Melhoramento de Solos de Sinop-MT com Resíduo de Pneu Soil improvement of Sinop-MT using tire residue

Melhoramento de Solos de Sinop-MT com Resíduo de Pneu

Soil improvement of Sinop-MT using tire residue

Resumo: Este trabalho baseou-se em estudos de misturas compactadas de solo com fragmentos de pneu, com o objetivo de dar destinação correta a pneus usados, minimizando dessa forma impactos ambientais gerados pelo seu descarte em lugares inadequados. Neste contexto buscou-se avaliar dois solos representativos da região de Sinop-MT em mistura com resíduo, nos teores de 20% e 40% de borracha de pneu. Foram utilizados para avaliação os parâmetros de compactação (wot e d max), a resistência à compressão não confinada, a condutividade hidráulica (k) e a capacidade de suporte das misturas solo-borracha. Foi observado que a mistura de ambos os solos em estudo com resíduo de pneu resultou em aumento na condutividade hidráulica em comparação com o solo puro, porém, os resultados de RCNC e ISC foram significativamente inferiores aos dos solos puros e não satisfatórios para uso em obras geotécnicas e de engenharia.

Palavras-chave: Resistência; condutividade hidráulica; capacidade de suporte; solo-borracha.

Abstract: This paper is based on studies of compacted soil mixed with tire fragments, in order to give proper disposal of used tires, thus minimizing environmental impacts generated by its inappropriate disposal. In this context we attempted to evaluate two representative soils of the city of Sinop-MT mixed with 20% and 40% of tire rubber. It was used to assess the compaction parameters (wot e d max), the unconfined compressive strength, hydraulic conductivity (k), and support capacity of soil-rubber mixtures. It was observed that the mixture of both soils studied with waste tire resulted in increased hydraulic conductivity as compared with pure soil, however, the results of UCS and CBR were significantly lower than those of pure soil and not satisfactory for use geotechnical and engineering constructions.

Keywords: Resistance; hydraulic conductivity; support capacity; soil-rubber.

1 Introdução

No século XX, com a ascensão dos automóveis os pneus passaram a ser utilizados em larga escala em todo mundo, porém, a destinação dos pneus usados tem se tornado um importante problema ambiental. Segundo Lacerda (2001), os pneus são de difícil compactação, possuem uma degradação lenta, ocupam muito espaço, tendem a subir e reaparecer na superfície quando colocados em aterros, são inflamáveis e representam uma ameaça à saúde pública, servindo como ambiente para a proliferação de agentes de transmissão de doenças como o mosquito da dengue (Aedes Aegypti) e roedores. No Brasil, ao longo dos anos foram implantadas normas em razão do aumento de resíduos produzido pela sociedade. Entre elas se destacam a norma da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT, 2004) e a Resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA, 2009) que classificam os resíduos sólidos quanto aos riscos ao meio ambiente e à saúde pública.

A disposição final dos pneus é uma das dificuldades ambientais da atualidade. Com isso, na tentativa de reduzir a degradação dos recursos naturais a Resolução CONAMA (2009) dispõe sobre a prevenção à degradação ambiental causada por pneus inservíveis e sua destinação ambientalmente adequada. Segundo o Artigo 1º da resolução os fabricantes e os importadores de pneus novos ficam obrigados a coletar e dar destino aos pneus inservíveis existentes no território nacional.

Uma das alternativas de destinação adequada dos

pneus inservíveis na engenharia seria a sua utilização em misturas com solo, para utilização em obras de terra como aterros comuns e rodoviários, camada de isolamento térmico e como sistema de drenagem (YOUNG apud RISSOLI et al., 2014).

Neste contexto, o objetivo deste trabalho foi avaliar misturas de resíduos de borracha com dois solos representativos da cidade de Sinop-MT , em termos de resistência mecânica e permeabilidade, com objetivo de procurar verificar a viabilidade técnica do uso de resíduo de pneu, como material de reforço de solos para aplicação em obras como camadas de aterros sanitários para uso como liners de cobertura. E também dando sequência a outros estudos desenvolvidos na Universidade do Estado de Mato Grosso – Unemat, Campus de Sinop-MT, envolvendo estabilização granulométrica (UIENO, 2011) e estabilização solo-cal e solo-cimento (ROMANINI et al. , 2014; FRIOZI e CRISPIM, 2012; MACHADO, 2012 e SIMIONI, 2011).

2 Fundamentação teórica

Após sua vida útil de rodagem o pneu inservível se torna um material de difícil descarte, assim a reciclagem passa ser à melhor solução para o seu destino final. E é vasta a gama de aplicações do resíduo de pneu.

2.1 Reciclagem e reutilização dos pneus

Estima-se um grande número de pneus inservíveis gerados por ano no Brasil, da ordem de 445 mil toneladas (ANIP, 2015) e, em razão disto, buscam-se alternativas tecnológicas de destinação final dos resíduos de borracha de pneu. Dentre as técnicas mais utilizadas para dar um destino final aos pneus está o aproveitamento energético como Combustível Derivado de Pneu (CDP). A Tabela 1 mostra o poder 1 _{Graduanda em Engenharia Civil, UNEMAT, Sinop, Brasil,}

luzimeire_taticarmo@hotmail.com

2 _{Doutor, Professor Adjunto, UNEMAT, Sinop, Brasil,}

calorífico de vários combustíveis compatíveis (SNYDER apud LACERDA, 2001).

Tabela 1. Poder calorífico de vários combustíveis Combustível BTU/lb kcal/kg (aprox.) Madeira de carvalho 8.300 4.600

Madeira de pinho 9.100 5.000

Linhita 6.000 3.300

Carvão betuminoso 11.000 - 14.000 6.100 - 7.800 Óleo combustível 18.000 - 19.000 10.000 - 10.600 Fragmentos de pneu 13.000 - 14.000 7.200 - 7.800

Fonte: Snyder (1998 apud Lacerda, 2001).

As alternativas de uso de pneus como combustíveis são:

 Pneus inteiros como combustível de caldeira;  CDP como suplemento do carvão

combustível;

 CDP como suplemento da madeira;  CDP na indústria de Cimento Portland. Na engenharia civil, a aplicação da borracha de pneus tem ocorrido de diversas formas. O pó do pneu gerado pelo processo de trituração, aplicado na pavimentação asfáltica, traz maior durabilidade e elasticidade ao asfalto (BERNUCCI et al., 2008). Estudos mostraram que a utilização de pneus na construção de muros de contenção que podem chegar a 5 m de altura e 10 m de extensão, construída a partir de camadas de pneus preenchidas com solo, é uma técnica economicamente viável para obras geotécnicas (LONG apud KAMIMURA, 2002).

Em Minnesota, nos Estados Unidos, em estradas construídas sobre turfa, eram usados materiais convencionais de preenchimento e isso resultava em afundamento da pista com o passar do tempo. Assim para solucionar o problema foram executados os primeiros trabalhos com o uso de fragmentos de borracha para preenchimento com densidade menor que os materiais convencionais. Estudos concluíram que o material era aceitável como preenchimento de estradas pavimentadas (SNYDER apud LACERDA, 2001).

A adição de fragmentos de borracha de pneu ao solo compactado tem como efeito geral a redução do peso específico seco máximo e o teor de umidade ótimo do solo (CHRUSCIAK 2013; ANDRADE et al. 2012; FRANCO, 2012; SENEZ, 2012 e AMPRINO, 2011). O primeiro efeito deve-se à substituição de parte do solo por material com menor peso específico e o segundo a substituição do solo por material com menor superfície específica.

Amprino (2011), ao analisar o comportamento de uma mistura compactada de argila siltosa arenosa e borracha (30%), observou, no ensaio de cisalhamento direto, aumento do intercepto coesivo passando, de 4 kPa do solo puro para 17 kPa para a mistura; e também o aumento do ângulo de atrito, de 14º para 33º.

Franco (2012), ao analisar misturas de borracha de pneu com granulometria menor que 1,4 mm e um solo laterítico classificado como SC (areia argilosa), com teores de borracha de 0% (solo puro), 10%, 20%, 40%, 50% e 100%, obteve aumento do intercepto coesivo das misturas até o teor de 40 % de borracha e aumento do ângulo de atrito para teores de até 50%. Ensaios de adensamento indicaram que solo

misturado ao resíduo torna-se mais compressível que o solo puro, com o módulo edométrico variando até 75% (teor de 40%). Ensaios de permeabilidade nas amostras com resíduos mostraram crescimento na condutividade hidráulica até o teor de 20%, estabilizando em seguida para maiores teores. O teor ótimo obtido foi com o teor de resíduo de pneus de 40% em peso.

Senez (2012) e Andrade et al. (2012), em estudos envolvendo solos argilosos com teores de até 40% de borracha com diâmetro médio de 1,0 mm, variando entre 0,2 mm e 2,0 mm, também verificaram aumento nos parâmetros de resistência da ordem de 3% e 7% para o intercepto coesivo e de 11% e 18% para o ângulo de atrito.

Ao analisar um solo argiloso de baixa plasticidade com teores de borracha até 7,5% em ensaios de compactação com tensões confinantes de 25, 50 e 80 kPa, Chrusciak (2013) notou redução nos valores de intercepto coesivo e acréscimo nos valores de ângulo de atrito, à medida que o teor de borracha aumentava.

Na Tabela 2 estão apresentados os resultados de estudos com solo-borracha.

Tabela 2. Resultados de estudos com solo-borracha Amprino ₍₂₀₁₁₎ Franco ₍₂₀₁₂₎ Senez ₍₂₀₁₂₎ Chrusciak ₍₂₀₁₃₎

Solo Siltosa Argila (UCS)

Areia Argilosa

(UCS)

Argiloso

(UCS) Argiloso (UCS) Resíduo

(mm) 4,8 1,4 0,2 - 2 4 - 25 Teor ótimo

(%) 30 40 40 7,5

dmax

kN/m³ 16 - 14 19 -14 16 - 13 16 - 14 wot (%) 26 - 22 13 - 13 27 - 23 24 - 25

c´ (kPa) 4 - 17 8 - 32 21 - 22 36 - 14

´() 14° - 33° 31° - 34° 26° - 32° 29° - 40°

Fonte: Amprino (2011); Franco (2012); Senez (2012) e Chrusciak (2013).

3 Metodologia

3.1 Materiais

No desenvolvimento desta pesquisa foram utilizados dois solos da região de Sinop-MT, identificados como Solo 1 e Solo 2. O Solo 1 foi coletado na jazida de cascalho da Prefeitura Municipal de Sinop, nas proximidades do Rio Teles Pires, numa profundidade entre 0,40 e 2,00 m e nas coordenadas geográficas

aproximadas 11º53’21,60”S e 55º38’25,19”O. O

Solo 2 foi coletado do processo de rebaixamento de vias urbanas, em uma profundidade entre 0,20 a 0,40 m, nas coordenadas aproximadas 11º51’25,52”S e 55º31’34,95”O. Ambos foram fornecidos pela

Prefeitura Municipal no ano de 2013 e armazenados no Laboratório de Engenharia Civil do Campus de Sinop da Unemat. As características geotécnicas dos solos são apresentadas na Tabela 3.

Tabela 3. Caracterização geotécnica dos Solos 01 e 02 Características Solo 01 Solo 02

LL (%) NL 32

IP (%) NP 6

Areia Grossa (%) 1 2

Areia Fina (%) 69 28

%< 0,074 mm (Silte+Argila) 30 70 Classificação AASHTO-TRB A-2-4 (0) A-4 (7)

Fonte: Uieno (2011).

A borracha utilizada para a pesquisa foi fornecida pela Recapadora Sinop, da cidade de Sinop – MT, sendo proveniente do processo de recapagem de pneus.

3.2 Métodos

Ao longo da pesquisa foi analisado o comportamento físico mecânico dos Solos 1 e 2 quando misturados com borracha de pneu nas proporções de 0%, 20% e 40%. As misturas foram caracterizadas a partir de ensaios de compactação, condutividade hidráulica, resistência à compressão não confinada (RCNC) e Índice de Suporte Califórnia (ISC).

A borracha a ser utilizada, resultante de processo de recapagem de pneus foi peneirada conforme procedimento da ABNT (1984), utilizando-se para as misturas apenas o material passante na peneira de 4,8 mm (# 4), já que a compactação foi realizada em cilindro pequeno.

Com o objetivo de encontrar um teor ótimo de borracha adicionada aos dois tipos de solo, foram preparadas misturas com dois teores de borracha, sendo 20% e 40%, calculados em relação ao peso do solo seco. Na Tabela 4, são apresentadas a identificação de cada tipo de solo e suas respectivas misturas.

Tabela 4 – Símbolos utilizados para os solos e misturas

Material/Mistura Solo _(%) Borracha de _{Pneu (%)} Identificação

Solo 01 100 0 SA100

Mistura 1 80 20 SA80-B20 Mistura 2 60 40 SA60-B40

Solo 02 100 0 SB100

Mistura 1 80 20 SB80-B20 Mistura 2 60 40 SB60-B40

Fonte: Arquivo Pessoal, 2014.

Inicialmente, foram obtidos os parâmetros ótimos de compactação do solo puro e das misturas, a partir das curvas de compactação. Os ensaios foram executados conforme a norma ABNT (1986), utilizando a energia de compactação do Proctor normal.

Após obter os parâmetros ótimos de compactação (peso específico seco máximo e teor de umidade ótimo), as misturas compactadas foram submetidas a ensaios de compressão não confinada. Realizados seguindo o procedimento da ABNT (1992) considerando a média de três repetições.

Na compactação dos corpos de prova foi admitida, a variação, em relação aos parâmetros ótimos, de +/- 0,5 ponto percentual no teor de umidade ótimo e +/- 0,3 kN/m³ no peso específico seco máximo.

A mistura (20% ou 40%) que apresentou maior RCNC foi submetida a ensaio para determinação do Índice de Suporte Califórnia – ISC e também a ensaio para determinação do coeficiente de condutividade hidráulica (permeabilidade). O ensaio de ISC foi executado conforme a norma ABNT (1987) e o ensaio

de permeabilidade conforme a ABNT (1995) considerando três repetições.

4 Apresentação e análise dos resultados

4.1 Análise Granulométrica

Na Figura 1 e Figura 2 estão representadas as curvas granulométricas dos solos e borracha na condição natural e a mistura no teor de 20% e 40% de borracha de pneu.

Foi observado que a curva granulométrica do resíduo de pneu, apresentou um comportamento de material granular, com 100% das partículas com diâmetro equivalente inferior a 1,3 mm.

O Solo 01 puro apresenta 30% de silte+argila e 69% areia fina e 1% de areia grossa. Com 20% de resíduo de pneu houve alteração na fração granular apenas com aumento de material na fração areia grossa alterada para 13%. O mesmo solo com 40% de resíduo de pneu apresentou aumento na fração areia grossa 30%.

Figura 1: Curva granulométrica (Solo 01 e borracha natural, mistura de 20% e 40%). Fonte: Arquivo Pessoal, 2015.

Figura 2: Curva granulométrica (Solo 02 e borracha natural, mistura de 20% e 40%). Fonte: Arquivo Pessoal, 2015.

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

0,01 0,1 1 10 100

P

or

ce

nt

ag

em

q

ue

p

as

sa

(

%

)

Diâmetro da partícula (mm) SA100 (Uieno, 2011) B100

SA80-B20 SA60-B40

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

0,01 0,1 1 10 100

P

or

ce

nt

ag

em

q

ue

p

as

sa

(

%

)

Diâmetro da partícula (mm) SB100 (Uieno, 2011) B100

O Solo 02 na condição puro tem 70% de silte+argila, 28% de areia fina e 2% de areia grossa. Na mistura com 20% de resíduo ocorreu alteração semelhante a do Solo 01 e na mistura de 40% houve aumento na fração granular em aproximadamente 10%.

4.2 Ensaio de Permeabilidade

O valor do coeficiente de permeabilidade (k) encontrado para a Mistura 01 foi de 2,27E-07 m/s e para a Mistura 02 foi de 1,80E-06 m/s, resultados estes que indicaram que a condutividade hidráulica aumentou em comparação com o solo natural. O valor da condutividade hidráulica do Solo 01 e Solo 02 puro compactado é de 1,80E-08 m/s e 2,35E-09 m/s respectivamente, conforme apresentado no estudo de Alves e Crispim (2014).

No estudo realizado por Franco (2012) também foi observado este aumento do coeficiente de permeabilidade com a inserção de resíduo de pneu em uma areia argilosa (classificação UCS), passando da ordem de 1,00E-08 m/s (para o solo puro), a ordem de 1,00E-04 m/s, com 20% de borracha.

4.3 Compactação do solo

Na Figura 3 são apresentados os resultados de compactação para os teores de borracha, em peso, de 0%, 20% e 40% do Solo 01.

Para o Solo 02 os resultados estão representados na Figura 4 na condição de solo natural e nos teores de 20 e 40% de borracha de pneu.

Com a obtenção das curvas de compactação para os Solos 01 e 02, nos dois teores de borracha, chegou-se ao teor de umidade ótimo (wot) e peso específico seco máximo (d max) para todas as misturas. Os resultados estão representados na Tabela 5.

Figura 3: Curvas de Compactação (Solo 01). Fonte: Arquivo Pessoal, 2015.

Figura 4: Curvas de Compactação (Solo 02). Fonte: Arquivo Pessoal, 2015.

Tabela 5 – Valores de wot e d max

Solo Teor de borracha wot d max

(%) (%) (kN/m³)

1 20 0 14,6 9,5 17,12 15,64

40 13,9 14,22

2

0 23,1 15,22

20 22,2 13,12

40 21,2 12,22

Fonte: Arquivo Pessoal, 2015.

Foi verificada redução no peso específico seco máximo em até 17% e 20%, respetivamente para as misturas dos Solos 01 e 02 com 40% de borracha. Esta tendência já foi observada na pesquisa Cetin (apud Chrusciak, 2013) com fragmentos finos e grossos de borracha.

Quanto ao teor de umidade ótimo constatou-se que, para o Solo 01, ao retirar parte de solo granular e substituindo por material de granulometria pouco maior, deveria ocorrer redução do teor de umidade ótimo, porém os resultados mostraram que houve aumento do mesmo. Fato esse decorrente da forma das partículas presente em cada material, para o solo puro as partículas se assemelham a uma forma esférica, já para o resíduo de pneu sua forma é semelhante à lamela, no qual apresentam maior área de contanto o que justifica o aumento do teor de umidade da mistura.

Para o Solo 02 ao retirar parte de solo fino e substituindo por material granular, o resultado demonstrou que a mistura se tornou levemente granular, tornando possível o decréscimo de teor de umidade.

4.4 Resistência à Compressão não Confinada - RCNC

Após obter os parâmetros ótimo de compactação, as misturas compactadas foram submetidas a ensaio de RCNC, considerando a média de três repetições. Na Figura 5 e Figura 6 estão representadas curvas de deformação do Solo 01 e 02.

13 14 15 16 17 18 19

5 10 15 20

P

es

o

E

sp

ec

ífic

o

S

ec

o

(k

N

/m

³)

Teor de Umidade (%) Curva de Saturação do Solo Puro SA100 (Todescatto Junior, 2014) SA80-B20

SA60-B40

10 11 12 13 14 15 16

17 22 27

P

es

o

E

sp

ec

ífic

o

S

ec

o

(k

N

/m

³)

Teor de Umidade (%) Curva de Saturação do Solo Puro SB100 (Todescatto Junior, 2014) SB80-B20

Os resultados encontrados para resistência dos Solos 01 e 02 são representados na Figura 7 e Figura 8.

Figura 5: Curvas de Deformação (Solo 01). Fonte: Arquivo Pessoal, 2015.

Figura 6: Curvas de Deformação (Solo 02). Fonte: Arquivo Pessoal, 2015.

Figura 7: RCNC imediatamente após a compactação (Solo 01). Fonte: Arquivo Pessoal, 2015.

Figura 8: RCNC imediatamente após a compactação (Solo 02). Fonte: Arquivo Pessoal, 2015.

Os resultados demonstraram que houve redução da resistência com a adição de borracha de pneu para os dois solos em estudo. Ocorreu redução da resistência em 19% para Solo 01 com teor de 20% de borracha e 66% para o Solo 02 com o mesmo teor. Os resultados foram contraditórios ao esperado, pois em estudo como Senez (2012) utilizado um solo de característica argiloso (UCS) com teores de 20% e 40% de borracha de granulometria entre 0,2 mm e 2 mm, apresentou aumento dos parâmetros de resistências de 3% para coesão e 11% para o ângulo de atrito no teor de 20% em comparação com o solo natural. O mesmo foi observado para Amprino (2011) com solo argila siltosa (UCS); Franco (2012) com areia argilosa (UCS) e Chrusciak (2013) com solo argiloso (UCS), todos com teores e granulometria variáveis.

Os corpos-de-prova antes e depois da RCNC estão apresentados nas Figuras 9, para o Solo 01 com 40% de resíduo e nas Figuras 10 e 11 sendo o Solo 02 com 20% e 40% respectivamente.

Figura 9: Corpo de prova da mistura 40% com solo 01. Em (a) na umidade ótima e peso específico seco máximo (b) corpo de prova após ensaio de RCNC. Fonte: Arquivo Pessoal, 2015.

0 20 40 60 80 100 120

0 5 10 15

RC

NC

(

kP

a)

Deformação Axial (%) SA80-B20 SA60-B40

0 20 40 60 80

0 2 4 6 8 10

R

C

N

C

(

kP

a)

Deformação Axial (%) SB80-B20 SB60-B40

125

102

51

0 20 40 60 80 100 120 140

R

C

N

C

(

kP

a)

SA100 (Todescatto Junior, 2014) SA80-B20

SA60-B40

175

60

25

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

R

C

N

C

(

kP

a)

SB100 (Todescatto Junior, 2014) SB80-B20

SB60-B40

a

Figura 10: Corpo de prova da mistura 20% com solo 02. Em (a) na umidade ótima e peso específico seco máximo (b) corpo de prova após ensaio de RCNC. Fonte: Arquivo Pessoal, 2015.

Figura 11: Corpo de prova da mistura 40% com solo 02. Em (a) na umidade ótima e peso específico seco máximo (b) corpo de prova após ensaio de RCNC. Fonte: Arquivo Pessoal, 2015.

4.5 Índice de Suporte Califórnia (ISC)

Os valores obtidos no ensaio para a determinação do Índice de Suporte Califórnia dos dois solos puros e quando misturados com 20% de borracha de pneu estão apresentados na Tabela 6.

Tabela 6 – Valores de ISC

Solo _Solo-puro ISC _{ISC ISC/ISCnat} Solo-borracha _Expansão

1 25% 3% 0,12 0,51%

2 13% 2% 0,15 0,90%

Fonte: Arquivo Pessoal, 2015.

Os resultados apresentados não foram satisfatórios, pois já se estimava baixa capacidade de suporte após a obtenção dos resultados de resistência à compressão não confinada (RCNC). De acordo com os resultados apresentados as misturas se enquadram na faixa do DNIT (2009) como sendo de 1ª categoria, destinada para corpo de aterro, com capacidade de suporte adequada (ISC≥2%) e expansão menor ou igual a 4%.

4 Conclusões

O estudo realizado mostrou que a adição de borracha de pneu aos solos analisados resultou em redução do

peso específico seco máximo em cerca de 20%, representado um bom potencial do uso do resíduo de pneu como material de enchimento leve. Porém, ao contrário do relatado na literatura técnica, as misturas do Solo 01 e 02 com 20% e 40% de resíduos de pneu apresentaram resistência à compressão não confinada (RCNC) e capacidade de suporte (ISC) inferiores às do solo puro, tornando-as inviáveis para uso em obras geotécnicas.

Quanto à condutividade hidráulica houve aumento em relação ao solo puro de cerca de 10 vezes para o Solo 01, arenoso, e de 30 vezes para o Solo 02, siltoso. Como sugestão para trabalhos futuros propõe-se utilizar o resíduo de pneu em misturas com os solos analisados adicionando cal ou cimento como agente estabilizante, a fim de aproveitar o potencial de redução de peso da borracha associado ao aumento de resistência conferido pelo estabilizante.

Agradecimentos

Agradeço primeiramente a Deus por ter me iluminado e guiado em todos os momentos vivido durante a minha vida acadêmica, a minha família em nome de meus pais, Maria e Valdecir que sempre me apoiaram e me fortaleceram e aos meus irmãos, Luzileide; Ricardo e Renata, pelo apoio.

A Universidade do Estado de Mato Grosso, pela oportunidade.

Ao Emerson Rodrigues, pela paciência, ajuda e compreensão durante essa jornada.

Ao meu orientador Flavio Alessandro Crispim pela sua competência e confiança depositado na realização dessa pesquisa.

Agradeço também a minha amiga e companheira de estudo, Franciane Gaest Anastácio, por ter participado de vários momentos dessa fase acadêmica e pela sua ajuda nessa pesquisa.

A empresa Transterra Terraplenagem e Pavimentação Ltda, que disponibilizaram o Laboratório de Solos para realização de parte dos ensaios apresentados nesta pesquisa.

E a todos que direta ou indiretamente, tornaram possíveis a minha conclusão da graduação em Engenharia Civil.

Referências

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