CENTRO MULTIDISCIPLINAR PAU DOS FERROS BACHARELADO EM ENGENHARIA CIVIL
FRANCISCO CARLOS PEREIRA
ENGENHARIA DE TRÁFEGO COMO FERRAMENTA DE MOBILIDADE: CONCEPÇÕES INICIAIS À MELHORIA DA LOCOMOÇÃO NA AVENIDA
INDEPENDÊNCIA EM PAU DOS FERROS – RN
PAU DOS FERROS 2018
ENGENHARIA DE TRÁFEGO COMO FERRAMENTA DE MOBILIDADE: CONCEPÇÕES INICIAIS À MELHORIA DA LOCOMOÇÃO NA AVENIDA
INDEPENDÊNCIA EM PAU DOS FERROS – RN
Monografia apresentada a Universidade Federal Rural do Semi-Árido como requisito para obtenção do título de Bacharel em Engenharia Civil.
Orientador: Antonio Carlos Leite Barbosa, Prof. Me.
Coorientadora: Marília Cavalcanti Santiago, Profa. Me.
PAU DOS FERROS 2018
Lei n° 9.610/1998. O conteúdo desta obra tomar-se-á de domínio público após a data de defesa e homologação da sua respective ata. A mesma poderá servir de base literária para novas pesquisas, desde que a obra e seu (a) respectivo (a) autor (a) sejam devidamente citados e mencionados os seus créditos bibliográficos.
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P436e Pereira, Francisco Carlos.
ENGENHARIA DE TRÁFEGO COMO FERRAMENTA DE MOBILIDADE: CONCEPÇÕES INICIAIS À MELHORIA DA LOCOMOÇÃO NA AVENIDA INDEPENDÊNCIA EM PAU DOS
FERROS ? RN / Francisco Carlos Pereira. - 2018.
79 f. : il.
Orientador: Antonio Carlos Leite Barbosa. Coorientadora: Marília Cavalcanti Santiago. Monografia (graduação) - Universidade Federal
Rural do Semi-árido, Curso de , 2018.
1. Mobilidade Urbana. 2. Infraestrutura de tráfego. 3. Sistema viário . 4. Planejamento. I. Barbosa, Antonio Carlos Leite , orient. II. Santiago, Marília Cavalcanti , co-orient. III. Título.
Dedico este trabalho à minha mãe, mulher forte, batalhadora e minha maior inspiração a continuar enfrentando as batalhas da vida.
A Deus pelo dom da vida, saúde e força que me proporcionou durante a realização deste trabalho.
A minha mãe, dona Chaga, pela mulher batalhadora que sempre foi, pelo seu apoio incondicional em todos os momentos de minha vida e, sobretudo pelo incentivo durante a jornada acadêmica. O seu encorajamento, sem dúvidas, foi o combustível para seguir em frente, independentemente das dificuldades durante o percurso.
A meu orientador, professor Antônio Carlos Leite, que sempre acreditou no meu potencial e enxergou as possibilidades em meio aos desafios. Agradeço por cada minuto dedicado à leitura desse trabalho, cada conselho, sermão, palavra de apoio, cada gesto amigo. Sem dúvidas o senhor foi peça fundamental para a conclusão desse trabalho.
A minha co-orientadora, professora Marília, que acreditou no meu trabalho, me aflorou ideias e corroborou na estrutura e desenvolvimento desse. Sua ajuda foi fundamental ao enriquecimento da pesquisa e ao direcionamento correto no campo da Engenharia de Transportes.
A meus irmãos, Ataandra, Pedro Henrique e Carla, pela compreensão e apoio durante esse período de dedicação.
Aos amigos, pela compreensão nas ausências nos períodos de estudo e pelo apoio durante os momentos mais difíceis.
“Há uma força mais poderosa que o vapor, a eletricidade e a energia atômica: A vontade”
marcante nas três últimas décadas como resultado das migrações advindas com o êxodo rural, e nelas, a busca pela habitação de forma espontânea. A periferização dos centros torna-se acentuada, dando margem a instalação de uma série de impasses sociais e urbanísticos, principalmente no que concerne à procura da população por equipamentos de educação, saúde e lazer. Nesse ensejo, questões relacionadas a promoção da mobilidade são colocadas, em detrimento da maior solicitação de viagens e uso do transporte motorizado, em vistas a busca pelo acesso rápido e eficiente às demandas colocadas. Trânsito caótico, riscos eminentes nas locomoções, falta de acessibilidade, além da deficiente infraestrutura de tráfego, transparecem a falta de ações eficientes de melhorias à mobilidade, e indicam a necessidade de medidas que visem a mitigação dos descasos vistos. A Engenharia de Tráfego surge como resposta a essas inquietações, trazendo ferramentas práticas e teóricas ao descontrole do trânsito que já se estabelece como uma das principais demandas da urbe. A cidade de Pau dos Ferros, localizada na mesorregião Oeste do estado brasileiro do Rio Grande do Norte, exemplifica a configuração em tela, sendo o trecho da rodovia BR 405 um dos pontos mais críticas no que tange a realidade do sistema de transporte local. Sob esta perspectiva, a presente pesquisa objetiva propor medidas de readequação no trânsito da referida rodovia, no trecho em que fica localizada a Avenida Independência, propiciando a eficiência no translado pela região com vistas a segurança dos pedestres e motoristas. Com efeito, realiza-se o mapeamento das zonas de conflito do trecho estudado, para o entendimento das principais demandas da infraestrutura de tráfego e características do sistema viário local, na idealização de um projeto preliminar como plano de ação a melhoria das condições vistas.
marked in the last three decades as a result of migrations with the rural exodus, and in them, the search for housing spontaneously. The peripheralization of the centers becomes accentuated, giving rise to the installation of a series of social and urban impasses, mainly in relation to the population's demand for equipments of education, health and leisure. At this point, issues related to the promotion of mobility are placed, to the detriment of the greater request of travel and use of motorized transport, in order to search for quick and efficient access to the demands placed. Chaotic traffic, imminent risks in locomotion, lack of accessibility, besides the deficient traffic infrastructure, appear the lack of efficient actions to improve mobility, and indicate the need for measures to mitigate the neglect seen. Traffic Engineering emerges as a response to these concerns, bringing practical and theoretical tools to the uncontrol of the traffic that already establishes itself as one of the main demands of the urbe. The city of Pau dos Ferros, located in the western mesoregion of the Brazilian state, Rio Grande do Norte, exemplifies the configuration in screen, being the section of highway BR 405 one of the most critical points regarding the reality of the local transportation system. In this perspective, the present research aims to propose measures of readjustment in the transit of the said highway, in the stretch in which the Independência Avenue is located, propitiating the efficiency in the transference by the region with a view to the safety of the pedestrians and drivers. In fact, the mapping of the conflict zones of the studied section is carried out, in order to understand the main demands of the traffic infrastructure and characteristics of the local road system, in the idealization of a preliminary project as an action plan to improve the conditions seen.
Figura 2: Via local com calçada mínima ... 34
Figura 3: Via arterial sem estacionamento ... 34
Figura 4: Via coletora sem estacionamento ... 34
Figura 5: Estacionamento paralelo à via ... 35
Figura 6: Estacionamento à 45º da via ... 36
Figura 7: Estacionamento à 90º da via ... 36
Figura 8: Modelo de ciclovia definido como padrão pela CET ... 37
Figura 9: Simbolo internacional de acesso ... 39
Figura 10: Simbolo internacional de pessoas com deficiência auditiva... 39
Figura 11: Símbolo internacional de pessoas com deficiência visual ... 39
Figura 12: Dimensões características de piso tátil ... 39
Figura 13:Conflito de cruzamento na conversão à esquerda... 40
Figura 14: Conflito de cruzamento... 40
Figura 15: Conflito de convergência ... 40
Figura 16: Conflito de divergência... 40
Figura 17: Triângulo de visibilidade à esquerda ... 41
Figura 18: Triângulo de visibilidade à direita ... 41
Figura 19: Uso de tachões para indicação de sentido de via ... 43
Figura 20: Uso de tachas para indicação de mini rotatória ... 43
Figura 21: Pórtico indicando pontos turísticos da cidade ... 44
Figura 22: Exemplos de semipórtico ... 44
Figura 23: Localização das principais instituições de ensino de Pau dos Ferros – RN ... 49
Figura 24: Estacionamento ao longo das vias de circulação com grande concentração de vans ... 50 Figura 25: Concentração de Veículos de passeio próximo aos estabelecimentos comerciais 50
Figura 28: Acesso à avenida independência pela rua Hipólito Cassiano ... 55
Figura 29: Acesso à avenida independência pela rua 13 de maio ... 55
Figura 30: Radar eletrônico de velocidade utilizado na avenida independência ... 56
Figura 31: Semáforo utilizado na interseção da avenida independência com a rua quinze de novembro ... 56
Figura 32: Exemplo de veículos leves que circulam pela Avenida Independência ... 57
Figura 33: Exemplos de Veículos de porte pesado que circulam na Avenida Independência 57 Figura 34: Alta declividade em trecho da independência dificulta subida de veículos pesados ... 57
Figura 35: Cruzamento de veículo de grande porte no ponto de conflito 2 ... 57
Figura 36: Canteiros centrais ao longo da Avenida Independência ... 58
Figura 37: Modelo das aberturas vistas ao longo dos canteiros centrais ... 58
Figura 38: Placa de sinalização desgastada e coberta por pergolado no centro da Avenida ... 59
Figura 39: Desgaste da sinalização horizontal e falta de pintura indicado lombada ... 59
Figura 40: Uso de placas delimitando estacionamento sem regulamentação ... 59
Figura 41: Proibição de estacionamento sem regulamentação em frente à ponto comercial .. 59
Figura 42: Calçadas com faixa livre estreita ... 60
Figura 43: Calçadas com piso tátil inadequado em alguns trechos ... 60
Figura 44: Locomoção arriscada de pedestres pela falta de faixa de pedestres ... 61
Figura 45: Estacionamento de veículos posicionados de forma errada ... 61
Figura 46: Proposta de traçado do anel viário ... 63
Figura 47: Proposta de sinalização para o ponto de conflito 01... 64
Figura 48: Proposta de estacionamento na Avenida Independência ... 65
Figura 49: Uso de faixa de pedestres elevadas no ponto de conflito 01 ... 66
Figura 50: Proposta de readequação dos canteiros centrais ... 67
Tabela 2: Espaços necessários para circulação horizontal ... 38 Tabela 3: Tempo de conversão de vias conforme o veículo ... 41 Tabela 4: Sinais de regulamentação (CTB) ... 45
CREA Conselho Regional de Engenharia e Agronomia CNM Confederação Nacional dos Municípios
CTB Código de Trânsito Brasileiro
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de transportes FACEP Faculdade Evolução Alto Oeste Potiguar
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IFRN Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia do Rio Grande do Norte
UERN Universidade do Estado do Rio Grande do Norte UFERSA Universidade Federal Rural do Semi-Árido
2 PARA ENTENDER A MOBILIDADE E A PROBLEMÁTICA DO TRÂNSITO ... 21
2.1 Percurso histórico dos problemas de transportes ... 21
2.2 Sobre a Engenharia de Tráfego e suas formas de abordagem ... 24
2.3 A legislação Urbanística na Promoção da Mobilidade: Breves apontamentos sobre a Municipalização do trânsito e o Plano Diretor ... 26
2.3.1 Municipalização do Trânsito ... 26
2.3.2 Plano Diretor ... 28
3 ENGENHARIA DE TRÁFEGO COMO FERRAMENTA DE MOBILIDADE ... 29
3.1 Propostas e diretrizes para a melhoria do tráfego urbano ... 30
3.1.1 Calçadas ... 30
3.1.2 Preservação ambiental ... 31
3.1.3 Rodovias e Ciclovias de Acesso ... 33
3.1.4 Acessibilidade ... 37
3.1.5 Sobre as interseções de trânsito e seus dispositivos de controle ... 39
3.1.6 Sinalização de trânsito: Usos e recomendações ... 42
4 METODOLOGIA ... 46
5 SOBRE A CIDADE DE PAU DOS FERROS E SUA CONFIGURAÇÃO DE TRÁFEGO ... 48
5.1 Da falta de planejamento aos problemas de tráfego ... 48
5.2 Infraestrutura Viária e de Tráfego na Avenida Independência ... 52
6 PLANEJAMENTO, INFRAESTRUTURA E INTERVENÇÕES DE TRÁFEGO NA PROMOÇÃO DA MOBILIDADE NA AVENIDADE INDEPENDÊNCIA ... 62
7 CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 70
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ... 72
APÊNDICES ... 75
1 INTRODUÇÃO
O desenvolvimento das cidades coloca em pauta a discussão de uma série de problemas urbanísticos que acompanham a ocupação dos territórios. De um lado, a hegemonia dessas localidades com o crescimento do espaço intraurbano, maiores opções de lazer, emprego, educação e saúde, como resposta a idealização dos novos centros, apesar das notáveis deficiências quanto à essas questões. De outro, a problemática citadina, instaurada com o avanço das migrações propiciadas com o êxodo rural, e nelas, a construção de um Brasil essencialmente urbano, caracterizado por novas reivindicações, em vistas ao atendimento da sua população, dos seus anseios, das suas necessidades.
No tocante a configuração em tela, cabe o destaque a uma das imposições1 que mais tem gerado dificuldades para população no acesso à cidade de maneira sustentável e socialmente includente. Nesta perspectiva, a mobilidade urbana tem sido considerada uma relevante demanda na agenda pública, apesar de ainda serem incipientes os investimentos e medidas que sugiram melhorias nesse aspecto. Dados da Confederação Nacional de Transportes (CNT), para o ano de 2017, por exemplo, colocam que a evolução da frota de automóveis e utilitários no Brasil, entre os anos de 2000 e 2016, passou de 20 milhões para mais de 52 milhões de veículos, o que representa um crescimento de 160,4%. Se considerado o número de motocicletas e motonetas, o aumento foi de 520% no mesmo período (CNT, 2017). Não obstante, o avanço da população e, por conseguinte, a procura pelo acesso a equipamentos urbanísticos básicos, sejam esses, áreas de lazer, unidades educacionais ou de saúde; intensificam, ainda mais, os entraves quanto à existência de meios de locomoção acessíveis e condizentes com as demandas atuais.
É salutar, o entendimento da questão da mobilidade, como a promoção da locomoção, de maneira igualitária e independente dos meios utilizados. Logo, os investimentos para amenização da situação em pauta estão aquém da construção de rodovias e da melhor circulação de veículos. Muito mais do que isso, a efetivação do deslocamento intraurbano satisfatório está intrinsecamente ligado ao estabelecimento da maior fluidez e direito de locomoção por meios não motorizados, dando prioridade à locomoção e segurança dos pedestres. Neste contexto, mesmo com amaior divulgação e predisposição dos problemas de transportes nos grandes
1 “O crescimento urbano rápido, na falta de uma orientação espacial e de um manejo ambiental adequado, acentua
a degradação de recursos naturais de terra, água e vegetação. A falta de serviços básicos nos assentamentos urbanos contribui para problemas de saúde ambiental, particularmente aqueles ligados à água e ao saneamento. A maioria da população de baixa renda no Brasil vive em lugares e moradias inadequados devido à ausência de medidas apropriadas para preparar e acomodar o crescimento urbano. Esse descaso caracteriza a expansão urbana do último século e ainda persiste nos dias de hoje”. (Martine; McGranahan, 2010, p. 19 e 20)
centros, as cidades médias e pequenas têm sofrido de maneira análoga com os impasses em discussão. Neste contexto, marcado por grandes dificuldades à promoção da mobilidade urbana, surge a Engenharia de Tráfego, área de estudo voltada à mitigação dos problemas advindos com a evolução dos sistemas de transportes, através de ferramentas e concepções que se adequam a realidade dos locais em que é utilizada.
Sob o embasamento das prerrogativas colocadas, Pau dos Ferros, localizada na mesorregião Oeste do estado brasileiro do Rio Grande do Norte, torna-se exemplo notável da realidade em análise. Contando com uma população estimada em 30.452 habitantes, segundo projeções do IBGE para o ano de 2017, o pequeno2 município destaca-se na região como um
polo comercial e de serviços. Essa caracterização econômica explica sua expansão territorial e, por conseguinte, uma vertiginosa periferização3 marcada pela propagação do tráfego sem o
devido planejamento e infraestrutura necessária. Com efeito, a problemática do trânsito em Pau dos ferros torna-se preocupante, e nela, a insegurança, consequência de um crescimento motivado pela migração pendular dos trabalhadores, comerciantes e consumidores.
Quanto a infraestrutura em escala local, salta à vista, necessidades básicas a segurança e conforto dos pedestres e motoristas na cidade. Calçadas inadequadas com acessibilidade limitada, vias com condições precárias de operação, iluminação baixa na maioria dos trajetos, ausência de controladores de velocidade seguros e bem projetados, falta de fiscalização efetiva e conjunta das polícias de trânsito, além dos vários conflitos de tráfego, compõem uma lista de deficiências ao sistema de transportes local, ocasionadas, sobretudo, pela falta de um plano de sinalização e fiscalização que ordene os deslocamentos. Cabe a colocação, de que a competência de acompanhamento e trabalho em cima dessa situação, tem oscilado entre os órgãos federais e estaduais, principalmente porque a cidade ainda não tem seu trânsito municipalizado4, o que é exigido pelo Código de Trânsito Brasileiro – CTB nos artigos 24 e 21.
2 O termo pequeno município é aqui utilizado, para além, do tamanho demográfico e tamanho da população,
estando, pois, atrelado ao nível de desenvolvimento e da independência urbana da localidade em relação à outros centros. Marcuzzo e Ramos (2004) trazem em seu texto maiores discussões sobre a referida denominação.
3 A periferização, pode ser entendida como o processo pelo qual a cidade se expande, sem planejamento, de forma
desorientada e, sobretudo distantes da região central cidade. Maia (2014), embasado nas ideias de Milton Santos, encara o referido processo como o resultado de um crescimento “espraiado” dos espaços em escala intraurbana, e, consequentemente, numa cidade caracterizada pela fragmentação e periferização. Destaca-se ainda, nas palavras do autor, que “O período de rápido crescimento das cidades não metrópoles gerou sérias consequências, dentre as quais se destacam a precariedade da habitação e uma forte predisposição à periferização” (Maia, 2014, p. 91 e 92).
4 A municipalização do trânsito é o processo legal, administrativo e técnico, por meio do qual o município assume
integralmente a responsabilidade pelos seguintes serviços de Engenharia, fiscalização, educação de trânsito, levantamento e análise de dados estatísticos, juntas administrativas de recursos de infrações. (trecho extraído da cartilha intitulada “Municipalização do trânsito: roteiro para implantação”, publicada no ano de 2000). Maiores informações sobre o processo de municipalização do trânsito serão discutidas no capitulo 2.
Soma-se a esse descaso, a falta de vigência de um Plano Diretor5, concomitantemente as lacunas existentes no esboço desse documento no que se refere a organização e estudos de tráfego. Como consequência, Pau dos Ferros, segue sem planejamento urbano adequado principalmente com a expansão de um sistema viário desordenado e descontínuo, cujos problemas se avolumam devido a presença de trechos rodoviários federais, casos da BR – 405 e da BR – 226. A primeira corta toda a área urbana, interferindo na mobilidade e acessibilidade local devido ao fluxo de veículos pesados dentro da área municipal; a segunda, por sua vez, funciona como uma barreira ao desenvolvimento, destacando-se aqui a localização da UFERSA6 às margens dessa rodovia. Essa configuração, acompanhada da expansão territorial, indica um desenvolvimento insustentável, marcado pela falta de segurança e mobilidade urbana.
Sob a perspectiva dos embasamentos colocados, estudos e projetos que visem a adequação do sistema de tráfego local, se fazem necessários e urgentes, como forma de atendimento às necessidades atuais. Com efeito, o presente estudo tem por objetivo propor medidas de readequação no trânsito da BR – 405, no trecho em que fica localizada a Avenida Independência, em vistas à promoção da mobilidade urbana nas condições de tráfego características. Para tanto, se propõe uma investigação acerca dos principais pontos de conflito de tráfego, com a enumeração das deficiências encontradas e aporte para possíveis intervenções a serem idealizadas.
Essa situação, leva a reflexão sobre os seguintes questionamentos: Quais são os problemas mais críticos no que se refere a locomoção na Avenida Independência? Quais as principais causas dessas deficiências? Que medidas são capazes de melhorar a mobilidade urbana, mitigando os impasses vistos? A resposta a essas questões envolve um estudo aprofundando sobre diversos pontos e pesquisas a serem realizados no município, a partir dos quais, será possível a idealização de um plano de melhoria à mobilidade urbana em escala local.
Em suma, a consideração das questões e do objetivo colocado orienta a divisão dessa pesquisa em sete capítulos. O capítulo 1, compreende a introdução apresentada, trazendo as ideias iniciais sobre o problema da pesquisa e expondo as principais questões a serem sanadas
5 O plano diretor municipal (PDM) é considerado uma das ferramentas de planejamento e gestão de municípios e
prefeituras com grande importância (ULTRAMARI; REZENDE, 2007), podendo ser considerado como um documento voltado ao processo de planejamento municipal para a implantação da política de desenvolvimento urbano, norteando a ação dos agentes públicos e privados. (ABNT, 1991). É, em suma “um conjunto de princípios e regras orientadoras da ação dos agentes que constroem e utilizam o espaço urbano.” (BRASIL, 2002, p. 40).
6 A universidade Federal Rural do Semi-Árido (UFERSA), centro Multidisciplinar Pau dos Ferros foi pactuada,
junto ao MEC, no dia 18 de abril de 2012, quando se deu à sua construção às margens da BR 226. Esse polo educacional, é um dos principais geradores de viagens da cidade, em detrimento de sua grande estrutura e localização em área periférica da cidade.
para o desenvolvimento do trabalho. Nos capítulos 2 e 3 foi feita a construção do arcabouço teórico, indispensável à concretude da proposta de estudo, sendo esse bloco dividido em duas linhas de análise. Na primeira, levantou-se as principais teorias que envolvem às questões de mobilidade com os conceitos e estudos a ela associados. Num segundo momento, são apresentadas diretrizes técnicas, normativos e concepções de projeto, que podem ser adotados e utilizados para a melhoria da área de estudo. De maneira mais específica, o capítulo 2, intitulado “Para Entender a Mobilidade e a problemática do trânsito”; traz conceitos inerentes ao entendimento da engenharia de tráfego, com espaço para a discussão dos problemas enfrentados pelas cidades no que diz respeito à mobilidade. O capitulo 3, “Engenharia de Tráfego como Ferramenta de Mobilidade”; destina-se, pois, à apresentação de possíveis meios para amenizar ou solucionar algumas questões do tráfego local. No capítulo 4, é construído o percurso metodológico com a abordagem dos Procedimentos e instrumentos utilizados, além da exposição do foco e escopo do trabalho. No capítulo 5, “Sobre a Cidade de Pau dos Ferros e Sua Configuração de Tráfego”, são elencados alguns pontos de estudo, para que seja aprofundada a pesquisa na Avenida Independência, com o entendimento das causas e formação das configurações de conflito. O capítulo 6 correspondem a parte das propostas de melhoria elaboradas, trazendo a descrição das necessidades da área de estudo além da apresentação e justificação dessas colocações. A análise conclusiva, por fim, é feita no capítulo 7 trazendo uma reflexão sobre a idealização, dificuldades e possíveis encaminhamentos à execução e prosseguimento da pesquisa exposta.
2 PARA ENTENDER A MOBILIDADE E A PROBLEMÁTICA DO TRÂNSITO 2.1 Percurso histórico dos problemas de transportes
O conhecimento acerca das questões que envolvem a promoção da mobilidade urbana, permeiam o campo social e urbanístico, materializados, de maneira intrínseca, com a infraestrutura das cidades e a procura incessante por qualidade de vida. Com a expansão do transporte rodoviário e, por conseguinte, da necessidade de infraestruturas específicas na utilização desse sistema, as demandas e a solicitação do tráfego aumentam significativamente. Dessa maneira, a locomoção torna-se mais difícil e até inacessível em muitas situações. Insurge, a partir de então a ideia de mobilidade urbana. “A mobilidade é, de forma equivocada, associada exclusivamente à circulação de veículos. Contudo, é um atributo das cidades e se refere à facilidade de deslocamento de pessoas e bens no espaço urbano, ou seja, é o resultado da interação entre os deslocamentos de pessoas e bens.” (PIRES; PIRES, 2016).
Sob esta perspectiva, é salutar o entendimento dos conceitos que a partir de então se congregam e transparecem nas deficiências atuais ligadas ao tráfego. Em primeiro, é importante o entendimento da matriz do sistema de transportes rodoviário como predominante no Brasil, e, nessa relação, o maior uso do transporte motorizado em detrimento daqueles que não o são, com a preferência dos usuários para o transporte individual em relação ao coletivo. “Hoje, a modalidade rodoviária responde por mais de 95% da matriz de transporte de passageiros e mais de 60% da matriz de transporte de cargas. É mais cara, em relação aos modais ferroviário e aquaviário [...]” (PADULA, 2008, p.11). Mesmo com as carências colocadas por Padula (2008), o que se vê na prática, é um sucateamento do sistema em análise, fruto do uso exagerado do modal rodoviário7 sem o investimento e acompanhamento
necessários. Como bem complementa Padula (2008) “há quase duas décadas prevalece a falta de planejamento e de investimentos, com ampla predominância de uma visão de curto prazo que privilegia necessidades de mercado, desvinculada de qualquer visão estratégica.” (Padula, 2008, p.11)
A construção dessas configurações de locomoção, podem e devem ser entendidas como um resultado do seu desenvolvimento histórico, calcadas nas relações de trabalho e nas
7 Para Colavite e Konishi (2014), a configuração sistemática do transporte brasileiro, compreende a coexistência
de cinco os modais de transporte à saber: rodoviário, ferroviário, aquaviário, dutoviário e aéreo. Possuindo características especificas em sua operacionalização e custos, cada um desses, é utilizado conforme os critérios de viagem, definidos, em geral, pelo tipo de carga, custo da viagem e distância. “O desequilíbrio do uso destes modais é prejudicial ao Brasil, uma vez que atrapalha o escoamento da produção, devido a perdas durante a origem e o destino levando a prejuízos altíssimos que, facilmente, poderiam ser evitados”. (Colavite; Konishi, 2014)
necessidades do homem em ir de um ponto a outro em busca dos seus ensejos, ou, de sua própria sobrevivência. Nas palavras de Rubim e Leitão (2013), os sistemas de transporte no século XIX sejam de forma pública ou particular, tinham como semelhança o uso predominante de animais. Segundo os autores, nesse período, a frota de cavalos chega a 200 mil só na cidade de Nova York. Ainda de acordo com esses estudos, a intensificação do modal em análise foi responsável pelos primeiros problemas de tráfego, com a poluição das ruas das cidades pelos dejetos dos animais e os consequentes danos para à saúde da população, afetando o meio-ambiente urbano, e ao próprio deslocamento, que se tornava cada vez mais difícil e desconfortável. É neste cenário que se motivou as primeiras discussões pautadas na temática da mobilidade:
Numa das várias tentativas de se minimizar essas questões, Nova York sediou a 1ª Conferência Internacional de Planejamento Urbano, em 1898. Na pauta principal do evento estava a busca de uma solução para os problemas causados nas grandes cidades do mundo pelo uso exacerbado do cavalo como meio de transporte. (RUBIM; LEITÃO, 2013, p. 55)
No século XX, com a introdução do automóvel e sua consequente popularização, o uso do animal tornou-se obsoleto, e, a parti de então, tem-se a troca de papéis, ou melhor dizendo, uma permuta de problemas. Se em outrora, a predominância do cavalo introduzia a noção das questões de mobilidade concomitantemente ao impacto ambiental e urbano, hoje, essas mesmas questões são sentidas de forma ainda mais intensa e nelas, são derivadas novas adversidades, motivadas principalmente pelos avanços na fabricação e veículos motorizados das mais diversas características e funções. “Voltamos a enfrentar e discutir os impactos sociais, ambientais e de saúde gerados pelo uso exagerado de um modal no transporte de pessoas: hoje, o carro se tornou o cavalo do século XXI”. (RUBIM; LEITÃO, 2013, p. 56).
Descrito esse cenário, cabe agora, adentrar na realidade brasileira, em vistas aos moldes peculiares pelos quais o transporte rodoviário foi concebido no país.
No Brasil, em especial, a preferência ao transporte rodoviário começou a ser dada a partir da Constituição de 1934, com o direcionamento dos esforços para construção de rodovias no país. Em 1956, passamos pela introdução da indústria automobilística, acompanhada, desde então, por políticas públicas de apoio aos veículos automotores, em especial ao carro e à motocicleta. (RUBIM; LEITÃO, 2013, P.56).
É nesse cenário, que a insustentabilidade do transporte rodoviário se ergue, mitigando danos as atividades econômicas e sociais. Este processo, se estabelece em meio a uma
configuração que se forma paulatinamente ao longo dos anos. Pereira Junior (2015), elenca os pontos, pelos quais se consolidou essa estrutura:
O processo produtivo industrial, antes restrito ao espaço fabril, assumiu nova dimensão: os produtos passaram a ser planejados num lugar, fabricados e montados em outros e consumidos globalmente; as operações financeiras e os controles de estoques e da produção começaram a ser realizados pelas sedes das empresas em tempo real e de forma difusa [...] (PEREIRA JUNIOR, 2015, p.2)
Mais do que uma questão de comodidade ou necessidade, os instrumentos de transportes estão atrelados ao interesse do capital, sobretudo das classes elitizadas, que empreendem próximos aos grandes centros urbanos e assim, exigem maiores obras de infraestruturas voltadas ao sistema viário nessas regiões. Haesbert (2015) coloca a mobilidade geográfica como sendo um instrumento de poder, de forma que, os seus detentores, acabam por desempenhar grande influência nas transformações e investimentos feitos nos espaços. A ideia do autor, vai de encontro com a premissa antes colocada, acrescentando-se ainda, que nessa relação de poderes, os recursos financeiros voltados à mobilidade são, em sua maioria, restritos as áreas onde a ascendência político-comercial é predominante, deixando, em outras palavras, as periferias condicionadas a investimentos limitados ou ainda, a nenhuma ação ou política pública nesse campo de atuação.
Dessa forma, é notório o crescimento e predomínio do transporte rodoviário, o qual tem sido protagonista de uma série de retrocessos, como a insegurança e a própria imobilidade urbana. Leite e Silva (2015) colocam que os conflitos no trânsito, tem sido cada vez mais difíceis de serem solucionados em detrimento dos avanços relatados. Para Silveira e Cocco (2013), por sua vez, essa realidade é “fruto do descompasso nas políticas públicas”, caso do aumento da renda e das possibilidades de compra de veículos particulares, conjuntamente à falta de políticas que tornem vantajosa a escolha pelo transporte coletivo, seja pelo seu conforto ou eficiência. Outros modais de transportes, acabaram sendo esquecidos ou subutilizados, o que ocorreu, sobretudo, pela motivação financeira dada as indústrias automobilísticas em razão de interesses econômicos ao longo dos anos. (RUBIM; LEITÃO, 2013)
2.2 Sobre a Engenharia de Tráfego e suas formas de abordagem
Os transportes são inerentes ao atendimento das necessidades humanas e da sua própria sobrevivência. É através deles que é possível atender as demandas por saúde, educação e lazer. Os alimentos, roupas, medicamentos, e uma infinidade de outros itens são produzidos em regiões distintas, e é somente através da locomoção de produtos peculiares de cada região que se pode atender as outras localidades. Todavia, atrelado a necessidade por transportes, estão também ligadas inúmeras deficiências que são objeto de estudo, e são passíveis de soluções, através da Engenharia de Tráfego. Plini (1999) coloca a Engenharia de Tráfego como a área voltada ao desenvolvimento de estratégias, planejamentos, projeto, intervenções e outras metodologias adotas na concepção das vias, suas redes e derivados, de forma a promover com segurança, fluidez, economia e de maneira sustentável do ponto de vista ambiental, as movimentações de pessoas e mercadorias. Para Costa e Macedo (2008), por sua vez, é a parte da Engenharia que se destina a realizar o movimento eficiente e seguro de pessoas e bens na rede viária, e que tem, por esse motivo, como objeto de estudo “a mobilidade (facilidade de deslocação) e como objetivo a optimização do sistema viário garantindo o acesso das pessoas aos locais (acessibilidade).” (COSTA; MACEDO,2008, p.5). Simões e Simões (2016), complementam de maneira sintética uma definição concreta para a Engenharia de Tráfego, que vai de encontro as ideias antes expostas:
A Engenharia de Tráfego é uma especialização das engenharias que trata do planejamento, projeto e operação das vias e do entorno viário. O setor de engenharia de forma geral engloba a infraestrutura (vias, traçado e pavimentação, e obras de arte, viadutos e pontes); a gestão do trânsito (estratégias de gerência e operação); a circulação e o estacionamento (sentidos de percurso e estacionamentos); e a sinalização (vertical horizontal e semafórica). (SIMÕES; SIMÕES, 2016, p.23)
Nessa linha, inúmeros outros fatores ligados à fluidez das viagens devem ser levados em consideração, resultando no estabelecimento das premissas às quais se destina o campo de estudo em discurssão. Assim, conforme coloca Oliveira (2017, p.6) “O planejamento de transportes de uma região deve englobar mobilidade urbana, logística, estudos (de tráfego, socioeconômicos, ambientais, entre outros), política (federal, estadual e municipal) etc., tendo sempre em vista, que as pessoas e os veículos possam movimentar-se dentro de uma área tão rapidamente possível e de uma maneira compatível com as limitações de custos e segurança.”
(OLIVEIRA, 2017, p.6). Não obstante, surge a ideia de sistemas de transportes, em que se dividem e conectam uma série de quesitos à locomoção eficaz. “Resumidamente, o sistema de transporte é um conjunto de partes (veículos, vias, terminais, sistemas de controle, planos, dispositivos etc.) que se interagem de modo a promover deslocamento espacial de pessoas e mercadorias [...]” (OLIVEIRA, 2017, p.13).
Dessa maneira, são traçadas inúmeras modalidades de estudos de tráfego, calcados na observação de aspectos peculiares sejam esses o volume de veículos, as condições das vias, características das interseções ou projeto dos controladores de tráfego, por exemplo. “Em resumo, os estudos de tráfego se constituem no instrumento de que se serve a Engenharia de Tráfego para atender às suas finalidades [...] Os dados de tráfego são geralmente obtidos nas fases de Planos Diretores e Estudos de Viabilidade, em vista da necessidade de sua utilização”. (DNIT, 2006, p. 19). Todavia, em muitas situações, tais levantamentos não são realizados na fase de projeto, sendo pois, necessária, pesquisas para atendimento ou modificação das infraestruturas de transportes já existentes em suas fases de operação ou reabilitação. De acordo com a Companhia de Engenharia de Tráfego, constituem exemplos de tais pesquisas: inventário viário, origem e destino, observância da sinalização, fluxos de tráfego, velocidade, estacionamento, ocupação de veículos, atraso em interseções e capacidade (CET, 1982).
Em sua cartilha intitulada “Metodologia e assessoramento do Levantamento, coleta e processamento de dados de segurança viária”, o DNIT, elenca procedimentos e recursos de estudo do sistema viário e de tráfego, como forma de avaliação da segurança e adequação das infraestruturas de transportes. Para tanto:
O conhecimento destes elementos é feito através da avaliação das condições de segurança viária do trecho com o propósito de avaliar as condições existentes e propor alternativas de melhorias, embasando os estudos de viabilidade econômica, e assim orientando os tomadores de decisão quanto à importância, ou não, de intervenções. Estes estudos de segurança de trânsito devem avaliar as condições físicas e operacionais da rodovia sob o enfoque da segurança viária. (DNIT, 2010, p.23)
Sob esta perspectiva, o DNIT (2010) recomenta a realização das seguintes etapas no planejamento e adequação das infraestruturas necessárias:
Pré-Análise: Compreende a apresentação e investigação das áreas críticas à serem estudadas, avaliando informações prévias sobre o trecho à saber: Localização e dados gerais do trecho, dados geográficos e socioeconômicos, consulta a projetos e histórico de intervenções, características de acidentes ocorridos na localidade.
Levantamento de campo: Pesquisa in loco do segmento de via analisado, com determinação de possíveis fatores contribuintes de acidentes, ou, para o caso dessa pesquisa, das deficiências à mobilidade urbana.
Análise Final: Exposição das relações encontradas nas fases anteriores, compreendendo as características físicas e operacionais da seção, com o diagnóstico da segurança e mobilidade viária do trecho, e, por conseguinte elaboração de projeto e medidas para contornar as deficiências encontradas.
O anexo A e B, apresentam checklists elaborados pelo DNIT que podem ser utilizados nas pesquisas de Engenharia de Tráfego, em vistas à melhoria da infraestrutura urbana de transportes, com a melhoria da mobilidade e segurança das vias.
2.3 A legislação Urbanística na Promoção da Mobilidade: Breves apontamentos sobre a Municipalização do trânsito e o Plano Diretor
2.3.1 Municipalização do Trânsito
A política Nacional de Mobilidade Urbana, trouxe consigo, uma série de avanços jurídicos e nesses, ferramentas indispensáveis à organização das cidades e de sua infraestrutura de tráfego. No que diz respeito à esse ponto, a ideia de divisão das responsabilidades perante à transporte seguro e eficiente é implantada, como forma de dar autonomia às cidades sobre seus problemas de locomoção, e, sobretudo, eximir os órgãos federais e estaduais de todas as responsabilidades no setor de transportes. Com a implementação do Código de Trânsito Brasileiro, introduz-se o conceito de municipalização do trânsito, consistindo, pois, na divisão entre competências entre o Estado e o Município, atribuindo mais responsabilidades a cada um dos agentes do Sistema Nacional de Trânsito (DENATRAN, 2000). A municipalização do trânsito, compreende, pois:
A forma de garantir ao administrador municipal as condições de atender, de forma direta, as necessidades da população. O administrador terá, sob sua jurisdição, a implantação de uma política de trânsito capaz de atender as demandas de segurança e fluidez e mais facilidade para a articulação das ações de trânsito, transporte coletivo e de carga, e o uso do solo. Essas ações são fundamentais para a consecução de um projeto de cidade mais humana e adequada à convivência com melhor qualidade de vida. (DENATRAN, 2000, p.15)
Em outras palavras, municipalizar, é assumir a gestão do trânsito local, conforme predetermina a Lei 9503/1997, o que engloba, as seguintes responsabilidades, elencadas pela Confederação Nacional de Municípios (CNM, 2013, p. 14 -15):
▪ Planejar e operar o trânsito de veículos, pedestres e animais; ▪ Implantar e manter a sinalização viária;
▪ Coletar dados estatísticos e elaborar estudos sobre os acidentes de trânsito; ▪ Executar a fiscalização de trânsito, autuar e aplicar a penalidade de multa
por infrações de circulação, estacionamento e parada;
▪ Fiscalizar a realização de obras ou eventos que possam perturbar ou interromper a livre circulação de veículos e pedestres, ou colocar em risco sua segurança;
▪ Implantar, manter e operar sistema de estacionamento rotativo;
▪ Promover programas de educação e segurança de trânsito de acordo com as diretrizes estabelecidas pelo Contran.
É importante ressalvar, que nem todas as responsabilidades sobre o trânsito ficam à encargos dos munícipios. Assim, deve-se, sempre que necessário e possível, solicitar apoio dos órgãos específicos de transportes, na execução ou elaboração de planos e infraestruturas de tráfego:
Com o Departamento Estadual de Trânsito - Detran ficam as questões relacionadas aos condutores (formação, CNH, permissão para dirigir, Renach etc.) e aos veículos automotores (registro, licenciamento, documentação, Renavan etc.) entre outras. O DNER e os DERs, órgãos executivos rodoviários, lidam com as questões relativas à circulação, estacionamento e parada nas rodovias, e com a fiscalização de todas as infrações às regras e à sinalização de trânsito dentro de suas circunscrições [...] (DENATRAN, 2000, p.15)
No que tange ao apoio das instâncias Federais, o DETRAN coloca as seguintes responsabilidades:
À Polícia Rodoviária Federal compete realizar o patrulhamento ostensivo rodoviário e fiscalizar as rodovias federais, com relação a todos os tipos de infrações relacionadas no CTB. E as Polícias Militares, quando houver convênio firmado com o órgão executivo municipal, ou com o Governo do Estado com sua interveniência, deverão executar as atividades de fiscalização previstas nos referidos convênios. (DENATRAN, 2000, p.15-16)
O CTB, coloca ainda, no seu artigo 33, parágrafo 2º, que para exercer as competências que cabem aos municípios, esses devem integrar o Sistema Nacional de Trânsito, ou seja, a municipalização deve ser oficializada juridicamente. Em primeiro, “é preciso também que se constitua uma Junta Administrativa de Recursos de Infrações (JARI), órgão colegiado responsável pelo julgamento dos recursos interpostos contra penalidades impostas pelo órgão executivo de trânsito.” (SIMÕES; SIMÕES, 2016, p.16). Uma vez constituída a JARI, para
efetivar a integração do município ao Sistema Nacional de Trânsito, deverá ser encaminhado ao DENATRAN:
a) A legislação de criação do órgão municipal executivo de trânsito com os serviços de engenharia do trânsito, educação para o trânsito, controle e análise de dados estatísticos e fiscalização;
b) Legislação de criação da JARI e cópia do seu regimento interno;
c) Ato de nomeação do dirigente máximo do órgão executivo de trânsito (autoridade de trânsito);
d) Nomeação dos membros da JARI;
e) Endereço, telefone, e-mail, fax do órgão ou entidade executivo de trânsito e rodoviário. (SIMÕES; SIMÕES, 2016, p.16-17)
2.3.2 Plano Diretor
Com o advento das cidades paralelo à sua problemática urbana, insurge inúmeras reinvindicações que dizem respeito aos espaços da cidade e à suas configurações. Nessa perspectiva, surge, a partir da Constituição Federal de 1988 o Estatuto das Cidades, que traz como uma de suas principais ferramentas legislativas, a ideia de Plano Diretor (PD):
Seria um plano que, a partir de um diagnóstico científico da realidade física, social, econômica, política e administrativa da cidade, do município e de sua região, apresentaria um conjunto de propostas para o futuro desenvolvimento socioeconômico e futura organização espacial dos usos do solo urbano, das redes de infraestrutura e de elementos fundamentais da estrutura urbana, para a cidade e para o município, propostas estas definidas para curto, médio e longo prazos, e aprovadas por lei municipal. (VILLAÇA, 1998, p. 238) Silva Júnior e Passos (2006, p.11) complementam que “o plano diretor é a base do planejamento do município, cabendo a ele a tarefa de articular as diversas políticas públicas existentes, fazendo-as convergir para uma única direção.” Não obstante, a melhoria do tráfego urbano, perpassa, num primeiro momento, pelo ordenamento do uso e ocupação do solo, dado que, o planejamento das cidades é fator decisivo à maior geração de viagens e, por conseguinte, solicitação das infraestruturas de tráfego. Nesse sentido, o PD tem a capacidade e função de auxiliar na problemática da mobilidade urbana, prevendo, pois, os desafios e instrumentos necessários ao ordenamento do tráfego. Como bem relaciona Maricato (2015, p.13) “A crise de mobilidade tem a ver não apenas com o padrão do transporte, mas com o uso e a ocupação do solo numa cidade que é muito mais dispersa há muito mais dificuldade de mobilidade. A mobilidade é muito mais cara devido à especulação em relação à terra.” Nessa perspectiva, uma vez planejado e organizado os usos da terra, acabará se contemplando também, melhoria aos usos dos transportes e da mobilidade em si.
3 ENGENHARIA DE TRÁFEGO COMO FERRAMENTA DE MOBILIDADE
É a partir do quadro caótico descrito nas seções anteriores, que se buscam medidas paliativas para a convivência com as dificuldades do fluxo viário nas cidades. Nesse sentido, é importante um debate acerca das ferramentas disponíveis, através de soluções de Engenharia de Tráfego para a mitigação dos problemas advindos com as demandas de mobilidade. O maior impasse, todavia, não é a disponibilidade de recursos para adequar o trânsito as condições operacionais existentes, e sim, o projeto e dimensionamento adequado desses dispositivos, atentando para a escolha correta, mediante as imposições urbanísticas e sociais. É, em outras palavras, atentar para o planejamento de transportes, o que, na concepção de Campos (2013) pode ser praticado com a adequação das necessidades de uma região ao seu desenvolvimento, e de acordo com suas características socioespaciais.
Um instrumento utilizado na adequação das infraestruturas, é o uso de intervenções urbanas, orientadas a modificar os espaços gerando maior fluidez e segurança aos pedestres e motoristas. De maneira geral, compreendem projetos urbanísticos e de tráfego implantados nas cidades ora na recuperação, ora na remodelação de espaços que necessitam de melhorias para o atendimento de suas demandas. Não obstante, para a idealização de mudanças nas infraestruturas de transportes, deve-se ater, necessariamente, às leis, recomendações, normas técnicas e bibliografias pertinentes às questões de trânsito. Nessa perspectiva, a introdução ou melhoria de calçadas, do sistema viário, controladores de velocidade, dispositivos de organização em interseções, dentre tantas outras ferramentas, devem estar de acordo com o que predetermina às diretrizes colocadas tanto nas fases de projeto, quanto de operação. Com efeito, cabe aqui uma descrição sucinta acerca de tais instrumentos, com enfoque naqueles que são adequados a melhoria dos problemas vistos na Avenida Independência, centro de Pau dos Ferros. Cabe então, o entendimento sobre a região de estudo na aplicação de tais medidas.
Em primeiro, infere-se que “o principal usuário do trânsito no centro da cidade é o pedestre. Os pedestres são crianças, gestantes, idosos, pessoas com dificuldade de locomoção, adultos. Eles são os usuários mais frágeis no trânsito, pois não tem nenhuma proteção e sua velocidade média situa-se na faixa de 1,4 m/s ou 4,9 km/h.” (SIMÕES; SIMÕES, 2016, p.20-21). Assim, em regiões centrais, como o da área da pesquisa, tem-se que ter uma atenção especial às pessoas que se locomovem a pé, voltando as ações de trânsito, em primeiro, a esses usuários.
As rodovias devem estar afastadas do perímetro urbano, pois possuem um fluxo veicular alto e de veículos pesados, que não deve ser colocado em confronto direto com o fluxo veicular urbano e muito menos com a travessia de pedestres. Quando a rodovia adentra a área urbana tem-se aumentado o risco de ocorrência e a gravidade dos acidentes. Ao lado das rodovias não devem ser permitidos usos que gerem travessias de pedestres e de veículos. (SIMÕES; SIMÕES, 2016, p.20)
Assim, como o fluxo de pedestres é dominante é necessário adequar o núcleo central das cidades aos pedestres, mitigando o número de veículos motorizados e investindo em políticas voltadas aos pedestres. Para tanto, conforme Simões e Simões (2016) as vias devem ser consideradas como locais, para dar maior acessibilidade aos estabelecimentos comerciais, sendo recomendado uma baixa velocidade nessas, em torno de 30 km/h. Para tanto, várias são as infraestruturas e formas de adequação do tráfego, de maneira a propiciar a locomoção segura e com mobilidade. Apresenta-se a seguir, algumas dessas diretrizes, baseadas nas recomendações dos principais órgãos de trânsito e autores da área.
3.1 Propostas e diretrizes para a melhoria do tráfego urbano 3.1.1 Calçadas
As calçadas são itens indispensáveis à acessibilidade e locomoção. De acordo com o Decreto nº 5.296/04, esse equipamento urbano pode ser definido como a “parte da via, normalmente segregada e em nível diferente, não destinada à circulação de veículos, reservada ao trânsito de pedestres e, quando possível, à implantação de mobiliário urbano, sinalização, vegetação e outros fins”. O passeio, torna-se no caso a “parte da calçada ou da pista de rolamento, neste último caso, separada por pintura ou elemento físico separador, livre de interferências, destinada à circulação exclusiva de pedestres e, excepcionalmente, de ciclistas”. A Cartilha de informações técnicas do CREA – RN, apresenta recomendações as dimensões adequadas desse equipamento urbano (Ver figura 1):
▪ Calçadas, passeios e vias exclusivas de pedestres devem incorporar faixa livre com largura de 1,20 m.
▪ Faixa de serviço maior que 0,75 m ▪ Faixa livre maior que 1,20 m
Figura 1: Dimensões adequadas das faixas de uso das calçadas
Fonte: Prefeitura de São Paulo (2012)8
A calçada em bom estado é aquela que permite a segurança e conforto de seus usuários, e consequentemente um caminhar sem obstáculos. “Em locais onde o fluxo de pedestres é muito alto, é melhor definir uma via somente para eles, o denominado calçadão.” (SIMÕES; SIMÕES, 2016, p.21). Para a sua promoção, é essencial que apresente uma superfície regular, firme, continua e antiderrapante sob qualquer condição. A sua manutenção deve ser realizada constantemente na prevenção da ocorrência de fissuras e no desgaste que venha a comprometer o seu uso.
3.1.2 Preservação ambiental
A situação ambiental, é outro ponto a ser discutido em meio ao predomínio do transporte rodoviário. Com relação a esse quesito, uma das alternativas que se vê de início, compreende o incentivo ao uso do transporte coletivo na diminuição da frota de veículos e, por conseguinte, na menor emissão de gases na atmosfera. Pensar em mobilidade, neste sentido, é atentar também para a diminuição da problemática ambiental com a promoção de um espaço ecologicamente equilibrado. É nesta perspectiva, que surge a ideia de Mobilidade Urbana Sustentável.
8 Disponível em:
Amorim, Oliveira e Silva (2014), dissertam sobre essa pauta, contrapondo com a ideia passada de que os problemas de transportes poderiam ser resolvidos mediante infraestruturas para os veículos motorizados. Neste sentido, perante as transformações que se processaram nos últimos anos, sobretudo, no que diz respeito, ao consumo dos recursos ambientais, muito tem se falado em medidas alternativas de locomoção, caso das bicicletas, do transporte público ou mesmo em soluções voltadas ao pedestre. Apesar da abertura de diálogo para esse aspecto, é inegável o pouco ou quase nenhum investimento nessas possibilidades, seja por interesses do capital ou pelos poucos incentivos por parte das políticas e pesquisas nessa área.
A preservação do meio ambiente, tornou-se em meio a atual crise dos recursos naturais, um requisito indispensável à elaboração de qualquer projeto. Como coloca Robba e Macedo (2002, p.39):
A necessidade de preservação dos patrimônios ambientais remanescentes e os graves problemas das áreas metropolitanas – Como enchentes, deslizamentos de encostas, poluição atmosférica elevada e contaminação dos mananciais de água –, que começaram a se manifestar em decorrência do processo de urbanização sem planejamento, também fomentaram, na década de 1980, o surgimento de uma consciência ecológica.
Diversas leis, decretos e normas orientam o uso adequado do solo urbano, visando a preservação natural, de forma que, a depender da localização e do tipo de obra que se pretenda executar, ocorrerá a incidência de diferentes especificações. Todavia, no âmbito federal, a lei de parcelamento do urbano 6766/79, torna-se quesito mínimo a realização a qualquer interferência na infraestrutura das cidades brasileiras. Em seu artigo 4º, a referida lei, determina os seguintes requisitos para a instalação de equipamentos urbanos: “III - ao longo das águas correntes e dormentes e das faixas de domínio público das rodovias e ferrovias, será obrigatória a reserva de uma faixa não-edificável de 15 (quinze) metros de cada lado, salvo maiores exigências da legislação específica” (BRASIL, 1979). O CONAMA (Conselho Nacional do Meio Ambiente), por sua vez, em sua resolução nº 004 de 18 de setembro de 1985 complementa em seu artigo 3º:
- São reservas Ecológicas:
b) as florestas e demais formas de vegetação natural situadas:
I – ao longo dos rios ou de qualquer outro corpo d’água, em faixa marginal além do leito maior sazonal, medida horizontalmente, cuja largura mínima será:
- de 5 (cinco) metros para rios com menos de 10 (dez) metros de largura; - igual à metade da largura dos corpos d´água que meçam de 10 (dez) a 200 (duzentos) metros;
- de 100 (cem) metros para todos os cursos d’água cuja largura seja superior a 200 (duzentos) metros;
II – ao redor das lagoas, lagos ou reservatórios d´água naturais ou artificiais, desde o seu nível mais alto medido horizontalmente, em faixa marginal cuja largura mínima será:
- de 30 (trinta) metros para os que estejam situados em áreas urbanas;
- de 100 (cem) metros para os que estejam situados em áreas rurais, exceto os corpos d´água com até 20 (vinte) hectares de superfície, cuja faixa marginal será de 50 (cinquenta) metros;
- de 100 (cem) metros para as represas hidroelétricas;
III nas nascentes permanentes ou temporárias, incluindo os olhos d’água e veredas, seja qual for a sua situação topográfica, com uma faixa mínima de 50 (cinquenta) metros e a partir de sua margem, de tal forma que proteja, em cada caso, a bacia de drenagem contribuinte.
3.1.3 Rodovias e Ciclovias de Acesso
No tocante a tais estruturas, trabalha-se com dois tipos principais de sistemas: O viário e o de trânsito urbano. “As avenidas e ruas de uma cidade compõem a rede viária, ou o sistema viário, e as normas para os deslocamentos de pessoas e veículos formam o sistema de trânsito urbano” (SIMÕES; SIMÕES, 2016, p.19). Para a determinação das larguras das vias, devem ser levadas em consideração as orientações do DNIT e determinações das leis municipais sob a forma de planos diretores. As tipologias de larguras mínimas das vias recomendadas para veículos automotores dependem: “Do volume de tráfego que por elas circula; do sentido do fluxo (unidirecional ou bidirecional); das interferências que pode trazer o tráfego (cruzamentos, estacionamentos, garagens, etc); da velocidade de circulação.” (MASCARÓ, 2003, p.69). Sobre os equipamentos urbanos destinados a circulação, bem como seu dimensionamento Gondim (2010, p.30) discorre:
A via é constituída por diferentes elementos, com funções distintas como: calçada, pista de rolamento, estacionamento, ilha, canteiro central e até ciclovia. A dimensão de cada elemento é formulada de acordo com o modal de transporte predominante. O pedestre é o parâmetro das calçadas. A bicicleta é a referência da ciclovia. E os veículos motorizados dão as dimensões das pistas.
As vias podem ser classificadas de acordo com seu tráfego de veículos, assim como pela função, que desejam exercer. Nesta perspectiva temos de acordo com Gondim (2010):
Vias locais: De uso essencialmente local, com espaços destinados à circulação de pedestres separados dos veículos cuja velocidade ideal é de até 30km/h, conforme representado na figura 2.
Figura 2: Via local com calçada mínima
Fonte: Mascaró (2003)
Vias arteriais: Utilizadas em tráfegos mais pesados, composto por automóveis, ônibus e caminhões, com velocidade máxima de 60km. A figura 3, apresenta umas das possibilidades de projeto para as vias arteriais.
Figura 3: Via arterial sem estacionamento
Fonte: Mascaró (2003)
Vias coletoras: Utilizadas no tráfego de passagem e local e para o itinerário de ônibus, conforme o exemplo da figura 4. A velocidade máxima permitida é de 40 km/h.
Figura 4: Via coletora sem estacionamento
Vias expressas: São utilizadas para longos percursos de veículos, com velocidade máxima de 80 km/h nas áreas urbanas e sem uso de semáforos.
A tabela 1 apresenta as larguras mínimas recomendadas e máximas para cada classificação de via, o que deve ser analisado e empregado conjuntamente com as possibilidades topográficas e legislativas de cada área onde são construídas estradas de rodagem.
Tabela 1: Largura das faixas de acordo com o tipo de via
Tipo de via Largura mínima (m) Largura recomendada (m) Largura máxima Local 2,70 2,85 3,00 Coletora 3,00 3,30 3,45 Arterial 3,30 3,45 3,60 Expressa 3,60 3,75 3,90
Fonte: Adaptado de Gondim (2010)
Em vias onde sejam necessárias o uso de estacionamentos, pode-se projetá-los de três maneiras distintas conforme relacionado em Mascaró (2003): Paralelo a via (figura 5), à 45º (figura 6) ou à 90º (figura 7).
Figura 5: Estacionamento paralelo à via
Figura 6: Estacionamento à 45º da via
Fonte: Mascaró, (2003)
Figura 7: Estacionamento à 90º da via
Fonte: Mascaró (2003)
Como alternativa ao uso de veículos, e visando evitar o trânsito intenso destes nas cidades, têm se recorrido ao uso de bicicletas de maneira crescente. De acordo com o manual de pavimentações do DNIT (2006) o uso, em geral, de uma largura pavimentada de 3,00 m é recomendado para uma ciclovia de dois sentidos. A largura mínima para uma ciclovia de um sentido, por sua vez, é de 1,50 m. É necessário, para esse último caso a fiscalização adequada, visando utilizar a ciclovia no único sentido que ela é capaz de atender. A figura 8, apresenta um modelo de ciclovia apresentado como padrão pela CET.
Figura 8: Modelo de ciclovia definido como padrão pela CET
Fonte: Portal ECOD9
3.1.4 Acessibilidade
A acessibilidade, no tocante ao direito social de usufruir da vida urbana, tornou-se item obrigatório ao desenvolvimento dos projetos de mobilidade. A NBR 9050 (ABNT, 2004) define a acessibilidade como a “possibilidade e condição de alcance, percepção e entendimento para a utilização com segurança e autonomia de edificações, espaços, mobiliário, equipamento urbanos e elementos”. É a capacidade de possibilitar o acesso das pessoas com mobilidade reduzida, ao ambiente edificado, independente da limitação física ou sensorial. Nesta perspectiva, o atendimento de gestantes, cadeirantes, idosos, obesos ou qualquer outra característica limitante, devem estar assistidos no acesso aos bens públicos assim como o resto da população.
A mobilidade refere-se à capacidade de deslocamento de pessoas e bens no espaço urbano para a realização de atividades cotidianas, num tempo considerado ideal de modo confortável e seguro (SARMENTO; COSTA, 2014, p. 35).
Em termos de normas e leis, a discussão sobre a acessibilidade, ganhou forte avanço na última década, permitindo uma maior exigência da população e órgão de interesse sobre o
9 Disponível em:
desenvolvimento de projetos includentes. Por outro lado, apesar dessas conquistas, ainda são inúmeras as dificuldades de acesso enfrentadas pelo pedestre (SARMENTO; COSTA, 2014). O código de Trânsito Brasileiro, instituído pela Lei nº 9.503, coloca de início em seu artigo 68 que:
É assegurada ao pedestre a utilização dos passeios ou passagens apropriadas das vias urbanas e dos acostamentos das vias rurais para circulação, podendo a autoridade competente permitir a utilização de parte da calçada para outros fins, desde que não seja prejudicial ao fluxo de pedestres (BRASIL, 2008, p.32)
Para tornar um espaço de uso comum acessível, deve-se tomar conhecimento de algumas informações para o norteamento sob as limitações e necessidades das pessoas com mobilidade reduzida. Abaixo são apresentados alguns padrões de referência nacional a serem adotados: Larguras de Referência para circulação Horizontal: Na tabela 2, por exemplo, são apresentadas as dimensões necessárias a locomoção segura de usuários de cadeiras de rodas em determinadas situações.
Tabela 2: Espaços necessários para circulação horizontal
DIMENSÃO DISCRIMINAÇÃO
0,90 m Uma pessoa em cadeira de rodas
1,20m a 1,50m Um pedestre e uma pessoa em cadeira de rodas 1,50m a 1,80m Duas pessoas em cadeira de rodas
Fonte: Adaptado do Guia de acessibilidade do Ceará (2009)
Símbolo internacional de Acesso (SIA): Para a representação e informação adequada, são utilizados símbolos com cores padronizadas. De acordo com a NBR 9050 (2004), para indicação de acessibilidade nos espaços construído devem – se utilizar o símbolo internacional de acesso (figura 9). As figuras 10 e 11 mostram, respectivamente, a representação internacional para pessoa com deficiência auditiva e para pessoa com deficiência visual. Como é visto na figura, podem ser adotados os três padrões de cores.
Figura 9: Simbolo internacional de acesso Figura 10: Simbolo internacional de
pessoas com deficiência auditiva
Fonte: NBR 9050 (2004) Fonte: NBR 9050 (2004)
Figura 11: Símbolo internacional de pessoas com deficiência visual
Fonte: NBR 9050, 2004
Sinalização tátil no piso: É um piso fabricado com diferenciação de textura em relação ao piso adjacente, que tem como função alertar ou guiar as pessoas com deficiência visual (NBR 9050, 2004). É utilizado preferencialmente na cor amarela e com as dimensões mostradas na figura 12.
Figura 12: Dimensões características de piso tátil
Fonte: Casa do Braille10 (2013)
3.1.5 Sobre as interseções de trânsito e seus dispositivos de controle
As interseções ocorrem quando existem o encontro de diferentes vias num sistema viário, sejam essas de mesmo porte (local, arterial, coletora e expressa) ou não. De acordo com o DNIT compreendem a “confluência, entroncamento ou cruzamento de duas ou mais vias” (BRASIL, 2005, p.31). Na maioria das situações, o seu projeto envolve o controle dos veículos
e pedestres, em detrimento dos conflitos de tráfego que se formam nessas regiões. Para tanto, “Existem dispositivos que são determinados pela complexidade das intersecções, capazes de reduzir os conflitos de tráfego, como por exemplo: semáforos, placas de sinalização, rotatórias ou mini rotatórias” (LEITE; SILVA, 2015, p.4).
O DNIT, em seu manual para projeto de interseções relaciona os pontos de conflito como os locais em que ocorrem os movimentos de cruzamento, convergência e divergência sendo que, “o movimento de entrecruzamento inicia com um conflito de convergência e termina com um de divergência” (BRASIL, 2005, p.164). Os tipos de conflito podem ser classificados como conflitos de cruzamento (figura 13 e 14), conflito de convergência (figura 15) e conflito de divergência (figura 13). Figura 13:Conflito de cruzamento na conversão à esquerda Figura 14: Conflito de cruzamento
Fonte: DNIT, (2005) Fonte: DNIT, (2005)
Figura 15: Conflito de convergência Figura 16: Conflito de divergência
Outro ponto a ser observado, é a visibilidade em interseções. “Se um veículo para em uma interseção, o motorista deve ter visibilidade suficiente da rodovia principal para poder cruzá-la em segurança antes da chegada do veículo avistado, após o início do movimento de cruzamento” (BRASIL, 2005, p.215). Deve-se, de acordo com o DNIT, considerar um triângulo de visibilidade que permita a travessia com segurança, pela possibilidade de visão do tráfego conflitante, tanto pela esquerda, quanto pela direita conforme ilustrado nas figuras 17 e 18.
Figura 17: Triângulo de visibilidade à
esquerda
Figura 18: Triângulo de
visibilidade à direita
Fonte: DNIT, (2005) Fonte: DNIT, (2005)
Caso, adote-se semáforos para o controle das interseções, é importante atender o tempo mínimo para que os veículos realizem a manobra de cruzamento entre vias. O DNIT (2005), cita como recomendação os tempos indicados na tabela 3.
Tabela 3: Tempo de conversão de vias conforme o veículo
Veículo de projeto Intervalo entre veículos na rodovia principal na velocidade de projeto t g (s) Carro de passeio (VP) Caminhão/Ônibus (CO/O) Semi-reboque/Reboque (SR/RE) 7,5 9,5 11,5
3.1.6 Sinalização de trânsito: Usos e recomendações
As sinalizações que podem ser empregadas ao sistema de tráfego rodoviário, são classificadas, basicamente em horizontais ou verticais. De acordo com o Manual de Custos de Infraestrutura de Transportes do DNIT “A sinalização horizontal representa o conjunto de marcas, símbolos e legendas aplicados sobre o revestimento da rodovia, obedecendo a um projeto específico desenvolvido para atender às condições de segurança e conforto ao usuário.” (BRASIL, 2017). Os referidos elementos são classificados de acordo com suas cores e formas sob os seguintes critérios estabelecidos pelo DNIT11:
De acordo com as linhas:
Contínua: linhas aplicadas sem interrupção;
Tracejada: linhas descontínuas, aplicadas em cadências variadas, conforme a especificidade; Setas: são aplicadas no pavimento para orientar o posicionamento e mudanças de faixas; Símbolos: indicam situações específicas na via e regulamentam a preferência em entroncamentos;
Legendas: combinação de letras e algarismos, formando mensagens para advertir os condutores acerca de situações particulares na via.
Em relação às cores, estas podem ser aplicadas da seguinte forma:
Amarela: regulamentação de fluxos de sentidos opostos, aos controles de estacionamentos e paradas e à demarcação de obstáculos transversais à pista (lombadas físicas);
Branca: regulamentação de fluxos de mesmo sentido, para a delimitação das pistas destinadas à circulação de veículos, para regular movimento de pedestres e em pinturas de setas, símbolos e legendas;
Vermelha: demarcar ciclovias, ciclo-faixas e para inscrever uma cruz como símbolo indicativo de local reservado para estacionamento ou parada de veículos, para embarque e desembarque de pacientes;
11 As especificações apresentadas foram retiradas Manual de Custos de Infraestrutura de Transportes do DNIT
