Travessia urbana: estudo de caso do município de Entre-Ijuís - RS

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VAGNER RENAN SCHROEDER

TRAVESSIA URBANA: ESTUDO DE CASO DO MUNICÍPIO DE

ENTRE-IJUÍS - RS

Ijuí 2019

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TRAVESSIA URBANA: ESTUDO DE CASO DO MUNICÍPIO DE

ENTRE-IJUÍS - RS

Trabalho de Conclusão de Curso de Engenharia Civil apresentado como requisito parcial para obtenção do título de Engenheiro Civil.

Orientador(a): Profª. Me Daiana Frank Bruxel

Ijuí /RS 2019

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TRAVESSIA URBANA: ESTUDO DE CASO DO MUNICÍPIO DE

ENTRE-IJUÍS - RS

Este Trabalho de Conclusão de Curso foi julgado adequado para a obtenção do título de ENGENHEIRO CIVIL e aprovado em sua forma final pelo professor orientador e pelo membro da banca examinadora.

Ijuí, 11 do mês 07 de 2019

Prof.ª Me. Daiana Frank Bruxel Bohrer Orientadora Prof.ª Dr. Lia Geovana Sala Coordenadora do Curso de Engenharia Civil/UNIJUÍ

BANCA EXAMINADORA

Prof. Dr. Tarcisio Dorn de Oliveira (UNIJUÍ)

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Dedico o trabalho a meus pais, irmã e tios, pelo acompanhamento até aqui.

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A conclusão desse trabalho não tem somente a minha participação, deixando aqui meus agradecimentos a todos que de alguma forma contribuíram para esse trabalho.

Aos meus pais pelo acompanhamento no meu desenvolvimento pessoal.

Aos meus tios em especifico Ronise e Elemar, que cederam sua casa para ter um acesso facilitado a faculdade.

Agradeço a orientadora do meu trabalho Daiana Frank Bruxel, pelos conselhos e caminhos a seguir na elaboração desse trabalho.

Aos meus colegas, Lucas, Maickel e Guilherme pela companhia nessa jornada.

Aos meus ex-colegas, Mauricio, Ivando e Caliston, que posso contar com sua amizade e ajuda mesmo após termino da faculdade.

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Todos estamos aqui por uma razão especial, então deixe de ser um prisioneiro do passado e seja um arquiteto do futuro. Robin Sharma

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SCHROEDER, V. R. TRAVESSIA URBANA: ESTUDO DE CASO DO MUNICÍPIO DE

ENTRE-IJUÍS - RS. 2019. Trabalho de Conclusão de Curso. Curso de Engenharia Civil, Universidade Regional do Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul – UNIJUÍ, Ijuí, 2019.

A presente pesquisa analisou a travessia urbana encontrada no município de Entre-Ijuís, o município é cortado perpendicularmente pela RS-344. Havendo o conflito entre os pedestres ocupantes desta área com veículos de passeio e de carga. O trabalho por sua vez vem buscar respostas específicas para este caso podendo ser comparados as respostas genéricas de outras localidades citadas na bibliografia. O estudo busca saber como surgiu o município de Entre-Ijuís, quais são os problemas encontrados na via devido ser uma rodovia inserida num ambiente urbano denominado travessia urbana, a interferência da via na acessibilidade comercia local e também o fator de importância da rodovia para o município. Para obter essas respostas foi adotado método de pesquisa quantitativo, associado à pesquisa bibliográfica e aplicação de questionário online e em campo. Os resultados da pesquisa apontam convergência entre pesquisa de campo e bibliográfica, sendo os pedestres mais prejudicados devido estes acontecimentos, no entanto as respostas são de pouca profundidade, abrindo possibilidades para pesquisas futuras.

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SCHROEDER, V. R. TRAVESSIA URBANA: ESTUDO DE CASO DO MUNICÍPIO DE

ENTRE-IJUÍS - RS. 2019. Trabalho de Conclusão de Curso. Curso de Engenharia Civil, Universidade Regional do Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul – UNIJUÍ, Ijuí, 2019.

The research found analyzed an urban crossing found in the municipality of Entre-Ijuís, the municipality is perpendicularly by RS-344. There is success among pedestrians occupying this area with passenger and cargo vehicles. The paper, in turn, received case-specific conventions and could be compared as generic responses from other locations cited in the bibliography. The case of knowing how the municipality of Entre-Ijuís came about, what are the problems encountered on the road as a highway inserted in an urban environment called crossing the urban, an interference of the access road to the locality and also the factor of importance of the highway to County. To obtain the respective answers, the quantitative research method was used, associated with the bibliographic research and the application of online and field questionnaire. The results of the research point to convergence between the field research and the bibliographic one, being the most affected by the events, however, the answers are shallow, opening possibilities for future research.

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Figura 1 - Localização Geográfica Município Entre-Ijuís... 27

Figura 2 - Bacia Hidrográfica Rio Ijuí ... 28

Figura 3 - Ponte de concreto sobre Rio Ijuí ... 29

Figura 4 - Delineamento da pesquisa ... 33

Figura 5: Área de Estudo ... 34

Figura 6 - Local realização da contagem de trafego RS-344 ... 35

Figura 7 - Variação horária típica em vias americanas ... 42

Figura 8 - Fluxo horário/dia - 7 dias ... 43

Figura 9 - Variação semana por tipo de rodovia ... 43

Figura 10 - Volume tráfego semanal ... 44

Figura 11 - Sexo entrevistados ... 45

Figura 12 - Faixa etária dos entrevistados ... 45

Figura 13 - Município residência entrevistado ... 46

Figura 14 - Grau de escolaridade dos entrevistados ... 47

Figura 15 - Forma de deslocamento dos entrevistados no trecho em estudo ... 47

Figura 16 - Motivos da utilização da via pelos entrevistados... 48

Figura 17 - Frequência de utilização da via ... 49

Figura 18 - Interferência da rodovia na acessibilidade ao comércio local ... 49

Figura 19 - Facilidade de encontrar estacionamento na via em estudo ... 50

Figura 20 - Dificuldade em atravessar a rua em lugares não demarcados ... 50

Figura 21 - Dificuldade em atravessar a rua em lugares demarcados ... 51

Figura 22 - Motivo dos problemas encontrados na via ... 51

Figura 23 - Mais prejudicados no confronto Automóveis x Pedestre ... 52

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Quadro 1: Zona comercial ZC-1 ... 30

Quadro 2: Tamanho amostral ... 36

Quadro 3: Calculadora Amostral e Calculo de margem de erro... 37

Quadro 4: Questões aplicadas na entrevista online e campo ... 38

Quadro 5: Relatório de Contagem e Classificação Volumétrica ... 41

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ART. Artigo

BR Rodovia Federal

DAER Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem. DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

IPR Instituto de Pesquisas Rodoviárias KM/H Quilometro Por Hora

M Metros

M/S Metros por segundo

ONU Organização das Nações Unidas

RS Rodovia Estadual

VMD Volume Médio Diário VMH Volume Médio Horário.

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1 INTRODUÇÃO ... 13 CONTEXTO ... 13 1.1 PROBLEMA ... 13 1.2 1.2.1 Questões de Pesquisa ... 15 1.2.2 Objetivos de Pesquisa ... 15 1.2.3 Delimitação ... 15 2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ... 17

2.1 TRAVESSIAS URBANAS: CONCEITOS E OCUPAÇÃO DO SOLO ... 17

2.2 CLASSIFICAÇÃO FUNCIONAL DAS VIAS ... 18

2.3 TRAVESSIAS URBANAS OCUPAÇÃO DO SOLO ... 21

2.3.1 Travessias Urbanas e a Geração de Problemas no Espaço Urbanizado ... 22

2.4 TRAVESSIAS URBANAS PREOCUPAÇÃO GOVERNAMENTAL ... 25

2.5 MUNICÍPIO DE ENTRE-IJUÍS ... 26

2.5.1 Leis Municipais de Ordenamento de Uso do Solo ... 29

3 MÉTODO DE PESQUISA ... 32 ESTRATÉGIA DE PESQUISA ... 32 3.1 METODOLOGIA DA PESQUISA ... 32 3.2 3.2.1 Delineamento ... 32 3.2.2 Pesquisa Bibliográfica ... 33 3.2.3 Área de Estudo ... 34 3.2.4 Levantamento de Tráfego ... 35 3.2.5 Amostragem ... 36 3.2.6 Aplicação Questionário ... 37 3.2.7 Análise de Dados ... 40 4 RESULTADOS ... 41

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RESUMO DOS RESULTADOS ... 53 4.3

5 CONCLUSÃO ... 55 6 REFERÊNCIAS ... 58 Anexo A... ... 61

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______________________________________________________________________________ TRAVESSIA URBANA: ESTUDO DE CASO DO MUNICÍPIO DE ENTRE-IJUÍS - RS

1 INTRODUÇÃO

CONTEXTO 1.1

O tema desenvolvido refere-se a travessias urbanas, tendo em destaque a sua interferência no meio urbano, referente à mobilidade urbana e acessibilidade de veículos que trafegam na rodovia. O trabalho busca descobrir as dificuldades encontradas pelos pedestres que trafegam no município de Entre-Ijuís as margens da RS-344 além da importância da rodovia ao comércio local.

PROBLEMA 1.2

As travessias urbanas são áreas de risco devido seu compartilhamento com tráfego local, tráfego operacional, pedestres e ciclistas. Em sua maioria por definições de hierarquias os pedestres são os mais prejudicados, tendo que percorrer maiores distâncias. Porém as travessias não deveriam trazer prejuízos aos seus ocupantes, que podem ser justificados pela falta de comunicação entre os órgãos responsáveis. Sendo os órgãos municipais, responsáveis por dar respostas de desequilíbrio urbano, dando acessibilidade às ocupações urbanas, e o órgão rodoviário, de garantir a eficiência da rodovia e sua fluidez (ALVES, 2015).

Segundo Silva Júnior (2007), a rodovia em área urbana gera um efeito barreira, que é definido pelo mesmo como interferência de deslocamento de modos não motorizados, dificultando a percepção das pessoas residentes e ocupantes desta área. A utilização da rodovia por veículos motorizados com fluxo interurbanos e também para o tráfego local acaba agravando a situação:

Isso reforça as condições de barreira, fazendo com que pedestres e ciclistas, os mais frágeis na disputa pelo espaço de circulação e tradicionalmente prejudicados pelas políticas conservadoras do planejamento de transportes, tenham dificultado o usufruto adequado do espaço da cidade. Além disso, existe quase sempre a falta de equipamentos adequados para auxiliar a travessia e a carência de políticas efetivas que busquem solucionar esse problema (SILVA JÚNIOR, 2007, p 222).

As pessoas não têm plena segurança em atravessar na faixa de segurança ou faixa de pedestre, além de terém que percorre distâncias significativas até elas, sendo que essa travessia

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em lugares não demarcados torna-se quase impossível em horários de alto fluxo de veículos (SILVA JÚNIOR, 2007). A insegurança dos pedestres em utilizar espaços lindeiras à rodovia comprova que as medidas preventivas adotadas não são totalmente eficientes

O Ministério dos Transportes, através do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT), consolidou e regulamentou em 2005 o Manual para Ordenamento do Uso do Solo nas Faixas de Domínio e Lindeiras das Rodovias Federais (DNIT/IPR). Sendo um dos temas abortados as Travessias Urbanas sendo abordados os níveis de serviço, principais problemas encontros e medidas a serem adotadas.

De acordo com o DNIT/IPR (2005), os principais impactos ocasionados pelas travessias urbanas referem-se à poluição sonora e atmosférica decorrente do tráfego intenso, a insegurança e movimentação de pedestres, degradação de propriedades à via, segregação urbana e influência sobre fauna e flora. Sendo estas também fases de cuidados de anteprojeto, no que se refere a travessias urbanas não planejadas torna-se escasso essa intervenção e minimização de seus problemas.

Devido ao compartilhamento da rodovia aumenta-se o risco de acidentes. Cupolillo (2006) já afirmava que “70% dos acidentes acontecem em segmentos urbanos, no entanto somente 20% do sistema viário estão inseridos em conjunto com ambiente urbano”. Em pesquisa de campo executada em uma rodovia que atravessa região urbana da cidade de Uberlândia-MG, Silva Júnior (2007) definiu que devido aos impactos do efeito barreira tem como principal prejudicado os pedestres, sendo citado por eles que sentem-se inseguros em atravessar a via, devido ao risco de atropelamento encontrado.

Porém os acidentes relacionados a atropelamentos de pedestres estão no sexto tipo mais comum de acidentes, sendo esse tipo de acidente ocasionado em pistas simples em sua maioria, onde não apresenta canteiro central, e também sendo sua ocorrência em períodos noturnos, o que pode ser relacionado à falta de iluminação e visibilidade da pista (CUPOLILLO, 2006, p 49).

Outro fator de risco aos pedestres é a alta velocidade dos veículos que circulam, para pequenas cidades, a medida promovida é a de redução de velocidade do tráfego na rodovia na passagem pelo ambiente urbano (FREIRE, 2003). Sendo esta rodovia integrada ao tráfego local, passando a ter velocidade operacional do sistema viário local (ALVES, 2015). Porém esta

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solução embora recomendada também pelo DNIT/IPR tem-se a perca operacional da rodovia aumentando o tempo de viagens interurbanas.

Conforme citado por Freire (2003), em sua maioria são criados ambientes de hierarquia viária a fim de solucionar o problema, no entanto estas soluções não podem ser aplicadas as travessias urbanas. Tendo então todos seus ocupantes prejudicados, porém como já citado, os mais prejudicados são os ciclistas e pedestres. O que justifica o estudo sobre análise da travessia urbana.

1.2.1 Questões de Pesquisa

 Questão Principal: Quais são os problemas encontrados na travessia de um lado a outro da via pelos pedestres no município de Entre-Ijuís, no trecho compreendido pela rodovia RS344 do km 101,830 até o km 102,580, que são ocasionados pela existência da rodovia?

1.2.2 Objetivos de Pesquisa

 Objetivo Geral: O objetivo deste trabalho é verificar e identificar os possíveis problemas que a RS-344 no km 101,830 até o km 102,580 no cruzamento do município de Entre-Ijuís encontrados pelo conflito entre a circulação de pedestres e a acessibilidade do comércio local.

 Objetivos específicos:

 Pesquisar o surgimento populacional e comercial no entorno da via.

 Quantificar e qualificar os problemas encontrados pela presença da rodovia.  Conhecer os malefícios que a rodovia trás para a circulação dos pedestres.  Verificar a contribuição da rodovia para a acessibilidade do comercio local 1.2.3 Delimitação

O trabalho restringe-se ao estudo da travessia urbana no cruzamento da rodovia RS-344, com o município de Entre-Ijuís. Especificamente será analisado o trecho da RS-344 km 101,830

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até o km 102,580 sendo trecho crítico, onde há maior movimentação de pedestres, devido localização do comércio.

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2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

Neste capítulo são abordados tópicos como travessias urbanas, suas classificações, geração de problemas aos espaços urbanizados, bem como leis de ordenamento de solo e parte da história do município em estudo.

2.1 TRAVESSIAS URBANAS: CONCEITOS E OCUPAÇÃO DO SOLO

Travessia Urbana segundo Cupolillo (2006) são rodovias que atravessam áreas de povoamento tendo como característica principal a circulação de pessoas (pedestres). Podendo ser observados áreas de conflitos, rodovia versus área urbana, com prejuízos para ambos. Condicionada a fatores como geometria, largura/utilização faixa de domínio, e a estruturação da mesma (ALVES, 2015).

Já para Freire (2003) Travessias Rodoviárias em Áreas Urbanas ou Travessias Urbanas são segmentos de rodovias, que possuem uma concentração populacional nas áreas adjacentes. A ocupação do solo a margem da rodovia inicialmente começa para atender a necessidade do tráfego, e em sua maioria torna-se um vilarejo ou até mesmo uma cidade, atendendo também as condições locais, tornando-se sua maioria ocupação não planejadas.

[...]Áreas urbanizadas com a rodovia, está relacionada com a própria necessidade de integração e desenvolvimento econômico das comunidades e regiões. O surgimento de vilas e cidades decorre de pontos estratégicos na rede rodoviária que possibilitam concentrar atividades básicas para atender uma população rural e viajante, tais como: cruzamentos de rodovias e de pontos intermediários entre grandes distâncias na ligação entre cidades maiores (FREIRE, 2003, p. 25).

Cupolillo (2006) descreve que existência de vias de transportes, aumentando a acessibilidade no seu sentido de deslocamento, contribuindo para instalação de atividades urbanas, sendo responsável pelo crescimento urbano. Este crescimento populacional está ligado às facilidades de acesso com os veículos motorizações (SILVA JÚNIOR, 2007).

Assim, a rodovia, um dos principais agentes motores do crescimento populacional e desenvolvimento econômico local, tornou-se quase que um empecilho

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aos deslocamentos intra-urbanos. A população das cidades passou a conviver com interfaces entre a cidade e a rodovia, que fazem com que os habitantes das regiões lindeiras que realizam atividades em ambos os lados das rodovias tenham que cruzá-la para desempenhar suas funções cotidianas, correndo todos os riscos associados ao tráfego (SILVA JÚNIOR, 2007, p. 222).

Porém a falta de planejamento urbano para ocupação do solo as margens da rodovia, pode gerar problemas a rodovia, aos pedestres e ciclistas. Essa ocupação do solo vem sendo o principal vetor para expansão urbana, envolvendo a cidade em ambos os lados e com a evolução do município juntamente com ocupação do solo, ocorre conflitos entre operantes do tráfego urbano e o rodoviário (FREIRE 2003).

Ainda Cupolillo (2006) observa que em uma ocupação planejada, os impactos desta ocupação são positivos, tendo o município cuidados com a ocupação do solo fazendo de maneira racional já prevendo os possíveis problemas e soluções para o caso.

Para DNIT/IPR (2005), cabe aos municípios a implantação de Planos Diretores Municipais, que permitem o ordenamento e uso de solo nestas regiões, sem impactar na faixa de domínio ou desapropriação da área. No entanto, este monitoramento muitas vezes não é realizado e após implantação de casas e comércios aos redores da via, torna-se difícil a sua exclusão e nova recolocação em lugar ordenado, devido ao local ser favorecido pela localização e servindo como um nicho de mercado, devido sua acessibilidade.

2.2 CLASSIFICAÇÃO FUNCIONAL DAS VIAS

Para permitir a mobilidade e a acessibilidade nas áreas urbanas o manual (DNIT/IPR 2010), divide em 4 (quatro) as vias urbanas, para atender a demanda de trafego, elas são em ordem de hierarquia funcional as seguintes: Sistemas Arterial Principal, Sistema Arterial Secundário, Sistema coletor, Sistema Local.

Sistema Arterial Principal: São vias de tráfego de passagem, serve os principais centros onde tem-se a concentração das atividades urbanas, as vias são ligadas também com as vias externas, como rodovias estaduais e federais, cabendo a via tangenciar ou atravessar a área urbana. O DNIT/IPR (2010) frisa que esta via deve atender sua função principal que é as viagens da área urbana. Esse sistema se subdivide em três vias: expressas primárias, expressas secundárias, arteriais primárias.

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 Vias Expressas Primárias: todo seu acesso tem interseções em desníveis, tendo objetivo de atender o grande fluxo de tráfego, com isso trancando saídas para ruas locais, e tendo acesso aos pedestres para cruzar a via também em desnível e em sua maioria tendo canteiros centrais separando fluxo (DNIT/IPR, 2010). “Ha Implantação não deve constituir barreira ao desenvolvimento urbano. Pode, entretanto, servir de fronteira natural entre usos diversos, por exemplo, separar áreas industriais de residenciais” (DNIT/IPR, 2010 p. 47).

 Vias Expressas Secundárias: essa via permite interseções em nível, mas não ligam às propriedades, a ligação com outras vias que não forem em desnível devem ser semaforizadas (DNIT/IPR, 2010).

 Vias Arteriais Primárias: São vias de tráfego direto, com controle de acesso aos lotes marginais, tendo objetivo de minimizar os atritos laterais, geralmente seus retornos são restritos, possui velocidade operacional elevada. Em sua maioria não possui acostamento e podendo possuir restrições de estacionamento, suas interseções são em níveis e pode ou não ter canteiro central (DNIT/IPR, 2010).

Sistema Arterial Secundário: Atende percursos de viagens com extensões intermediarias, tem ênfase ao acesso às propriedades, em sua linha a circulação de ônibus, tendo extensões até 5km em áreas suburbanas, tem suas interseções em nível, podendo ser conectadas as vias rurais (DNIT/IPR, 2010).

 Sistema Coletor: Conforme DNIT/IPR (2010) conecta as vias arteriais com ruas locais, dando acesas as casas, possui baixa velocidade operacional, tem áreas de estacionamento em um ou ambos os lados da via, as interseções com vias devem possuir semáforos ou sinais de parada obrigatória na via local que interceptar.  Sistema Local: O sistema local são as demais vias, hierarquicamente inferior

(DNIT/IPR 2010). “Sua função primária é permitir o acesso das propriedades que lhe são adjacentes aos sistemas de ordem superior. Oferece o menor nível de mobilidade e usualmente não contém rotas de ônibus. O atendimento ao tráfego de passagem é deliberadamente desencorajado” (DNIT/IPR, 2010, p. 50).

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principalmente para verificação do volume de tráfego, e outros fatores para definição do tipo de via a ser utilizada.

O projeto de uma rodovia deve ser baseado nos volumes de tráfego e demais características desejadas. Todas as informações devem ser consideradas em conjunto: recursos disponíveis, natureza do solo, disponibilidade de materiais, custo da faixa de domínio e outros fatores que têm importância para o projeto. (DNIT/IPR, 2010, p 55).

Outro termo que ajuda no tipo de via é a capacidade, sendo ele “o termo capacidade é usado para representar o número máximo de veículos que se estima poder passar por uma dada seção ou trecho homogêneo de uma rodovia, durante certo período de tempo, segundo determinadas condições existentes da rodovia e do tráfego”. Sendo este outro fator importante para tomada de decisão da via (DNIT/IPR, 2010, p 66).

As vias rurais brasileiras são definidas em duas, em rodovias e estradas, as rodovias, são vias pavimentadas, em sua maioria asfaltada (OLMA, 2018). Tem por finalidade promover a mobilidade entre as redes rodoviárias, e permitir o auto fluxo de veículos, servindo para viagens regionais, estaduais, nacionais, internacionais, sua via possui uma alta velocidade operacional (Cupolillo, 2006). A velocidade operacional de uma rodovia vária de acordo com seu tipo, em vias de pista dupla, a velocidade máxima permitida é de 110km/h para automóveis, camionetas e motocicletas, os demais veículos como ônibus e caminhões tem velocidade operacional reduzida para 90km/h (OLMA, 2018). O mesmo autor citado define para rodovias de pista simples, a velocidade máxima de 100km/h para automóveis, camionetas e motocicletas, considerados veículos leves, e 90km/h para veículos como ônibus e caminhões, (veículos pesados). Estas velocidades podem não ser compatíveis em alguns trechos, e deve ser obedecida a sinalização indicada pelas placas.

As estradas que compreendem também as vias rurais, são definidas como as vias não pavimentadas, que tem múltiplos destinos, tendo velocidade limite máxima de 60km/h para todos os veículos. (OLMA, 2018).

Os órgãos rodoviários se classificam em Federias, estaduais e Municipais, sendo estes também responsáveis pelo atendimento das vias, bem como monitoramento e cuidados. A esfera Federal tem o órgão DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, vinculado ao ministério dos transportes, como seu representante, as rodovias tem na parte inicial as siglas

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federias BR.

Os órgãos estaduais variam os órgãos responsáveis conforme os estados, no Rio Grande do Sul o órgão representante estadual é o DAER – Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem, a sigla estadual do estado é RS.

Os órgãos municipais são mais variados e havendo poucos municípios com Departamentos Municipal de Estradas.

2.3 TRAVESSIAS URBANAS OCUPAÇÃO DO SOLO

No início da civilização humana, buscava-se habitar lugares próximos a rios, dando a população disponibilidade de água para afazeres domésticos, bem como fonte de alimento, devido aos peixes, e animais que ocupavam o leito para refrescar-se e beber água (Faber, 2011). Com o investimento na área de infraestrutura rodoviária, houve um povoamento inesperado em suas margens. Este local favorecia o comércio, devido acessibilidade e frota de veículos aumentada com as novas rodovias. Tendo um crescimento deliberado e sem planejamento (LANISKI et al. 1991).

Atualmente não é mais permitido à construção nas proximidades das rodovias, tendo que ser respeitado à faixa de domínio da via, citado pelas organizações Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) e Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem (DAER). As ocupações ao costado das rodovias presentes atualmente são construções realizadas antes de entrar em vigor as regulamentações do DNIT e DAER.

Estas áreas onde se tem a ocupação ao costado da rodovia são denominando uma travessia urbana, que significa que o tráfego de passagem rodoviário compartilha o mesmo espaço com pedestres locais e fluxo de veículos locas. Nesses cenários estão expostos os pedestres a riscos de acidentes (FREIRE, 2003).

Embora as rodovias não sendo projetadas com o objetivo de ser ocupada as suas margens, deve-se ter soluções e adequações para esta situação, beneficiando todos os envolvidos (pedestres, ciclistas, veículos motorizados). Nem sempre estas soluções são possíveis e são determinadas soluções hierárquicas (FREIRE, 2003).

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“A literatura que trata dos impactos de rodovias em áreas urbanizadas é ainda muito escassa, com a agregação das variáveis ambientes nos estudos urbanos e de transportes passou-se então a dar maior atenção aos impactos associados à presença de rodovias em áreas urbanas” (SILVA JÚNIOR, 2007, p. 224). O mesmo autor cita que o pioneiro em estudos relacionados a rodovias inseridas em áreas urbanas é o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC) em 1991, estudando o tráfego da BR-116 em Curitiba-PR.

2.3.1 Travessias Urbanas e a Geração de Problemas no Espaço Urbanizado

As travessias urbanas têm o objetivo de contribuir para o atendimento local bem como atender a demanda de quem usufruí da rodovia como sua função original de tráfego. No entanto devido a esta ocupação desordenada, a divisão da faixa, não é algo tão passivo, onde na maioria os dois lados são prejudicados. Alves (2015) comenta que determinada também por não haver planejamento ocupacional do entrono da rodovia, gerando segregação da área urbana, que interfere diretamente na operação do trecho diminuindo sua velocidade.

A travessia urbana acumula funções, atendendo tanto o tráfego de passagem quanto à movimentação local, consequentemente acarretando problemas operacionais na via e comprometendo a qualidade do ambiente urbano. Estes problemas decorrem de conflitos entre as necessidades dos seus usuários. Os viajantes desejam realizar suas viagens com fluidez nos deslocamentos e no mínimo de tempo. A comunidade deseja acesso às atividades urbanas sem interferência que prejudiquem sua rotina diária (FREIRE, 2003, p. 24).

Os problemas relacionados às rodovias em áreas urbanizadas podem ser designados pela falta de articulações entre as esferas de poder, federal, estadual e municipal, dificultando o seu tratamento adequado (SILVA JÚNIOR 2007).

Conforme DNIT/IPR (2005) os principais impactos decorridos refere-se à poluição sonora e atmosférica decorrente do tráfego intenso, a insegurança e movimentação de pedestres, degradação de propriedades à via, segregação urbana e influência sobre fauna e flora. Estas são as fases de cuidados de anteprojeto, no entanto em travessias não planejadas torna-se raro essa intervenção e minimização de seus problemas devido à falta dele.

A redução da velocidade da via pode se dar pela prática de cruzamentos e manobras para acessar a área urbana, como pela presença de pedestres no trecho (ALVES, 2015). Outro fator

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que reduz a fluidez do fluxo é a utilização de semáforos, sem controle de tempo (SILVA JÚNIOR, 2007). O mesmo autor salienta que estas causas juntamente com um volume de tráfego, uso urbano da via, paradas e estacionamentos inadequados, irão gerar atrasos no tempo de viagens interurbanos.

Em sua tese Alves (2015) diz que a redução da velocidade nas áreas urbanas é uma evidência do local servir de transporte Urbano (interurbano) e extra urbano (deslocamento entre cidades), estando a rodovia integrada ao tráfego local, passando a ter velocidade operacional do sistema viário local.

Este fluxo de veículos local e extraurbano, junto com a ocupação de pedestres podem gerar acidentes, tanto entre os veículos como atropelamento de pedestres. “A localização da rodovia num ambiente urbano potencializa os impactos, uma vez que coloca a população em contato com todos os riscos referentes à rodovia” (SILVA JÚNIOR, 2007, p. 224).

Segundo AASHTO (apud DNIT/IPR 2010, p. 95), os pedestres com idade inferior a 65 anos, tem a velocidade média de 1,2m/s. Sendo a via de pista simples encontrada nas dimensões de 3,50 m, o mínimo recomendado para as Classes rodoviárias três e classe quatro (DNIT/IPR 2010). O pedestre teria 7m para percorrer atravessando o ponto crítico da rodovia, levando cerca de 6 segundos para esta travessia. Devido ao tráfego compartilhado e invisibilidade recomenda-se que esta travessia seja feita por pontos estratégicos diminuindo chance de acidentes.

Para Freire (2003) as travessias urbanas devem ter uma função predominante de mobilidade ou acessibilidade. A mobilidade refere-se ao grau de facilidade para deslocar-se, já acessibilidade é o grau de facilidade que oferece uma via para conectar a origem de uma viagem com seu destino (DNIT/IPR, 2010) preferindo a mobilidade, diminui-se a velocidade na travessia urbana, com isso diminuindo o risco de acidentes (FREIRE, 2003). No entanto em sua maioria é priorizada acessibilidade, devido ser uma classe de hierarquia importante, colocando impedimentos há população sobre ocupação da malha urbana (SILVA JÚNIOR, 2007). Sendo assim opta-se por desfavorecer uma classe para beneficiar outra.

Nas travessias urbanas acontece também o efeito barreira, que impede o fluxo de ir e vir com uma maior tranquilidade e sem preocupações, ou seja, ter uma via destinada somente para um tipo mobilidade, sem ser compartilhada com outros tipos de fluxos. Em sua maioria os pedestres

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e ciclistas são os mais desfavorecidos, tendo que percorrer distância mais elevadas, devido às políticas conservadoras do planejamento de transportes (SILVA JÚNIOR, 2007). Sendo que as travessias de ciclistas e pedestre devem ocorrer em pontos específicos demarcados horizontalmente na faixa, em sua maioria não sendo totalmente seguras.

De acordo com Mouette (1998, apud SILVA JÚNIOR, 2007) o efeito barreira é esta delimitação e impedimento da livre circulação de pedestres entre os dois lados da via, com isso aumentando as distâncias percorridas. Segundo ela estes efeitos podem ser denominados em três níveis:

Os impactos primários: são consequências diretas do sistema de transporte e referem-se a alterações na acessibilidade e mobilidade. São efeitos mais imediatos e facilmente perceptíveis. São fortemente percebidas na ADA [área diretamente afetada]. Os impactos secundários compreendem as alterações acessibilidade e na mobilidade da população e consequentes alterações nos padrões de viagens e no comportamento dos indivíduos afetados. Sua amplitude vai além da área diretamente afetada, atingindo a área de influência direta. O último nível, o terciário, atinge a área de influência indireta e refere-se às alterações na estrutura urbana (MOUETTE 1998, Apud SILVA JÚNIOR 2007, p. 224,225).

A rodovia exerce claramente a função de barreira, influenciando o tráfego local de veículos motorizados, e também aos pedestres o usufruto do espaço pleno urbano (SILVA JÚNIOR 2007). Devido também a estas divisões da rodovia, aumenta a número de acidentes, como citado por Cupolillo (2006) 70% dos acidentes acontecem em segmentos urbanos, no entanto somente 20% do sistema viário estão inseridos em conjunto com o ambiente urbano. Os acidentes relacionados a atropelamentos de pedestres estão no sexto tipo mais comum de acidentes, sendo estes acidentes em sua maioria ocasionados em pistas simples, sem canteiros centrais e também em períodos noturnos, o que pode ser relacionado também à falta de luminosidade e visibilidade da pista (Cupolillo, 2006).

Em pesquisa de campo executada em uma rodovia que atravessa região urbana da cidade de Uberlândia-MG, Silva Júnior (2007) definiu que os impactos devido ao efeito barreira causados nestas regiões considerados mais importantes são insegurança (risco de sofrer acidente) 39%, seguindo por dificuldade de cruzamento 23%.

Outro fator a ser listado é o impacto de intrusão visual provocado pela presença de placas de sinalização e postes, que impossibilitam a visualização de um todo da paisagem urbana (CUPOLILLO, 2006). Estes problemas podem decorrer de excesso de placas, tentando informar a

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periculosidade da via. Outro fator que pode contribuir com acidentes ou outros problemas em travessias é a falta de iluminação, como citado por Alves 2015, travessias utilizadas no período noturno causam insegurança e desconforto aos usuários.

2.4 TRAVESSIAS URBANAS PREOCUPAÇÃO GOVERNAMENTAL

A preocupação com os acidentes em rodovias é uma preocupação de nível mundial, tanto é sua preocupação que a Organização das Nações Unidas (ONU) organizou um plano para segurança rodoviária, com isso referindo-se também a pontos críticos como as travessias urbanas.

A ONU deferiu o período de 2011 até 2020 como a década de Ação para Segurança Rodoviária. Com o objetivo de reduzir o número de mortes em acidentes de trânsito em todo o mundo, aumentando as atividades nos níveis nacional, regional e global. De acordo com a ONU (2010) morrem aproximadamente 1,3 milhões de pessoas por ano (mais de 3000 mortes diárias), onde em sua maioria não são usuários de veículos automotores, a morte em acidentes de trânsito é a 3ª mais comum entre pessoas de faixa etária de 5 a 44 anos. Além das mortes, os acidentes podem deixar traumas, como invalidez. A ONU (2010) estima também que essas mortes atingem principalmente países de baixa renda, além disso traz a cada pais uma perca de 1% a 3% do seu Produto Interno Bruto (PIB) com gastos subsequentes de acidentes.

Sugestões aconselhadas pela ONU (2010) é o planejamento urbano e planejamento de transportes, dos estados e municípios, já como atitudes preventivas. Para planejamento de transportes sugestões são: aumento do transporte público, controle da velocidade pela polícia rodoviária, medidas de descongestionamentos de tráfego.

Alertado pela ONU (2010) o uso cinto de segurança, capacetes, sistema de retenção para crianças, imposição de limites contra consumo álcool aos motoristas, além da conscientização populacional, para cumprirem o seu papel também como pedestre o que podem diminuir a gravidade dos problemas ocasionada por acidentes de transito. A ONU alega o conhecimento do crescente número de acidentes, mas afirma que não tem recursos suficientes para revertes esse crescente de acidentes, tendo como primeiro objetivo, estabilizar este crescente e posteriormente

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buscar a redução desses números.

A ONU, parte do princípio que todos os seres humanos cometem erros, com isso não passam a responsabilidade da ocorrência de acidentes somente aos condutores, mas também aos órgãos públicos, engenheiros responsáveis pelo traçado da rodovia, e até o designer de carros assim como acessórios de minimização dos impactos aos ocupantes do veículo. Embora seja uma preocupação mundial, um objetivo é o encorajamento, dos níveis locais e regionais destacando a os 5 pilares importantes, sendo eles: gestão da segurança rodoviária, rotas de trânsito e mobilidades mais seguras, mais veículos seguros, caminhos mais seguros para pedestres, responder pelos acidentes (ONU, 2010).

O Brasil, em 2010 Criou o Manual de Projeto Geométrico de Travessias Urbanas, com ajuda do Ministério dos Transportes, Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, Diretoria Geral, Diretoria Executiva, Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Tendo objetivo de estabelecer normas e definições, basicamente na classificação funcional das vias urbanas, critérios e controles de projeto e os elementos do projeto.

2.5 MUNICÍPIO DE ENTRE-IJUÍS

O município de Entre-Ijuís localiza-se a noroeste do Estado do Rio Grande do Sul e pertence à Região das Missões, seu território compreende a uma área de 553 km² (ENTRE-IJUÍS, 2018). Conforme dados do IBGE em seu último censo (2010) o município tem uma população de 8.938 pessoas, estimado pelo IBGE 2018, que o mesmo atualmente tem uma população inferior ao do censo, sendo população atual de 8.542 pessoas.

Em 1988 é criado o município de Entre-Ijuís, anteriormente considerado distrito do município de Santo Ângelo, tendo como divisas ao Norte: Catuípe e Santo Ângelo, Sul: Eugênio de Castro, Leste: Coronel Barros, Oeste: Vitoria das Missões, São Miguel das Missões.

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Figura 1 - Localização Geográfica Município Entre-Ijuís

Fonte: IBGE. Cidades.ibge.gov.br (2018)

A figura 1 acima representa o mapa do estado do Rio Grande do Sul, sendo ressaltada a localização do município de Entre-Ijuís.

Embora o município de Entre-Ijuís tenha sua emancipação apenas em 1988, as histórias de suas terras começam muito antes disso. De acordo com Laniski et al. (1991) em 1706 houve a chegada dos jesuítas, em Entre-Ijuís, porém devido a enchentes do Rio Ijuí eles passaram ao outro lado do rio, e fundaram o 7º povo missioneiro, chamado no momento de Santo Ângelo. No ano de 1873 Santo Ângelo se desmembra de Cruz Alta e o “Passo do Ijuí” (hoje Entre-Ijuís) começa a ter seus primeiros moradores (ENTRE-IJUÍS, 2011).

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Em 1984 pela Lei Municipal nº 3 de 26 de agosto de mesmo ano, era criado o Distrito de Entre-Ijuís (ENTRE IJUÍS, 2011). Ijuí é o nome dado ao rio que hoje faz divisa com Santo Ângelo, este nome é de origem indígena e não possui uma tradução exata (LANISKI et al. 1991). O nome Entre-Ijuís se dá pelo município situar-se em dois rios, denominados Rio Ijuí Grande e Rio Ijuizinho (ENTRE-IJUÍS, 2011).

O Passo do Ijuí (hoje Entre-Ijuís) era um lugar estratégico possível de fazer a travessia para Santo Ângelo pelo Rio Ijuí Grande, para a travessia antes da existência da ponte eram utilizadas barcas, e em períodos menos chuvosos essa travessia poderia ser feita a cavalo pelo próprio rio (LANISKI et al. 1991). O mesmo autor cita que este ponto de travessia pelo rio serviu de grande importância para o início do povoamento do município, pois o mesmo servia como ponto de descanso e abastecimento de alimentos aos viajantes. À medida que aumentava o movimento local, começou a se estabelecer comércios específicos, como de produtos alimentícios provindos da pesca e outras origens animal, e também alimento para os animais, como alfafa, tornando-se a principal atividade economia do local. (LANISKI et al. 1991).

A ponte sobre o Rio Ijui Grande inaugurada no ano de 1952 vem para facilitar o acesso entre os municípios de Entre-Ijuís e Santo Ângelo. Como um ponto de progresso a existência da ponte alavancou o comercio local situado nas margens da rodovia, atualmente RS-344.

A figura 2 abaixo mostra a bacia hidrográfica do Rio Ijuí.

Figura 2 - Bacia Hidrográfica Rio Ijuí

Fonte: Fepam.rs.gov.br(2018)

O Rio Ijuí apresentado acima é um fator natural que serve de divisa entre os municípios de Entre-Ijuís e Santo Ângelo, sendo um lugar importante no escoamento do comercio regional.

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rio antes da existência da ponte.

Figura 3 - Ponte de concreto sobre Rio Ijuí

Fonte: Site Portal das Missões (2018)

A construção da ponte veio a agregar ao comercio regional, facilitando o escoamento de cargas, podendo ser aplicado um volume de tráfego muito maior se comparado à travessia por balsa.

2.5.1 Leis Municipais de Ordenamento de Uso do Solo

O município de Entre-Ijuís, tem como sua principal Lei de ordenamento do solo, a Lei de Diretrizes Urbanas do Município de Entre-Ijuís, 2004. O município não apresenta Código de Obras, devido ao município não se enquadrar na obrigação de sua aplicação e pelo desprezo dos governantes. Segundo dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) mais da metade (52%) dos municípios com características populacionais parecidas com o município de Entre-Ijuís, que compreende de 5.001 a 10.000 habitantes, não apresentam plano diretor.

Das disposições preliminares da Lei de Diretrizes Urbanas de Entre-Ijuís, vale destacar os que a vigente lei serve como instrumento orientador e normativo dos processos de transformação urbana, estabelecendo normas de organização e ocupação do solo urbano, dando as diretrizes para o seu crescimento ordenado, padrões construtivos zoneamento de uso e sistema viário (ENTRE-IJUÍS, 2004).

Objetiva-se a melhoria da qualidade de vida, desenvolvimento econômico e social através das seguintes perspectiva (ENTRE-IJUÍS, 2004):

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 Estabelecimento de equilíbrio entre o meio físico e a ocupação urbana que sobre ele se desenvolve;

 Harmonização das relações entre as diferentes atividades urbanas (ENTRE-IJUÍS, 2004).

Definição do espaço urbano:

 Dimensionamento e localização do espaço ocorrem de acordo com a ocupação existente, viabilizando a implantação de infraestrutura, de serviço e equipamentos urbanos, com estabelecimento de limites aptos à perfeita identificação e fiscalização.

Sobre a regulamentação de parâmetros de edificação para a zona central, que compreende a testada com a RS – 344 é definida no Artigo 12 da Lei de Diretrizes Urbanas, como ZC-1 zona comercial, permitindo os seguintes usos:

Quadro 1: Zona comercial ZC-1 Numeração Uso permitidos na zona comercial ZC-1

1 Residências Individuais e coletivas 2 Estabelecimento de Ensino

3 Bibliotecas e Museus

4 Templos

5 Clubes de uso recreativo ou esportivo 6 Edificações públicas

7 Comercio varejista

8 Mercados e supermercados 9 Casas de espetáculos e diversões 10 Escritórios e consultórios em geral 11 Bancos e estabelecimentos financeiros 12 Cafés, bares, restaurantes e congêneres 13 Padarias e Confeitarias

14 Hotéis

15 Laboratórios de análises

16 Imprensa, editoras e instalações de radiodifusão e televisão 17 Lavanderias

18 Postos de abastecimentos para veículos motorizados

Fonte: Entre-Ijuís (2004) editadopelo autor.

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constando que na zona central não é exigido nenhum afastamento frontal, e as calçadas públicas deverão ter no mínimo 3,00 (três) metros de largura, nesta área.

No artigo 84 da lei de Diretrizes Urbanas refere-se a estacionamentos, cita que todo comercio deve ter uma vaga de estacionamento para cada 100m² de área construída.

O sistema viário que contempla no município é definido no Artigo 86 da lei, que em sua ordem de hierarquia são:

I – Rodovias – Com gabarito variável, sendo todas as vias que forem implantadas sob controle dos órgãos governamentais estaduais e federais;

II- Avenidas – com gabarito mínimo de 15,00m (quinze metros), e passeios públicos mínimo de 3,00m (três metros) e declividade máxima de 8% (oito porcento) que se destinam ao fluxo de transito de veículos e pedestres;

III – Ruas principais – de Denominação específica, com gabarito mínimo de 12,00m (doze metros), passeio público de no mínimo 2,50m (dois metros e meio) e declividade máxima de 10% (dez por cento).

IV – Ruas secundárias – com gabarito mínimo de 10,00m (dez Metros) e passeio público de no mínimo 2,5m (dois metros e meio) e declividade de no máximo 12% (doze por cento).

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3 MÉTODO DE PESQUISA

Prodanov e Freitas (2013) cita que a metodologia no nível aplicado retrata: examinar, descrever e avaliar métodos e técnicas, na busca de resoluções de problemas e questões, podendo esses resultados ser validados e comprovados para utilização no âmbito social.

ESTRATÉGIA DE PESQUISA 3.1

No trabalho utilizou-se uma abordagem referente ao método quantitativo, buscando coleta de dados, de uma amostragem significativa, tendo a intenção de garantir a precisão do trabalho realizado e conduzindo a resultados sem margens de distorção (DALFOVO; LANA; SILVEIRA, 2008).

Embora citado por Godoy (1995) a abordagem quantitativa esta presa a um grande número amostral e gera dados rasos, em comparação com a qualitativa, que tende a ter resultados mais específicos ou profundos, com uma amostragem menor. Minayo e Sanches (1993) concluem quantitativos e qualitativos, não são métodos contraditórios, podendo ter estudos quantitativos a serem aprofundados qualitativamente e vice-versa, cabendo a ambos os métodos, utilizar todo arsenal possível para seu desenvolvimento.

O método de abordagem foi indutivo, com intensão de observar e analisar a realidade local, podendo ser definida como dados particulares, suficientemente constatados, que condizem com a verdade geral ou universal, não contidas nas partes examinadas (ALVES, 2015).

METODOLOGIA DA PESQUISA 3.2

3.2.1 Delineamento

A Figura 4 apresenta o fluxograma sequencial da pesquisa. O trabalho iniciou-se com a realização de uma pesquisa bibliográfica, em artigos, livros e teses para maior abrangência do conteúdo, na sequencia elaborou-se a metodologia utilizada, juntamente com questionário aplicável para obtenção dos resultados, a entrevista de campo e online e por ultimo a analise dos dados coletados.

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Fonte: Autoria própria, 2019.

3.2.2 Pesquisa Bibliográfica

A pesquisa bibliográfica é dada como o ponto de partida para execução dos trabalhos onde buscamos informações compatíveis ao tema a ser apresentado fazendo com que nossas opiniões sejam sustentadas pelas fontes apresentadas (LOPES, 2016). O fator a ser estudado necessita uma contextualização histórica e sociocultural, deve-se valorizar a riqueza das informações que é possível se extrair (SÁ-SILVA, Et al, 2019).

Com a pesquisa bibliográfica, pode-se ter uma maior informação do município de Entre-Ijuís, desde a sua importância histórica até contextualização atual.

A pesquisa recorreu às fontes oferecidas pela prefeitura como manual de ordenamento do solo, historia do município de Entre-Ijuís, relatórios e informações prestadas pelo IBGE, DNIT, DAER, além de Artigos, Dissertações e Teses referente ao assunto.

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Com essas fontes de dados, pode-se definir a formação do município juntamente com sua importância a travessia e vise versa, não havendo um sem a presença simultânea de outro.

3.2.3 Área de Estudo

A figura 5 apresenta o local de estudo no município de Entre-Ijuís, abrangendo km 101,830 até o km 102,580, sendo este o local de maior movimentação de pedestres devido concentração do comércio local.

Fonte: Google Maps, editado pelo autor, 2019.

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3.2.4 Levantamento de Tráfego

A RS-344 esta a cuidados do DAER, no que se refere a controle de fluxo de veículos e manutenção, em específico a regional de Santa Rosa. O DAER realiza a contagem e classificação volumétrica quatro vezes ao ano, sendo uma a cada trimestre, espaçadas de três em três meses.

O local onde é feito esse controle pertence ao município de Santo Ângelo, próximo ao posto da Rodoviária Estadual. Embora pertença a Santo Ângelo o lugar onde é realizada a contagem, o mesmo fica na rodovia analisada e a poucos metros do trecho em estudo, apresentado na figura 6 o local onde é realizada a contagem de tráfego.

Fonte: DAER/RS (2018)

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Como pode ser observado na figura 6 acima no balão demarcado, revela o local exato da realização da contagem de veículos, podendo ser observado o equipamento Pneumático utilizado na contagem, chamado de PicoCount 2500.

A contagem de veículos é realizada continuamente por sete dias, Após sua contagem é realizada a média aritmética e obtém-se o Volume Médio Diário (VMDs). Tal método é defendido pelo DNIT/IPR (2006) onde se deve verificar o número total de veículos passante em uma semana e dividir por sete, obtendo o volume médio diário.

3.2.5 Amostragem

A amostragem para obtenção do resultado tem como base o número populacional do município de Entre-Ijuís com base na estimativa do IBGE (2018) o município conta com uma população de 8542 habitantes. No entanto ter acesso a toda população é algo quase impossível para não se dizer impossível. Nesses casos faz se a aplicação do questionário em um número X de pessoas entrevistadas representando um todo, levando em conta a confiabilidade das respostas ou a margem de erro da mesma, sendo assim a amostragem é não probabilística pois não tem acesso a toda população amostral (Guimarães, 2012).

O SurveyMonkey utilizado para aplicação de questionários online, disponibiliza, em forma de tabela, a quantidade de entrevistados, de acordo com a população amostral, margem de erro e nível de confiança.

Quadro 2: Tamanho amostral

População Margem de erro Nível de confiança

10% 5% 1% 90% 95% 99% 100 50 80 99 74 80 88 500 81 218 476 176 218 286 1.000 88 278 906 215 278 400 10.000 96 370 4.900 264 370 623 100.000 96 383 8.763 270 383 660 1.000.000 97 384 9.513 271 384 664 Fonte: SurveyMonkey (2019)

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Levando em consideração o apresentado pelo quadro 2, o número populacional aproximado ao caso é de 10.000, necessitando de uma amostra mínima de 96 pessoas, onde o erro amostral encontra-se em 10%.

O cite Comentto também foi analisado, sendo ele capaz de dar o valor referente ao valor amostral necessário, ele funciona de forma programada para cálculo de qualquer amostra populacional, a partir da definição do erro amostral e do nível de confiança das respostas. O mesmo calcula também a margem de erro encontrada, quando lançado o a população, tamanho da amostra e nível de confiança. Sendo apresentado sua simulação no quadro 3.

Quadro 3: Calculadora Amostral e Calculo de margem de erro

População 8542 População 8542

Erro amostral % 10 Tamanho da amostra 96

Nível confiança % 95% Nível de confiança % 95

Tamanho da amostra 62 Erro amostral % 9,95

Fonte: Comentto (2019), editado pelo autor

O quadro 3 elencado acima mostra o tamanho amostral mínimo para a população exata do município de Entre-Ijuís e o erro amostral obtido devido tamanho amostral realizado, conforme programação de cálculo do Site Comentto.

Tendo como base a população amostral de 8.542 pessoas, um erro amostral de 10% e um nível de confiança de 95% temos o resultado que nosso tamanho amostral mínimo deve ser de 62 pessoas. Para o trabalho foi entrevistado 96 pessoas, tendo um nível de confiança de 95% obtemos que o erro amostral é de 9,95%.

3.2.6 Aplicação Questionário

O questionário, tendo objetivo de buscar a opinião popular, sobre a RS-344, que atravessa o município de Entre-Ijuís. Sendo trecho crítico, compreendido da ponte de acesso ao município (divisa com Santo Ângelo), até o segundo lombada eletrônica instalada nessa via (esquina da Agropecuária Cotrisa).

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Para a aplicação do questionário, foi utilizado a função Formulários Google, o qual permite aplicação de questionários abertos, e também de múltipla escolha, possibilitando mediante configuração, ser assinalado mais que uma resposta, para determinadas perguntas. Outro fator importante para sua utilização é ser fácil configurar as perguntas bem como facilidade de compartilhar ao seu público alvo via redes sócias.

A utilização tanto de questionários como entrevistas em sua maioria buscam respostas específicas de uma população, não sendo encontradas essas respostas em fontes documentais (ALVES 2015). O questionário aplicado é o apresentado no quadro 3 abaixo:

Quadro 4: Questões aplicadas na entrevista online e campo

Pergunta Resposta

Sexo: Masculino; Feminino.

Faixa Etária: 0-15 anos; 16-30 anos; 31-45 anos; 46-60

anos; + de 60 anos. Município em qual reside?

Profissão exercida atualmente?

Grau de instrução? Ensino Fundamental; Ensino Médio;

Ensino Superior. Qual sua forma de deslocamento no

Município de Entre-Ijuís? Especificamente no trecho compreendido pela Rodovia RS-344.

Automóvel; Moto; Bicicleta; A pé; Outro.

Qual motivo para utilizar (trafegar) na RS-344, no trecho compreendido do Município de Entre-Ijuís?

Trabalho; Estudo; Passeio; Compras; Outros (lazer).

Frequência de trafego na via? Diário; Semanal; Mensal; Esporádico. A RS-344 no trecho crítico do Município

de Entre-Ijuís, Denominada também como Rua Integração. O fato da via ser uma rua local do município e também uma

Não interfere; Interfere pouco; interfere muito.

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Rodovia importante para comercio regional com alta movimentação de veículos. Esse fator interfere na acessibilidade do comercio local?

A RS-344 no trecho crítico do Município de Entre-Ijuís, Denominada também como Rua Integração. É encontrado com facilidade lugar para estacionamento vago para veículos?

Encontra-se fácil estacionamento; Não se encontra estacionamento.

Como pedestre você sente alguma dificuldade em atravessar a rua perpendicularmente em lugares não demarcados?

Sim, Muita dificuldade; Sim, Pouca dificuldade; Nenhuma dificuldade.

Como pedestre você sente alguma dificuldade em atravessar a rua perpendicularmente em lugares demarcados?

Sim, Muita dificuldade; Sim, Pouca dificuldade; Nenhuma dificuldade.

Qual o motivo dos problemas encontrados na Via?

Alta velocidade dos veículos; Enorme fluxo de veículos; má sinalização; Fluxo de pedestres.

Em sua opinião quem são os mais prejudicados nesse confronto automóveis x pedestres?

Pedestres; Automóveis; Nenhum; Os dois igualmente proporcionais.

A rodovia é um fator importante para desenvolvimento do município?

Sim; Não.

Fonte: Autoria própria (2019).

Como percebido, as perguntas tendem a levar a uma resposta especifica e sem distorção, sendo esse o objetivo do método quantitativo (DALFOVO; LANA; SILVEIRA, 2008). Para

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obter a resposta da população para o questionário, inicialmente foi aplicado através das redes sociais havendo cuidado para buscar pessoas que ocupem a via e posteriormente em entrevista de campo no lugar demarcado na figura 6, sendo aplicado o mesmo questionário. Para entrevista em campo foram abordadas pessoas que estavam ocupando a via, e também alguns comerciantes locais.

3.2.7 Análise de Dados

No estudo quantitativo não houve uma interação dinâmica com o entrevistado, o que não inclui informações além das aplicadas no questionário, o que pode impedir em uma resposta mais especifica do dia-a-dia, porém a vantagem é de um número maior de entrevistados (GÜNTHER, 2006).

Enfatizando a situação em sua maioria ou todos, os resultados serão apresentados com uso da estatística, sendo ela um conjunto de técnicas de análise de dados, cientificamente formuladas, aplicável a varias áreas do conhecimento (GUIMARÃES, 2012).

Além de representar os resultados em gráficos, haverá também a estatística descritiva, que seria o resumo desses dados gráficos em forma de texto, no entanto essa análise estatística deve ser extremamente cuidadosa em escolher formas adequada de resumir os dados (GUIMARÃES, 2012).

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4 RESULTADOS

Neste capítulo serão apresentados os resultados da pesquisa, obtidos com a aplicação da metodologia. Em específico tendo uma comparação entre os estudos bibliográficos e o de caso.

CONTAGEM DE TRÁFEGO 4.1

A contagem foi feita em ambos os lados da pista simultaneamente, sendo “A” o município de Ijuís, e “B” Santo Ângelo, sendo assim, AB refere-se aos veículos que vão de Entre-Ijuís a Santo Ângelo, sendo um lado da pista, e o outro lado BA refere-se aos veículos que de Santo Ângelo vão em direção a Entre-Ijuís. O quadro 5, mostra resumidamente as últimas quatro contagens de tráfego no local em estudo, os relatórios completos da contagem de tráfego encontram-se no anexo “A”.

Quadro 5: Relatório de Contagem e Classificação Volumétrica

TIPO DE VEÍCULO Média Final da Contagem Média Final da Contagem Média Final da Contagem Média Final da Contagem %

AB BA Total AB BA Total AB BA Total AB BA Total

Passeio 4447 4510 8957 4666 4610 9276 4599 4604 9203 4280 4656 8936 79,89% Coletivo 42 45 87 49 50 99 38 41 79 52 58 110 0,82% Carga Leve 263 273 536 285 286 571 263 270 533 276 303 579 4,87% Carga Média 141 152 293 164 170 334 129 140 269 176 197 373 2,79% Carga Pesada 212 192 404 221 204 425 179 177 356 249 261 510 3,72% Carga Ultra Pesada 405 421 826 376 361 737 342 344 686 650 700 1350 7,91% Totais 5510 5593 11103 5761 5681 11442 5550 5576 11126 5683 6175 11858 100,00% Contagem 23/07 até 29/07 2018 Contagem 10/10 até 16/10 de 2018 Contagem 05/01 até 11/01 de 2019 Contagem 29/03 até 04/04 de 2019 Fonte: editado pelo autor de DAER/RS (2019).

Os dados apresentam que na ultima contagem realizada, feita dos dia 29/03/2019 até 04/04/2019 teve em média o deslocamento de 11.858 veículos por dia. Pegando esse valor e

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dividindo por 24, referindo-se a quantidade de horas diárias, obtemos o volume médio por hora (VMH) obtendo o valor de 494 veículos por hora trafegando pela via.

Outro fator observado na média das quatro últimas contagens, 79,89% dos tipos de veículos são veículos de passeio, veículos coletivos em específico os ônibus, contribui somente 0,82% ao volume de tráfego diário, sendo 19,29% do tráfego compreendido por veículos de cargas, em sua maioria denominados caminhões. Citado pelo DNIT/IPR (2006) que nos países desenvolvidos como Estados Unidos, a frota de veículos de carga nas rodovias rurais é de aproximadamente 12% e em vias urbanas esse número é reduzido pela metade, ônibus, representam menos de 3%. O mesmo cita que nos países menos desenvolvidos no caso o Brasil o número de caminhões e ônibus correspondem a 36% e 8% respectivamente do tráfego em vias rurais. Comparando esses dados observamos que número de caminhões que trafegam pela via são menores que os 36%, no entanto o resultado apresenta-se índice elevado, devido ser uma via urbana. A figura 7 apresenta a variação horária típica em vias americanas (figura 7).

Fonte: DNIT 2006

A figura 8 ilustra o fluxo horário da contagem de tráfego realizada no local em estudo.

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Fonte: DAER 2019

Comparando as figuras 7 e 8, pode-se afirmar que a via de fato é uma via local, devido apresentar picos de alto fluxo de veículos em horários de pico, de entrada e saída comercial (DNIT/IPR 2006).

Observando a variação referente ao fluxo semanal, as vias rurais e urbanas apresentam fluxos contínuos de segunda à sexta feira, apresentando neste período um tráfego mais elevado na via urbana em comparação a rural. Sábados e domingos nas vias rurais há uma elevação no fluxo de veículos que trafegam pelo mesmo, nas vias urbanas tem-se uma redução drástica do fluxo de veículos (DNIT e UFSC 2008). A figura 9 apresenta a variação do fluxo semanal durante a semana podendo classificar a via em urbano ou rural devido ao fluxo nela existente.

Fonte: DNIT/IPR 2006

Figura 8 - Fluxo horário/dia - 7 dias

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A figura 10 apresenta o fluxo de veículos semanal da rodovia em estudo.

Fonte: Editada pelo autor, DAER (2019).

Como observado na figura 10 de segunda à sexta à um fluxo aproximado de veículos, aos sábados e domingo esse volume é bem reduzido, comparando esses resultados ao exposto na figura 9, a via em estudo apresenta características de uma via urbana. Na contagem 2, apresentado pela linha vermelha na figura acima, percebemos um baixo fluxo de veículos na sexta feira, o que se explica devido ser dia 12 de outubro, denominado feriado nacional, sendo comemorado o dia das crianças e também dia da Nossa Senhora Aparecida. Em feriados o fluxo de veículos na via é semelhante aos sábados e domingos.

QUESTIONÁRIO 4.2

O trabalho contou com 96 entrevistados, sendo eles 51 do sexo masculino e 45 do sexo feminino, contabilizando 53% e 47% respectivamente conforme mostra figura 11.

8% 10% 12% 14% 16% 18% 20% 22%

Seg Ter Qua Qui Sex Sáb Dom

Contagem 1 Contagem 2 Contagem 3 Contagem 4 Figura 10 - Volume tráfego semanal

(47)

Fonte: Autoria própria (2019)

Em relação a faixa etária dos entrevistados, observou-se que 3 tem entre 0 a 15 anos , 27 entre 16 a 30 anos, 44 entre 31 a 45 anos, 14 entre 46 a 60 anos e 8 mais de 60 anos, como mostra figura 12 em porcentagem.

O questionário teve a contribuição de moradores de Santo Ângelo e Entre-Ijuís, sendo 16 entrevistados de Santo Ângelo e 80 entrevistados do município de Entre-Ijuís, como pode-se observar na figura 13, onde os dados estão apresentados em porcentagem.

53% 47% Masculino Feminino 3% 28% 46% 15% 8% 0-15 anos 16-30 anos 31-45 anos 46-60 anos 60 anos +

Figura 11 - Gênero entrevistados

(48)

Fonte: Autoria própria (2019)

Devido à proximidade entre os municípios entre os municípios entende-se a circulação de moradores de Santo Ângelo no local de estudo.

Dentre os entrevistados, procurou saber-se qual profissão exercida, sendo ela bem diversificada dentre os entrevistados, como pode se observar no Quadro 6.

Quadro 6: Profissão dos entrevistados

Profissão Quantidade Empresário (a) 10 Estudante 10 Vendedor (a) 9 Autônomo 7 Agricultor (a) 6 Aposentado (a) 6 Comerciante 5 Auxiliar Administrativo 3 Domestica 3 Pintor 3 Tec. Enfermagem 3 Cabelereiro (a) 2 Desempregado 2 Do Lar 2 Gerente Comercial 2 Secretária 2 Servidor Público 2 Teólogo 2 Advogado 1

Atleta de Alto rendimento 1 Auxiliar de padeiro 1 Bancário 1 Caixa de Mercado 1 Correspondente Bancário 1 Despachante 1 Farmacêutico 1 Garçonete 1 Mecânico 1 Médico Veterinário 1 Motorista 1 Pedreiro 1 Professora 1 Tec. Laboratório 1 Viajante 1 Vigilante 1

17%

83%

Santo Ângelo Entre-Ijuís

(49)

Como mostrado na tabela acima estudantes e empresários são a profissão mais entrevistadas, seguidos por vendedores, autônomos, agricultores e aposentados.

Sobre o perfil dos entrevistados procurou conhecimento sobre grau de escolaridade, sendo ele mostrado na figura 14.

A figura acima mostra o grau de escolaridade dos entrevistados em porcentagem, sendo que em contagem numérica: 20 dos entrevistados estudaram até ensino fundamental, 55 completaram o ensino médio e 21 com curso superior já completo.

Outro fator questionado foi referente ao tipo de deslocamento no local em estudo, sendo exposto o resultado da figura 15 abaixo.

21% 57% 22% Ensino Fundamental Ensino Médio Ensino Superior 66% 11% 1% 19% 3% Automóvel Moto Bicicleta A pé ônibus

Figura 14 - Grau de escolaridade dos entrevistados

(50)

Explicito na figura acima, 66% dos entrevistados utilizam automóvel para deslocamento da via em estudo, 19% dos entrevistados trafegam a pé, 11% dos entrevistados utilizam moto, 3% dos entrevistados usam ônibus e 1 entrevistado tem como principal forma de deslocamento na via a bicicleta.

A via é de extrema importância e sendo ocupados por diversos motivos, os entrevistados foram questionados sobre o que levam eles a deslocarem na via em estudo (apresentado na figura 16).

Referente ao motivo de utilizar a rodovia RS-344, 64% dos entrevistados responderam devido ao trabalho, 14% para fazer comprar, 9% devido estudos, 8% para passeio e 5% para lazer. Embora 64% dos entrevistados usam a via principalmente para trabalho, pode destacar a importância da utilização da via para realização de compras, além de servir de travessia para passeios.

A figura 17 a seguir, mostra a frequência com que os entrevistados trafegam na via. 64% 9% 8% 14% 5% Trabalho Estudo Passeio Compras Outros (lazer)