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A concepção de pequenos estabelecimentos comerciais e a sua influência na mobilidade da comunidade

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Academic year: 2021

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Bruna Luisa Schlindwein

Universidade de Santa Cruz do Sul

schlindwein@mx2.unisc.br

A concepção de pequenos estabelecimentos comerciais e a sua influência na

mobilidade da comunidade

Augusto Frölich Universidade de Santa Cruz do Sul

augustofrolich@gmail.com

Larissa Caroline Vogt

Universidade de Santa Cruz do Sul

larissacvogt@gmail.com

Anelise Schmitz Universidade de Santa Cruz do Sul

anelise.schmitz@gmail.com

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8º CONGRESSO LUSO-BRASILEIRO PARA O PLANEAMENTO URBANO, REGIONAL, INTEGRADO E SUSTENTÁVEL (PLURIS 2018)

Cidades e Territórios - Desenvolvimento, atratividade e novos desafios

Coimbra – Portugal, 24, 25 e 26 de outubro de 2018

A CONCEPÇÃO DE PEQUENOS ESTABELECIMENTOS COMERCIAIS E A SUA INFLUÊNCIA NA MOBILIDADE DA COMUNIDADE

B. L. Schlindwein, A. Frölich, L. C. L. Souza, L. C. Vogt e A. Schmitz

RESUMO

O objetivo da pesquisa visa avaliar como o espaço urbano é importante para o deslocamento das pessoas e como ele pode influenciar pequenos estabelecimentos comerciais, no que diz respeito à acessibilidade local e a mobilidade da comunidade no entorno do empreendimento. O estudo de caso foi realizado em um restaurante na cidade de Venâncio Aires, RS, Brasil. A partir da análise do entorno, realizaram-se pesquisas para definição da geração de viagens, contagem de tráfego de veículos e avaliação das condições de trafegabilidade dos pedestres. A partir das informações coletadas foram apresentados dados referentes ao funcionamento do estabelecimento, às principais características, à geração de viagens, ao comportamento, à fluidez, avaliações de fatores como a macroacessibilidade e a microacessibilidade. O trabalho demonstra a importância de projetar um ambiente urbano que integre com harmonia os diversos meios de locomoção, criando soluções seguras e de uso para todas as pessoas, visando a inclusão social.

1 INTRODUÇÃO

O planejamento urbano, de transportes e de circulação de uma cidade, envolve fatores como a forma que o espaço deverá ser ocupado para os mais diversos fins, a organização dos deslocamentos de pessoas, mercadorias e veículos e como a estrutura viária deverá ser utilizada pelas pessoas e veículos. Neste sentido, destacam-se os estabelecimentos comerciais, que interferem diretamente na organização dos fluxos e na geração de viagens no meio urbano (Vasconcellos, 2014).

A acessibilidade e a mobilidade urbana são conceitos paralelos, porém diferenciados e ambos são fundamentais para que a estrutura de uma cidade funcione e os fluxos de pedestres e de veículos sejam organizados e seguros (Magalhães et al., 2013). No contexto de estabelecimentos comercias, a acessibilidade representa as condições de acesso ao estabelecimento e de seu entorno, no que diz respeito às calçadas, rampas, vagas de estacionamento para pessoas com alguma deficiência ou com mobilidade reduzida. Já a mobilidade define as condições de acessibilidade para os pedestres, ciclistas e veículos em geral, buscando-se alternativas para o melhor funcionamento da área em relação à qualidade e organização da circulação no local.

Segundo a NBR 9050 (ABNT, 2015) "acessibilidade é a possibilidade e condição de alcance, percepção e entendimento para utilização, com segurança e autonomia, de

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espaços, mobiliários, equipamentos urbanos, edificações, transportes, informação e comunicação, inclusive seus sistemas e tecnologias, bem como outros serviços e instalações abertos ao público, de uso público ou privado de uso coletivo, tanto na zona urbana como na rural, por pessoa com deficiência ou mobilidade reduzida".

Neste sentido, surgem os conceitos de macroacessibilidade e microacessibilidade, onde a macroacessibilidade diz respeito à abrangência geral do sistema viário e dos sistemas de transportes em função das possibilidades de acesso à cidade em si, sendo associada ao planejamento urbano e de transportes, enquanto a microacessibilidade refere-se à facilidade de acesso aos estabelecimentos e edificações, estando relacionada aos conceitos de planejamento da mobilidade e desenho urbano universal (The City Fix Brasil, 2016). Toda a movimentação gerada em um determinado local acaba criando fluxos, seja ele de pessoas ou de produtos. Em nível de cidades se faz necessário ter um planejamento de todas as variáveis que podem interferir nos fluxos locais, pois a falta deste planejamento pode gerar grandes problemas como acidentes, congestionamentos, estresse, entre outros conflitos de tráfego (Santos, 1996).

Para tal planejamento pode-se utilizar um estudo de impacto de tráfego que tem por objetivo obter dados de todo trânsito do local e através destes dados realizar análises de reais impactos que serão gerados. Por meio dos estudos de tráfego é possível conhecer o número de veículos que circula por uma via em um determinado período, suas velocidades, suas ações mútuas, os locais onde seus condutores desejam estacionar seus veículos, os locais onde se concentram os acidentes de trânsito, etc. Permitem a determinação quantitativa dos problemas e o estabelecimento dos meios construtivos necessários à melhoria da circulação ou das características dos projetos (DNIT, 2006).

O estudo de caso foi realizado em um restaurante localizado na área central de Venâncio Aires, que é um município brasileiro situado no estado do Rio Grande do Sul (RS). O município possui uma população estimada em 70.481 habitantes, sendo cerca de 59% destes na zona urbana e 41% na zona rural. É um município que produz erva-mate, sendo também um dos maiores produtores de fumo do Brasil. Quanto ao território e ambiente, o município apresenta 95.1% dos domicílios urbanos em vias públicas com arborização e 42.2% de domicílios urbanos em vias públicas com urbanização adequada (presença de bueiro, calçada, pavimentação e meio-fio). Possui uma frota total de 45.641 veículos, sendo 24.614 carros (IBGE, 2017).

A pesquisa em que questão avalia o funcionamento e a influência de um pequeno estabelecimento comercial, a partir da observação dos fluxos de pedestres e veículos nas proximidades de um estabelecimento comercial e a sua interação com a mobilidade do município.

2 APRESENTAÇÃO DO OBJETO DE ESTUDO

A edificação analisada trata-se de um restaurante, localizado na rua Osvaldo Aranha, n° 160, esquina com a rua Getúlio Vargas, bairro Centro, em Venâncio Aires, RS. No local é servido almoço em buffet de segunda-feira a sábado, ficando aberto ao público das 11:30h até 13:30h, duas horas por dia.

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O público predominante inclui famílias com crianças, trabalhadores, estudantes e pessoas aposentadas. Na área interna há locais reservados com mesas para almoço, uma cozinha para o preparo da comida, uma copa, um depósito e três sanitários, dois para clientes e um específico para funcionários. O estabelecimento faz parte de um supermercado, porém na hora de funcionamento do restaurante, o supermercado fica fechado. A área do restaurante compreende um total de 507,39m², conforme pode ser visualizado na figura 1.

Fig. 1 Divisão Espacial do Restaurante

A Tabela 1 apresenta a divisão de áreas que contemplam o estabelecimento e seus espaços funcionais.

Tabela 1 Relação de áreas do estabelecimento

Setor Área (m²) Restaurante 333,05 Atendimento 3,00 Sanitário clientes 16,68 Cozinha 77,11 Copa 15,28 Sanitário funcionários 6,99 Depósito 11,71 Total 507,39

A população fixa do restaurante inclui o total de 15 funcionários fixos, sendo 8 pessoas que trabalham na cozinha, 2 pessoas no caixa e 5 garçons. Já a população flutuante é composta por clientes do estabelecimento, que recebe cerca de 300 pessoas por dia conforme contabilizado pela média de almoços servidos e estatística fornecida pelo proprietário, durante o período de funcionamento (2 horas diárias), ou seja, 150 pessoas por hora. Todas as mercadorias utilizadas no restaurante são fornecidas pelo supermercado. Nesse caso, a movimentação ocorre na entrega dos produtos pelos fornecedores e na transferência destes para o restaurante. O local de recebimento de mercadorias localiza-se em frente ao restaurante, junto ao depósito do supermercado. O transporte das mercadorias é feito predominantemente por caminhões, de segunda-feira a sábado e em horário comercial.

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3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

As questões teóricas lançadas e propostas serão testadas num estudo de caso, propondo-se a caracterização do empreendimento já referido, por meio de informações coletadas in loco. Compreendendo a localização do empreendimento; uso/atividade; dias e horários de funcionamento; localização e geometria dos acessos de veículos e pedestres; dimensões (áreas); número de vagas de estacionamento; cálculos de geração de viagens; quantidade de vagas para embarque/desembarque (tipologia do veículo); características funcionais, geométricas e físicas das vias existentes (sentidos de fluxo, restrições de conversão, faixas de pedestres, largura das vias e passeios, rampas, etc.); localização dos pontos de embarque e desembarque de transporte coletivo; e estudo de rotas de caminhada e acessibilidade. A Geração de Viagens foi avaliada a partir de uma contagem amostral no local, para contabilizar o número de viagens e a alocação modal de transporte, durante o período de funcionamento do restaurante, totalizando nessa amostra 281 viagens, ou seja, um número próximo da média diária apresentada pelo proprietário. A Tabela 2 apresenta o número de viagens geradas a cada 1/4 de hora.

Tabela 2 Viagens geradas

Horário Número de Viagens

11:30 - 11:45 14 11:45 - 12:00 21 12:00 - 12:15 27 12:15 - 12:30 39 12:30 - 12:45 72 12:45 - 13:00 56 13:00 - 13:15 42 13:15 - 13:30 10 Total 281

Para o cálculo do fator horário de pico utilizou-se a contagem realizada em frente ao estabelecimento, contabilizando quantos veículos passaram por hora, em um intervalo de quinze minutos, como pode-se observar na Tabela 3.

Tabela 3 Fluxo de veículos a cada 15 min por modal de transporte

Horário Carros Motos Caminhões Total Veículos

11:30 - 11:45 49 19 3 71

11:45 - 12:00 55 14 2 71

12:00 - 12:15 51 13 1 65

12:15 - 12:30 47 11 4 62

Total Geral 202 57 10 269

Com a contagem pode-se perceber que o maior fluxo é o de carros, seguido por motos e caminhões, passando aproximadamente a mesma quantidade de veículos no intervalo de tempo de quinze minutos. Conforme o Manual de Estudos de Tráfego (DNIT, 2006), pode-se calcular então o fator horário de pico, fazendo o uso da Equação 1.

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Onde:

FHP: fator horário de pico; Vhp: volume da hora de pico;

V15max : volume do período de 15 minutos com maior fluxo de tráfego dentro de uma hora.

Quanto a divisão modal, foi questionado aos usuários do estabelecimento qual o tipo de veículo utilizado para chegar no local. As informações obtidas sobre a divisão modal foram reunidas na Tabela 3.

Tabela 3 Divisão modal

Tipo de veículo Viagens Porcentagem (%)

A pé 16 5,70 Carro 253 90,04 Ônibus 4 1,42 Caminhão 2 0,71 Moto 2 0,71 Táxi 4 1,42 Total 281 100

Através do questionário realizado aos clientes, foi possível definir quais eram as localidades de origem que eles se deslocavam para o restaurante. Os resultados obtidos estão apresentados na Tabela 4 e a localização dos bairros da cidade estão apresentados na Figura 2.

Tabela 4 - Origem das viagens

Bairro Viagens Porcentagem (%)

Centro 133 47,33 Zona rural 27 9,61 Outras cidades 25 8,90 Cidade Alta 16 5,69 Bela Vista 13 4,63 Distrito Industrial 12 4,27 Morsch 9 3,20 Aviação 8 2,85 Santa Tecla 6 2,14

São Francisco Xavier 5 1,78

Xangri-lá 5 1,78 Gressler 4 1,42 Macedo 4 1,42 União 4 1,42 Coronel Brito 3 1,07 Leopoldina 3 1,07 Brands 2 0,71 Brígida 2 0,71 Total 281 100

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Fig. 2 Principais bairros da cidade

Para verificar o tempo médio de permanência no local e para determinar o horário em que o estabelecimento tem um maior fluxo de pessoas, também foram realizadas contagens internamente e as informações obtidas são demonstradas na Figura 3.

Fig. 3 Fluxo de clientes em função do horário

Os usuários foram questionados quanto ao local em que os veículos foram estacionados, pois eles poderiam optar por estacionar nas áreas de estacionamentos da via urbana ou dentro do estacionamento que o próprio estabelecimento disponibiliza de forma gratuita. O local de estacionamento privado pode ser visualizado na Figura 4.

Fig. 4 Acesso de veículos ao estacionamento do estabelecimento

O estacionamento possui 46 vagas gratuitas para carros, sendo que uma delas é reservada para pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, atendendo a exigência mínima da NBR 9050 (ABNT). Possui também 8 vagas para motos e 15 vagas para bicicleta. Durante toda a contagem, havia constante rotatividade de veículos e o pátio de estacionamento estava com sua ocupação máxima.

0 20 40 60 80 100 HORÁRIOS Clientes

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Em relação a macroacessibilidade e a microacessibilidade, foram analisadas as principais vias de acesso ao estabelecimento e as áreas que sofrem a influência deste empreendimento, demonstrando as condições de calçamento, de rampas de acesso, de pavimentação, de acessibilidade, e também verificando se estas atendem os critérios estabelecidos pela NBR 9050 (ABNT, 2015). O interior do estabelecimento também foi analisado, verificando-se o atendimento quanto a ergonomia do local e quanto a acessibilidade de pessoa com necessidades especiais.

4 ANÁLISE DOS RESULTADOS

O fator horário pico foi calculado através dos resultados obtidos na Tabela 5 (apresentada nos procedimentos metodológicos) e utilizando a fórmula abaixo:

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Sendo assim, para um volume total de 269 veículos em uma hora e o volume de pico de 71 veículos em 15 minutos, encontra-se um fator horário de pico igual a 0,95 (Equação 2). De acordo com o Manual de Estudos de Tráfego (DNIT, 2006), é o que se espera para áreas urbanas, que o FHP se encontre em um intervalo de 0,80 a 0,98, ou seja, o tráfego fluído. A partir da observação e do FHP percebe-se que a via possui boa fluidez, não havendo congestionamentos e oferecendo segurança aos usuários do restaurante que deixam os seus veículos na rua e precisam atravessar a pista para o acesso ao restaurante.

Em relação a divisão modal de viagem, que representa o tipo de veículo utilizado pelos usuários ao empreendimento, cerca de 90,04% utilizam o carro para o acesso ao estabelecimento e apenas 5,7% fazem seus deslocamentos a pé, seguidos de diferentes meios de transportes, conforme já apresentado na Tabela 3. É interessante ressaltar que a maioria dos usuários que se deslocou a pé até o estabelecimento advém do centro do município, direto de casa ou do trabalho. O restaurante também recebe muitos clientes dos bairros e também de outras cidades, como representantes comerciais e caminhoneiros, que vão até o local devido à facilidade de encontrar um local para estacionar os veículos nas ruas próximas ao estabelecimento.

Para definir a origem e destino das viagens atraídas e produzidas foram utilizadas as informações apresentadas na Tabela 4. Com isso, foi possível avaliar os bairros que mais geram viagens ao estabelecimento. Observa-se que 47,33% das pessoas que almoçam no restaurante se deslocam principalmente da área central da cidade, onde também fica localizado o empreendimento. Nota-se que há uma porcentagem considerável de clientes que vem da zona rural 9,61% e 8,9% de outras cidades, e a parcela restante é dividida em várias localidades do município.

Do total de acessos ao empreendimento, a maioria das pessoas que chegaram ao local utilizaram algum veículo individual como meio de transporte. Durante a realização da pesquisa de origem e destino, foram contabilizados no acesso privado ao estabelecimento em torno de 120 carros, com uma média de duas pessoas por veículo.

Em relação ao horário de pico, analisando as informações da Figura 2, verificou-se que o horário que possui maior fluxo de pessoa é das 12:30h às 13:00h. O horário de maior pico é às 12:45h. Constatou-se também que o tempo de permanência no estabelecimento é, em média, de 15 minutos a 30 minutos.

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Quanto ao local de estacionamento, os resultados representam que 51% dos clientes estacionava na própria via urbana e 41% no estacionamento privado do restaurante. É possível perceber pouca diferença entre a escolha pelo local de estacionamento. Durante a entrevista vários usuários afirmaram que existe uma certa dificuldade em conseguir lugares vagos no estacionamento do estabelecimento nos horários de pico.

As áreas que sofrem influência do empreendimento são as ruas localizadas mais próximas, principalmente a Rua Osvaldo Aranha, que é o principal acesso ao local. O estabelecimento é localizado no limite do centro da cidade e faz divisa com os bairros mais periféricos, portanto, não possui tantos estabelecimentos comerciais e circulação de pessoas no entorno. O restaurante possui boa rotatividade, não ocasionando períodos de congestionamentos ou conflitos entre pedestres e veículos. As ruas onde se encontram os locais de entrada e saída do estacionamento são de mão única, o que também colabora com o escoamento dos veículos e a mobilidade.

Com relação à macroacessibilidade em torno do empreendimento, pode-se analisar as vias de acesso à região, como a Rua Osvaldo Aranha e a Rua Tiradentes, que são paralelas e unidirecionais, enquanto a Rua Getúlio Vargas e a Rua Antônio Carlos são paralelas e bidirecionais. Portanto, para acessar o estacionamento do empreendimento, a entrada é realizada pela Rua Osvaldo Aranha a saída pela Rua Tiradentes, desta forma, não conflitando os fluxos. No mapa da Figura 5 são demonstradas as vias, com seus sentidos de circulação e as rotas de chegada e de saída ao empreendimento.

Fig. 5 Sentido de circulação das vias e acessos ao estacionamento

As vias de mão única possuem duas faixas de tráfego, assim como as de mão dupla, que possuem duas faixas, sendo uma para cada sentido de fluxo. As vias são mais largas, que permitem um maior fluxo de veículos, bem como oferece mais segurança para os pedestres nas suas travessias, pois não precisam olhar para os dois lados da via para atravessá-la. O pavimento das vias que circundam o estabelecimento é constituído de paralelepípedos e não se encontra em bom estado de conservação, possuindo muitas variações de nível no percurso.

Há sinalização horizontal nas esquinas e nos estacionamentos da rua destinados à idosos, pessoas com deficiência ou necessidades especiais, brigada militar e táxi, conforme a demarcação da Figura 6. Quanto à sinalização horizontal, há pinturas que delimitam os estacionamentos permitidos e sinalizam os estacionamentos preferenciais, há uma faixa de segurança na esquina do restaurante que se encontra parcialmente apagada.

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Fig. 6 Locais de interesse ao estabelecimento

O ponto de táxi possui capacidade somente para um veículo. Há um ponto de ônibus próximo ao estabelecimento, as linhas que passam por ele são na maioria de localidades da zona rural. O ponto de ônibus existente não possui um abrigo exclusivo, é coberto devido à marquise de um empreendimento situado no local, não havendo um espaço público especial para os usuários aguardarem o seu transporte. Há bancos, mas em pequena quantidade e o calçamento precisa de reparos e manutenção, não sendo um local confortável quando há muitas pessoas aguardando o transporte, ou em caso de intempéries. O restaurante possui dois acessos para os clientes, uma porta com degraus e uma outra porta com uma rampa, que não se encontra no mesmo nível da calçada de acesso, dificultando a acessibilidade de pessoas com necessidades especiais, principalmente cadeirantes e idosos. Conforme pode ser visualizado na Figura 7.

Fig. 7 Acesso de pedestres ao estabelecimento

Existe no local acessos ao estacionamento, à área para embarque e desembarque, às vagas de estacionamento preferencial e de acesso para veículos de emergência. Há apenas uma vaga de estacionamento para pessoas com deficiência e uma para idosos e há sinalização vertical e horizontal. Conforme as Figuras 8 e 9.

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Fig. 8 Estacionamento exclusivo para pessoas com deficiência

Fig. 9 Estacionamento exclusivo para idosos

A área de influência é conceituada como o espaço geográfico onde se fazem sentir os efeitos e impactos de um determinado empreendimento. No caso em questão, a principal área de influência de circulação de pedestres é o centro do município, mas o estabelecimento também recebe muitas pessoas de outros bairros e de outras cidades. Não há sinalização semafórica nos arredores. Em geral, as calçadas junto às travessias estão muito danificadas, isto porque a responsabilidade da conservação e instalação de calçadas é dos proprietários dos terrenos, que muitas vezes não as mantém e muito menos faz a adequação de acordo com a acessibilidade, dificultando a circulação. Também nas proximidades do restaurante, as rotas de caminhada não possuem arborização.

As questões de acessibilidade não atendem às exigências da NBR 9050 (ABNT, 2015). As rampas de rebaixamento de meio-fio, bem como as calçadas, estão muito danificadas e as rampas que existem no percurso possuem uma inclinação maior do que a permitida, impedindo o acesso de pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida. As rampas de acessibilidade das calçadas estão em péssimas condições e o pavimento está mal conservado, com o revestimento irregular em determinados pontos, dificultando o acesso de pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, conforme as Figuras 10 e 11.

Fig. 10 Irregularidades nas calçadas Fig. 11 Ausência de acessibilidade

O calçamento em frente ao estabelecimento, além de possuir muitos pontos danificados que dificultam a circulação de todos os pedestres, também não possui sinalização podo tátil, impedindo a livre circulação de pessoas com necessidades especiais visuais. Além disso, a faixa de pedestres está apagada pelo desgaste da pintura.

Ao analisar a circulação de pedestres dentro da área da influência do estabelecimento, é possível perceber que uma grande parte das rotas estão em condições regulares, necessitam de algum tipo de manutenção, principalmente no que diz respeito à acessibilidade. As rotas

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de caminhamento até os pontos de embarque e desembarque, consistem em chegar aos pontos de ônibus, táxi ou estacionamentos próximos ao estabelecimento, que recebem principalmente ônibus da zona rural e de alguns bairros da cidade. Os passageiros podem embarcar e desembarcar dos ônibus com segurança em relação aos veículos. As rotas de caminhamento podem ser visualizadas na Figura 12.

Fig. 11 Rotas de caminhamento de pedestres

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS E PROPOSIÇÃO DE MEDIDAS MITIGADORAS

No estudo de caso, pode-se perceber que as principais vias de acesso ao estabelecimento, não atendem aos padrões de acessibilidade estipulados pela NBR 9050 (ABNT, 2015), pois poucas rampas de acesso às calçadas possuem inclinações permitidas ou nem se quer existem. Portanto, é necessário adequar as rampas para permitir o acesso facilitado de cadeirantes e pessoas com mobilidade reduzida.

Além disso, o estabelecimento deve adaptar as rampas de acesso nas portas principais, que não foram dimensionados para atender as necessidades de um cadeirante. As mesas e as bancadas de servir deveriam atender a ergonomia para todos os tipos de pessoas, com distanciamentos e alturas adequadas; cardápio adaptado em braile; talheres adequados, ou assessoria humana, conforme a NBR 9050 (ABNT, 2015) e contemplando 5% das mesas, ou pelo menos uma mesa reservada à pessoa com deficiência.

As calçadas de acesso ao estabelecimento não possuem sinalização podo tátil, impedindo a circulação de pessoas com deficiência visual. É indispensável fazer a instalação desta sinalização, bem como a manutenção das calçadas. As calçadas em torno do estabelecimento estão em estado de conservação precário, podendo causar acidentes envolvendo pedestres. Além disso, seria atrativo a arborização e espaços com sombras para estimular a caminhabilidade. Conforme já mencionado, a faixa de pedestres localizada em frente ao estabelecimento está bastante desgastada em virtude do tempo. Portanto, é importante que se façam manutenções periódicas e repintura da faixa para que fique mais visível, beneficiando assim, a travessia com segurança dos pedestres.

O estacionamento oferecido pelo estabelecimento é eficiente, porém seria importante a implementação de algum tipo de controle de entradas e saídas (catraca eletrônica ou sistema de tickets), para que haja mais rotatividade de veículos. Também deveria ser

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implantada a sinalização visual e sonora no acesso e saída de veículos do estacionamento, para que não ocorra conflito dos veículos com o tráfego dos pedestres.

Nota-se que há possibilidade de uso do transporte público urbano e de pontos de táxi, mas ainda poucas pessoas o utilizam em seus trajetos. Como a cidade é ainda de pequeno porte, verifica-se a influência do uso do carro para curtos deslocamentos, mesmo havendo um pouco de infraestrutura e condições para caminhar, a maioria das pessoas ainda prefere fazer seus deslocamentos de carro, em contrapartida ao uso de bicicletas, ou andar a pé. Portanto, a cultura do uso massivo do carro precisa ser modificada, é preciso criar espaços urbanos com ergonomia adequada e acessibilidade, trazendo conforto aos usuários em seus deslocamentos, melhorando sua mobilidade, tanto para um simples estabelecimento comercial, quanto para os grandes centros urbanos. Trazendo harmonia entre os diversos meios de locomoção e aumentando as condições ambientais, por meio da caminhada que é uma solução sustentável e segura, visando a inclusão social da comunidade.

Constata-se a partir do estudo de caso e dos conceitos que integram a pesquisa, que um simples estabelecimento comercial gera uma demanda de planejamento urbano. O estudo revelou que mesmo sendo um restaurante de pequeno porte, apresenta uma demanda expressiva de clientes e a movimentação de pessoas para o município, inclusive de zonas rurais. Porém a infraestrutura é precária no tocante à acessibilidade e no conforto das caminhadas locais, esta que não só serviria para o melhor uso dos citadinos, como também contribuiria no aumento de acessos de clientes, gerando retorno comercial e contribuindo com a economia local.

6 REFERÊNCIAS

ABNT (2015) Associação Brasileira de Normas Técnicas. NBR 9050: Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos. Rio de Janeiro, RJ.

DNIT (2006) Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Manual de estudos de tráfego. Rio de Janeiro, RJ. 384 p.

IBGE (2017) Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Censo Demográfico 2017. Disponível em: https://cidades.ibge.gov.br/brasil/rs/venancio-aires/panorama.

Magalhães, M. T. Q.; Aragão, J. J. G. e Yamashita, Y. (2013) Definições Formais De Mobilidade e Acessibilidade Apoiadas na Teoria de Sistemas de Mario Bunge. Mobilidade, Cidade e Território. Paranoá9. ISSN 1677-7395.

Santos, M. (1996) A natureza do espaço: técnica e tempo, razão e emoção. São Paulo: HUCITEC.

The City Fix Brasil (2016) Entenda o que é microacessibilidade e como ela incentiva

modos de transporte mais sustentáveis. Disponível em:

http://thecityfixbrasil.com/2016/07/21/entenda-o-que-e-microacessibilidade-e-como-ela-incentiva-modos-de-transporte-mais-sustentaveis.

Vasconcellos, E. A. (2014) Políticas de Transportes no Brasil. A contribuição da mobilidade excludente. Editora Manole, Barueri, SP.

Referências

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