vem se dando por meio de

mec an ismC)!:;;dE.' !=;uper·-e·'xplor·é1.<;::i'loda -forc a de trabalho, da

pequena participaçâo do EstadCl e do Capital

-força de trabalho. O EstadCl sempre esteve

entre a incapacidade de recursos para investimentos voltados

a criaç;:~o de infra-estrutura necessária ao desenvolvimento

industrial e a alternativa (nâo realizada) de aplicar estes

recursos na reprClduçâo da força de trabalho. <luaI

que~r-mOdificaçâo neste sistema dependerá da for~a do Movimento

e a força destes dependerá de

popular, sólida e independente dos desejos do Estado e das

classes dominantes.

E para -finalizar este capítulo, cabe levantar

algumas definições a nível nac:iemaI com significativa

influªncia sobre os transportes coletivos.

A partir de meados de década de 70, percebe-se

uma mudança na orientaç~o da política federal de transporte

urbano. Até os anos 70 a parti~ip~çio do governo federal era

esporádica e atomizada, o controle só era direto no que se

referia sobre modalidades específicas de transportes (trens

de sLlbtÍrbia) . Já as dec isões a respei to elos inve·stimentos e

das _{tecnologias a serem emprega~os no transporte urbano eram}

locais.

De

acordo com Cheibub:

"A par-ti ,-_{de meê\dos ela dÉcadà de} 70I o

governo federal passou a

sistemática na ele

institucional especiali2ado e

mecanis-transporte urbano, criando um aparato

mo de financiamento específicos para o

Em 1975, foi definido o Sistema Nacional de

Transporte Urbano (SNTU). Em 1976, abril, criou-se a Empresa

Com a cria~~o da EBTU esta passa a seguir o

Fundo de desenvolvimento do Transporte Urbano (FDTU).

F:<::;t.P aparat.o institucional garantiu uma maior

intervençio do governo federal, ~odendo ser vista como um

indicador de um centro de liga~Jo da política de transportes

o papel decisivo

clO~:; 9 O\!(=~"('nD~:; locais na determina~âo de suas políticas de

transporte. O Governo Federal atuou fundamentalmente na

realiza~âo das despesas de capital - investimentos na

infra-estrutura física e equipamento, ficando a cargo dos governos

IDeais a.~; df~!spe~:;asd€·~ Cl.l~:;t(·:;~io,pu seja t.oda -3 definir,:âo de

estrutura gerencial dos sistemas (operaçio, administraçio e

manuten~âo financeira).

atua~âo - um governo federal um dos governos locais

apesar de distintos eles se condicionam mutuamente.

política

Li . l l -~.

que .. rm rrarn é.:\ d·:.U,:ir.:E\rJ do governo local.

Cheibub conclui que:

liberdade para a a~io dos governos

Loc aí s na política de transporte,

E.'stes podem ser vistos como

inteiramente livres para decidir em

todos os aspectos desta política.

Encontram-se na verdade, limitados por

uma política mais geral que transcende

a pr6pria área de transporte urbano,

alguma das quais sio capazes de gerar

um impasse no setor em virtude mesmo

nio depend€~rem dos

diretamente !'2nvolvidos"(j.6).

Apesar destes limites a maioria dos governos

locais no setor de transporte urbano visam contornar a

situa~io de impasse em que se encontram. ~ neste sentido que

as varia~5es sâo grandes. Cada governo local possui, apesar

dos limites, alternativa pr6pria e mecanismos independentes.

Por ist.o é import'3nte fazer ;a ,3.nálise local. Existem

varia~5es na capacidade de governo dos governos locais,

!

capacidade que tim de levar adiante os seus projetos e suas

políticas.

Cabe a í nda , ac r es.c errt ar- que as mudan<;:as

apontadas na rela<;:ãogoverno federal e governo local na

gestio dos transportes coletivos, estão relacionados a

mudan~asocorridas, também, na rela~âo dos movimentos

sociais com os gestore!::; destes~ meios a partir da

deteriora<;:ão das condi~5es de transporte na década de 70.

t!DIf.~B ....)JCl...C{je.LII.JL.Cl ....í~~

(1) HENRI, Etienne.

(P) 1TACr-1R{~MBI, PdU I o 1~~Uf.Justc)UI :i.VE'i r-a. B fl.d.m.;l..n.i..~i.tx::.ç,1.ç;;.aí.~;!...d.ç,i

DJ::?J~rc:;.H:\;-ªQcI.Q I.cj,'J,r.1..~ip..Q:ctf;;; CQ.1J;;::t.i..Y.Q E.Q.C Ô.iJ..tb ..I,..!.!;;i ~~r.o

.s;~.Q

1::::.{:;\.u.l.Q ..;...E.üb..l...;U;;.~\.. Ci.t...\....F:x::.;i -..Y..{.;\.d.~i.:(' !:;i~o F'dU 1o , rn :i. mE' C), J.. 98;-5.

DissetaçSo apresentada ao Curso de Pós-Graduaçâo

ela FGV/EAESP.

(3) CORNEJo. Ione Marisa K. e Pacheco. Regina Silvia. Ax:::L.;~::::

f.i.âí.Q F.ç;\.u.1..0 ..; .E;::,vJ.1.1.1,.i.(;,;.~í.o

n.(~~G.~n.t

..(~{ ,~~~

F ,Q.c..~;ir)..í;).ç;;:L.Lv..ç;\.$. S ~~o

Paulo, mimeo, 1986. Texto apresentado ao 111 Cem ....·

curs.o Nac i on aI clE~l'lonofJr'af i a s;ohr'c~ Tr-i:;\nspor·tE~sUr---'

banos, promovidos pela CAPES/EBTU em novembro/86.

P.c:!.c.t.~~ .c.Qll;;~ç.t..i.y.Q U:cbj).D.Q j7;:[) PII.nér ..i.i~:.!;l ,.L;;),.t.i.n.,;.;\.... Mim~=!DJ

.1.987, p.3.

(~) ITACr-~I:;:AI'1BI,Paulo (lUfJus,tn Dl í veíra . f.:) D.dm.;Ln.:i..~i.t.r ..ç;tç;;.ª.ç:L. .d.ª

QeE.ca~-ªQ ... p.27.

( ó ) ITACr-~F~AI'1BIJ Pi"ulCl r-~U9us;tCJDl í ve í ra . A .e.ç;lf.1:d.r.\.;i. ..~i.t.Lª.Ç;;.âí.Q .d.~-:\

(]) IT(.~jCAFU·,r'lI3I, Paulo {~iUr,ju.:.::;toOliveira. f?t .Pidm.i.n.i ..s..t.c!~f.\}kl... .d.';;} D2~r~~ZQ ... p.76.

( El) F I GUEnUr.; JUs-c:: a)""". 1.?.c!.-:lI:ü.'(·;:;fl~:),.d...P.c.i ..Y..'~d.ª....Y. •.. p : ~].

(j.2)CORNEJO, Ione Marisa K. e Pacheco, Regina Silvia.

Arti=

( 13) PACHE::CO, Rc·!gi_na. !:;t~i.Q .f:.i:;I.\..I.J.çl....fl.!].Q.~ ..

...z.o..;

Cl....f:.ç;IRe.l S.o.ç;;jª.l. ÇLO.;:;i

.TC ..';J.D:;;iF).Q:C.t.(;;:S...c.Q.l.I;;~t ..i..

v:cv:;,;..,.

Sem ínários: Tr:an:3port e

y

Servicios Urbanos en America Latina. Quito, mimeo,

p. 584.

( 14) Pf~CI+::'C(), neg í na. fi:~~.Q...P.i;"\.\..!.l.Q....flr.to.s...7.Q: ... p .~j84·.

(.1.5) CHI;=':I 13UEl} \JCl~::;I~ (:)nton i o I3Clr·g[·!~;. .c.'~p..'7;l.J.:.i.d;.;u:l.e ....d.~~...G.O.Y..17~.cn.Q... n.Q

f:l.f;;1X::.:v:.i..(.;.Ç;1...ct.(:.~...T.c.ç;ln.sr.cí..Çl.L.t.f;;; ....eúb.l..i ..c.Ç.l ..•...0 ...c.ª.;;i.Q ...d.<;;...S.~:j.Ç;!....p.ç;i.t\::-::

11:L. S~:iClPaulo, IDESP, .1.9B5 ... p. 7.

(16) CI..II::::IEIUB, .JClS€:.~Antonio BOl"""gf.'!S. C.ªP..ª.ç;;.i ..ç;Lç;\.ct.e...d.e ... p. 33.

F'f:PTE I I