Joaquim Sabino Saluwawa
Planeamento de uma rede de radares costeiro na costa
de Angola
Dissertação para obtenção do grau de Mestre em Ciências
Militares Navais, na especialidade de Engenharia Naval - Ramo Armas e
eletrónica
Orientação de: CMG António José Dionísio Varela
O Aluno Mestrando O Orientador
______________________________________ ______________________________________ Joaquim Sabino Saluwawa António José Dionísio Varela
Epígrafe
“Só se pode alcançar um grande êxito quando nos mantemos fiéis a nós mesmos”
Dedicatória
Dedico esse trabalho aos meus pais (Chipa e Aurora), aos meus irmãos que sempre estiveram dispostos a apoiar o meu percurso estudantil.
Agradecimentos
Quero, em primeiro lugar, agradecer a minha família e amigos, pelo apoio, ensinamentos, coragem, força, confiança, amor e afeto que me prestaram durante todo o meu percurso na Escola Naval.
Agradeço a Deus pela saúde e força que me proporcionou para lidar com todos os desafios que me foram colocados durante o percurso académico na Escola Naval, assim como por estar sempre presente nas nossas vidas.
Agradeço ao meu orientador Capitão-de-mar-e-guerra António José Dionísio Varela, pela disponibilidade, preocupação, confiança e pela orientação prestada durante o processo da elaboração da presente dissertação.
Agradeço à minha companheira e amiga, Beatriz, pelo apoio incondicional durante o meu percurso na Escola Naval
Agradeço aos meus camaradas dos países de língua oficial portuguesa, pelo apoio e camaradagem durante todo o percurso na Escola Naval.
A todos, o meu muito obrigado!
Resumo
Angola tem uma linha de costa atlântica, com uma extensão de 1650 km, exposta a um intenso tráfego marítimo de diversos tipos de navios e embarcações. Os seus portos são praticados anualmente por um grande número de navios e embarcações de grande e de pequeno porte, sendo necessário um sistema de controlo de tráfego marítimo a fim de cumprir com as suas obrigações de Estado costeiro e de proteger os seus interesses.
Para tal é necessário a instalação de um sistema radar “vessel traffic service” (VTS) que possibilite um maior controlo da segurança da navegação, uma maior eficiência do transporte marítimo e proteção do meio ambiente marinho, das instalações offshore e na resposta a incidentes que comprometam a segurança e o tráfego marítimo.
O VTS é um sistema costeiro que pode desempenhar diversas funções como por exemplo disponibilizar informação de segurança para navios, indicando a posição de outros navios, aviso de tráfego e perigo meteorológico como também pode servir de ferramenta capaz de gerir o tráfego no acesso aos portos.
A implementação de um novo VTS, ou atualização de um VTS já existente, deve ter em conta o nível de risco para a segurança da navegação, para o meio ambiente marinho, para a salvaguarda da vida humana no mar e controlo das atividades económicas, tendo em conta os requisitos definidos superiormente.
De acordo com o IALA o VTS é uma ferramenta muito importante e poderosa para reforçar a segurança no mar e, em particular, em áreas em que o congestionamento do tráfego marítimo aumenta o risco de um incidente de navegação, ou quando as consequências ambientais que se seguem a um incidente podem ser extensas, sendo que a experiência obtida nos últimos anos tem vindo a confirmar que a implementação destes sistemas tem tido um enorme sucesso na redução da sinistralidade e na proteção do meio ambiente marinho.
disponibilização de normas escritas, conforme a sua visão estratégica para o período de 2018-2026.
O capítulo V do SOLAS, que foi adotado em dezembro de 2000 e entrou em vigor em 1 de julho de 2002, estabelece regras sobre serviços de tráfego, destacando-se:
Os governos que planeiam implementar o VTS devem, sempre que possível seguir as diretrizes desenvolvidas pela Organização Marítima Internacional, sendo que a participação do tráfego no VTS apenas é obrigatória dentro do mar territorial de um Estado costeiro.
Neste contexto o objetivo principal da dissertação é planear a localização das estações dos radares do sistema VTS de modo a garantir uma cobertura que proporcione um melhor controlo sobre as embarcações de pesca, plataformas petrolíferas e todos os outros navios que navegam ao longo da costa angolana e assim melhorar a segurança da navegação.
Também a instalação de um VTS, seguindo as normas internacionais em conjunto com as orientações da IMO, permite reforçar a segurança e a eficiência do tráfego marítimo assim como a proteção do meio ambiente marinho.
Nesta dissertação será feita a definição dos requisitos e o projeto de conceptual da localização dos radares VTS ao longo da costa, de forma a maximizar a cobertura sobre o espaço de jurisdição marítima de Angola, sendo utilizado um sistema de informação geográfica para análise espacial e representação da cobertura radar.
Palavras-chave: radar costeiro, radar, serviço de tráfego de embarcações ” VTS”
Abstract
Angola has an Atlantic coastline with an extension of 1650 km exposed to intense maritime traffic of various types of vessels. Its ports are visited annually by a large number of large and small vessels requiring a maritime traffic control system for a better operation in the area. The VTS is also an important tool for Angola as a coastal state to fulfil its obligations under SOLAS and protect its maritime interests.
This means the installation of a “vessel traffic service” (VTS) that allows greater control of navigation safety, greater efficiency of the maritime transport and better protection of the marine environment and the offshore installations, as well as a rapid response to incidents that compromise safety of the maritime traffic.
The VTS is a coastal system that can perform various functions such as providing safety information to ships, indicating the position of other ships, traffic warning and weather hazard as well as can serve as a tool capable of managing traffic in access to the ports.
The implementation of a new VTS, or upgrade of an existing one, should take into account the level of risks to navigation safety, to the protection of the marine environment and to maritime safety in accordance with the requirements established by Government.
According to IALA, VTS is a very important and powerful tool for the enhancing of maritime safety, particularly in areas where maritime traffic congestion increases the risk of a navigation incident, or when the environmental consequences following an incident can be extensive. The experience gained in recent years has confirmed that the implementation of these systems has had a huge success in reducing accidents and protecting the marine environment.
IALA also aims to develop and harmonize means of navigation through international cooperation and the provision of standards described in its strategic vision for the period 2018-2026.
planning to implement The VTS should, whenever possible, follow the guidelines developed by the International Maritime Organization, and that traffic participation in the VTS is only mandatory within the territorial sea of a coastal state.
In this context, the main objective of the dissertation is to plan the location of the radar stations of the VTS system in order to ensure coverage that provides better control over fishing vessels, oil rigs and all other vessels sailing along the Angolan coast and thus improve the safety of navigation.
The installation of a VTS, following international standards in conjunction with IMO guidelines, also enhances the safety and efficiency of maritime traffic as well as the protection of the marine environment.
In this dissertation will be made the definition of the requirements and the concept design of the location of VTS radars along the coast, in order to maximize coverage over the space of maritime jurisdiction of Angola, for what was used a geographic information system for spatial analysis and representation of radar coverage.
Índice
Epígrafe ... iii Dedicatória ... v Agradecimentos ... vii Resumo ... ix Abstract ... xiÍndice de gráficos ... xix
Índice de Tabelas ... xx
Índice de equações ... xxi
Lista de abreviaturas, acrónimos termos e definições ... xxii
1. Introdução ... 1 1.1. Enquadramento ... 1 1.2. Tendências ... 3 1.3. Processo ... 5 1.4. Objetivos ... 6 1.5. Metodologia ... 6
1.6. Descrição dos capítulos ... 7
2. Enquadramento teórico ... 9
2.1. IALA ... 9
2.2. IMO ... 10
2.2.1. Convenção SOLAS ... 13
2.3. VTS ... 14
2.3.1. Planeamento de um VTS na Costa Angolana ... 17
2.3.2. Principais serviços de um VTS ... 17
2.4. Tecnologia Radar ... 21
2.6. Comunicações VTS ... 24
3. Avaliação preliminar ... 26
3.1. Introdução ao capítulo ... 26
3.2. Áreas e espaços sob soberania ou jurisdição angolana ... 26
3.3. Importância estratégica dos Portos marítimos de Angola ... 28
3.4. Portos nacionais ... 30
3.4.1. Porto de Luanda ... 32
3.4.2. Porto do Lobito ... 36
3.4.3. Porto do Namibe ... 38
3.5. Pescas ... 40
3.5.1. Portos e estruturas de apoio aos desembarques ... 42
3.6.Plataformas petrolíferas ... 43
3.6.1.Localização dos blocos ... 44
4. Análise de necessidades e requisitos ... 48
4.1. Conceito de Operações (CONOPS) ... 49
4.2. Necessidades e Requisitos da Capacidade Radar do VTS (Business Management) ... 51
4.3. Lista de Stakeholders (Business Operations) ... 52
4.3.1. Sistema de Autoridade Marítima ... 53
4.3.2. Marinha de Guerra Angolana (MGA) ... 57
4.3.3. Instituto marítimo e portuário de Angola (IMPA) ... 63
4.3.4. Ministério das Pescas ... 66
4.4. Requisitos operacionais de um VTS (System) ... 67
4.4.1. Considerações técnicas na execução de sistemas de VTS ... 68
4.4.2. Arquivos de gravação ... 69
4.5. Radar (System Element) ... 71
4.5.1. Cobertura Radar ... 71
4.5.2. Tipos de alvos definidos pela IALA ... 72
4.5.3. Antenas Radar ... 76
4.6. AIS (System Element) ... 77
4.6.1. Funcionalidades do AIS ... 77
5.1. Localização das estações ... 85
5.1.1. Primeira estação radar (VTS Cabinda) ... 85
5.1.2. Segunda estação radar (VTS Soyo) ... 89
5.1.3. Terceira estação radar (VTS N’Zeto) ... 91
5.1.4. Quarta estação radar (VTS Dande) ... 93
5.1.5. Quinta estação de radar (VTS Luanda) ... 96
5.1.6. Localização da sexta estação (VTS Porto Amboim) ... 98
5.1.7. Localização da sétima estação (VTS Sumbe) ... 100
5.1.8. Localização da oitava estação (VTS Baía Farta) ... 102
5.1.9. Localização da nona estação (VTS Camucuio) ... 104
5.1.10. Localização da décima estação (VTS Namibe) ... 106
5.1.11. Localização da décima primeira estação (VTS Porto do Namibe) ... 108
5.1.12. Localização da décima segunda estação (VTS Baía dos Tigres) ... 111
5.2. Cobertura total resultante da área VTS ... 113
6. Conclusão ... 117
6.1. Limitações na elaboração da dissertação ... 118
7. Recomendações ... 119 8. Bibliografia ... 120
Índice de figuras
Figura 1-Modelo de processo de engenharia ... 7
Figura 2-panorama de tráfego no centro de controlo VTS ... 18
Figura 3-Movimento das embarcações observados por AIS ... 23
Figura 4-Plataforma continental expandida de Angola ... 28
Figura 5-África Austral ... 29
Figura 6-caminho de ferro de Benguela ... 31
Figura 7-Edifício da Administração do Porto de Luanda ... 33
Figura 8-Baia de Luanda ... 33
Figura 9-Movimentação do tráfego marítimo à entrada do porto de Luanda .... 34
Figura 10-Terminal de carga geral ... 35
Figura 11-Terminal de apoio a atividades petrolífera ... 36
Figura 12-Baia do Lobito ... 37
Figura 13-Porto do Lobito ... 37
Figura 14-Entrada do porto do Lobito ... 38
Figura 15-- Entrada do porto do Namibe ... 39
Figura 16-Plataforma FPSO ... 44
Figura 17-localização dos blocos ... 45
Figura 18-Mapa representando a bacia interior de Angola e margens atlântica 46 Figura 19-Área VTS ... 47
Figura 20-necessidades e requisitos ... 49
Figura 21-Stakeholders ... 53
Figura 22-Golfo da Guiné ... 55
Figura 23-Navio de superfície da classe Mandume ... 59
Figura 24-Navios patrulha oceânicas da MGA ... 60
Figura 25-divisão territorial e administrativa da MGA ... 61
Figura 26-Search and Rescue Region de Angola ... 62
Figura 27-Principais portos da Angola (Namibe, Lobito, Luanda e Cabinda) ... 65
Figura 29-sensores de um sistema VTS ... 70
Figura 30-visibilidade dos alvos ... 71
Figura 31-Tráfego de embarcações na costa Angolana ... 79
Figura 32-Embarcações de carga ... 80
Figura 33-Posição do navio de carga JPO LEO ... 80
Figura 34-Navios tanque ... 81
Figura 35-posição do navio tanque Mandume ... 81
Figura 36-Navios de pesca ... 82
Figura 37-Navio de pesca GIUSEPPE ... 82
Figura 38-Torre da antena radar VTS ... 84
Figura 39-Localização da primeira estação ... 85
Figura 40-Área de cobertura da primeira estação de radar ... 88
Figura 41-Localização da segunda estação ... 89
Figura 42-Área de cobertura da segunda estação radar ... 91
Figura 43--Localização da terceira estação ... 91
Figura 44-Área de cobertura da terceira estação de radar ... 93
Figura 45-Localização da quarta estação ... 93
Figura 46-Área de cobertura da quarta estação radar ... 95
Figura 47-Localização da quinta estação ... 96
Figura 48-Área de cobertura da quinta estação ... 97
Figura 49-Localização da sexta estação ... 98
Figura 50-área de cobertura da sexta estação ... 99
Figura 51-Localização da sétima estação ... 100
Figura 52-área de cobertura radar para a sétima estação ... 101
Figura 53-Localização da oitava estação ... 102
Figura 54-Cobertura radar para a oitava estava estação ... 103
Figura 55-Localização da nona estação ... 104
Figura 56-área de cobertura para a nona estação ... 106
Figura 57-Localização da décima estação ... 106
Figura 59-Localização da décima primeira estação ... 108
Figura 60-área de cobertura da décima estação radar ... 110
Figura 61-Localização da décima segunda estação ... 111
Figura 62- área de cobertura para a décima segunda estação ... 112
Figura 63-Cobertura VTS da Região Naval Norte ... 113
Figura 64-Cobertura VTS da Região Naval Sul ... 114
Índice de gráficos
Gráfico 1-variação do terreno para a primeira estação de radar ... 86
Gráfico 2-Elevação do terreno para a segunda estação radar ... 89
Gráfico 3-Elevação da terceira estação radar ... 92
Gráfico 4-Elevação do terreno para a quarta estação radar ... 94
Gráfico 5-variação do terreno para a quinta estação de radar ... 96
Gráfico 6-variação do perfil do terreno para a sexta estação entre a sua posição e a linha de costa ... 98
Gráfico 7-perfil do terreno entre o local da estação e a linha de costa ... 100
Gráfico 8-perfil do terreno entre o local da estação e a linha de costa ... 102
Gráfico 9-perfil do terreno entre o local da estação e a linha de costa ... 104
Gráfico 10-perfil do terreno entre o local da estação e a linha de costa ... 107
Gráfico 11-perfil do terreno entre o local da estação e a linha de costa ... 109
Índice de Tabelas
Tabela 1-Classificação das embarcações de pesca em 2016 ... 41 Tabela 2-Nova classificação dos tipos de embarcações de pesca em 2016 ... 42 Tabela 3--Necessidades e requisitos ao nível Business Management (VTS) ... 52 Tabela 4-Necessidades e requisitos ao nível Business Management (Sistema da Autoridade Marítima) ... 57 Tabela 5-Necessidades e requisitos ao nível Business Management (Marinha de Guerra Angolana) ... 63 Tabela 6-Necessidades e requisitos ao nível Business Management (Instituto Marítimo) ... 65 Tabela 7-Necessidades e requisitos ao nível Business Management (Ministério das Pescas) ... 67 Tabela 8-Necessidades e requisitos ao nível System (Sistema VTS) ... 70 Tabela 9-Tipos de alvos definidos pela IALA ... 72 Tabela 10-Alvos definidos pela IALA na banda X ... 74 Tabela 11-Necessidades e requisitos ao nível System ... 76 Tabela 12-Necessidades e requisitos ao nível System ... 78 Tabela 13-com as estações radar estudadas para cobertura total a linha de costa angolana ... 116
Índice de equações
Equação 1-Equação distância horizonte radar ... 86 Equação 2-Equação distância horizonte radar vezes o raio da terra ... 87 Equação 3-distância horizonte radar somando a altura do alvo ... 87
Lista de abreviaturas, acrónimos termos e definições
AIP/CCI- Associação Industrial Portuguesa/Câmara de Comércio e Indústria AIS- Automatic Identification System (sistema de informação automática) AMN- Autoridade Marítima Nacional
ANCTM- Autoridade Nacional de Controlo de Tráfego Marítimo ANGOP- Agências de Notícias Angola Press
ARN- Comité de Ajuda para Gerir os Requisitos da Navegação BNL- Base de Naval Luanda
BPD- Barris de Petróleo por Dia CABGOC- Cabinda Gulf Oil Company
CEMGFAA- Chefe Estado Maior General das Forcas Armadas Angolanas CEMMGA- Chefe de Estado Maior da Marinha de Guerra Angolana CGPM- Comando Geral da Polícia Marítima
CIDDEMA- Comissão Interministerial para a Delimitação e Demarcação dos Espaços Marítimos de Angola
CFB- Caminho de Ferro de Benguela
CLPC- Comissão de Limites da Plataforma Continental
CNUDM- Convenção das Nações Unidas Sobre o Direito do Mar
CN-ISPS- Comité Nacional para a Aplicação do Código Internacional de Segurança de Navios e Instalações Portuárias
CPLP- Comunidade dos Países de Língua Portuguesa DGAM- Direção Geral da Autoridade Marítima
DNPPRP- Direção Nacional de Pescas e Proteção dos Recursos Pesqueiros DSC – “Digital Selective Calling”
ECDIS- Electronic Chart Display Information System (Sistema de Informação e Exibição de Cartas Eletrônicas)
FAA- Forças Armadas Angolanas FAN- Força Aérea Nacional
FPSO- Floating Production Storage and Offloading (Unidade Flutuante de Armazenamento e Transferência)
GMDSS- Global Maritime Distress and Safety System (Sistema Marítimo Global de Emergência e Segurança)
GPS- Global Positioning System (Sistema de Posicionamento Global) IALA- International Association of Marine Aids to Navigation (Associação Internacional de Ajuda Marinha às Autoridades de Navegação e Farol) IEEE – “Institute of Electrical and Electronics Engineers”
INS- Serviço de Informação
IAPH- International Association of Ports and Harbors (Associação Internacional de Portos e Portos)
IHSMA- Instituto de Hidrografia de Sinalização Marítima de Angola LRBA- Lei dos Recursos Biológicos Aquáticos
IMCO- Organização Marítima Consultiva Internacional
IMO- International Maritime Organization (Organização Marítima Internacional) IMPA- Instituto Marítimo e Portuário de Angola
IMPA - Associação Internacional de Pilotos Marítimos
ITU- International Telecommunication Union (União Internacional de Telecomunicações)
HF- High Frequency (Alta Frequência)
MARPOL- International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios)
MF- Medium Frequency (Frequência Média) MINDEN- Ministério da Defesa Nacional MINPESMAR- Ministério das Pescas e do Mar
MMSI- Maritime Mobile Service (Identidade de Serviço Móvel Marítimo) NAS- Serviço de Ajudas a Navegação
PEPCA- Projeto para a Extensão da Plataforma Continental
PEMA- Companhia de Pesquisas Mineiras de Angola
POPA- Plano de Ordenamento de Pescas e Aquicultura
Proteção – conjunto de medidas preventivas a aplicar em âmbito marítimo destinadas a reforçar a proteção dos navios, dos terminais portuários e dos portos, na aceção do termo em língua inglesa “security”.
RCS- Radar Cross-Section (Seção Transversal de Radar) RGP- Regulamento Geral de Pesca
SAM- Sistema de Autoridade Marítima
SAR- Search and Rescue (Busca e Salvamento)
SOLAS- International Convention for the Safety of Life at Sea (Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar)
SONANGOL- Sociedade Nacional de Combustíveis de Angola TOS- Serviço de Organização de Tráfego
VHF- Very High Frequency (Frequência Muito Alta)
VTS- Vessel Traffic Service (Serviço de Tráfego de Embarcações) ZEE- Zona Económica Exclusiva
1. Introdução
1.1. Enquadramento
Angola é um Estado Costeiro, o que facilita o desenvolvimento do setor económico marítimo, através do transporte marítimo, da pesca, da exploração de hidrocarbonetos, do turismo, etc. O setor marítimo de Angola constitui uma componente muito relevante de toda a economia do País.
Angola tem uma extensão de costa de cerca de 1650 km e as atividades marítimas que se desenvolvem junto a costa requerem um sistema de ajudas à navegação adequado. O sistema tradicional de ajudas à navegação é composto por boias, faróis, sistemas eletrónicos como radiofaróis, racons e até sistemas sonoros. Contudo, por vezes, esses sistemas não são suficientes e torna-se necessário dispor de um sistema ativo de ajuda à navegação, a que se dá a designação em inglês de “Vessel Traffic Services” (VTS).
Os objetivos do VTS centram-se no apoio ao tráfego marítimo, o que não invalida, numa lógica de aproveitamento de recursos, que os seus meios sejam utilizados para fins mais alargados a que a IALA refere como “allied services”.
Por outro lado, o espaço marítimo sob soberania ou jurisdição angolana encontra-se exposto a riscos específicos, como sejam o da poluição marítima, acrescido pela exploração de petróleo offshore por plataformas petrolíferas, o risco de pirataria marítima com origem no Golfo da Guiné e o risco de pesca ilegal e não autorizada, áreas em que os meios do VTS, para além das suas tradicionais missões, podem contribuir para um reforço da autoridade do Estado costeiro na vigilância e imposição da Lei. Para além destes riscos, a falta de vigilância do espaço marítimo facilita diversas atividades ilícitas como sejam o tráfico de estupefacientes, o despejo de matérias perigosas, a emigração ilegal, entre outras. Aqui também o VTS poderá contribuir para a mitigação destes riscos.
Também, o VTS vem oferecer um conhecimento e uma consciência do que se passa nos espaços sob soberania ou jurisdição marítima que de outra forma era muito difícil. Vem de forma efetiva materializar a capacidade do Estado costeiro para proteger os seus interesses através da monitorização das atividades e da possibilidade de imposição da Lei, que de outra forma seria muito mais difícil.
O transporte de mercadorias por mar tem sido ao longo dos séculos o suporte do comércio mundial, em particular a partir do início do século XIX, como resultado da Revolução Industrial e a necessidade de exportar os bens produzidos em excesso para as necessidades locais, o que levou à necessidade de reforçar a segurança e eficiência da navegação face ao elevado número de naufrágios que se verificavam, ainda, no início do século XX. Para isso, autoridades de todo o mundo disponibilizaram ajudas à navegação junto às suas costas. As primeiras ajudas à navegação foram bóias, balizas e faróis. Ao longo dos anos, essas ajudas à navegação foram constantemente melhoradas com maior visibilidade e alcance e a introdução de sinais sonoros. Pouco depois da Segunda Guerra Mundial, ficou claro que estes tipos de ajudas à navegação, de curto alcance, eram insuficientes para permitir a operação sem restrições das instalações portuárias em todas as condições meteorológicas e de visibilidade perante um aumento continuado da intensidade do tráfego. A meteorologia adversa e o congestionamento do tráfego resultaram em atrasos nos navios, o que, por sua vez, criou sérias interrupções nas operações portuárias com consequências para outros modos de transporte, o que tem enormes custos para todos os agentes envolvidos.
No caso particular de Angola, para além das questões associadas ao transporte marítimo há a necessidade de compatibilizar essa operação com outras atividades, nomeadamente a exploração de hidrocarbonetos e as pescas. Assim, torna-se necessária a instalação de um sistema que sirva para controlar a navegação principalmente nas zonas costeiras e de acesso aos portos, onde se verificam 60% de todos os sinistros marítimos, de acordo com a base de dados da Organização Marítima Internacional. Pretende-se também ajudar o tráfego marítimo, para que possa operar no exercício das suas diversas atividades de forma segura e eficiente nos espaços sob soberania ou jurisdição angolana, minimizando os riscos das diversas atividades
comerciais, tornando-as compatíveis entre si, mas também suportar a atuação das autoridades marítimas nas ações de fiscalização, salvamento marítimo, proteção do meio ambiente marinho, etc.
O sistema VTS também é importante no controlo e monitorização e controlo do transporte e de cargas perigosas.
Em caso de sinistro marítimo o VTS também é essencial para a coordenação e organização da resposta à emergência, assim como para posterior investigação técnica ou inquérito da Autoridade Marítima competente.
Esse sistema permite também uma operação mais eficiente dos portos evitando os congestionamentos, a redução dos tempos de espera para acesso aos terminais e a otimização do consumo de combustível, facilitando um acesso mais fluído e com menor risco aos portos.
Entre as funções mais importantes que um VTS pode realizar estão aquelas relacionadas com:
• Salvaguarda da vida humana no mar; • Segurança da navegação;
• Busca e Salvamento;
• Eficiência do movimento do tráfego marítimo; • Proteção do ambiente marinho;
• Apoiar a proteção do transporte marítimo e dos portos; • Apoiar a imposição da aplicação da lei; e
• Proteção das comunidades e infraestruturas adjacentes.
1.2. Tendências
As seguintes tendências surgiram nas operações marítimas e na gestão: • Regulamentação
▪ Os requisitos ambientais continuarão a adquirir uma importância e
▪ A competência profissional do pessoal marítimo continuará a variar, não
obstante a adoção de normas internacionais como o STCW;
▪ A busca de standards comuns continuará, particularmente numa base regional;
▪ A avaliação abrangente e eficaz de riscos continuará cada vez mais a constituir a base para a gestão da segurança da navegação; e
▪ o desenvolvimento do conceito de “e-navigation” da IMO pode levar ao desenvolvimento de novos serviços (Portfólios de Serviços Marítimos) com necessidade de maior harmonização mundial.
▪ O crescente foco numa Cultura de Segurança pode levar à necessidade de formação.
• Requisitos do utilizador
▪ As pressões comerciais exigirão horários cada vez mais exigentes e
confiáveis de transporte e movimentação de cargas, reduzindo custos e melhorando a qualidade do serviço;
▪ A necessidade de informação de tráfego mais abrangente levará a um aumento no volume de informação trocada, principalmente na forma digital, entre navios e organizações costeiras;
▪ As restrições previstas no espaço marítimo para o tráfego de navios, especificamente em áreas de alta densidade de tráfego e aquelas áreas onde se espera uma utilização alternativa deste espaço, podem levar a uma necessidade crescente de gestão do tráfego marítimo a partir da costa;
▪ As águas costeiras e as vias navegáveis serão cada vez mais utilizadas para fins recreativos e outros.
▪ O transporte marítimo interior e marítimo de curta distância tornar-se-á cada vez mais atrativo do ponto de vista ambiental como modos de transporte de mercadorias e passageiros; e
▪ a coordenação dos serviços portuários tornar-se-á cada vez mais
importante no interesse da segurança, proteção, proteção do meio ambiente marinho e melhor desempenho económico, particularmente quando esses serviços podem ser obtidos a partir de fontes externas. • Serviços de proteção e serviços associados
▪ Preocupações com a segurança internacional, em particular no Golfo da
Guiné, em que Angola ocupa o extremo sul, terão um impacto nos processos de comércio marítimo e transporte. Essas mesmas preocupações já requerem o rastreamento do transporte comercial a longa distância (LRIT);
▪ O uso de sistemas formais e mais eficazes para gerir a segurança e a proteção no mar e no porto aumentará; e
▪ A necessidade de proteção de dados e informações contra acesso não autorizado está a aumentar (segurança cibernética).
1.3. Processo
Para implementar um sistema de VTS torna-se necessário e conveniente seguir um processo com as seguintes fases:
• Análise de Necessidades (dividida em quatro fases): ▪ Avaliação preliminar;
▪ Viabilidade e projeto; ▪ Avaliação formal de riscos; ▪ Análise de Custo e Benefício. • Implementação;
É de considerar que em todas essas fases, deve ser efetuada uma avaliação de risco.
1.4. Objetivos
O principal objetivo dessa dissertação de mestrado, centra-se na análise de necessidades dos diversos stakeholders, requisitos correspondentes e projeto conceptual de uma rede de radares para um sistema VTS para controlo dos espaços marítimos costeiros de Angola, que seja capaz de satisfazer os requisitos do Estado angolano, como garantir a segurança da navegação, monitorizar o tráfego marítimo, busca e salvamento e imposição da Lei no mar ao longo da Costa Angolana. Foi utilizado um sistema de informação geográfica (QGIS) para análise espacial e localização das estações radar.
1.5. Metodologia
Esta dissertação de mestrado usará a metodologia baseada no processo de engenharia de sistemas e na recomendação V-119 da IALA, ela consiste em:
i) Avaliação preliminar de instalação de um sistema VTS na Costa Angolana.
ii) Análise de viabilidade iii) Projeto conceptual iv) Validação
Figura 1-Modelo de processo de engenharia
1.6. Descrição dos capítulos
Essa dissertação está organizada nos seguintes capítulos:
O capítulo 1 faz uma introdução à dissertação, descreve o seu contexto e a motivação para a escolha do tema.
O capítulo 2 descreve os antecedentes do Vessel Traffic System, das organizações internacionais associadas e da tecnologia utilizada, designadamente:
● VTS ● AIS
● Tecnologia Radar
● As comunicações de banda marítima
● A Associação Internacional de Sinalização Marítima (IALA) ● A organização Marítima Internacional (IMO)
Capítulo 4 análise de Necessidades e requisitos do Estado angolano, dos departamentos do Estado envolvidos com o espaço marítimo e dos seus serviços operacionais.
O capítulo 5 faz a análise de cobertura Radar de forma a satisfazer os requisitos estabelecidos no capítulo anterior, usando para tal um sistema de informação geográfica (QGIS).
O capítulo 6 enuncia as conclusões e sugere recomendações para trabalhos futuros estudos.
2. Enquadramento teórico
Este capítulo descreve os antecedentes do Vessel Traffic System, das organizações internacionais associadas e da tecnologia utilizada, designadamente:
2.1. IALA
A Associação Internacional de Sinalização Marítima “IALA”, que foi fundada em 1/ julho/1957, é uma associação sem fins lucrativos e tem como objetivo assistir no que diz respeito à segurança da navegação, as autoridades marítimas. A IALA é responsável pelo sistema internacional de balizagem. (IALA, 2020)
A IALA é uma organização intergovernamental importante pois promove a movimentação segura e eficiente dos navios por meio da melhoria e harmonização das ajudas à navegação, em benefício da comunidade marítima e da proteção do meio marinho, e contribui para a prossecução dos atuais desafios da digitalização e da cibersegurança. Para além disto, a IALA funciona em complementaridade com a IMO no desenvolvimento de standards técnicos no contexto das ajudas à navegação, para o qual esta agência das Nações Unidas não tem capacidade técnica. (IALA, 2020)
Há mais de 60 anos que a IALA está associada ao desenvolvimento do VTS, sendo que primeiramente começou a abordar as instalações de radar costeiras e as comunicações moveis de VHF como meios que proporcionam um reforço da segurança da navegação. No decorrer do desenvolvimento do VTS, a IALA constatou que as iniciativas dos diversos estados costeiros não eram coordenadas e diferiam de país para país, tendo considerado que existia a necessidade de criar um fórum no qual problemas e experiências comuns pudessem ser abordados. Assim, a IALA estabeleceu em 1980 o “comité VTS” para o desenvolvimento das tarefas de cooperação internacional no contexto da implementação e desenvolvimento do VTS, tendo vindo a desenvolver-se, desde então, como o principal organismo internacional de promoção técnica e operacional do avanço do VTS. (IALA, 2016)
Para formar pessoal técnico qualificado a IALA criou uma academia mundial, que passou a funcionar em conjunto com algumas organizações de grande importância tal como a organização marítima internacional (IMO). Além de formar os recursos humanos, a academia também assiste no desenvolvimento da capacidade das autoridades marítimas dos novos Estados Costeiros que pretendem estabelecer serviços de ajudas à navegação, como o VTS, em conformidade com a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS) e a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar. (IALA, 2016)
A Academia promove o trabalho dos Comités da IALA e participa no desenvolvimento de Recomendações IALA e cursos associados sobre ajudas à navegação, incluindo VTS. (IALA, 2016)
Para a IALA conseguir alcançar os seus objetivos promove permanentemente a colaboração dos Estados Costeiros de maneira a desenvolver com maior eficácia uma rede de ajudas a navegação que reforce a segurança através da partilha de conhecimento mútuo. (IALA, 2016)
2.2. IMO
Sempre foi reconhecido, pela prática das nações marítimas, que a melhor maneira de promover a segurança no mar é desenvolvendo regulamentos internacionais que sejam seguidos por todos, de tal forma que a partir de meados do século XIX, foram adotados vários desses tratados em conferências internacionais, como por exemplo regras para evitar o abalroamento. Vários países propuseram que um organismo internacional permanente fosse criado para promover a segurança marítima de forma mais eficaz, mas, apenas depois do estabelecimento das Nações Unidas, foi possível alcançar esse desejo. (IALA, 2016)
A organização marítima internacional (IMO) é uma organização que promove a cooperação internacional com vista ao desenvolvimento permanente da segurança marítima, da proteção do transporte marítimo e das instalações portuárias, da proteção do meio ambiente marinho e da facilitação procedimental e administrativa da
navegação de comércio. O desenvolvimento da segurança marítima assenta no desenvolvimento de standards internacionais que são desenvolvidos cooperativamente pelos estados membros. (IALA, 2016)
A IMO foi criada no ano de 1948, numa conferência internacional em Genebra que aprovou a convenção internacional para tal requerida. Inicialmente a IMO teve a designação de Organização Consultiva Marítima intergovernamental (IMCO). Essa convenção só entrou em vigor em 1958, 10 anos após a sua aprovação, tendo reunido pela primeira vez um ano depois. A Organização, parte das Nações Unidas, passou a designar-se Organização Marítima Internacional em 1982. (IALA, 2016)
Os propósitos da Organização, conforme resumido pelo artigo 1º(a) da Convenção, são: "to provide machinery for cooperation among Governments in the field of governmental regulation and practices relating to technical matters of all kinds affecting shipping engaged in international trade; to encourage and facilitate the general adoption of the highest practicable standards in matters concerning maritime safety, efficiency of navigation and prevention and control of marine pollution from ships". (IALA, 2016)
A Organização também tem a legitimidade para lidar com questões administrativas e legais relacionadas com aqueles fins. Em 1960 a IMO teve a missão de modificar a versão existente na altura da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS). Esta convenção é o mais influente e importante de todos os tratados que têm a ver com a segurança marítima. A IMO assumiu assim, na altura, a custódia por um tratado que havia sido desenvolvido, a partir de 1912, na sequência do naufrágio do TITANIC, por iniciativa das autoridades marítimas britânicas. (IALA, 2016)
Pese embora a segurança tenha sido, e continue sendo, a responsabilidade mais importante da IMO, um novo problema começou a surgir durante os anos 60 do século XX - a poluição. O crescimento da quantidade de hidrocarbonetos transportados por mar e a crescente dimensão dos navios tanque tornou-se particularmente preocupante, e o
desastre do MV Torrey Canyon em 1967, no qual 120.000 toneladas de petróleo foram derramadas no mar, demonstrou a escala deste problema. (IALA, 2016)
Devido a este acidente a IMO decidiu aumentar os requisitos no que diz respeito aos navios tanque, pretendendo com isso reduzir os danos causados pelo derrame de combustível no mar. A ameaça ambiental causada por operações rotineiras, como a limpeza de tanques de carga de crude e o descarte de resíduos das casas de máquinas − em termos de volume, propiciava uma ameaça maior do que a poluição acidental. (IALA, 2016)
Para tal, desenvolveram-se várias iniciativas em que a mais importante foi a Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição dos Navios no ano de 1973, que foi alterada por protocolo em 1978, passando a designar-se (MARPOL 73/78), essa alteração engloba além da poluição acidental operacional de hidrocarbonetos, como também a poluição por produtos químicos, esgotos, lixos e poluição aérea, existindo para cada um destes assuntos um anexo próprio. (IALA, 2016)
Normalmente a poluição não só prejudica o meio ambiente marinho, como também causa muitos danos patrimoniais em terceiros, e nesse caso a IMO teve a responsabilidade de, entre 1969 e 1971, desenvolver dois tratados através dos quais foi possível às vítimas da poluição por hidrocarbonetos, serem indemnizadas de maneira mais fácil do que anteriormente. Com o passar dos anos foi necessário alterar os tratados de maneira de subir os limites do valor pagável às vítimas, foi então que no ano de 1992 e no ano de 2000 os tratados foram alterados. Desde então várias convenções têm sido desenvolvidas relacionadas com responsabilidade e compensação. (IALA, 2016) De maneira a reforçar a segurança marítima, em 1998 foi adotado o Sistema Marítimo Global de Emergência e Segurança (GMDSS), que começou a ser introduzido em 1992, tendo ficado totalmente operacional em 1999, de maneira a assistir embarcações em perigo, garantindo o salvamento independentemente do local onde se encontrasse. O GMDSS é importante pois estabelece um sistema integrado e padronizado que funciona globalmente servindo todo o tipo de embarcações, podendo ser ativado automaticamente. (IALA, 2016)
A IMO tem, atualmente, 171 Estados membros. Além dos Estados membros a IMO também coopera com 76 organizações não governamentais. Fazendo parte deste último grupo, a IALA vem trabalhando com a IMO desde o ano de 1961. (IALA, 2016)
A estrutura da IMO inclui uma assembleia que reúne com a periodicidade de dois anos, um conselho que supervisiona a atividade entre sessões da assembleia e é composto por 40 estados, representando os diversos interesses marítimos, como sejam os estados com maior frota, os estados costeiros e representações geográficas dos vários continentes. A IMO desenvolve o trabalho técnico através de comités, que são o comité de segurança marítima, o comité de proteção do meio ambiente marinho, o comité legal e o comité de facilitação administrativa. Os comités de segurança marítima e de proteção do meio ambiente marinho são suportados por diversos subcomités.(IALA, 2016)
De todos os comités o comité que apresenta maior relevância é o comité de segurança marítima, uma vez que é constituído por todos Estados membros pertencentes à organização, sendo nesse comité que são colocados os desafios técnicos mais exigentes. Todas as questões relacionadas com as ajudas à navegação, bem como as regras para evitar abalroamentos marítimos, transporte de cargas perigosas, informações sobre a hidrografia, busca e salvamento, segurança de embarcações de pesca, navegação no ártico, sociedades classificadoras, segurança de navios de passageiros, entre outros assuntos são tratados por este comité. (IALA, 2016)
A convenção SOLAS é a convenção principal sobre a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, sendo o seu capítulo V dedicado à segurança da navegação, no qual é tratado o VTS. (IALA, 2016)
2.2.1. Convenção SOLAS
A Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS) foi aprovada a 20 de janeiro de 1914, tendo entrado vigor em 1915. Com o passar do tempo foram desenvolvidos códigos derivados da SOLAS que desenvolvem as matérias de determinados capítulos da convenção. A SOLAS, cuja primeira edição data de 1914,
teve atualizações posteriores, sendo a segunda edição aprovada no ano de 1929, entrando em vigor no ano de 1933, a terceira que foi aprovada no ano de 1948, entrando em vigor no ano de 1952, a quarta foi aprovada no ano de 1960, entrando em vigor cinco anos mais tarde. Esta foi a primeira que foi aprovada no âmbito da IMO, a partir do momento em que a organização foi criada. (SOLAS, n.d.)
A última versão, que é usada até aos dias de hoje, foi aprovada em 1974 entrando em vigor em 1980, sendo, contudo, atualizada permanentemente. (SOLAS, n.d.)
A SOLAS foi criada devido aos desastres marítimos, sendo que o mais preocupante foi o desastre do TITANIC em 1912. Este desastre fez com que as nações marítimas reunissem com o objetivo de criar convenções que reforçassem a salvaguarda da vida humana no mar e para que se evitassem novos acidentes de tamanha proporção. (SOLAS, n.d.)
A convenção SOLAS aplica-se a navios mercantes de carga em viagens de comércio internacionais com tonelagem superior a 300, ou 500, conforme os capítulos e a navios de passageiros, sendo um navio de passageiros, todo aquele que em atividade comercial transporte mais de 12 passageiros. (SOLAS, n.d.)
2.3. VTS
Desde muito cedo que o homem teve a necessidade de usar o modo de transporte marítimo, que demonstrou capacidade e eficiência, para desenvolver o comércio e facilitar a movimentação de pessoas e bens por mar. O surgimento do serviço VTS deveu-se em primeiro lugar às necessidades dos portos de regular o tráfego de navios nas respetivas aproximações. (IALA, 2016)
Com o objetivo de reforçar a segurança da navegação as autoridades marítimas desenvolveram uma rede de faróis e luzes de navegação ao longo das linhas de costa, seguidamente foram introduzidas as bóias como ajudas à navegação, que foram sendo aperfeiçoadas ao longo do tempo, tendo sido também instalados sinais sonoros. Entretanto, verificou-se que essas ajudas de curto alcance à navegação não eram suficientemente eficazes para responder aos requisitos dos portos para operarem em
todas as condições de meteorologia e visibilidade, assim como devido ao aumento da densidade do tráfego. Outro problema ligado às ajudas à navegação tradicionais tem a ver com o aumento do tráfego marítimo e a necessidade de organizar o tráfego e otimizar as operações portuárias minimizando os atrasos e os custos associados. (IALA, 2016)
Concluiu-se, posteriormente, que as utilizações do radar portuário não só aumentaram a eficiência dos portos reduzindo o congestionamento, como também reduziram o número de acidentes marítimos. (IALA, 2016)
Os primeiros radares de controlo portuário foram implementados na Ilha de Man e em Liverpool em 1949, o que foi seguido por outros países da Europa que adotaram esse sistema. (IALA, 2016)
Nestes primeiros dias de aplicação de radares no controlo de tráfego marítimo, o assunto foi debatido entre as várias autoridades portuárias, incluindo pilotos e comandantes. O exercício da gestão do tráfego marítimo a partir de terra era um fenómeno novo, e logo se tornou evidente que alguma forma de harmonização internacional dessa operação seria necessária. (IALA, 2016)
Em 1968 a IMCO analisou a Recomendação A.158- ‘Port Advisory Services’ adotada pelo Comité de Segurança Marítima, que recomendava aos governos que considerassem o estabelecimento de serviços de controlo de tráfego marítimo em portos e suas aproximações, que o justificassem pela importância e natureza do seu tráfego, particularmente em terminais petrolíferos e em portos onde fossem carregadas e descarregadas mercadorias perigosas. (IALA, 2016)
Em 1985 a IMO adotou a resolução A.578(14) ‘Guidelines for Vessel Traffic Services’ que definia diretrizes para serviços de controlo de tráfego marítimo. Essa resolução definia os procedimentos operacionais e de planeamento do VTS, contudo, essa resolução não definia as responsabilidades que deveriam ser consideradas pelas autoridades, como também não definiam novos direitos para promulgar legislação sobre os requisitos da navegação. (IALA, 2016)
Na falta de resposta a tantas questões trazidas por esta nova tecnologia, diversas organizações ligadas ao meio marítimo, tal como a Associação Internacional de Ajudas à Navegação e Faróis (IALA), a Associação Internacional de Pilotos Marítimos (IMPA) e a Associação Internacional de Portos (IAPH), decidiram analisar os requisitos associados ao VTS. Em 1997, na sequência do trabalho efetuado sobre a resolução A.578, esta foi revista e atualizada dando origem à resolução A.857(20) - “diretrizes para serviços de tráfego de navios”. Essa resolução foi aprovada na assembleia da IMO, continuando a vigorar internacionalmente até aos dias de hoje.(IALA, 2016)
O tráfego marítimo tem aumentado muito nas últimas décadas a um ritmo aproximado de 4 vezes a percentagem de aumento da riqueza mundial. O número de navios mercantes atingiu 954021 navios dos mais diversos tipos. O aumento do número
de navios e das cargas transportadas leva a congestionamentos em pontos focais como sejam os estreitos e outras zonas de concentração de navegação, mas também nas aproximações aos portos, e uma parte desse tráfego transporta cargas perigosas ou poluentes com elevado risco para as zonas costeiras em caso de acidente. (IALA, 2016)
A criação dos Serviços de Controlo de Tráfego foi, e continua a ser, uma resposta significativa ao requisito de reforço de segurança face ao aumento de tráfego. Quando estabelecido, implementado e operado no contexto das leis internacionais, convenções e boas práticas marítimas e, com a cooperação dos operadores de embarcações, um VTS pode contribuir substancialmente para a segurança e eficiência do tráfego marítimo, proteção do meio ambiente e segurança marítima.
Para o funcionamento desse sistema é necessário empregar tecnologias radar, comunicações VHF e o sistema AIS para acompanhar os movimentos do tráfego e assim reforçar a segurança e a eficiência da navegação em áreas confinadas e restritas. O VTS é também muito importante no controlo dos esquemas de separação de tráfego, pois permite verificar se o tráfego segue nos corredores corretos para o seu sentido de
navegação e que não adota outros percursos para reduzir a distância de percurso.(IALA, 2016)
2.3.1. Planeamento de um VTS
O planeamento de uma rede VTS é fundamentalmente determinado pela geografia da linha de costa, pela localização dos portos e pelos riscos associados ao tráfego marítimo. (IALA, 2016)
Também o tipo de atividades marítimas que se desenvolvem nos espaços contíguos à linha de costa, que determinam perigos para a navegação, tais como as plataformas petrolíferas, estruturas offshore, zonas marinhas protegidas, esquemas de separação de tráfego, entre outros, são determinantes para o estabelecimento de um serviço VTS e para a definição da cobertura radar associada. (IALA, 2016)
As condições ambientais prevalecentes na área VTS tais como o vento, as condições de visibilidade, as correntes marítimas, correntes de maré importantes, baixios móveis, amplitudes de maré muito grandes, entre outras, deverão ser tidas em conta no projeto de um sistema de controlo de tráfego de navios. (IALA, 2016)
Neste contexto complexo a qualidade da cobertura radar constitui um determinante para a eficácia do sistema de controlo de tráfego marítimo a ser implementado na satisfação dos requisitos inicialmente estabelecidos. (IALA, 2016)
2.3.2. Principais serviços de um VTS
A convenção SOLAS, através da regra 12 do capítulo V, refere que todos os governos que pretendem instalar redes de VTS deverão seguir as orientações da IMO. (IALA, 2016)
Um VTS fornece serviços de carácter distinto, auxiliando a navegação e sendo capaz de proporcionar informação em tempo real de:
• Posicionamento − capacidade de determinar com rigor e precisão a localização e a orientação bidimensional (ou tridimensional quando necessário) referenciada a
um sistema geodésico padrão (como o Sistema Geodésico Mundial 1984 ou WGS84);
• Navegação − capacidade de determinar a posição atual e desejada (relativa ou absoluta) e aplicar correções ao rumo, orientação e velocidade para alcançar uma posição; e
• Tempo − capacidade de adquirir e manter um tempo rigoroso e preciso a partir de um padrão (Tempo Universal Coordenado, ou UTC).
Permitindo, assim, às autoridades competentes estarem bem preparadas para darem respostas sobre as situações de tráfego numa determinada área VTS. Estas capacidades abrangem a manutenção do panorama de tráfego, facilitando assim o esclarecimento de todas as situações que possam vir a acontecer e assim poder ajudar aos Comandantes a tomarem as melhores decisões para a navegação. (IALA, 2016)
Figura 2-panorama de tráfego no centro de controlo VTS2
Os serviços VTS acompanham a evolução das condições meteorológicas e garantem as condições necessárias para aconselhar o tráfego sobre as situações adversas do mar, tendo em conta as especifidades de cada navio bem como o seu destino, o tráfego na mesma área, as condições de manobrabilidade, eventuais
2 Retirado em
limitações ou avarias, serviços de assistência como reboque, ou locais de refúgio em caso de necessidade. (IALA, 2016)
De acordo com a resolução A.857(20) da IMO o VTS deve incluir pelo menos um serviço de informação, podendo disponibilizar outros, como o Serviço de Assistência à Navegação ou um Serviço de Organização de Tráfego.
Toda a informação sobre os serviços disponibilizados pelo VTS deve estar disponível nas publicações marítimas que são internacionalmente reconhecidas. Essas informações são revistas anualmente e devem ser atualizadas sempre que for necessário.
Os operadores do VTS são treinados segundo as normas estabelecidas na publicação IALA V-103 e as autoridades competentes avaliam os operadores segundo o tipo de serviço que irá ser oferecido pelo VTS. (IALA, 2016)
O VTS faz também parte da lista de capacidades escrutinadas pelo Esquema de Auditorias Mandatórias da Organização Marítima Internacional aos seus estados membros, no capítulo das responsabilidades de Estado costeiro. (IALA, 2016)
2.3.2.1. Serviço de Informação de Navegação (INS)
O INS é um modo de operação do VTS em que é mantido um panorama do tráfego, de forma a reforçar a segurança e a eficiência da navegação.
Os serviços fornecidos neste modo de operação do VTS podem ser os seguintes: • Determinar a posição, o tipo, as intenções de um determinado navio, e o seu
destino;
• Alterar informações relacionadas a área de VTS, informações essas relativas aos limites, procedimentos, frequência de rádio e pontos de comunicações; • Informações relativas a meteorologia, avisos à navegação e ajudas a
navegação;
• Informações sobre a navegação em segurança;
• Movimentos do navio e as comunicações obrigatórias para o determinado tipo de navio;
Para passagem de informações é utilizado o serviço móvel marítimo de VHF. (IALA, 2016)
2.3.2.2. Serviço de organização de tráfego (TOS)
Além do serviço de informação de navegação também existem os serviços de organização de tráfego, que são responsáveis pela prevenção de situações perigosas que possam vir a existir no tráfego marítimo, e com isso garantir que as embarcações têm uma navegação em segurança no setor de operacionalidade do VTS. Esses serviços são disponibilizados quando a manobra de um determinado navio pode condicionar a manobra de outras embarcações.
Basicamente o serviço de organização de tráfego só é executado quando as autoridades competentes autorizam o VTS a planear os movimentos da navegação de maneira a evitar situações perigosas, designadamente:
• considerar as embarcações que transportam cargas perigosas e produtos que podem afetar o tráfego marítimo;
• organizar um espaço pré-estabelecido; • estabelecer limites de velocidades;
• Participar na organização do tráfego de forma a esclarecer situações mais complexas, como por exemplo reboques de grandes dimensões, situações de sinistros marítimos, navios à deriva, etc. (IALA, 2016)
2.3.2.3. Serviço de ajuda a navegação (NAS)
Neste modo de operação, o VTS disponibiliza informações relativas à navegação, por forma a assistir navios a decidirem de forma antecipada sobre a navegação, principalmente perante a situações complexas, de avaria ou de difíceis condições meteorológicas.
Este modo de operação é aplicado quando os operadores VTS necessitam de instruir as embarcações de maneira a ter uma condução clara e segura e para que não haja dúvidas de perceção e com isso reduzir certas consequências.
• Nas condições em que um navio se desvie do plano de navegação; • Quando há risco de colisão entre navios;
• Em caso de risco com um objeto fixo ou flutuante;
• Quando existem dúvidas sobre a própria posição do navio; • Falha nos equipamentos de manobra;
• Incapacidade temporária dos tripulantes. (IALA, 2016)
2.4. Tecnologia Radar
Os sistemas VTS requerem sensores de vigilância muito eficazes. Inicialmente os sistemas de segurança dos Portos e nas suas aproximações eram constituídos por câmaras de vigilância, não tão sofisticados como os Radares. Esses aparelhos eram impróprios para determinadas condições de visibilidade, para tal são necessários sistemas radar porque esses conseguem dar respostas para esse tipo de condições.
Diversos fabricantes de radares produzem sistemas customizadas para as funções de VTS desde os anos 90, que têm como objetivo garantir uma maior segurança nos portos e em zonas com maior tráfego de embarcações de maneira a ter um melhor controlo, e vigilância para essas zonas.
Os radares são importantes pois eles permitem proteger as embarcações e contribuem para:
• Garantir a segurança para a navegação; • Fazer a gestão no tráfego de embarcações; • Dar orientações necessárias para a navegação;
• Aumentar a eficiência nas movimentações das embarcações; • busca e salvamento;
• Prevenção e assistência no combate a poluição marítima; • Evitar o abalroamento marítimo.
Existem uma série de radares que são totalmente adequados para redes VTS, sendo que, por exemplo, o radar da série SCANTER 2000 cumpre com todos os requisitos estipulados para redes VTS. Esses radares funcionam na banda X (8.0 a 12.0 GHz conforme especificado pelo IEEE), e têm um recetor externo pequeno que permite ser instalado no mastro e perto da antena, o que possibilita reduzir a perda no guia de ondas entre a antena e o recetor, com o objetivo de ter uma melhor eficiência. (TERMA, n.d.)
2.5. AIS
O sistema de identificação automática (AIS) é um sistema que serve para disponibilizar as informações do próprio navio onde se encontra instalado e integrado com o recetor GPS, com o odómetro e com a girobússula, para outros navios dentro do horizonte rádio VHF, ou através de satélite, bem como para as autoridades competentes ao longo da costa. No capítulo V do SOLAS, na sua regra 19, são definidos todos os equipamentos que devem estar a bordo de um navio, existindo equipamentos obrigatórios para diferentes tipo de navios. (IMO, n.d.)
Segundo a SOLAS o AIS é obrigatório para todas as classes de navios comerciais em viagens internacionais de carga acima de 500 de arqueação bruta e navios de passageiros. Os sistemas de identificação automáticas devem estar sempre ligados, não devendo ser nunca desligados, a menos que existam regras, ou normas internacionais, que estabeleçam a não operação dos mesmos em determinadas localidades com o objetivo de proteger algumas informações da navegação, como por exemplo em locais de risco de pirataria. (IMO, n.d.)
O AIS tem a capacidade de:
• Disponibilizar informação, incluindo a identidade, o tipo de navio, a posição a que se encontra, o rumo e a velocidade do navio, bem como outras informações, que são relevantes para a segurança do navio;
• receber todas as informações de outros navios que têm o AIS instalado; • Trocar informações com as autoridades costeiras competentes.
Pese embora a importância do AIS, este não é obrigatório em todos os navios. As embarcações de pesca por exemplo não são obrigadas ao uso de AIS, de acordo com os regulamentos internacionais, embora na EU isso já não corresponda à realidade. No caso dos navios de guerra, o AIS é operado em modo tático, dependendo do tipo de missão associada ao navio. (IMO, n.d.)
Existem três diferentes tipos de AIS, que estão agrupados em classes, classe A, classe B e por último a classe dedicada a embarcações pequenas.
Os equipamentos da classe A são normalmente dedicadas aos navios com uso obrigatório, satisfazendo requisitos mais exigentes.
Enquanto que os de classe B normalmente são usados a embarcações em cuja utilização não é obrigatória, normalmente embarcações de recreio.
Existe um terceiro tipo de dispositivo AIS que apenas recebe informação. (IMO, n.d.)
Figura 3-Movimento das embarcações observados por AIS3
O AIS tem uma desvantagem relativamente ao radar que consiste na necessidade da colaboração por parte do navio que o transporta, ou seja necessita estar a funcionar e estar ligado às fontes de informação do navio, como o GPS, a girobússula, o odómetro, para além de estar atualizado com informação específica de cada viagem que é introduzida manualmente, o que por vezes não acontece. Por outro lado, o radar
3 Retirada em https://www.marinetraffic.com/en/ais/home/centerx:2.1/centery:-13.2/zoom:5 No
costeiro não necessita da colaboração dos navios para que a informação básica seja obtida. (Germain & Telephone, 2007)
O AIS integrado no VTS permite diversos serviços:
• Permite obter um melhor conhecimento atualizado sobre as rotas de navegação; • Permite obter informações antecipadamente sobre os navios que navegam dentro
da área de VTS, que podem afetar a segurança ou as decisões do VTS;
• Permite obter Informações sobre as diferentes condições ambientais, que afetam a segurança da navegação e as decisões de VTS;
• Permite dispor de informação sobre o tipo de carga, designadamente sobre carga perigosa.
O AIS utiliza a identidade de serviço móvel marítimo (MMSI). No caso de o VTS estiver a atuar com mais de uma estação de AIS, então o VTS utiliza um endereço único de MMSI, chamado de MMSI virtual, que permite que diferentes embarcações transmitam e recebam mensagens de AIS dentro da área de VTS, usando apenas esse endereço. (Germain & Telephone, 2007)
2.6. Comunicações VTS
Os sistemas VTS são compostos por sistemas como os referidos acima, como o Radar e o AIS, ou seja, o VTS é um Sistema de Sistemas, e para as comunicações usa-se o serviço móvel marítimo VHF, permitindo uma interação completa entre o centro costeiro do VTS e os navios e embarcações no mar. (Germain & Telephone, 2007)
As comunicações rádio consideradas são fundamentais para a difusão de avisos gerais à navegação e avisos meteorológicos. Os rádios marítimos de VHF usam diferentes canais em FM numa banda de 156 a 174 MHz, banda esta designada pela União Internacional de Telecomunicações como “Banda de Rádio Móvel Marítimo em VHF”, reconhecida e padronizada internacionalmente. Atualmente os rádios marítimos dispõem de tecnologia DSC (“Digital Selective Calling”), que permite chamar apenas um determinado navio, grupo de navios ou estação costeira, através do respetivo MMSI e do canal 70 dedicado para este fim. (Germain & Telephone, 2007)
Os rádios que operam na banda marítima têm normalmente uma potência máxima de 25 W, o que lhes dá um alcance aproximado e 60 milhas náuticas, dependendo da altura da antena respetiva.
Para além dos canais 16 e 70, normalmente o VTS tem um ou mais canais de trabalho atribuídos e que se encontram publicados nos avisos aos navegantes.
O VTS também usa radiogoniómetros (“Radio Direction Finding - RDF”) com o objetivo de analisar quais embarcações que estão a transmitir num determinado momento, e assim poder determinar a localização exata e identificar as embarcações. Para tal é necessário que existam duas ou mais estações com radiogoniómetro. Este tipo de operação tem vindo a diminuir devido a utilização de AIS nos navios, contudo numa emergência poderá ser muito útil. (Germain & Telephone, 2007)
3. Avaliação preliminar
3.1. Introdução ao capítulo
A Fase de Avaliação Preliminar do estudo de um VTS deve responder à pergunta sobre se a gestão ativa do tráfego é o meio adequado para resolver os problemas de segurança do tráfego marítimo nos espaços sob soberania ou jurisdição angolana. Assim, todas as questões relevantes na área de interesse devem ser analisadas. Neste caso, existem outras questões para além do controlo de tráfego que poderão ser mitigadas através deste sistema.
Angola dispõe de um enquadramento legal para o controlo de tráfego marítimo através do Decreto Presidencial n.º 87/16 de 20 de Abril, sendo que o objecto da presente análise se centra no projecto conceptual de uma rede de radares costeiros, que suporta os conceitos descritos no referido diploma legal, assim como as necessidades dos outros departamentos do Estado com competências marítimas para além das específicas de um VTS.
3.2. Áreas e espaços sob soberania ou jurisdição angolana
A 10 de dezembro de 1982, através da lei nº 14/10, de 14 de julho, Angola aprovou a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM), tendo ratificado este mesmo tratado a 5 de dezembro de 1990.
A delimitação dos espaços marítimos sob soberania ou jurisdição angolana, salvo se de outro modo for estabelecido por convenção internacional ou outra prática for adotada, é estabelecida através de linha equidistante entre estados costeiros. Enquanto a delimitação desses espaços a norte continua a ser uma questão por resolver, na fronteira marítima Sul, a questão da fronteira foi resolvida através de um tratado de delimitação de fronteiras marítima celebrado a 04/ julho/ 2002, com a vizinha República da Namíbia. (República, 2010)
O órgão responsável pela extensão da plataforma continental e pela delimitação das fronteiras marítimas de Angola é a Comissão interministerial para a
