LEVANTAMENTO VISUAL DAS PATOLOGIAS EM VIAS URBANAS NO DISTRITO INDUSTRIAL DE MANAUS - AM

(1)

LEVANTAMENTO VISUAL DAS PATOLOGIAS EM VIAS URBANAS NO

DISTRITO INDUSTRIAL DE MANAUS - AM

Atevaldo Menezes da Silva1 Paulo Bento da Silva Neto2

Livia da Silva Oliveira3 Leandro Rodrigo Almeida da Silva4

Denise Andrade do Nascimento5

RESUMO

As patologias nos pavimentos são problemas comuns e recorrentes em todos os estados brasileiros, onde os processos de recuperação e restauração destas estruturas se resumem, em geral, a simples operações tapa-buraco. Em Manaus, capital do estado do Amazonas, tal situação não é diferente, onde tais problemas surgem de forma prematura, seja pelas condições climáticas adversas, como altas temperaturas e elevados índices pluviométricos durante a maior parte do ano, ou pela ausência do agregado graúdo no revestimento e subcamadas das citadas vias. Este trabalho tem como finalidade fazer uma avaliação visual, segundo o Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos do Departamento de Infraestrutura de Transportes (DNIT), na principal avenida pela qual escoa a produção do Pólo Industrial de Manaus (PIM), visto que se constitui em uma via com grande volume de tráfego e solicitada, sobretudo, por transporte de cargas, porém, grande parte da sua camada superficial é composta por misturas asfálticas do tipo Areia Asfalto Usinada à Quente (AAUQ) ou Concreto Asfáltico (CA), cujo agregado graúdo utilizado é o seixo rolado, que além das alterações ambientais causadas em sua extração (dragagem do leito de rios amazonenses), apresenta textura lisa, não contribuindo para que tais misturas resistam satisfatoriamente aos esforços cisalhantes a que são submetidos esses compósitos.

PALAVRAS-CHAVE: Patologias em pavimentos; misturas asfálticas, seixo rolado, AAUQ, Manaus.

ABSTRACT

Pavement pathologies are common problems, recurrent in every state in Brazil, where the recovery and restoration processes of these structures is limited, in general, to simple hole filling. In Manaus, capital of the State of Amazonas, the situation is no different: these problems arise prematurely, due either to adverse climatic conditions – high temperatures and high rainfall during most of the year – or to the absence of coarse aggregate in the surface course and the lower layers of these roads. This paper will report on a visual evaluation made in accordance with the DNIT (National Department for Transport Infrastructure) Manual for Asphalt Pavement Restoration, of the main highway which carries the production of the Manaus Industrial District (PIM), since it is a highway with a large volume of traffic and used especially for freight transportation; however the major part of its surface layer is composed of asphalt mixtures of Hot Sand Asphalt (AAUQ) or Asphalt Concrete (CA), in which the coarse aggregate used is rounded pebbles which, beside the environmental damage caused by extraction (Amazon river dredging), present a smooth texture that does not provide the mixtures with a satisfactory level of resistance to the shear strain to which these composites are subjected.

KEYWORDS: Pathologies in pavements; asphalt mixtures, rounded pebbles, AAUQ, Manaus.

1_{Discente de Engenharia Civil. Centro Universitário FAMETRO, Manaus – Amazonas.}

2_{Discente de Engenharia Civil. Centro Universitário FAMETRO, Manaus – Amazonas.}

3

MSc. em Ciências Ambientais pela Universidade Federal do Pará – UFPA, Professora do Centro

Universitário Fametro, Manaus – Amazonas.

4

Esp. Em Gestão Educacional pelo Centro de Pós Graduação AVANT, Professor do Centro Universitário Fametro, Manaus – Amazonas.

5

Dra. em Física pela Universidade Federal de São Carlos – UFSCAR, Professora da Faculdade Martha

(2)

2 1. INTRODUÇÃO

Manaus, capital do estado do Amazonas, que é mundialmente conhecida por seu potencial turístico, suscitado pela biodiversidade constante na floresta amazônica, também desponta como principal centro financeiro, corporativo e econômico da região norte do país, creditado a Zona Franca de Manaus (ZFM), que promove a integração produtiva e social da região ao país. A dispersão das indústrias no município desencadeou um desenvolvimento rápido, gerando a migração de população advinda de todo o Brasil, à procura de emprego no Pólo Industrial de Manaus (PIM), que é responsável por movimentar grande parte da economia do estado.

Parte significativa das mercadorias produzidas pela ZFM é exportada por meio dos portos. Existem dois principais Terminais de Uso Privativo – TUPs, o Porto Chibatão e o Porto Superterminais, ambos localizados no bairro Colônia Oliveira Machado. A Superintendência Estadual de Navegação, Portos SNPH (2015) revela que os dois portos simultaneamente, movimentaram mais de 410 mil unidades de contêineres no ano, quase 30% a mais se comparar ao ano anterior, distribuídos em embarque e desembarque, além do transporte de navegação por cabotagem e a longo curso. Na Figura 1 nota-se a peculiaridade de cada TUP, quando confrontados quanto a Movimentação Total (Figura 1-a), Cabotagem (Figura 1-b) e Longo Curso (Figura 1- c).

Figura 1 - Comparação entre movimentação de cargas entre TUPs e Porto Público. (a) Movimentação total. (b) Cabotagem. (c) Longo curso. Fonte: SNPH, 2015.

(3)

3

Percebe-se que o TUP-Chibatão caracteriza-se principalmente pela navegação de Cabotagem, que é a navegação combinada entre portos interiores do país pelo litoral ou por vias fluviais. Contrapondo-se a essa modalidade, o TUP-Superterminais apresenta uma preponderância na navegação de longo curso (entre portos de diferentes nações). Têm-se então dois Terminais de Uso Privativo de grande importância para a transição de mercadorias e contêineres, tanto saída como entrada no Distrito Industrial de Manaus que utilizam os TUPs supracitados como meio de armazéns de contêineres para posterior transporte.

Contudo, as cargas, ao saírem das indústrias no Distrito Industrial, precisam percorrer um trecho entre o bairro do Distrito e os TUPs. Este trabalho justifica-se pela alta solicitação do pavimento no referido trecho, que deteriora esta via. Para tanto, avaliou-se visualmente o pavimento que resiste ao tráfego deste trecho, selecionaram-se vias que seriam de comum uso entre as indústrias e os portos anteriormente citados. Nesta seleção, enquadraram-se a continuação da Avenida General Rodrigo Otávio, após o contorno da Praça Francisco Pereira da Silva (Bola da Suframa) até a entrada para a rua Felismino Soares, situada no bairro Colônia Oliveira Machado, com destino as TUPs. O trecho completo abrange os seguintes bairros da cidade: Betânia, Crespo, São Lázaro e Colônia Oliveira Machado, segundo a Lei Municipal 1404 de 14/01/2010.

Procura-se neste trabalho, expor as manifestações patológicas levantadas visualmente no pavimento deste trecho de importância econômica para a ZMF, mormente a incidência de

(4)

4

altas cargas que o pavimento está sujeito, nos mais de 5 km analisados. Ao avaliar a situação da superfície desta estrutura, espera-se compreender as irregularidades e sua influência no conforto e segurança dos usuários do tráfego. Quando o conforto é prejudicado, significa que os veículos sofrem avarias com mais frequência e têm como consequências maiores custos operacionais, relacionados à reposição de peças, aumento do consumo de combustível, desgastes dos pneus com o tempo de viagem e aumento da tarifa do transporte público.

2. MATERIAL E MÉTODOS

O local de estudo compreende os bairros da cidade: Betânia, Crespo, São Lázaro e Colônia Oliveira Machado, segundo a Lei Municipal 1404 de 14/01/2010, conforme é possível observar na figura 2.

Figura 2 - Vista Aérea do trecho em estudo, destacado em azul. Fonte: Google Earth, 2019.

2.1 Material

Devido à classificação das patologias de pavimentos flexíveis, quanto ao nível de serventia, suscitada pela norma DNIT 009/2003 – PRO, ser de modo somente visual, utilizaram-se, ao longo do levantamento realizado, materiais simplificados como máquina fotográfica,trena, prancha com papel, caneta e GPS, cujas coordenadas utilizadas neste trabalho, estão elencadas na Tabela 1.

(5)

5

Tabela 1. Coordenadas Geográficas de pontos específicos.

Pontos Latitude Longitude

P1 3° 8'9.14"S 59°59'18.55"O P2 3° 8'46.71"S 59°59'52.48"O P3 3° 8'44.65"S 59°59'39.19"O P4 3° 8'9.74"S 59°59'18.21"O

Fonte: Próprio autor, 2019.

2.2 Métodos

Realizaram-se sete visitas no percurso escolhido (citados anteriormente), ao longo do período compreendido entre 12 de Dezembro de 2018 e 13 de Janeiro de 2019. Entretanto, antes de iniciar o levantamento, fez-se necessário estabelecer critérios para a avaliação visual do pavimento. Baseado na norma DNIT 009/2003 – PRO, que preconiza os procedimentos exigíveis para a avaliação subjetiva da superfície de pavimentos flexíveis e semi-rígidos com base no seu valor (VSA), indicando o grau de conforto e suavidade ao rolamento proporcionado pelo pavimento, fez-se o levantamento visual das patologias do referido pavimento e classificou-as segundo Baldo (1997) e o Manual de Avaliação, Manutenção e Restauração de Pavimentos de Vias Urbanas da Universidade Federal de Campina Grande (2008).

O VSA do pavimento (figura 16) diminui com o passar do tempo por dois fatores principais: o tráfego e as intempéries. O clima contribui para a aceleração da deterioração do pavimento, uma vez que a água da chuva pode provocar queda de capacidade de suporte. Como consequência, a estrutura ao ser solicitada pelo tráfego sofre maiores deslocamentos, provocando danos estruturais e de superfície. O pavimento já trincado na superfície facilita a entrada de água e, consequentemente, aumenta os danos do pavimento. Quando esses danos atingem valores baixos de serventia, devem ser efetuadas as manutenções corretivas. Com isso, o valor de serventia eleva-se novamente, podendo atingir valores iguais ou maiores à serventia inicialmente determinada para este pavimento (Rocha & Costa, 2009).

(6)

6

O procedimento realizado ocorreu ao se percorrer o trecho, visualizavam-se patologias de acordo com as exemplificadas pela classificação e faziam-se registros fotográficos e escritos descrevendo tal defeito, localizando-o de acordo com pontos que posteriormente foram obtidos suas coordenadas por meio do aparelho receptor móvel que adota o Sistema de Posicionamento Global (GPS), para que em uma avaliação posterior,seja possível localizar a patologia, ainda existente ou corrigida. Quando possível, fazia-se medições de algumas patologias, como comprimento de trincas, por exemplo. Medir os defeitos naquela via especificamente foi dificultoso devido ao tráfego intenso de veículos, ônibus, caminhões leves, médios e pesados, constante de contêineres vazios ou carregados.

Os avaliadores devem considerar principalmente os “buracos”, saliências, irregularidades transversais e longitudinais da superfície. Grandes depressões resultantes do recalque de aterros devem ser ignoradas (DNIT 005/2003-TER). Realizaram-se entrevistas com representantes dos dois portos envolvidos e com o diretor técnico da Superintendência Estadual de Navegação, Portos e Hidrovias (SNPH-AM), a fim de se obter dados para a complementação deste trabalho.

3. RESULTADOS E DISCUSSÃO

Dentre as funcionalidades do revestimento, a camada superficial do pavimento, tem-se a impermeabilidade e o oferecimento do acabamento final, melhorando o conforto e a resistência à derrapagem (Rocha & Costa, 2009). O levantamento dos defeitos de superfície tem por finalidade avaliar o estado de conservação dos pavimentos asfálticos, permitindo um diagnóstico da situação funcional. Com isso permite estabelecer soluções tecnicamente adequadas, indicando às melhores alternativas para a manutenção ou restauração do pavimento.

No que tange aos defeitos encontrados no trecho em estudo, tem-se dentre outras causas, para a deterioração do revestimento, à ação do tráfego (carga por eixo, por exemplo), considerando que a Avenida General Rodrigo Otávio recebe veículos com cargas pesadas, advindas das grandes indústrias do PIM (Pólo Industrial de Manaus). As solicitações climáticas (variação de temperatura e teor de umidade) também podem contribuir a manifestação dos agentes patológicos.

(7)

7

A gênese das patologias no pavimento está ligada à má execução do projeto, problemas construtivos, falha na seleção dos materiais, utilização de materiais pouco resistentes para a construção das camadas do pavimento, inadequações nas alternativas de conservação e manutenção, entre outros fatores. Esses defeitos provocam a falência estrutural do revestimento e das camadas subjacentes, ocasionando diversas complexidades a cerca do rolamento, conforto e segurança na via.

Durante as visitas in loco, houve dificuldades inerentes a terminologia, justamente porque não se trata de uma tarefa simples decidir sobre o termo mais adequado a ser empregado para denominar o tipo de defeito. O que deve ser tomado como fundamento, é que o termo a ser empregado, descrito pela forma ou o processo, não venham a causar confusões no momento de decisão sobre o serviço de manutenção recomendado para uma dada situação. Para melhor abrangência dos defeitos, dividiram-se em cinco grupos explicitados abaixo.

Trincas e Fissuras

Fissuras e trincas são definidas dentro de um grupo geral de defeitos chamado de fendas. Uma fissura, fenda perceptível a olho nu,é classificada como tal,a partir de distância inferior a 1,5m de visualização; trincas são fendas maiores que as fissuras (distância de visualização superior a 1,5m) considerando o critério adotado para definir fissuras (Balbo, 1997).As trincas são classificadas como Transversais e Longitudinais.Quando interligadas, dividem-se em duas categorias: trincas couro de jacaré (contornos indefinidos) e trincas em bloco (lados bem definidos aparentando blocos).

Há sugestões de possíveis gêneses, levando-se em consideração o trecho em estudo, tais como:

 Trincas Longitudinais (Figura 3): Ligação inadequada entre as camadas lançadas consecutivamente para formar as faixas de tráfego. Recalque abaixo das camadas abaixo do revestimento.

(8)

8

Figura 3 - Trinca Longitudinal (Localização: P1). Fonte: Próprio autor, 2019.

 Trincas Transversais: Contração do revestimento asfáltico, devido à variação da temperatura e/ou perda da viscosidade do CAP.

 Trincas em Bloco (Figura 4): Contração da capa asfáltica em função da alternância diária de temperatura; baixa resistência à tração da mistura asfáltica (Balbo, 1997).

Figura 4 - Trinca em bloco (Localização: P2). Próprio autor, 2019.

 Trincas “Couro-de-jacaré” (Figura 5): Contração da capa asfáltica devido a variação da temperatura; material do revestimento apresenta baixa viscosidade; deformações repetidas provocadas pelas cargas de tráfego; instabilidade das camadas inferiores e/ou espessura do revestimento insuficiente.

Todas as citadas trincas foram percebidas no decorrer do trecho avaliado, variando somente o grau de severidade entre estas.

(9)

9

Figura 5. Trinca do tipo “Couro-de-jacaré” (Localização: P3). Fonte: Próprio autor, 2019.

Deterioração dos Remendos

Os remendos representam a porção da superfície do pavimento maior que 0,1 m², removida e substituída após a construção inicial. Assim como a avaliação do nível de severidade, a forma de execução de um remendo também depende do tipo de defeito apresentado (YOSHIZANE, 2005). A deterioração do remendo é um tipo de defeito caracterizado pelo preenchimento de panelas ou de qualquer outro orifício ou depressão com massa asfáltica. Foram observados em diversos trechos da avenida, nos dois sentidos de tráfego, vários remendos. Tais defeitos apresentaram deteriorações decorrentes dos procedimentos executivos utilizados neste pavimento. Assim como no estudo das trincas, também será apontada a possível causa do tipo de remendo mais incidente no trecho em estudo, a citar, a) Remendo com Escorregamento da Mistura Asfáltica (Figura 6): Instabilidade mecânica ao cisalhamento causada por erro de dosagem da mistura asfáltica, agravada pelo aumento da temperatura e excesso de carga.

(10)

10

Figura 6. Remendo com escorregamento da mistura asfáltica, com panela (Localização: P4).

Panelas

Panelas são cavidades de diversos tamanhos que ocorrem no revestimento, resultantes de uma desintegração localizada. Esses pontos de fraqueza do pavimento, geralmente causados por aplicação insuficiente de asfalto ou por ruptura da base associada a uma drenagem deficiente, evoluem, sob a ação do tráfego e em presença de água, para uma fragmentação e até a remoção de partes do revestimento e/ou da base (YOSHIZANE, 2005).

Encontraram-se ao longo do trecho, várias panelas de magnitudes variadas, porém sua mensuração tornou-se difícil de realizar devido ao grande fluxo de veículos na via e pela ausência de materiais que desviassem o transito naquela área, como cones ou placas. Segundo o Manual de Avaliação, Manutenção e Restauração de Pavimentos de Vias Urbanas da Universidade Federal de Campina Grande (2008), várias são as causas destas patologias, como trincas por fadiga, desagregação localizada na superfície do pavimento e má adesividade entre o revestimento e a camada inferior. Dentre o expressivo número de panelas encontradas na referida avenida manauense, apontam-se nas Figuras 7 e 8 as panelas com maiores níveis de severidade. A Figura 7 sugere que a gênese desse problema seja a fadiga do revestimento, enquanto a figura 8 sugere ser defeito estrutural da camada subjacente, visto que tal patologia era profunda e facilmente visualizava-se a base do pavimento.

(11)

11

Figura 7. Panelas em trincas do tipo. Figura 8. Panela profunda.

Fonte: Próprio autor, 2019. Fonte: Próprio autor, 2019.

Defeitos de Superfície

Quanto às patologias relativas aos defeitos de superfície, encontraram-se afundamentos de trilhas de rodas, envelhecimento de misturas asfálticas, soltamento de agregado da mistura, escorregamento do revestimento, falhas nas áreas de entradas e saídas dos empreendimentos e falta de aderência entre o asfalto e a superfície do paralelepípedo. Nota-se que as patologias como soltamento de agregado da mistura (Figura 9), trilhas de roda (Figura 10) e escorregamento do revestimento (Figura 11) se concentram em determinados trechos, enquanto o envelhecimento da mistura se encontra por todo o trecho onde não se realizou a operação tapa-buraco. Observa-se que não há a intervenção da prefeitura de modo a corrigir o problema, exceto quando tais defeitos passam a gerar grande desconforto aos motoristas, obrigando-os a solicitar alguma providencia por parte do órgão municipal.

(12)

12

Um ponto interessante que pôde ser presenciado durante o trabalho, foi a recuperação de um trecho. Infelizmente não se pôde identificar qual a patologia que ali se encontrava, pois o buraco já estava aberto (Figura 12), mas pôde-se perceber a utilização de blocos de concreto (Figura 13) que eram quebrados e colocados no buraco para posterior recobrimento com massa asfáltica. Em outros pontos da pista encontraram-se problemas como a falta de aderência entre o asfalto e a superfície do paralelepípedo (Figura 14).

Incidência das Principais Patologias

Figura 15. Incidência das patologias catalogadas durante o percurso.

Ao analisar a Figura 15, é imediata a observação da alta incidência de Remendos e Trincas em todo o trajeto. Os recorrentes remendos notados podem ser elucidados

(13)

13

quando compreende-se que a gênese da deterioração dos remendos é a fadiga prematura do revestimento do remendo, causada pela falta de suporte das camadas inferiores (base e/ou sub-base), o que caracteriza uma consequência dos pavimentos em Manaus que geralmente possuem somente duas camadas: o subleito e o revestimento. Tais defeitos foram encontrados com exaustão no trecho em estudo.

O elevado número de trincas inventariadas é explicado pelo agrupamento de todos os tipos de trincas (longitudinais, transversais, em bloco e do tipo “Couro-de-jacaré”) expostos juntos em um grupo maior. Ainda assim, a dilatada ocorrência deste defeito deve-se ao fato de ocorrer uma alternância climática em Manaus, sem regularidade, provocando variações de temperaturas não tão extremas, mas capazes de danificar um revestimento mal executado, sobre um subleito pouco resistente, deixando a estrutura vulnerável à ação erosiva da água.

O desgaste é proveniente da falta de adesão entre o ligante e o agregado, justamente onde se notou esse defeito, observou-se o seixo como agregado graúdo. Possuindo uma superfície lisa, dificulta essa aderência com o ligante, ocasionando na perda da película asfáltica que envolve o agregado com o aumento da intensidade do tráfego.

As ondulações aparecem em cenário intermediário quanto à incidência, porém conotam deformações transversais ao eixo da pista, provenientes de problemas com o subleito. As demais patologias obtiveram amostragem pequena, quando confrontadas com as supracitadas, apesar de também possuírem seu grau de criticidade, quando se analisa o efeito do envelhecimento, variação da temperatura, execução, ação da água, entre outros fatores que implicam no bom comportamento do pavimento ao longo de sua vida útil.

Baseado na avaliação proposta pela NORMA DNIT 009/2003 – PRO, obtiveram-se os resultados mostrados na Figura 16 de VSA = 2,9 para a via no sentido de tráfego Bola da Suframa – Portos, distinguindo do sentido Portos – Bola da Suframa, cujo VSA = 2,1. Ambos caracterizaram a serventia da via como regular.

(14)

14

Figura 16. Valores de Serventia Atual para o sentido Bola da Suframa/Portos (a) e para o sentido Portos/Bola da Suframa (b) 0 1 2 3 4 5 ÓTIMO BOM REGULAR RUIM PÉSSIMO C O N C E IT O V S A V A L O R D E S E R V E N T IA A T U A L 2,9 0 1 2 3 4 5 ÓTIMO BOM REGULAR RUIM PÉSSIMO C O N C E IT O V S A V A L O R D E S E R V E N T IA A T U A L 2,1 (a) (b)

CONCLUSÃO

Os pavimentos são estruturas de múltiplas camadas, sendo o revestimento a camada que se destina a receber a carga dos veículos e mais diretamente a ação climática. Portanto, essa camada deve ser tanto quanto possível impermeável e resistente aos esforços de contato pneu-pavimento em movimento, que são variados conforme a carga e a velocidade dos veículos. Sabe-se por meio de visitas às usinas que fornecem misturas asfálticas para a operação tapa-buraco da prefeitura, que as misturas do tipo AAUQ são empregadas neste tipo de serviço, mesmo nas vias com grande tráfego de veículos. Estas misturas apresentam valores de resistência muito inferiores àquelas do tipo CBUQ, e por estar sendo empregada numa via que transporta cargas muito pesadas, esta patologia se tornam recorrente.

Os requisitos técnicos e de qualidade de um pavimento asfáltico serão atendidos com um projeto adequado da estrutura do pavimento e com o projeto de dosagem da mistura asfáltica compatível com as outras camadas escolhidas. Essa dosagem passa pela escolha adequada de materiais dentro dos requisitos necessários de forma a resistirem às solicitações previstas do tráfego e do clima. Não se pode afirmar quais os procedimentos que a prefeitura local realiza no tratamento destas patologias, apenas que as medidas adotadas não são eficazes pois o problema ou retorna ou origina outros, principalmente nos períodos de chuvas intensas, onde se intensifica as atividades das operações tapa-buraco. Por informação dos funcionários que prestam serviço para a prefeitura, sabe-se que ela dispõe de poucos equipamentos, e por esta razão nem sempre se realiza a

(15)

15

compactação em campo, ficando esta função a cargo dos próprios carros que ali trafegam.

Nota-se também que não há nenhuma preocupação com a previsão das condições climáticas da região uma vez que estas operações de tratamento superficial acontecem antes ou depois das chuvas, sendo isto extremamente prejudicial para a recuperação, uma vez que além de se trabalhar com misturas usinadas a quente, pode haver acúmulo de água nas panelas, prejudicando a aderência e até mesmo as condições de estabilidade da base. Devido à sua pequena espessura, o tratamento superficial não aumenta substancial-mente a resistência estrutural do pavimento e não corrige irregularidades (longitudinais ou transversais) da pista caso seja aplicado em superfície com esses defeitos.

Sugere-se o uso de alguns equipamentos ou instrumentos de medição para um trabalho futuro de avaliação mais eficaz, como por exemplo, o triângulo ou o deflectômetro, instrumentos que mensuram as deflexões e afundamento nas pistas.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

BALBO, J.T. Pavimentos Asfálticos – Patologias e Manutenção. São Paulo: Plêiade, 1997. DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. DNIT 005/2003 –TER: Defeitos nos pavimentos flexíveis esemi-rígidos: terminologia. Rio de Janeiro:IPR, 2003.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. DNIT 009/2003 – PRO: Avaliação subjetiva da superfície de pavimentosflexíveis e semi-rígidos – Procedimento.Rio de Janeiro:IPR, 2003.

LEI Nº 1.401, DE 14 DE JANEIRO DE 2010 (D.O.M. 14.01.2010 – N. 2365 Ano XI). Dispõe sobre a criação e a divisão dos bairros da cidade de Manaus, com estabelecimento de novos limites, e dá outras providências. Câmara Municipal de Manaus. Diretoria Legislativa.

ROCHA, R.S. & COSTA, E.A.L., Patologias de Pavimentos Asfálticos e suas Recuperações - Estudo de Caso da Avenida Pinto de Aguiar.Universidade Católica de Salvador: Bahia, 2009.

RODRIGUES, J.K.G., MORAIS, C.A.S., LUCENA, A.E.F.L., LUCENA, L.C.F.L. Manual: Avaliação, Manutenção e Restauração de pavimentos de vias públicas. Campina Grande: EDUFCG, 2009.

(16)

16

SUPERINTENDÊNCIA ESTADUAL DE NAVEGAÇÃO, PORTOS E HIDROVIAS - SNPH. Movimentação de Contêineres: Porto Público, TUP-Chibatão e TUP-Superteminais. Amazonas: SILVEIRA, J.V., 2015.

YOSHIZANE, Prof. Hiroshi Paulo. Defeitos, Manutenção e Reabilitação de Pavimento Asfáltico. Universidade Estadual de Campinas, Centro Superior de Educação Tecnológica CESET, Limeira, 2005.