PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM GEOGRAFIA
ESTUDO GEOGRÁFICO DO PORTO DE SANTOS
Boaventura Charles Leão de Moura
Florianópolis 2014
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM GEOGRAFIA
Boaventura Charles Leão de Moura
ESTUDO GEOGRÁFICO DO PORTO DE SANTOS
Dissertação Submetida ao Programa de Pós-Graduação em Geografia da Universidade Federal de Santa Catarina como requisito à obtenção de título de Mestre em Geografia. Orientador: Dr. José Messias Bastos
Florianópolis 2014
Minha irmã, Christina Aparecida Leão de Moura Nascimento, grande incentivadora dos meus feitos; parceira em muitos momentos desafiadores. O orgulho de ser seu irmão me faz cada vez tentar fazer o mais e o melhor possível.
A Deus pelos desafios diários e pela vida.
Ao grande mestre: pensador, orientador, motivador, Sábio Educador, Doutor José Messias Bastos que soube, com propriedade, me conduzir neste processo de modo que eu pudesse obter mais conhecimento científico, e mais condições para a realização deste trabalho.
O Porto de Santos busca, cada vez mais, o que há de mais moderno para a realização de suas funções, pois é por ele que se percebe as principais características do país no que diz respeito à atenção que dispensa no trato de sua produção. Pelo porto, percebe-se como o país investe em infraestrutura, como possibilita elementos de dinamização do setor para que haja condições adequadas de escoamento numa visão múltipla. Pelo porto, verifica-se a eficiência das políticas governamentais, tanto na implementação de novas formas para atrair investimentos, como também nos ajustes trabalhistas e políticos. O Porto de Santos representa, para o Brasil, o conjunto de todos esses aspectos, pois é testemunha de todos os momentos econômicos e políticos do país. Dessa forma, é importante o estudo geográfico de seu complexo portuário de modo que possamos visualizar suas principais características sejam elas econômicas, políticas e sociais, mas com destaque para as transformações espaciais à que se é compreendido.
The Port of Santos, increasingly concentrates all of the art for carrying out their functions, since it is they who perceive the main characteristics of a country with respect to the dispensing attention in dealing with its production. The ports is perceived as the country invests in infrastructure, but also allows elements to boost the sector that have adequate flow conditions in a multiple vision. The ports there is the efficiency of government policies both in the implementation of new ways to attract investments as in labor and political settings. The Port of Santos is Brazil for the set of all these aspects, it is a witness to all the country's economic and political times. Thus it is important to the geographical study of its port complex so that we can see its main features whether economic, political and social, but with emphasis on the spatial transformations that is understood.
ABTP Associação Brasileira de Terminais Portuários ANTAQ Agência Nacional de Transportes Aquaviários ANTT Agência Nacional de Transportes Terrestres BNDES Banco Nacional do Desenvolvimento CAP Conselho de Autoridade Portuária
CDS Companhia Docas de Santos
CODESP Companhia Docas do Estado de São Paulo COSIPA Companhia Siderúrgica Paulista
DNPV Departamento Nacional de Portos e Navegações EFC Estrada de Ferro Carajás
EFVM Estrada de Ferro Vitória a Minas FEPASA Ferrovia Paulista S. A
FERROESTE Estrada de Ferro Paraná Oeste
FNS Ferrovia Norte-Sul
FTC Ferrovia Tereza Cristina
FTL Ferrovia Transnordestina Logística
GEMPO Grupo Executivo para Modernização dos Portos IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística IPEA Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada OGMO Órgão Gestor de Mão de Obra
PDZPS Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto PMS Prefeitura Municipal de Santos
PORTOBRÁS Empresa Brasileira de Portos S.A. PRODESAN Progresso e Desenvolvimento de Santos
PROAPS Programa de Arrendamento e Parceria do Porto de Santos
RFSA Rede Ferroviária Federal S.A.
RMBS Região Metropolitana da Baixada Santista SEP Secretaria de Portos – Presidência da República SEPORT Secretaria de Assuntos Portuários e Marítimos - Santos SINDAPORT Sindicato dos Trabalhadores Administrativos em
Capatazia, nos Terminais Privativos e Retroportuários e na Administração em geral dos Serviços Portuários do Estado de São Paulo
SINTRAPORT Sindicato dos Operários e Trabalhadores Portuários TUP Terminal Portuário de Uso Privativo
ANEXO I Planta – Delimitação da Área do Porto Organizado 1-VII-
11880... 219
ANEXO II Planta Geral do Cáes – 1897 ... 221
ANEXO III Planta Geral do Porto de Santos - apresenta diversas ampliações, desde a Barra até à Ilha Barnabé ... 223
ANEXO IV Planta – Plano Diretor 1976 ... 225
ANEXO V Planta Geral 1987 – 8V/10274 ... 227
ANEXO VI Planta 1-VII - 11465 – 06/08/1999. ANEXO VIII ... 229
ANEXO VII Planta de Desenvolvimento do Porto de Santos Expansão 1-VII-11760 ... 231
ANEXO VIII Planta de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Santos – 2012.1-VII 11940 ... 233
ANEXO IX Planta de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Santos 20141 -II - 11941 ... 235
ANEXO X Planta Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Santos 2017 - 1 -VII -11942... 237
... 34
Figura 2 Distribuição das Sesmarias – 1531 ... 36
Figura 3 Porto do Consulado – Década de 1880 ... 47
Figura 4 Destruição dos Trapiches ... 48
Figura 5 Organização Administrativa da CODESP – Santos ... 62
Figura 6 O Porto de Santos (Hinterlândia) ... 75
Figura 7 Corredor Sudeste ... 76
Figura 8 Modais Ferroviários do Porto de Santos ... 78
Figura 9 FCA – Ferrovia Centro Atlântica ... 80
Figura 10 MRS Logística S.A. – Área de Abrangência ... 81
Figura 11 ALL Malha Paulista S.A. – Área de Abrangência ... 82
Figura 12 ALL – Malha Oeste S.A. ... 83
Figura 13 ALL – Malha Norte S.A. ... 84
Figura 14 Principais Acessos Rodoviários – Baixada Santista. ... 85
Figura 15 Infraestrutura de Produção e Movimentação de Petróleo e Derivados ... 88
Figura 16 As Regiões Produtoras de Açúcar – Centro-Sul. ... 93
Figura 17 O Terminal de Contêiner do Tecon – Santos Brasil ... 128
Figura 18 RTG (Rubber Tyred Gantry) ... 128
Figura 19 Reach Stackers ... 129
Figura 20 Guindaste MHC (Mobile Harbour Crane) ... 129
Figura 21 TractorsTerminal ... 129
Figura 22 Navio Super Post Panamax ... 129
Figura 23 Terminal – Ecoportos ... 130
Figura 24 Terminal de Grãos do Guarujá – Vista Aérea ... 131
Figura 25 Libra Terminais ... 133
Figura 26 Terminal Rodrimar ... 134
Figura 27 Localização da Embraport ... 135
Figura 28 Evolução das Obras do Terminal da Embraport ... 136
Figura 29 Terminal Marítimo Privativo de Cubatão ... 137
Figura 30 Terminal Marítimo da Valefértil ... 141
Figura 31 Alamoa – Terminais de Granéis Líquidos ... 144
Figura 32 Ilha Barnabé – Terminais de Granéis Líquidos ... 145
Figura 33 Terminal Marítimo Adonai Química ... 146
Figura 34 Plataformas Adonaide Carga e Descarga – Caminhões. . 147
Figura 35 Fábrica de Blocos Cais entre Paquetá e Outeirinhos ... 159 Figura 36 Construção da Muralha do Cais – Paquetá e Outeirinhos 160
Figura 39 Obras de Dragagem e Derrocagem ... 175
Figura 40 Obras de Acessos Viários – Margem Direita ... 177
Figura 41 Construção e Realinhamento do Cais do Outeirinhos ... 178
Figura 42 Obras de Acessos Viários – Margem Esquerda ... 179
Figura 43 Projeto Complexo Portuário Barnabé – Bagres. ... 181
Figura 44 O Complexo Bagres ... 182
Figura 45 Nita Alimentos – Santos-SP ... 184
Figura 46 Vista Aérea do Valongo ... 186
Figura 47 Armazéns do Valongo Abandonados ... 187
Figura 48 Tráfego Intenso – Caminhões e Trens ... 188
Figura 49 Projeto Mergulhão ... 190
Figura 50 Visão Geral do Projeto O Novo Waterfort de Santos... 193
Gráfico 01 Principais Produtos Exportados (2007-2013) ... 94 Gráfico 02 Importações e Exportações (2006-2013)... 96 Gráfico 03 Evolução das Exportações e Importações (2002-2013) 97 Gráfico 04 Importações quanto ao valor – Porto de Santos Principais Países (2008-2013) ... 100 Gráfico 05 Principais Cargas Importadas quanto ao Valor ... 102 Gráfico 06 Exportação pelo Porto de Santos (2008-2013) ... 104 Gráfico 07 Principais Produtos Exportados para os EUA (2009 -2013)
... 107 Gráfico 08 Principais Produtos Exportados - China - (2009-2013) .... ... 109 Gráfico 09 Principais Importadores de Açúcar Relação Total Exportado/Importado pelo Porto de Santos ... 112 Gráfico 10 Movimentação de Cargas Longo
Curso/Cabotagem(2009-2013) ... 117 Gráfico 11 Movimentação de Container 2013 (Unidades) ... 123 Gráfico 12 Evolução na Movimentação de Contêineres no Porto de Santos (Unidades) ... 124 Gráfico 13 Principais Terminais – Movimentação de Contêineres
(2009-2013) ... 126 Gráfico 14 Movimentação de Contêineres em Unidades
Tabela 1 Exportação de Açúcar de São Paulo pelo Porto de Santos 42 Tabela 2 Movimento de Cargas do Porto de Santos Decênios ... 50 Tabela 3 Movimento de Cargas do Porto de Santos (1930-1939 ... 51 Tabela 4 Estrutura do Sistema Portuário Brasileiro e Operação de Serviço Portuário ... 60 Tabela 5 Estrutura Administrativa do OGMO ... 64 Tabela 6 Distribuição e Função dos Trabalhadores Portuários Avulsos ... 67 Tabela 7 Carga Transportada – Malha Ferroviária Brasileira ... 79 Tabela 8 Quantidade e extensão de dutos e operação, por função
segundo produtos movimentados – 2013 ... 87 Tabela 9 Percentuais de Movimentação das Cargas no Porto de Santos
... 89 Tabela 10 Movimentação Geral de Cargas 2007 – 2013 ... 91 Tabela 11 Movimentação dos Principais Produtos 2009 – 2013... 92 Tabela 12 Área Colhida – Cana-de-Açúcar em Hectares ... 92 Tabela 13 Exportação do Milho por Porto – 2013 (cinco maiores) .... 95 Tabela 14 Importações Porto de Santos – Principais Países – 2008/2013
... 99 Tabela 15 Principais Cargas Importadas de acordo com o Valor ... 101 Tabela 16 Principais Cargas Exportadas de acordo com o Valor ... 111 Tabela 17 Os Corredores Integrados Propostos na VLI ... 143 Tabela 18 Zoneamento – Utilização dos Terminais do Porto ... 158 Tabela 19 Projetos de Infraestrutura – Empreendimentos ... 173
INTRODUÇÃO ... 21 1. GÊNESE E EVOLUÇÃO DO PORTO DE SANTOS ... 33 1.1 Gênese da Baixada Santista: O Porto de Santos ... 33 1.2 A Evolução Administrativa do Porto de Santos ... 45 1.2.1 A Lei de Modernização dos Portos – Lei nº. 8630/93 ... 53 1.3 O Órgão Gestor de Mão de Obra – Porto de Santos ... 62 1.4 Trabalhadores do Porto de Santos ... 65 1.5 A Hinterlândia do Porto de Santos ... 71 1.6 As Instalações do Porto de Santos ... 76 1.7 Os Modais do Porto de Santos: Ferroviário, Rodoviário e Dutoviário ... 77 1.7.1 O Modal Ferroviário ... 77 1.7.1.1 Ferrovia Centro–Atlãntica – FCA ... 79 1.7.1.2 A MRS S.A. Malha Regional Sudeste Logística S.A. ... 80 1.7.1.3 A América Latina Logística – Malha Paulista S.A. ... 82 1.7.2 O Modal Rodoviário ... 84 1.7.3 As Dutovias do Porto de Santos... 86
2. FUNCIONAMENTO GEOECONÔMICO DO PORTO DE SANTOS ... 91 2.1 Movimentação de Cargas no Porto de Santos ... 91 2.1.1 Importações pelo Porto de Santos – Origem ... 98 2.1.1.1 Principais Cargas Importadas quanto ao Valor ... 100 2.1.2 Exportações pelo Porto de Santos – Destino ... 103 2.1.2.1 Exportações pelo Porto de Santos para os Estados Unidos.... 104 2.1.2.2 Exportações pelo Porto de Santos à China... 108 2.1.2.3 Exportações pelo Porto de Santos à Argentina ... 110 2.1.2.4 Principais Cargas Exportadas quanto ao Valor ... 111 2.2 Cabotagem e Longo Curso ... 114 2.3 O Contêiner e a sua Importância ... 117 2.3.1 A Movimentação de Contêineres ... 121 2.4 Terminais Privativos e Armadores ... 124 2.4.1 TECON Terminais de Contêineres – Santos Brasil ... 125 2.4.2 O Terminal da ECOPORTOS ... 130 2.4.3 Terminal de Granéis do Guarujá – TGG ... 131 2.4.4 Libra Terminais Santos ... 132 2.4.5 Rodrimar Terminais. ... 133
2.4.7.1 Equipamentos e Capacidade ... 139 2.4.7.2 Estrutura de Apoio ... 140 2.4.8 Terminal Privativo da Valefértil ... 140 2.4.9 Outros Terminais Privativos ... 143 2.5. Terminais de Granéis Líquidos ... 144 2.5.1 Terminal Adonai Química ... 145 2.5.2 A Ultracargo ... 147 2.5.3 Stolthaven Santos ... 148 2.5.4 ODFJELL – Terminals Granel Química Ltda ... 149 2.6 Principais Armadores em Operação no Porto de Santos ... 149 2.6.1 Hamburg Sud - Aliança Navegação e Logística ... 150 2.6.2 Agência de Vapores Grieg S/A ... 150 2.6.3 Maersk Line ... 151 3. ORGANIZAÇÃO ESPACIAL DO PORTO DE SANTOS . 153 3.1 Evolução do Espaço Portuário Santista ... 153 3.2 Plantas e Planos Diretores entre 1892 e 2014 ... 158 3.2.1 Planta – Áreas Arrendadas e Previstas para Arrendamento.... 166 3.2.2 Planta de Desenvolvimento e Zoneamento – Expansão – 2005 ... 168 3.2.3 Planta de Desenvolvimento e Zoneamento de 2012 ... 168 3.2.4 Planta de Desenvolvimento e Zoneamento de 2014 ... 171 3.2.5 Plano de Desenvolvimento e Zoneamento de 2017 ... 172 3.2.6 Plano de Desenvolvimento e Zoneamento de 2024 ... 172 3.3 Principais Investimentos Públicos ... 173 3.4 Principais Investimentos Privados ... 178 3.5 Investimentos e Projetos em Potencial ... 179 3.5.1 O Complexo Barnabé-Bagres ... 179 3.6 O Valongo ... 182 3.7 O Projeto Túnel Submerso – Santos-Guarujá ... 194
CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 197 BIBLIOGRAFIA ... 201 ANEXOS ... 217
INTRODUÇÃO
Diversas civilizações se utilizaram da navegação para buscar novos mercados, e também para fortalecer seus domínios sobre outros povos, de modo que os conduzissem ao desenvolvimento do comércio e do avanço tecnológico das embarcações, dentre às quais podemos citar: os povos fenícios, os gregos, os egípcios, entre outros. Assim, sempre houve a necessidade de constituir em seus territórios pontos de atracação, trapiches ou portos.
Com a evolução das embarcações, principalmente, no período das Grandes Navegações, intensificou-se a importância dos postos de mercadorias organizados, principalmente, no litoral para o acirramento da exploração e garantia da posse dos produtos que as “novas” terras pudessem oferecer.
Nos incipientes portos no século XV, ocorriam as trocas não só de metais preciosos, especiarias, ervas, drogas, entre outros, mas também a troca da cultura, a troca de novos conhecimentos, ou seja, se por um lado, os europeus eram dotados de intenções mercantilistas não se preocupando com o ser, é impossível imaginar que tanto o colonizador como o colonizado não absorvessem de forma recíproca as formas de vida de cada um.
A Cidade de Santos junto com São Vicente está localizada na Ilha de São Vicente; é formada por uma porção insular, e outra continental. No entanto, é na porção insular que estão localizados, quase que na totalidade, tanto o porto como a malha urbana, constituindo a maior concentração de serviços assim como o maior quantitativo populacional da Região Metropolitana da Baixada Santista composta, também pelos municípios de São Vicente, Cubatão, Guarujá, Praia Grande, Mongaguá, Itanhaém, Peruíbe e Bertioga.
A ilha de São Vicente está localizada no interior da grande e aberta reentrância do litoral brasileiro – o golfo de Santos ou de Paranaguá, separada do continente por extensa zona de mangues, onde uma drenagem de aspecto labiríntico disputa o domínio das terras encharcadas com águas do oceano (PENTEADO, 1964, p. 11), ou seja, num emaranhado de vias fluviais e extensos mangues, baixadas rasas e alagadiças que sofrem inundações pelas águas salgadas com múltiplas barras e aguadas interiores que impediram o desenvolvimento adequado da agricultura na região, apesar de tentativas da implantação de engenhos no século XVII e fins do século XIX. (ARAÚJO FILHO, 1969, p. 42).
Na sua história evolutiva, o Porto de Santos, desde a sua fase de porto canoeiro, até a sua pujante posição de principal porto de país, foi testemunho dos vários momentos de crescimento e crise da economia do país (MOURA, 2006, p.43), com destaque para a economia do café, que na busca de proporcionar melhores condições no seu escoamento, o Estado possibilitou a implementação de infraestrutura como: estradas de acesso, ferrovias, ampliação do porto, entre outros, de modo que dentro das questões necessárias à concretização das obras de ampliação do porto transformou a cidade, também num polo de atração de investimentos e mão-de-obra, gerando um alto índice populacional.
Tais obras infraestruturais direcionadas para o porto dinamizaram a cidade, fazendo com que suas funções portuária e comercial se acentuassem cada vez mais, principalmente no século XIX, pois o porto de Santos não apenas se transformou no principal ponto de entrada para o Planalto paulista, como também se tornou o principal porto do país com uma influência, de certo modo nacional, pois sua posição estratégica na região mais dinâmica do país faz com que tenha melhor acessibilidade, tanto que à sua hinterlândia abrange São Paulo, norte do Paraná, Minas Gerais, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Goiás.
O sistema portuário, não somente o do Brasil, reflete todo o processo pelo qual um país tem direcionado ao seu crescimento, pois é uma espécie de espelho que propicia a quem queira entender a economia, os movimentos sociais, a produção industrial, a produção agrária, o fortalecimento das questões trabalhistas, os governos e os desgovernos, ou seja, estão nele intrínsecos e representados os momentos em que o país avançou em suas relações, estagnou em suas estratégias econômicas, absorveu os ideais revolucionários sejam trabalhistas, sejam políticos e tantos outros.
Pelo porto entram novos conhecimentos que podem alterar todo o espaço nacional e local, pois é assim que ocorre quando há a necessidade de introduzir em outros países suas mercadorias, e vice-versa.
A mercadoria não está atrelada somente ao seu poder de troca, e de seus dividendos que possam propiciar ao capitalista; por meio da mercadoria estão coadunados diversos aspectos que possibilitam o entendimento de uma sociedade, pois todos os estágios que passaram à sua produção têm especificidades que podem orientar de forma precisa o pesquisador para um estudo mais conciso, e de forma abrangente.
Tal ideia nos direciona aos diversos processos que nos permitem identificar desde a produção da mercadoria, até o seu destino. Por entre esses momentos da produção estão as formas como o produtor se adequa para tornar seu produto acessível ao mercado consumidor, bem como às
tecnologias empregadas na mesma produção. Por entre esses momentos estão as lutas dos trabalhadores em torno de seus direitos para assegurar sua própria existência e a disposição de modificar o que está posto, alterar o mesmo, se organizando com seus semelhantes para que possam interferir e reestruturar a busca de garantias de suas classes. Não é por acaso que na região portuária de Santos surgiram importantes sindicatos que avolumaram os ideais de conquistas trabalhistas em âmbito regional e nacional, o que possibilitou à Cidade de Santos ser chamada por muito tempo de a “Cidade Vermelha”. Por entre esses estágios estão as diversas políticas de aparelhamento introduzidos pelo Estado para possibilitar o trânsito da produção, bem como propostas que possibilitem o escoamento para diversos pontos do país e do mundo, e a viabilização de políticas que dê condições para investimentos, em geral.
A economia mercantil europeia do século XV possibilitou o início da formação espacial do Brasil, impulsionado pelas Grandes Navegações, pelas conquistas territoriais e a abertura de novos caminhos, direcionando o abastecimento de novas mercadorias para o comércio europeu, como também a mudança do feudalismo para o capitalismo.
Com a expansão dos territórios europeus além-mar, verifica-se o surgimento de novas fronteiras de domínio que norteou o processo de ocupação na América e, por conseguinte, o Brasil.
Ao se depararem com o território brasileiro, os portugueses se defrontaram com uma vasta riqueza de produtos tropicais que coadunados à desorganização nativa da terra atendeu aos seus interesses, diferentemente de outras regiões ocupadas pelos europeus na América como é o caso das ocupações espanholas.
As combinações possibilitaram o interesse dos colonizadores quanto à sua exploração, pois os produtos tropicais eram de fácil aceitação na Europa. Assim, sabemos que toda ligação entre esse mundo abundante de recursos naturais e a Europa dependia do mar, ela facilitou a formação no litoral brasileiro de ancoradouros, trapiches e, posteriormente, dos portos, facilitando a formação de cidades.
A movimentação dos portos, primeiramente, na América portuguesa é influenciada pelos ciclos econômicos vigentes no período colonial como: o do pau-brasil, da cana-de-açúcar, do couro, do algodão, dos metais1 que protagonizaram uma incipiente infraestrutura na
1 Segundo PRADO JUNIOR (2004, p.17), os espanhóis tiveram, primeiramente,
a oportunidade de explorar metais preciosos como: a prata e o ouro; no entanto, à sua influência inicialmente, contribuiu pouco à ocupação da América. Os portugueses, inicialmente com a extração do pau-brasil, também não ocupam as
organização portuária brasileira. Assim, o trabalho nesses portos era realizado, em grande parte, por escravos o que poderia ter atraído a economia privada quanto à sua exploração.2
A efetiva introdução do Brasil no comércio internacional foi o ciclo da cana-de-açúcar, como também as políticas de ocupação de seu território, mesmo este sendo extenso e pouco ocupado, além da falta de mão-de-obra.
A economia da cana-de-açúcar no território brasileiro, também desencadeou todo um processo que permitiu o surgimento de diversos aspectos, antes nunca encontrando na “nova terra” como: a implantação de engenhos, a escravização dos indígenas, e, posteriormente dos negros africanos, bem como os constantes conflitos entre brancos e indígenas.
No entanto, o resultado faz com que o Brasil alcance o patamar de maior produtor mundial de açúcar no século XVII, sendo que havia a concentração da produção na Bahia e Pernambuco e, em segundo plano, no Rio de Janeiro e em São Vicente (PRADO JUNIOR, p. 39). A produção, como não poderia ser de outra forma, era escoada nos rudimentares pontos de escoamento – os portos – onde ocorria a entrada e saída de pessoas e mercadorias.
Dessa forma, havia uma estreita relação com o mar e era evidente a sua importância no que diz respeito à formação de muitas vilas na costa brasileira (GOULARTI FILHO, 2007). Não havia um ordeiro e organizado porto de atracação para navios, mas simples trapiches que possibilitava a atracação dos barcos que saíam dos navios que ancoravam ao largo (VARGAS, 1994, p. 68).
A participação da economia brasileira no comércio internacional se deu de forma mais concisa com a Abertura dos Portos às Nações Amigas3, visto que se estreitaram as relações com a Inglaterra (o berço do capitalismo), ou seja, o Brasil dentro desse novo contexto realiza o comércio de madeira, ouro e outras riquezas naturais encontrados em seu território, como também a importação de produtos manufaturados e
novas terras, mas a partir da introdução da agricultura (cana-de-açúcar) no século XVI, as terras brasileiras serão efetivamente ocupadas.
2 Eduardo Marone – UFPR Carlos Roberto Soares – UFPR Raimundo F. Kappel
– TEM Marília G. de Albuquerque– MCT. Os portos brasileiros frente à ciência, tecnologia e inovação: um novo desafio à sociedade, (2011, p. 04)
3 Para RANGEL (2005, p. 307-309), as transformações ocorridas na sociedade
europeia representada, especialmente, pela Revolução Francesa, no Brasil obtiveram uma repercussão singular; utilizou-se da expressão revolução pelo
especiarias para a nobreza, facilitando o rico comércio de escravos da África (KAPPEL, 2005) e, ainda, abre condições à formação da primeira dualidade brasileira, visto que há a necessidade de ajuste dos países periféricos, já que ocorre uma fase de recessão no centro do sistema que interfere na economia como um todo de modo que o polo interno possui características específicas e é organizado pela classe dos vassalos-senhores.
Sendo assim, na parte interna do latifúndio eram escravistas (senhores) e na parte externa, subordinados (vassalos) ao Rei de Portugal, permitindo tanto à organização do modo de produção escravista como o modo de produção feudal. Em outro aspecto se caracteriza o polo externo formado pelo capitalismo mercantil (interno), e capitalismo industrial europeu (externo). Portanto, a primeira dualidade brasileira toma corpo na fase b do 1º. ciclo de Kondratiev (1815-1850).
Os primeiros estudos para melhoria dos portos brasileiros se deram no mesmo tempo em que houve a implantação das primeiras linhas regulares entre Brasil e Europa – 18504, mas os estudos a respeito dos portos não surtiram os efeitos desejados; no entanto, oportunizou a criação de novas leis de concessão para construção de cais, principalmente, à do Porto de Santos.
Em 1888, sob a Lei 3314 de 16 de outubro de 18865, a Empresa Melhoramentos do Porto de Santos recebeu a concessão à construção e administração do Porto de Santos que através de concorrência pública foi direcionada em 1890 à Gafrée – Guinle e Cia à construção de 260 metros de cais6, e em 1891, o porto já possuía os primeiros 100 metros e permitia a atracação de navios transoceânicos.7
4 Segundo VARGAS (1994, p.68), diversos estudos e projetos a respeito do assunto surgiram nessa época com o intuito de melhoria dos portos brasileiros como o do Eng. Augusto Teixeira Coimbra (1866) para o porto de Santos, Barão de Caçapava (1819), Eng. Charles Neate (1839) e Louis Vauchier (1845) todos para o porto de Recife, e André Rebouças e Charles Neate (1864) para o porto de Cabedelo. O interesse pelos portos direcionou para iniciativa privada os olhares do Império com a Lei 1746 – 13/10/1869. Sob a Lei 1746 de 13.10.1869 ocorreu a construção da Doca da Alfândega, no Rio de Janeiro, e permitiu a concessão de outros portos como o de Santos, mas não houve êxito.
5 Ibid, p. 70-71. Essa lei possibilitou o financiamento das obras dos portos, além de taxas sobre importação e exportação, para atrair capitais privados.
6 ARAÚJO FILHO, José Ribeiro, 1969, p. 72, destaca que os contratantes da construção do Porto de Santos eram brasileiros com capital, e técnicas, exclusivamente, nacionais.
“Em 1895, o cais já contava com 2.300 metros construídos. Trata-se de uma muralha de alvenaria de pedra, sobre um maciço de concreto apoiado em estacas, construído com auxílio de ensecadeira de madeira. Em 1.909, seu comprimento já era de 4.720 metros, tendo sido capaz de exportar a maior safra de café produzida no país, de 13.130.728 sacas.”8
A obra do cais do Porto de Santos, quanto à sua importância se revela na necessidade do escoamento do café, pois o porto havia em 1867 recebido sua ligação ferroviária – a estrada de ferro São Paulo Railway – inaugurada em 1867; ela ligava Santos a Jundiaí com passagem pela Capital; foi uma das mais rentáveis9 companhias de estrada de ferro do Brasil, e permitiu uma intensa transformação na cidade de Santos no que diz respeito à comercialização do café, e suas relações (MELLO, 2008, p. 148). Essa ligação com o planalto aperfeiçoou o transporte para o porto, e provocou um sério gargalo devido à falta de um porto organizado para absorver o movimento.
“[...] As embarcações de alto mar ficavam à mais de 100 metros de distância dos locais onde eram depositadas as mercadorias, e eram ligadas aos velhos trapiches por pontes de madeira, por onde transitavam os escravos, e outros trabalhadores do porto, transportando nas costas a maior das espécies de carga, além das já centenas e milhares de sacas de café descidas do planalto, anualmente. [...]” (ARAÚJO FILHO, 1969, p. 68)
O Porto de Santos foi o primeiro do Brasil a ter a sua administração privatizada, e também ser o primeiro porto organizado, explorado pela Companhia Docas de Santos, dentro de um período que
8 Ibid, p. 71.
9 Segundo LANNA (1996, p. 55), a ferrovia surgiu como concessão ao Barão de
Mauá ao Marquês de Monte Alegre e a J. A. Pimenta Bueno, mas antes de sua conclusão, foi transferida à exploração inglesa.
marca a entrada da segunda dualidade10 brasileira, protagonizada pela mudança dos modos de produção do polo interno, não havendo mudança no polo externo, pois:
“[...] passaria intacto, muito amadurecido, e fortalecido à segunda, visto que o estágio de desenvolvimento das forças produtivas do sistema já alcançado, ainda não entrara em conflito com as relações de produção que o enquadravam.” (RANGEL, 2005, p. 673) e [...] A classe dos comerciantes, (em unidade com a burguesia industrial do centro dinâmico), nascida da Abertura dos Portos-Independência, era agora uma formação madura, politicamente capaz de conduzir os negócios do Estado, de modo a dar margem a que seu sócio menor, politicamente imaturo, fizesse prova de todo o dinamismo de que era capaz, como a formação social nascente que era.” (RANGEL, 2005, p. 675)
Dessa forma, a classe escravocrata/vassalo se torna latifundiária feudal/comerciante, e este último, passa a se apresentar como sócio maior do polo externo, os comerciantes export-import11, na fase b do segundo Kondratiev, ao mesmo tempo em que a relação do Porto de Santos com o ciclo do café se revela muito estreita desde a sua produção, questões como: urbanas, ferrovias, comercialização, bancárias, população, entre outros, ocorre também, o crescimento de sua hinterlândia, que já na primeira metade do século XX, além do interior de São Paulo, “penetrava pelo Sul de Minas, Triângulo Mineiro, Sul de Goiás e de Mato Grosso e Norte Velho do Paraná” (ARAÚJO FILHO, 1969, p. 74).
A Revolução de 1930, liderada por Getúlio Vargas consagra o início da terceira dualidade brasileira resultado da coalização dos latifundiários/feudais com a burguesia industrial nascente, em meio a uma crise internacional da economia, e da mudança de país hegemônico, visto que a Inglaterra perde sua liderança econômica mundial para os Estados Unidos da América.
10 A segunda dualidade teve início na Proclamação da República (1889) com duração até à Revolução de 1930.
Getúlio Vargas introduz uma política nacionalista para o desenvolvimento do país, e ocorre a troca no polo externo de modo que o capitalismo mercantil foi substituído pelo capitalismo industrial (internamente) este, por sua vez, foi substituído pelo capitalismo financeiro (polo externo) fase b do 3º. Kondratiev12.
“A Revolução Industrial Brasileira tem início nos anos trinta, devido [...] a oportunidade econômica para investimentos industriais, proporcionada, paradoxalmente pela depressão econômica, e a Revolução de 30.”13
É evidente a dependência dos portos, principalmente, o de Santos quanto à alternância evolutiva da economia mundial e nacional, pois os portos são a maior representatividade no que se refere ao processo de circulação de mercadorias, e na sua dependência, no desenvolvimento de novas técnicas de infraestrutura, aliado às políticas econômicas. Assim, podemos estudar sua movimentação, e seus importantes processos de implantação e modernização, baseados nos ciclos econômicos, como também subsidiar este estudo aos ciclos de Kondratiev.
“Segundo a Teoria de Nicolai Kondratiev, nos anos 20, a economia capitalista se desenvolve em ciclos, aproximadamente 50 anos, que estão relacionados ao processo de efetivação tecnológica. A
implantação da nova técnica se utiliza,
intensamente, das instalações arcaica
preexistentes, engendrando o crescimento
econômico e do emprego. [...] os ciclos longos são modulados pelos ciclos breves de Juglar, que se
somam aos mesmos algebricamente, ora
suavizando ora acentuando o seu efeito. O ciclo breve no Brasil apresenta duração média de, aproximadamente 10 anos, sendo depressivos nos
12 Nicolay Kondratiev — economista russo que estudou as flutuações do modo
de produção capitalista.
primeiros anos da década a ascendentes, depois da segunda metade” (TOMALSQUIM, 1991, p. 28), e [...] Rangel postula ciclos breves regulares do processo inflacionário recessivo da economia brasileira da década de 1980, e acompanham a industrialização brasileira de substituição de importações com variação média de 7 a 12 anos.” (PEREIRA e REGO, 1993)
O Brasil ingressa no primeiro ciclo médio ou de Juglar na década de 1930, que transcorre num ambiente de união da oligarquia agrária regional com a burguesia industrial em que a industrialização é consolidada na substituição de importações coadunadas com transformações sócio espaciais, abarcando um exército de reserva de mão-de-obra fortalecida pelo êxodo rural, além da aproximação das regiões brasileiras por meio do desenvolvimento dos transportes, e das comunicações, desencadeando diversas mudanças jurídicas, principalmente, das leis trabalhistas.14
À medida que há o crescimento na movimentação, e circulação de mercadorias, há a necessidade de investimentos e dinamização dos pontos de escoamento da produção o que não foi diferente no caso do Porto de Santos que, paulatinamente, para absorver os momentos de crescimento econômico e de crise, bem como a crescente demanda seja no Brasil-colônia, Brasil-império e Brasil-república, necessitou de toda uma diversidade de aplicações em infraestrutura em todos os seguimentos para que assim pudesse ser transformado no maior porto organizado, e com a maior movimentação de mercadorias da América Latina.
Sendo assim, de acordo com o que até o momento explicitamos, é fundamentado no conceito de Formação Sócio Espacial (SANTOS, 1977), permitindo um estudo sobre as formações econômicas, e sociais que oferecem o conhecimento de uma sociedade na sua totalidade, ou seja, uma das possíveis maneiras de se compreender as mudanças e as feições do objeto de estudo, pode ser dada pela análise de Formação Sócio espacial, e por ser a mais adequada à formação de uma teoria válida do espaço, além de explicar a produção, o trabalho do homem para transformar, segundo leis, historicamente determinadas, o espaço com o qual se confronta.
Portanto, tais conceitos são necessários ao estudarmos a organização espacial em sua sociedade, bem como a sua concepção, como
os homens a usam, e as suas transformações, ou seja, na compreensão do tempo histórico, compreende-se a organização espacial. (SANTOS, p. 53) As atividades portuárias são, diretamente, envolvidas dentro de condições naturais para que sejam condizentes com o que se propõe. Essas condições nos remetem às combinações geográficas que “respondem; assim, há medidas determinadas, com relação ao espaço e ao tempo: é este duplo caráter que garante sua originalidade e que “[...] podem ser divididas em três grandes categorias: às que resultam, unicamente, da convergência de fatores físicos; aquelas, já mais complexas, que são, há um tempo, de ordem física e ordem biológica; as mais complicadas, e por isso mesmo, mais interessantes, que resultam da interferência conjunta dos elementos físicos, dos elementos biológicos, e dos elementos humanos.” (A. CHOLLEY, 1964).
Isso nos remete a entender que “[...] algumas determinações pertencem a todas as épocas; outras são comuns, apenas a algumas. Certas determinações serão comuns à época mais moderna, e à mais antiga. ” (MARX, 2011, p. 41).
Dessa forma, percebemos a importância das combinações naturais que permitiram a formação do espaço santista, direcionando-o para a concretização de um porto natural, pois a região é a “mais recortada de todo o litoral brasileiro, e, como tal, aquela em que os ancoradouros naturais se sucedem ao mais curto espaço.” (ARAÚJO RIBEIRO, 1969, p. 32).
O Porto de Santos foi beneficiado por estar localizado em um sítio com uma “série de condições geográficas, e econômicas favoráveis que, muito cedo, lhe deram a supremacia em relação a vizinha Vila de São Vicente [...] passagem do interior do estuário para o mar da Barra Grande, com águas mais calmas, e mais profundas; local mais abrigado para o sítio da própria vila[...]” (ARAÚJO RIBEIRO, 1969, 45).
De acordo com as afirmações acima, é correto afirmar que os aspectos naturais do Estado de São Paulo muito contribuíram à formação do Porto de Santos, devido à sua posição como ponto de passagem para o planalto, pois “seus solos não prestavam à agricultura da cana, e muito menos, o clima” (ARAÚJO RIBEIRO, 1969, p. 48).
Vale ressaltar que tanto a cidade como o Porto de Santos tiveram suas condições favoráveis à sua configuração atual de destaque nacional pautados nas intervenções de políticas direcionadas para escoamento da produção que se destacara em determinados momentos históricos, como no ciclo do açúcar, e, principalmente no ciclo do café. Sendo seu estudo de extrema importância para que seja possível o entendimento de sua dinâmica econômica, social, bem como a relação/cidade, e suas
contribuições para o desenvolvimento numa perspectiva regional e nacional.
Diversas e riquíssimas são as obras a respeito da Cidade de Santos, e do Porto de Santos, como: LANNA (1996)15 que apresenta o processo de transição entre cidade colônia, moderna, e a importância do Porto, bem como as relações sociais, resultantes das transformações ocorridas no período entre 1870 e 1913; SANTOS (1986)16 em sua vasta obra expõe os principais momentos históricos da cidade, bairros e porto; SARTI17 e GITAHY18 destacam a importância dos trabalhadores portuários e as suas conquistas trabalhistas, e principalmente ARAÚJO FILHO (1969)19 que expõe com muita propriedade a economia do café para o crescimento do Porto de Santos, suas áreas de influência, e a diversificação nas movimentações de cargas importadas para o parque industrial paulista.
A nossa contribuição está centrada num estudo geográfico que permita analisar as transformações ocorridas nos Porto de Santos, capitaneada pela Lei de Modernização dos Portos.
A estrutura de nossa pesquisa está formada em três capítulos. O primeiro capítulo abordará uma visão histórica, e evolutiva do porto de Santos de modo que seja possível delinear quatro importantes momentos que configuram sua evolução histórica: (I) – 1532 – Início das operações no estuário do porto de Santos (instalações precárias); (II) – 1888 – Concessão à iniciativa privada (Monopólio Privado); (III) – 1980 – Término da concessão privada e concessão da CODESP à continuidade administrativa (Monopólio Público); (IV) – 1993 – Criação da Lei 8.630/93, Lei de Modernização dos Portos (Ambiente concorrencial), e mão de obra.
O segundo capítulo abordará a organização física do porto como a sua administração na movimentação de cargas, tipos de cargas, conteinerização, operadores.
15 LANNA, Ana Lúcia Duarte. Uma Cidade na Transição. Santos: 1870-1913. Santos: Hucitec, 1996.
16 SANTOS, Francisco Martins. História de Santos – Polianteia Santista. São Vicente: Editora Caudex Ltda., 1986
17 SARTI, Ingrid A. Porto Vermelho. Os estivadores santistas no sindicato e na política. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1981.
18 GITAHY, Maria Lucia Caira. Ventos do Mar; trabalhadores do porto, movimento operário e cultura urbana. São Paulo: Editora da Universidade Estadual Paulista, 1992.
19 ARAUJO FILHO, José Ribeiro de. Santos: O Porto do Café. Rio de Janeiro:
No terceiro capítulo, pretende-se abordar a espacialização do porto no que diz respeito as formas que o mesmo promove o processo na evolução de ocupação em diversos momento de sua história, organização dos fluxos, produtividade, os agentes e as ações que provocam as transformações sócio espaciais.
1. GÊNESE E EVOLUÇÃO DO PORTO DE SANTOS
1.1 Gênese da Baixada Santista: O Porto de Santos
A região da Baixada Santista está localizada entre dois litorais distintos que numa região com características singulares, principalmente no que diz respeito à Ilha de São Vicente, ocupada por dois municípios Santos e São Vicente, na porção oriental da Baixada Santista entre as diversas formações de manguezais e o oceano que “dificulta o escoamento das águas continentais, que vertem da serra e dos maciços litorâneos” (PENTEADO 1965, p.12).
A região, já no século XVI, possuía diversas trilhas que possibilitavam aos portugueses terem acesso a São Paulo de Piratininga20 (Figura 1). Dessa forma,
“a posição da região de São Paulo, num dos
reversos continentais mais suaves e
individualizados da periferia do Planalto Atlântico [...] as possibilidades de acesso, relativamente fácil e direto entre o litoral e o Planalto, à altura da região de São Paulo, e da região portuária de Santos [...] as inúmeras passagens, extremamente, acessíves para as vias de comunicações modernas [...] Tomado em conjunto, esses três elementos constituem uma pequena combinação de fatos geográficos não encontrados, em outras áreas, do Estado de São Paulo.” (ARAÚJO FILHO, 1969, p. 32 - apud AB’SABER, 1954)
20 Segundo SERQUEIRA, Celso Martins em Passeando nas Estradas Reais
(2010) afirma que os portugueses aproveitavam as trilhas abertas pelos índios para explorar o sertão, pois a primeira e principal ligação da vila de São Paulo de Piratininga com o litoral durante o período colonial começava em São Vicente; passava por uma área alagada (Cubatão) e ia serra acima, chamada de trilha dos Tupiniquins. Dois dias para subir, um para descer. Foi aberta em 1554 uma nova trilha que subia pela Serra de Paranapiacaba a oeste do rio Perequê, até encontrar o rio Grande, e também terminava no Porto Geral (colina do Colégio de Piratininga). O trajeto, desde Santos era de, aproximadamente 60 a 70 km, chamado de Caminho do Padre José de Anchieta
Figura 1 - Principais Caminhos da Baixada Santista e do Planalto Paulista: Tupiniquins, Padre José, Piqueri
Fonte: Disponível em http://www.serqueira.com.br/acesso em 21.05.2012
A posição central em que está situada a Baixada Santista entre dois litorais distintos – o Norte em direção ao litoral do Rio de Janeiro e o Sul ao Paraná – nos revela, de certo modo, um sítio favorável não só para o surgimento de um porto, como também um ponto que atenua o acesso para o planalto.
O mercantilismo europeu direcionou para as colônias uma característica similar no fornecimento de produtos tropicais. No que se refere à Cidade de Santos e, respectivamente ao Porto de Santos, não foi diferente, visto que a Coroa Portuguesa deu início à sua ocupação na cidade de São Vicente com Martim Afonso, em 1532. 21
21 PETRONE, Pasquale (1965, p. 40-41) Povoamento e População in: A Baixada
Santista - Aspectos Geográficos Vol. l, afirma que pelos menos três décadas antes da chegada de Martin Afonso já havia na região um núcleo de povoamento. Afirma, também que o nome São Vicente já era conhecido em mapas muito antes de sua chegada. Petrone destaca a importância de Martim Afonso como
A cidade de Santos, mesmo sendo fundada em 1546, bem antes já possuía uma significativa importância o que somente era atribuída à categoria de vila.
“[...] ainda na década de 1530-40, pouco tempo depois da fundação oficial de São Vicente, o povoado de Santos, com grandes vantagens sobre a vila de Martim Afonso, a ponto de suplantar na década seguinte, antes mesmo de ser elevada à categoria de vila, regalia que conseguiu em 1545.” (ARAÚJO FILHO, p. 24, 1965).
Por meio das observações de Brás Cubas o Porto de Santos foi construído em uma região com condições adequadas para servir de ancoradouro em que havia uma significativa proteção dos ventos, e possivelmente de saques de piratas; já em 1531, houve o início da construção onde havia águas calmas, e profundas com fácil acesso ao oceano, e melhor resguardado do que São Vicente (ARAÚJO FILHO, 1965, p. 23-24,), bem como os mananciais de água potável, boas ligações com regiões vizinhas, além de ser próxima à rota entre o planalto e aos pequenos produtores de cana-de-açúcar, e outras culturas de subsistência (ARAÚJO FILHO, 1969, p. 45).
A grandeza histórica da cidade de Santos se revela paralelamente com a história brasileira, devido à sua formação portuária e ao processo de domínio dos europeus, representados pelos portugueses nas novas terras.
Localizadas ao oriente da linha de Tordesilhas São Vicente e Santos foram elevados à categoria de vila já na primeira metade do século XVI, tendo a vila de Santos o principal porto, com qualidades importantes como o seu profundo estuário e de fácil acesso, além de ser o principal articulador da capitania com o mundo (PRADO JR, 1975, p. 29).
O povoado que deu origem a cidade de Santos era chamado de Enguaguaçu22 que após a construção do hospital – a Santa Casa de Todos os Santos – o povoado passou a ser conhecido como o Povoado de Todos os Santos (SANTOS, 2008, p.21 apud ANDRADE, 1989, p.9-10).
22 Segundo SANTOS, Francisco Martins. História de Santos – Polianteia Santista. (1986, p. 3-6) “Enguaguassu era o som usual, corrente de Hê-n-guáa, guassu ou guaçu – sendo Hên ‘saída’ – Guáá ‘enseada’ e Guassu ‘grande, maior’ – alusivo a ser a maior extensão ou uma enseada, realmente grande, à saída do rio ou braço do Bertioga ou à saída dos outros rios interiores do Cubatão, de Piaçaguera, do Quilombo [...]”
Brás Cubas ao realizar suas atividades nas terras, que agora seria um núcleo de destaque local, teve muitos moradores que lhes acompanharam, e passaram a ocupar tais terras. (Figura 2).
No ano de 1834, já estava esboçado um modesto núcleo, povoado de Enguaguaçu, com várias casas – Luiz Góes, Pascoal Fernandes e Domingos Pires, Braz Cubás, Dos Adornos e outros, roças de cana, engenho e trapiches. (PETRONE, 1965, p. 40-41)
Figura 2 – Distribuição das Sesmarias – 1531
Santos e São Vicente em 1532. As linhas em laranja eram caminhos e trilhas abertas pelos índios e primeiros povoadores. A Praia do Sol. B - Porto das Naus - C - Porto de São Vicente - 1- Luiz de Goes (Outeiro de Santa Catarina) - 2- Paschoal Fernandes e Domingos Pires - 3- Brás Cubas (Monte Serrat) - 4- José e Paulo Adorno (Valongo) - 5- Mestre Bartolomeu Gonçalves (Morro do Desterro) - 6- Jorge Ferreira (Itapema) 7- Henrique Montes (Ilha Pequena) 8- Pero de Goes9- Rui Pinto. Fonte: SANTOS, Andre da Rocha (2008, p. 20).
A Abertura dos Portos do Brasil às Nações Amigas23 possibilitou o movimento comercial crescente entre o Brasil e a Europa o que viabilizou a formação de diversos pontos de escoamento de produtos tropicais para as potências colonialistas europeias ao longo da costa brasileira.
23 Determinada pela Carta Régia de 28/01/1808. Considera-se a Abertura dos Portos às Nações Amigas como um marco inicial para o crescimento e desenvolvimento da economia portuária no Brasil.
Esse crescimento portuário é visto como resultado da necessidade extrema no que diz respeito ao atendimento do mercado europeu de matérias-primas, e dos produtos agrícolas tropicais, mesmo porque as vias terrestres não possuíam condições para o trânsito dessas mercadorias.
Mesmo sendo uma região com grandes dificuldades para o desenvolvimento da agricultura - atividade que logrou em diversas tentativas e por diversos motivos24 foi o ciclo econômico do açúcar que determinou a base principal da movimentação do porto, até meados do século XIX, bem como alguns engenhos e curtumes na região; mesmo assim, não houve um grande desenvolvimento do porto nem da cidade de Santos.
A Cidade de Santos permaneceu em uma espécie de estagnação econômica, a que CARVALHO25 se referiu como um “marasmo”, pois além de não possuir terras agricultáveis para a cana-de-açúcar, o porto passou a depender do porto do Rio de Janeiro, perdendo sua característica de ligação com o comércio internacional, e apenas sendo utilizado nacionalmente.
“Sem terras próprias para o cultivo da cana, estando a produção do açúcar em larga escala no nordeste, longe dos distritos da mineração, abandonada pela própria população local, [...] durou até o século XIX. Desapareceu a moeda corrente, passando as trocas a serem feitas somente em espécie [...] interrompendo-se mesmo a ligação direta com Portugal e Angola; o porto de Santos passou a ser tributário do Rio de Janeiro, por intermédio do qual podia fazer comércio exterior, conservando somente o comércio direto com os outros portos brasileiros.” (CARVALHO, M.C. 1944, p. 184).
A atividade portuária no Brasil ao comércio internacional teve seu início crucial na determinação da Carta Régia de 28 de janeiro de 180826;
24 Segundo ELLIS JR. (1946, p. 9-12) o grande e grave problema seria a distância da região em relação ao mercado consumidor europeu, problema que a região nordestina não tinha. Outros fatores importantes apontados por PETRONE, Pasquale (1995, p. 29-30) seriam as questões naturais que influenciavam de forma negativa a região, e que não permitiam o desenvolvimento da agricultura.
25 CARVALHO, M. C. 1944, p. 184.
no entanto, os portos eram despreparados para embarque e desembarque tanto de pessoas como escoamento de mercadorias, visto que não havia uma infraestrutura adequada, pois eram formados sem cais para atracação; essa característica permaneceu até à última década do século XIX.27
No entanto, vale ressaltar, que mesmo com a precariedade dos portos no Brasil a Abertura dos Portos possibilitou ao país oportunidades comerciais no seio do território brasileiro, modificando a intermediação direta dos portugueses nas relações comerciais.
As mudanças ocorridas, no final do século XVIII, que são causadas pelos novos pensamentos inspirados pelas revoluções francesa e inglesa, e ainda, pela revolução estadunidense provocaram transformações intensas no capitalismo que desenhou a primeira onda longa (1790-1815 – ascensão) e a onda recessiva (1815-1848).28
A primeira dualidade brasileira ocorre na fase “b” do 1º. Kondratiev29 em que há um período recessivo (1815 a 1848) na economia internacional, condições para absorver a situação.
A dualidade que caracteriza a economia brasileira é apresentada em polos – o polo interno e o polo externo – e que se desenvolvem dentro de uma dinâmica em que o polo interno visa se ajustar ao polo externo, que, por sua vez, está sempre buscando uma adequação ao cenário internacional, e ainda, cada polo possui seu lado interno e externo.
Na primeira dualidade, as forças produtivas eram compostas no polo interno em seu lado interno pelo escravismo, tendo seu lado externo representado pelos senhores feudais e o polo externo em seu lado interno, representando pelo capitalismo mercantil com o lado externo o capitalismo industrial inglês (RANGEL, 1981).
Em sua teoria, RANGEL aponta as leis que regem na passagem de uma dualidade para outra onde a primeira lei se refere como ocorrem as evoluções dos modos de produção, em que há o crescimento das forças produtivas que conflitam com as relações de produção, provocando mudanças.
No entanto, tais mudanças ocorrem em um polo e não no outro polo,integrando a nova dualidade com um modo de produção superior.
27 VARGAS, Milton, Construção de Portos in MOTOYAMA, Shozo. Tecnologia
e industrialização no Brasil: uma perspectiva histórica, p. 67, 1994.
28 RANGEL (2005)
29 Nicolay Kondratiev, demonstrou que o capitalismo possui ciclos de
aproximadamente cinquenta anos de duração, intercalados em períodos de ascensão e crise, chamados de fase “A” e fase “B”.
A segunda lei aponta a alternância de mudanças nos dois polos enquanto que a terceira lei observa a passagem da mudança do modo de produção que ocorrera no lado externo para o lado polo interno, havendo, também mudança no lado externo desse polo com um modo de produção mais avançado (quarta lei); todo esse processo decorre do poder cíclico da economia dominante internacional ao país, influenciando o comércio exterior na importação e exportação (quinta lei).
Num período anterior à primeira dualidade brasileira, a movimentação do Porto de Santos, que tinha o açúcar como principal item em seu fluxo decaiu, visto que o Nordeste ampliou a sua produção e a distância dos distritos da mineração, também colaborou para uma estagnação econômica na região30, ou seja, o século XVIII não foi dos melhores nem para o porto, muito menos à Cidade, pois “[...] fugiram das águas tranquilas do estuário, os cinco ou seis navios que, anualmente, o procuravam [...]”31, mesmo porque segundo ARAÚJO FILHO (1965, 26-27) o planalto era desprovido de riqueza, não só por estarem isolados em relação ao litoral, bem como seus interesses estavam centrados para o interior em busca de indígenas e ouro, configurando uma região de extrema pobreza; por outro lado, CUNHA et al (2007, p. 14) apontam que “na segunda metade do século XVIII, a província de São Paulo saía de uma profunda crise comercial.” PRADO JUNIOR (2004, p. 84) diz que a “velha capitania de São Vicente (cujo nome mudara para São Paulo em princípios do século XVIII) permanecerá até a época que nos ocupa, em plano secundário e apagado.
Embora se estivesse iniciado aí a colonização muito cedo [...]”, o mesmo autor afirma que a produção do açúcar possibilitou o início da prosperidade do planalto, tornando a região no final do século XVIII, exportador do produto.
Há uma significativa semelhança nas afirmações a respeito da economia de São Paulo por esses autores; nesse período, no entanto, MENDES (2004) afirma que a melhor forma de expressar a situação econômica da capitania, nesse mesmo período, é de um desenvolvimento moroso, pois São Paulo, mesmo possuindo diversos obstáculos para seu crescimento, obteve especificidades que direcionaram a sua economia para uma característica diferente das demais, visto que sua relação econômica era muito mais ligada ao interior do que ao litoral.
30 CARVALHO, M.C., 1944, p. 184.
Mesmo quando apontam em estagnação econômica, é necessário ressaltar que as observações sobre a economia de São Paulo eram comparadas ao Nordeste, região mais dinâmica do país na época.
Ressaltemos aqui a importância de infraestrutura resultante da intervenção do Estado para o escoamento da produção açucareira ao Porto de Santos, pois haviam diversas dificuldades para transpor a serra em direção ao porto, e essa ligação entre o Porto de Santos e o Planalto nos revela o destaque da concretização da Calçada do Lorena32 — que, além de propiciar melhor condição no escoamento da produção do açúcar, permitiu o início de embarque de café pelo porto, no final do século XVIII.
A Calçada do Lorena é um ato dos representantes do Estado para uma busca de soluções quanto ao desenvolvimento econômico moroso vigente, visto que houve a necessidade de investimento em infraestrutura para o escoamento da produção na época, — a estrada de ligação —, pois no final do século XVIII, a economia de São Paulo não era baseada em grandes propriedades com negros escravos, era predominante a utilização de mão-de-obra indígena escravizada do sertão, e a comercialização voltada para o consumo local. Enquanto o comércio do litoral possuía uma significativa relação com o comércio exterior baseada na relação portuguesa, o interior paulista direcionava sua ligação comercial para o interior.
Segundo VARGAS (1994, p.137) a Calçada do Lorena “é a primeira estrada digna desse nome”, que teve sua construção iniciada em 1790; facilitou o acesso do interior ao Porto de Santos e com a intervenção do Estado, o porto, também passou a ter o monopólio do comércio na Capitania.
Para LANNA (1996, p.49), a Calçada do Lorena e a ligação terrestre Cubatão-Santos, em 1827, foram importantes, visto que permitiram não só melhores condições à comercialização do açúcar, como também o surgimento de diversas atividades profissionais referentes ao comércio desse produto.
A Calçada do Lorena, com o passar dos anos, passou a ser chamada de Caminho do Mar que, após receber algumas melhorias em 1844, passou a ser denominada de Estrada da Maioridade em homenagem a maioridade antecipada do imperador D. Pedro II (1840).
32A Calçada do Lorena no trecho de serra era toda pavimentada com pedras de
até 40 cm, entremeadas com pedras menores assentes sobre saibro e pedregulhos, possuindo 180 curvas para vencer o desnível de quase 800 metros, com largura que variava de 2,5 a 3 metros.
“Através de lei, em 1789, o governador proibiu que os moradores de vilas portuárias como Ubatuba e São Sebastião comercializassem livremente em seus portos, obrigando toda a produção da Capitania a sair, exclusivamente, pelo Porto de Santos, que ficou com o monopólio do comércio com a Metrópole. Até 1789, todos os portos do litoral paulista comercializavam, exclusivamente, com a Metrópole, seguindo a linha mercantilista do pacto colonial. Lorena implantou o monopólio do porto de Santos a fim de incrementar o comércio da Capitania com Portugal.” (MENDES, 2004)
O Porto de Santos se transforma no grande escoadouro do produto canavieiro da capitania, de modo que passa a ser considerado o porto do açúcar33, mesmo sendo o estado de São Paulo pequeno produtor em relação ao nordeste e Rio de Janeiro. O açúcar teve grande importância no movimento de cargas do porto, principalmente, no final do século XVIII, e início do século XIX. Em sua obra a respeito do porto de Santos, ARAÚJO FILHO (1969, p. 42-43) apud MULLER34 retrata que:
“A melhor prova é dada já no século XVII, e depois em fins do século XVIII, quando o açúcar fazia a grandeza de várias áreas da costa brasileira, e no adentrar do século XIX, quando a antiga capitania de São Paulo passava, também a exportar açúcar à moda das suas congêneres do Rio de Janeiro, da Bahia, e de Pernambuco, o açúcar vinha do planalto, à mais de 150 km de distância do mar, enquanto os arredores de Santos não produziam uma arroba sequer.”
O crescimento no movimento na exportação do açúcar no porto se deve a necessidade de dinamizar a economia paulista, visto que o governo da capitania introduz uma política de incentivo ao comércio de exportação agrícola, em fins do século XVIII, ou seja, o crescimento da lavoura
33 SANTOS, André da Rocha, 2008, p.25
34 MULLER, Daniel Pedro, Ensaio dum quadro estatístico da Província de São
canavieira no planalto paulista é resultante da atuação dos governantes que tomaram medidas para que essa produção se direcionasse ao ponto de escoamento, e viesse a aumentar o movimento do porto de Santos. A economia açucareira favoreceu a introdução de um modesto aparelhamento no porto, atendendo às necessidades de exportação do açúcar, e o aparecimento de uma classe de comerciantes, beneficiadores e encaixadores.35
Percebe-se um significativo crescimento na movimentação do porto no escoamento do açúcar, que apesar de uma leve oscilação no início do século XIX, entre crescimento e queda (1801 – 1816), atinge o ponto máximo de desembarque no Porto de Santos entre 1846/47 em 597.551 arrobas, com uma queda brusca, entre os anos de 1854 e 1855, quando o açúcar passa a ser suplantado pela exportação do café, visto que a lavoura do café é introduzida, e avança nos solos da região do interior paulista. São introduzidas, também, nesse contexto, novas técnicas originárias da Europa que passam pelo porto, como os navios a vapor, e a necessidade da implantação de uma ferrovia para o escoamento da produção cafeeira.36 (Tabela 1)
Tabela 1 Exportação do Açúcar (1801-1854) e Café de São Paulo (1837-1854) pelo Porto de Santos - em arrobas
Açúcar Café
Ano Arrobas Ano Arrobas Ano Arrobas
1801 125.408 1837/38 297.041 1837/38 97.751 1802 200.000 1838/39 490.019 1838/39 113.965 1807 183.660 1839/40 570.779 1839/40 136.524 1813 122.933 1840/41 533.142 1840/41 184.976 1816 167.662 1841/42 444.318 1841/42 102.105 1818 294.267 1842/43 194.509 1842/43 51.663 1821 254.585 1843/44 222.306 1843/44 112.128 1825 343.524 1844/45 495.305 1844/45 190.850 1826 154.155 1845/46 548.742 1845/46 207.730 1828 489.650 1846/47 597.551 1846/47 244.338 1829 470.898 1847/48 414.230 1847/48 246.893 1830 443.619 1848/49 278.823 1848/49 223.588 1831 511.581 1849/50 269.389 1849/50 130.681 1835/36 563.108 1850/51 344.904 1850/51 470.054 1836/37 433.268 1854/55 184.049 1854/55 820.124
Fonte: MELO, José Evando Vieira de. O Açúcar no Café: Agromanufatura Açucareira e Modernização em São Paulo (1850-1910), 2009, p 57 e 64.
35 ALMEIDA, (2008 p. 38) apud PETRONE (1968).
O esgotamento do solo do Rio de Janeiro, a disponibilidade de terras, e solos de boa qualidade, como a terra roxa, são alguns dos fatores que possibilitaram o sucesso do café em São Paulo, além da economia do açúcar que forneceu as bases para o desenvolvimento dessa atividade, visto que:
“Ao ser introduzida em larga escala nas terras de
Serra Acima37 do oeste paulista, a partir da
década de 1840, a lavoura cafeeira
encontrou já montada uma agromanufatura
escravista açucareira em plena expansão, vivendo o auge de exportação desse artigo, e a maior
dimensão de suas unidades produtivas,
constituída dos maiores plantéis de escravos, e de grande escala de produção. Encontrou a
estrutura de exportação criada pela lavoura
canavieira, formada por estradas, pontes, porto e uma camada de tropeiros experientes no transporte para o litoral, com suas tropas de mulas, e escravos. [...] A existência da agromanufatura açucareira possibilitou o rápido desenvolvimento da lavoura cafeeira, pois além da estrutura de exportação, cedeu-lhe terras já abertas ao cultivo, recursos para a implantação do cafezal e braços cativos para o trabalho. [...]” (MELO 2009, p.60)
O açúcar possibilitou ao produtor recursos para que, paulatinamente, pudesse obter autonomia na produção do café, pois este necessitava de um quinquênio para sua produção. Assim, “o desenvolvimento da produção do açúcar paulista seria a base da formação à ascensão da cultura cafeeira.”38
A economia cafeeira provocou a expansão no movimento do Porto de Santos, e a ligação ferroviária do litoral ao planalto paulista, através da São Paulo Railway39, facilitou o escoamento da produção entre o porto e o planalto, sendo que “[..] dois anos depois da inauguração da SPR, em
37 Grifo nosso.
38 ALMEIDA (2008, p. 29) apud PETRONE (1968).
39 A ferrovia São Paulo Railway foi entregue para seu efetivo funcionamento em 16 de fevereiro de 1867 com extensão de 139 quilômetros e com o custo de 2,75 milhões de libras esterlinas.
1869, a Província de São Paulo, sozinha, exportava pelo Porto de Santos 3.342.151 arrobas de café”40, bem como o deslocamento de pessoas de modo que permitisse cada vez mais a integração de São Paulo não só com o porto, mas também com o país.
As negociações relacionadas ao rico produto são dominantes na região do porto, pois a mobilidade que esta ferrovia proporcionou para o interior do Estado direcionou, ainda mais a associação da cidade com o porto, transformando-a numa área não só portuária, mas também comercial.
“Até princípios do século atual, todos os negócios de café eram feitos à vista, isto é, diante do produto, e do pagamento imediato. Com a criação da Bolsa do Café em Santos, passou-se, então, a negociar o café a termo, negociá-lo no futuro, ou seja, compra no mercado santista ou no interior, lotes de café, que só seis meses depois seriam entregues; era o início do jogo da bolsa que, com o tempo, tomaria vulto. ” (ARAÚJO FILHO, J. R., 1965, p.124)
No entanto, a necessidade de um porto organizado que atenda a demanda do café fica evidente, visto que a precariedade com que o produto era escoado provocava uma imensa dificuldade que resultava no acúmulo de muitas sacas de café nos arredores do porto, pois:
“A precária infraestrutura portuária de Santos dificultava a eficaz operacionalização do crescente movimento de cargas. A situação no porto era caótica e ineficiente para lidar com o volume de carga que era transportado até ele. Os trapiches (armazéns para acondicionamento das cargas) e as pontes que possibilitavam o trânsito entre a beira-mar, pois não havia cais de pedra, e os navios se sobressaiam no cenário portuário santista.” (ORNELAS, 2008, p. 60)
40
MAZZOCO, Maria Inês Dias. De Santos a Jundiaí: nos trilhos café com a São Paulo Railway. 2005.
