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(1)

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Inquérito à Mobilidade da

População Residente 2000

(2)

C

atalogação recomendada

OC_INE,_{Porto. Portugal, 2002 * Reprodução autorizada, excepto para fins comerciais, com indicação da fonte bibliográfica}

D

irector

Director da Dir. Regional do Norte Prof. Doutor Paulo Teles

E

ditor

Instituto Nacional de Estatística Direção Regional do Norte

Edifício Scala, Rua do Vilar, 235 - r/c 4050-626 PORTO Telefone: 22 607 20 00 Fax: 22 607 20 05 e-mail: drn@ine.pt

C

omposto Isabel Guedes

C

apa Isabel Guedes

I

mpressão INE

T

iragem: 400 exemplares

D

epósito legal nº 177771/02

P

reço: 20,00 (IVA incluído)

INSTITUTO NACIONAL DE ESTATÍSTICA Inquérito à mobilidade da população residente : 2000 / Instituto Nacional de Estatística, Direcção Regional do Norte ; financ. Direcção Geral de Transportes Terrestres. -Porto : I.N.E.- D.R.N., 2002. - 108 p. : qua., gráf., 30 cm ISBN 972-673-563-7

O INE na Internet http://www.ine.pt

(3)

Inquérito à Mobilidade da População Residente

A

PRESENTAÇÃO

A mobilidade da população é um fenómeno fortemente relacionado com o ordenamento do território, nas suas vertentes urbana e regional, as acessibilidades e a forma como se encontram estruturados os espaços de vivência (residência, trabalho, lazer) e por consequência os modos de vida. A mobilidade constitui também um indicador de qualidade de vida.

Apesar das novas tecnologias da comunicação e de nos encontrarmos em plena sociedade da informação, os índices de mobilidade das populações não tendem a diminuir.

Os inquéritos à mobilidade são, normalmente, inquéritos por amostragem, dirigidos às famílias, na óptica da procura de serviços e infra-estruturas de transportes, permitindo caracterizar de forma abrangente os movimentos da população e a forma como esses movimentos se relacionam com a estruturação dos territórios. Estas características contrastam com os inquéritos realizados junto das entidades fornecedoras de serviços ou infra-estruturas de transportes (empresas ou Estado), numa óptica de oferta e, geralmente, exaustivos.

Como consequência directa destas características, os resultados dos inquéritos à mobilidade referentes a fenómenos de reduzida frequência, como por exemplo a individualização de dados relativos à mobilidade efectuada por comboio, não têm a mesma fiabilidade dos dados referentes a fenómenos de grande frequência: mobilidade a pé ou por meio de automóvel.

O inquérito presentemente objecto de divulgação permite caracterizar a mobilidade de curta duração da população residente em 33 concelhos da Região Norte, espaço que agrega cerca de 70% da população residente na Região. Tratando-se de um inquérito por amostragem e com o objectivo de facilitar a leitura dos resultados, privilegiou-se uma análise abrangente, assente em opções de agregação da informação recolhida. Este facto não impede a posterior disponibilização de informação desagregada, estando prevista a realização de uma base de dados de difusão (on line), sobre a qual os utilizadores poderão obter informação específica.

O Inquérito à Mobilidade da População Residente - 2000 resultou de protocolo estabelecido entre a Direcção Geral de Transportes Terrestres e o Instituto Nacional de Estatística (Direcção Regional do Norte).

O INE agradece a colaboração prestada pela Profª Doutora Isabel Breda Vazquez1_no

âmbito do desenvolvimento desta publicação.

1

(4)

SINAIS CONVENCIONAIS

x Dado não disponível

o Dado inferior a metade da unidade utilizada

Por razões de arredondamento os totais podem não corresponder à soma das parcelas indicadas.

Para qualquer esclarecimento sobre o conteúdo desta publicação, poderá ser contactada: Drª Maria João Morais

através do telefone: 22 607 20 69 ou do email: mjoao.morais@ine.pt

S

IMBOLOGIA

(5)

(6)

OBJECTIVOS

Com esta operação estatística pretendeu-se obter informação que possibilitasse caracterizar a mobilidade de curta duração da população residente, através de um conjunto de variáveis tais como número de viagens realizadas, horas de realização das viagens, duração das viagens, modos de transporte utilizados, transbordo entre diferentes modos de transporte, distinção entre mobilidade dos dias úteis e dos fins de semana. Também constituiu objectivo do inquérito a obtenção de matrizes de origem / destino das viagens e deslocações, assim como o conhecimento da opinião sobre o sistema de transportes.

CARACTERÍSTICAS DO INQUÉRITO

1. Âmbito geográfico

Foram considerados todos os indivíduos residentes em unidades de alojamento2_{localizadas nas NUTS III}

Grande Porto e Entre Douro e Vouga e em duas regiões que designamos por Cávado/Ave (NUTS III Cávado3

e Ave4_{) e Vale do Sousa/Baixo Tâmega (NUTS III Tâmega}5_{). Estas regiões abrangem os seguintes 33}

concelhos:

2

Ver conceitos e definições. 3

Excluindo o concelho de Terras de Bouro. 4

Excluindo os concelhos de Póvoa de Lanhoso e Vieira do Minho. 5

Excepto os concelhos de Castelo de Paiva, Cabeceiras de Basto, Mondim de Basto, Ribeira de Pena, Cinfães e Resende.

(7)

2. Âmbito temporal Período de referência:

 data da entrevista, para as variáveis relativas à composição e caracterização dos agregados.  último dia útil anterior à realização da entrevista, para a caracterização da mobilidade nos dias

úteis.

 fim-de-semana anterior à realização da entrevista, para a caracterização da mobilidade nos fins de-semana.

O inquérito teve um horizonte temporal único, tendo-se desenrolado o trabalho de campo nos meses de Abril a Junho de 2000.

3. Método de observação

A informação foi obtida por entrevista directa. 4. Unidades de observação

Agregado doméstico privado (ADP)6

Indivíduo 5. Método de recolha

Inquérito por amostragem. 6. Unidade de amostragem

A menor divisão administrativa Portuguesa é a freguesia, mas para fins estatísticos cada freguesia foi dividida em secções, isto é, áreas geográficas contíguas com cerca de 300 alojamentos. Para o Inquérito à Mobilidade da População Residente 2000 a unidade de amostragem utilizada foi a subsecção estatística, pequena área homogénea existente dentro da secção estatística e que corresponde normalmente ao quarteirão nas áreas urbanas, e ao lugar ou parte do lugar nas áreas rurais.

7. Base de amostragem Censos 1991.

8. Dimensão da amostra

A amostra foi dimensionada para ser representativa da população:

ao nível da freguesia para os concelhos do Grande Porto e para o concelho de Braga7_;

ao nível do concelho para os outros concelhos.

Admitiu-se um erro de amostragem de aproximadamente 10% (por concelho ou freguesia), para um intervalo de confiança para o total de 95%.

6

Ver conceitos e definições. 7

(8)

No total foram inquiridos 213727 indivíduos, repartidos da seguinte forma pelas quatro regiões consideradas:

Dada a maior dimensão da amostra para os concelhos da região do Grande Porto e para o concelho de Braga, é possível divulgar informação mais desagregada para estes concelhos, nomeadamente no que respeita às matrizes de origem / destino.

9. Desenho da amostra

O processo de criação da amostra consistiu em seleccionar aleatoriamente subsecções de entre as subsecções pertencentes às regiões abrangidas pelo inquérito.

Para garantir uma boa distribuição geográfica dentro de cada concelho ou freguesia, as freguesias/ subsecções foram ordenadas em serpentina (de norte para sul e da esquerda para a direita) e foram seleccionadas sistematicamente. Se a dimensão da subsecção seleccionada permitisse atingir a dimensão da amostra, terminava a selecção nesse concelho ou freguesia, caso contrário, procedia-se a nova selecção. O desfasamento temporal existente entre o momento a que se referia a base de amostragem (1991) e o momento em que ocorreu o inquérito (2000) obrigou a que fossem tomadas medidas para colmatar as alterações no terreno (diferenças entre a população residente em 1991 e em 2000 nas áreas seleccionadas).

Para esse efeito, cada subsecção foi previamente, e em função do número de indivíduos a inquirir, subdividida em Áreas Elementares de Recolha (AER). A cada AER foi atribuído, aleatoriamente, um número de ordem sequencial dentro de cada subsecção.

A recolha de informação foi feita por inquirição exaustiva de todos os indivíduos residentes em cada AER, sendo cada AER inquirida por ordem da numeração que lhe foi atribuída.

O início de inquirição de uma dada AER só ocorreu quando era dada por concluída a AER com número de ordem anterior.

Ao concluir uma dada AER, se a população total inquirida na correspondente subsecção fosse igual ou superior à respectiva quota amostral, os trabalhos de inquirição nessa subsecção eram dados por encerrados. 10. Estimadores

A estimativa do total de uma característica para um determinado concelho c, é dada por

θ

Ö

_F e é obtida através da seguinte expressão:

Região Cávado / Ave Grande Porto

Vale do Sousa / Baixo Tâmega Entre Douro e Vouga

Número de indivíduos da amostra 57 563 137 804 11 872 6 488 LMF M L LMF LMF F

_\

<Ö

[

Ö

₌

_∑

θ

(9)

onde

11. Precisão dos estimadores

A precisão do estimador

θÖ

_F foi avaliada em termos relativos pelo coeficiente de variação, expresso em percentagem e obtido através da seguinte expressão:

( )

Ö

U

DÖ

Y

F F

9 &

θ

=

∧ (%)

em que

Y

DÖ

U

( )

θÖ

_F representa o estimador da variância do estimador

θÖ

_F.

Para o cálculo da variância dos estimadores pode utilizar-se o Método dos Grupos Aleatórios, que permite obter um valor aproximado para a referida variância.

Este método consiste em considerar várias subamostras (grupos aleatórios) da amostra total, cada uma das quais proporcionando uma estimativa obtida pelo mesmo processo que o utilizado na amostra completa.

A variância é estimada com base na variabilidade entre as estimativas obtidas a partir destas subamostras e a calculada a partir da amostra na sua totalidade.

A amostra do inquérito à mobilidade da população residente 2000 foi dimensionada e seleccionada por concelho, sendo cada estimador e respectiva variância calculados de modo independente em cada um deles. Utilizou-se uma amostragem bietápica em que se seleccionaram subsecções estatísticas, ficando a fazer parte da amostra todos os indivíduos das secções seleccionadas.

O processo que a seguir se descreve aplica-se a cada concelho.

Seja n o n.º total de secções seleccionadas o qual é subdividido aleatoriamente em k subamostras, a que chamamos grupos, de tamanhos m1, m2, , mk e cuja soma é n:

n =

∑

= N U U

P

em que

P

_U é o n.º de subsecções do r - ésimo grupo. LMF

[

LMF

\

LMF

<Ö

Sexo;

Grupo etário (idades agrupadas de 5 em 5 anos, e mais de 65 anos);

Representa o total de uma característica no estrato ij no concelho c, obtido através dos valores da amostra; Representa o total de indivíduos no estrato ij no concelho c, existentes na amostra;

Estimativa independente da população no estrato ij no concelho c, correspondente a Maio de 20008

i j

8

(10)

O estimador da variância é dado por:

[ ]

_∑

(

)

=

θ

−

θ

λ

−

=

θ

N U F U U F

Ö

N

Ö

YÖ

onde

Q

P

U U

=

λ

=1GHVHFo}HV₁_WRWDOGR_GHU_VHFo}HVpVLPRJUXSR

F U U U

[ Ö

_\

<

Ö =

θ

é o n.º de subamostras

é o r-ésimo grupo aleatório ( r = 1, , k)

representa o total de uma característica no grupo r, obtido através dos valores da amostra; representa o total de indivíduos no grupo r, existentes na amostra;

estimativa independente da população no concelho c, correspondente a Maio de 2000. U

[

U

\

F

<Ö

k r

(11)

CONTROLE DE QUALIDADE

Com o objectivo de avaliar a qualidade do trabalho de campo, foram realizadas reentrevistas a 5% da amostra, tendo-se obtido taxas de consistência (comparação entre a inquirição e a reinquirição) na ordem dos 98%.

QUESTIONÁRIO

Além de um bloco de questões para controlo do trabalho de campo, o questionário do Inquérito à Mobilidade da População Residente 2000 era composto por três partes:

Um conjunto de questões para identificação e caracterização dos agregados domésticos privados (ADP) e dos indivíduos.

Caracterização das viagens e deslocações efectuadas por cada um dos indivíduos residentes na unidade de alojamento.

Opinião sobre o sistema de transportes (apenas para os indivíduos com 15 ou mais anos de idade).

Variáveis

Relativas à família

- Despesas mensais em transportes (transportes públicos, combustíveis, estacionamento, outras despesas mensais)

- Despesas anuais em transportes (manutenção da(s) viatura, seguros da(s) viatura(s), outras despesas anuais)

- Automóveis ligeiros disponíveis nos ADPs - Motociclos/Ciclomotores disponíveis nos ADPs - Nível de rendimento do ADP

- Frequência de utilização dos automóveis disponíveis nos ADP´s (todos os dias, fins-de-semana e pontualmente durante a semana, pontualmente).

- Frequência de utilização dos motociclos/ciclomotores disponíveis nos ADP´s (todos os dias, fins-de-semana e pontualmente durante a semana, pontualmente).

Relativas aos indivíduos

- Sexo - Idade

- Relação com o representante da família - Condição perante o trabalho

- Sector de Actividade - Estuda? (S/N)

- Reformado? (S/N) - Nível de instrução

- Concelho e Freguesia/sítio onde trabalha (freguesia só para os concelhos do Grande Porto e Braga, sítio só para o concelho do Porto)

- Concelho e Freguesia/sítio onde estuda (freguesia só para os concelhos do Grande Porto e Braga) - Posse de carta de condução

(12)

Relativas à mobilidade (nos dias úteis e fim-de-semana)

- Indivíduos com mobilidade - Indivíduos sem mobilidade

Viagens (dias úteis e fim-de-semana)

- Local de origem da 1ª viagem (é também a origem da primeira deslocação) - Motivo pelo qual se encontrava naquele local

- Data de início da 1ª viagem - Data de fim da última viagem

Deslocações (dias úteis e fim-de-semana)

- Local de destino - Hora de início - Hora de fim - Motivo - Modo de transporte - Estacionamento

Nota: a origem de uma deslocação é o destino da deslocação imediatamente anterior.

Apenas para as pessoas com mais de 15 anos de idade

- Modo de transporte utilizado com maior frequência

- Para quem utiliza principalmente o automóvel, 3 principais razões que levam a essa utilização - Avaliação (muito bom, bom, suficiente, medíocre, mau) e importância (numa escala de 1 a 10)

dos serviços de transportes públicos colectivos, relativamente a cada um dos seguintes atributos: - Tempo de percurso

- Condições de transbordo - Frequência das circulações - Segurança na circulação - Segurança de pessoas e bens - Conforto

- Preço

- Facilidade em aceder ao transporte

- Ligação entre diferentes modos de transporte - Atendimento

- Pontualidade

- Adequação de percursos

- Concordância em relação à implementação das medidas apresentadas para melhorar a circulação nas zonas urbanas

- Construir parques de estacionamento, servidos por transportes públicos, à entrada da cidade / vila onde reside

- Construir parques de estacionamento, servidos por transportes públicos, à entrada da cidade / vila onde trabalha / estuda

- Integração das redes de transportes / criação de bilhetes e passes válidos para diferentes modos de transporte

(13)

- Criar/ampliar a rede de transportes públicos

- Criação de mais corredores BUS para utilização de autocarros e táxis - Alargar as áreas de estacionamento pago no centro das cidades - Aumentar as tarifas do estacionamento pago no centro das cidades - Incentivar o desfasamento de horários de trabalho/escolar

TRATAMENTO DA INFORMAÇÃO

Após a recolha, a informação é tratada em três fases: Registo e validação

Tratamento de não respostas

Preparação da base de dados de apuramentos Em seguida, poderão ser obtidos os apuramentos.

Registo e validação

Sendo o suporte de recolha da informação o questionário em papel, foi necessário proceder ao seu registo informático através de aplicação desenvolvida para o efeito pelo INE. A aplicação de registo de informação foi dotada de um conjunto de regras de validação que permitiu detectar e corrigir eventuais erros de recolha e de registo. A base de dados resultante da informação registada deu origem a seis tabelas relacionadas entre si, cujos conteúdos estão relacionados com a natureza das variáveis.

Além das respectivas variáveis cada tabela possui um campo (ponderador) que permite obter os resultados extrapolados para a população.

Tratamento de não respostas

No momento de realização da entrevista, havendo a possibilidade de, dentro de uma família não ser possível encontrar um dos indivíduos que a compunham, esse indivíduo era dado como ausente, não sendo por isso possível recolher a informação sobre a mobilidade do indivíduo em causa. Para garantir a qualidade da informação estatística, estes casos foram sujeitos a tratamento de não respostas, sendo a informação em falta imputada com base nos critérios da vizinhança (pertencer à mesma Área Elementar de Recolha) e perfil do indivíduo (idade, sexo, condição perante o trabalho).

Apuramentos

Com a estabilização da base de dados foi então possível proceder aos apuramentos.

Para os objectivos da presente publicação, optou-se por fazer algumas agregações a nível espacial, assim como a nível dos motivos e modos de transporte utilizados nas viagens/deslocações.

Agregação espacial

Tendo-se verificado que a maior parte dos destinos das viagens realizadas pelos residentes nos 33 concelhos abrangidos pelo inquérito se situavam no espaço constituído por esses mesmos concelhos, optou-se por considerar, nos resultados agora apresentados, os 33 concelhos abrangidos pelo inquérito, sendo os restantes concelhos do país e os outros países englobados em outros.

(14)

Agregação de motivos

No questionário, foi apresentada uma tabela com 13 motivos para as viagens/deslocações. Para a preparação dos quadros agora divulgados, optou-se por agrupar os motivos da seguinte forma:

Nos apuramentos do fim-de-semana, o motivo Religião e Peregrinação permaneceu individualizado, devido à sua relevância, enquanto que o motivo Escola foi incluído nos Outros motivos.

Agregação de modos de transporte

Também na variável modo de transporte utilizado nas deslocações, optou-se por agregar os modos inicialmente previstos:

Por definição, a variável modo de transporte está associada às deslocações. Contudo, na realização de uma viagem pode ser utilizado mais do que um modo de transporte, o que, verificando-se, significa que a viagem foi constituída por mais do que uma deslocação. Para facilitar a análise modal das viagens procedeu-se a apuramentos de viagens por modos de transporte, utilizando para isso o conceito de modo simples, ou seja, utilização de um único modo de transporte para a realização de uma viagem.

Motivos apresentados no questionário

Ir para o local de trabalho, Deslocação em serviço, e Promoção, venda e distribuição de bens e serviços.

Ir para estabelecimento onde estuda. Compras de bens/serviços

Lazer e recreio, Ir para casa de férias/fim-de-semana, Visita a familiares e amigos.

Ir para o domicílio

Transporte de familiares/amigos, Saúde, Religião e Peregrinação, Outros motivos.

Motivos apresentados nos quadros de apuramentos Trabalho Escola Compras Lazer Regresso a casa Outros

Modos apresentados no questionário

Autocarro STCP, Autocarro urbano de outros operadores, Autocarro de excursão, Outro tipo de transporte em autocarro, Veículo rodoviário (ligeiro ou pesado) de transporte escolar ou de trabalhadores de empresa, Eléctrico, Táxi / Letra A, Comboio. Automóvel só condutor, Automóvel condutor com 1 passageiro, Automóvel condutor com 2 passageiros, Automóvel condutor com 3 passageiros, Automóvel condutor com 4 ou mais passageiros. A pé.

Avião, Barco, Motociclo/Ciclomotor, Bicicleta, Outro modo de transporte.

Modos apresentados nos quadros de apuramentos

Transporte público

Automóvel A pé Outros

(15)

CONCEITOS E DEFINIÇÕES RELATIVOS À MOBILIDADE

Deslocação

Movimento entre dois locais distintos associado a um único motivo principal e à utilização de um único modo de transporte. Sempre que houver uma mudança de modo/meio de transporte ou de motivo principal deverá ser descrita uma nova deslocação.

Modo de transporte

Forma de transporte utilizada na deslocação. Motivo Principal da viagem/deslocação

Motivo que, caso não se verificasse, implicaria que a deslocação não se fizesse necessariamente naquele momento (por exemplo se há uma paragem para comprar o jornal ou tomar o pequeno almoço durante a viagem para o trabalho o motivo principal continua a ser ir para o trabalho, ou se na viagem do trabalho para casa há uma paragem para compra de pão o motivo principal continua a ser ir para casa).

População móvel

Indivíduos que realizaram pelo menos uma deslocação, no período de referência. População móvel motorizada

Indivíduos que realizaram pelo menos uma deslocação num veículo a motor. Viagem

Conjunto de deslocações efectuadas entre uma origem e um destino final com um único motivo principal independentemente de ser usado mais do que um modo de transporte.

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CONCEITOS E DEFINIÇÕES GERAIS

Agregado doméstico privado

Conjunto de indivíduos que reside no mesmo alojamento e cujas despesas fundamentais ou básicas (alimentação, alojamento) são suportadas conjuntamente, independentemente da existência ou não de laços de parentesco, e ainda o indivíduo que ocupa integralmente um alojamento, ou que partilhando-o cpartilhando-om partilhando-outrpartilhando-os, nãpartilhando-o satisfaz a cpartilhando-ondiçãpartilhando-o anteripartilhando-or. Sãpartilhando-o cpartilhando-onsideradpartilhando-os cpartilhando-ompartilhando-o pertencentes apartilhando-o agregadpartilhando-o dpartilhando-omésticpartilhando-o privado os domésticos que coabitem no alojamento.

Desempregado

Indivíduo, com idade mínima de 15 anos que, no período de referência, se encontra simultaneamente nas situações seguintes:

não tem trabalho remunerado nem qualquer outro;

está disponível para trabalhar num trabalho remunerado ou não;

tenha procurado um trabalho, isto é, tenha feito diligências ao longo das últimas 4 semanas para encontrar um emprego remunerado ou não.

O critério da disponibilidade é fundamentado no seguinte: desejo de trabalhar;

vontade de ter um emprego remunerado ou uma actividade por conta própria caso consiga obter os recursos necessários;

possibilidade de começar a trabalhar imediatamente ou pelo menos nos próximos 15 dias. São consideradas diligências :

contacto com um centro de emprego público ou agência privada de colocações; contacto com empregadores;

contactos pessoais;

colocação ou resposta a anúncio;

realização de provas ou entrevistas para selecção; procura de terrenos, imóveis ou equipamento;

solicitação de licenças ou recursos financeiros para a criação de empresa própria.

Inclui o indivíduo que, embora tendo um emprego, só vai começar a trabalhar em data posterior à do período de referência.

Empregado

Indivíduo, com idade mínima de 15 anos que, no período de referência, se encontrava numa das seguintes situações:

tinha efectuado trabalho de pelo menos uma hora, mediante o pagamento de uma remuneração ou com vista a um benefício ou ganho familiar em dinheiro ou em géneros; tinha um emprego, não estava ao serviço, mas mantinha uma ligação formal com o seu

emprego;

tinha uma empresa mas não estava temporariamente ao trabalho por uma razão específica; estava em situação de pré-reforma mas encontrava-se a trabalhar no período de referência. Inactivo

Indivíduo, qualquer que seja a sua idade que, no período de referência, não pode ser considerado economicamente activo, isto é, não está empregado nem desempregado, nem a cumprir o serviço militar obrigatório. A população inactiva é constituída pelos seguintes grupos: domésticos, reformados, estudantes e outros inactivos.

(17)

NUTS

A Nomenclatura de Unidades Territoriais para Fins Estatísticos (NUTS) foi criada no âmbito da CEE entre o Eurostat, os serviços da Comissão e os Estados membros, e constitui a norma comum para os Estados trocarem entre si informação. Esta Nomenclatura é constituída por três níveis de agregação para unidades territoriais (níveis I, II e III).

Em Portugal, as delimitações dos três níveis são:

Nível I - constituído por 3 unidades, correspondentes ao território do continente e de cada uma das Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira;

Nível II - constituído por 7 unidades (Norte, Centro, Lisboa e Vale do Tejo, Alentejo, Algarve, Açores, Madeira);

Nível III -constituído por 30 unidades que correspondem a agrupamentos de concelhos. População activa (Activos)

Conjunto de indivíduos com idade mínima de 15 anos que, no período de referência, constituem a mão-de-obra disponível para a produção de bens e serviços que entram no circuito económico (empregados e desempregados).

Representante do agregado doméstico privado

Elemento do agregado, que seja considerado como tal pelos restantes membros, devendo ser sempre residente no alojamento.

Residente

Considera-se residente numa Unidade de Alojamento (UA) o indivíduo que aí tenha passado a maior parte do tempo nos três meses anteriores à realização da entrevista. Os estudantes dependentes dos pais e a estudar longe de casa, devem ser considerados na UA onde residiram a maior parte do tempo e apenas nessa.

Secção Estatística

Unidade territorial correspondente a uma área contínua de uma única Freguesia, com cerca de 300 alojamentos destinados à habitação.

Subsecção Estatística

Unidade territorial que identifica a mais pequena área homogénea, de construção ou não, existente dentro da secção estatística. Corresponde ao quarteirão nas áreas urbanas, ao lugar ou parte do lugar nas áreas rurais, ou a áreas residuais que podem conter ou não alojamentos (isolados).

Unidade de Alojamento

Local distinto e independente, num edifício de carácter permanente, ou numa parte distinta do edifício (do ponto de vista estrutural) que, pelo modo como foi construído, reconstruído, ampliado ou transformado se destina à habitação humana, na condição de no momento de referência não estar a ser utilizado totalmente para outros fins.

Distinto significa que é cercado por paredes de tipo clássico ou outro tipo, que é coberto e que permite que um indivíduo ou grupo de indivíduos possa dormir, preparar refeições e abrigar-se das intempéries, separados de outros membros da comunidade.

Independente significa que os seus ocupantes não têm que atravessar outros alojamentos para entrar ou sair do alojamento onde habitam.

(18)

(19)

INTRODUÇÃO

Os resultados do Inquérito à Mobilidade da População Residente 2000 que se apresentam nesta publicação sistematizam as dimensões mais relevantes da informação acumulada sobre as práticas de mobilidade, para as referências espaciais consideradas, e constituem uma fonte de informação importante para desenvolver diferentes perspectivas de análise e de reflexão.

Do ponto de vista da produção de conhecimento sobre a mobilidade, pode dizer-se que aqueles resultados permitem apreender as várias componentes que condicionam, ou estruturam, as práticas de mobilidade de quase 2/3 da população residente na Região do Norte, e descrever as características espaciais dessa mobilidade e as suas diferenciações.

Permitem, também, clarificar as relações existentes entre mobilidades, modos de vida, e formas de estruturação dos territórios, situando e interrogando, nomeadamente, o tipo de ligações existentes entre as características de desenvolvimento da mobilidade, os processos de urbanização e de transformação dos territórios e a complexidade das redes sociais.

Permitem, ainda, avaliar o papel intermediário da mobilidade na articulação de territórios desconexos ou, em contraste, na fragmentação de espaços ainda dotados de características unitárias.

Permitem, finalmente, reflectir sobre o papel das políticas territoriais e do planeamento de transportes na regulação das práticas de mobilidade.

Pode dizer-se, por isso, que as possibilidades de análise da informação são múltiplas, e cada uma das perspectivas requer o cruzamento de dados de diferente tipo, envolvendo outros instrumentos de produção de informação construídos para objectivos diversos.

A análise que se desenvolve a seguir procura dar a conhecer algumas das características da mobilidade presentes nos diferentes territórios inquiridos, confrontando indicadores gerais e apresentando, de forma sistematizada, dimensões relevantes das práticas regionais de mobilidade. Pretende constituir um quadro de referência para o aprofundamento de perspectivas analíticas de diferente tipo, e representa uma leitura possível, entre outras, da informação disponível.

CARACTERÍSTICAS GERAIS DE MOBILIDADE

As condições gerais de mobilidade presentes nas quatro regiões objecto de inquérito podem ser aferidas através de um primeiro conjunto de indicadores de síntese, expostos no Quadro 1.

Estes dados evidenciam, desde logo, que os residentes no conjunto dos territórios em análise efectuam, em média, cerca de 2,5 viagens por dia útil, valor que não se apresenta significativamente diferenciado pelas várias regiões, embora o Grande Porto e a zona do Cávado/Ave se afirmem como os espaços que apresentam o maior número de viagens, por pessoa e por dia útil.

Se se tiver em atenção, apenas, as viagens originadas nos concelhos de residência (o que exclui, nomeadamente, as viagens inter-municipais associadas ao regresso a casa), verifica-se que a situação constatada de reduzida diversidade regional se mantém, acentuando-se unicamente a supremacia relativa da região do Cávado / Ave.

Os restantes indicadores apresentados no Quadro 1 apontam para a mesma conclusão fundamental: o reduzido espectro de variação regional das práticas gerais de mobilidade.

Estes resultados são tanto mais interessantes quanto se sabe que as diferentes regiões em análise são marcadas por lógicas muito diferenciadas de estruturação espacial, envolvendo diferentes escalas e padrões de urbanização, diferentes dinâmicas de índole social e económica, e redes de interligação funcional de

(20)

desigual complexidade. A aglomeração metropolitana do Grande Porto, a retícula de cidades médias presente na Região do Cávado/Ave, as lógicas de urbanização difusa que atravessam esta região e os territórios contidos no Entre Douro e Vouga, os padrões urbanos e rurais existentes na região do Vale do Sousa/Baixo Tâmega, contextualizam processos muito diferenciados de funcionamento e de estruturação económica e social que não se traduzem, aparentemente, em práticas desiguais de mobilidade dos seus cidadãos.

Nota: considera-se viagens externas as viagens com origem na região e destino fora da região (ver quadro 2.4.1).

A informação disponível no Quadro 1 permite, ainda, evidenciar:

i) a importância global da população móvel, isto é, da população que realiza pelo menos uma deslocação num dia útil, a qual representa sempre mais de 2/3 da população residente em cada região, bem como a sua particular relevância no Grande Porto e na região do Cávado/Ave; ii) a forte relação existente entre a população móvel motorizada e a população móvel, e a curiosa

supremacia de três das quatro regiões em análise ao nível deste indicador, o que mostra a dependência geral das práticas de mobilidade à utilização de veiculo a motor;

iii)o reduzido peso das viagens externas à região de origem, o que mostra que a quase totalidade das viagens tem na própria região o seu destino e reflecte o elevado grau de aderência local dos padrões regionais de mobilidade.

Um último facto a assinalar tem a ver com a relativa estabilidade regional do número médio de viagens efectuadas pela população móvel, por dia útil, à semelhança da situação já identificada para o indicador relativo à população residente.

Como acima se mostrou, os residentes no conjunto dos territórios em análise efectuam, em média, cerca de 2,5 viagens por dia útil. A importância dos diferentes modos de transporte na satisfação desta mobilidade está expressa no Quadro 2. É clara a supremacia das viagens efectuadas por automóvel, a que se seguem os percursos realizados a pé, e, também, por transporte público. Pode dizer-se, igualmente, que este padrão de repartição modal se apresenta relativamente indiferenciado nas quatro regiões que constituem o contexto de referência desta análise.

(dia útil) 2,6 2,4 8,0 78,2 76,0 3,4 3,9 0,10 nº de viagens / pessoa / por dia

com origem na região

com origem no concelho de residência nº de viagens / família / por dia

com origem no concelho de residência pop. móvel / população residente (%)

pop. móvel motorizada / pop. móvel(%) nº de viagens / pop. móvel / dia

nº viagens externas/ nº de viagens com origem na região (%)

nº viagens externas / pessoa / dia

Grande

Porto Vale do Sousa/Baixo Tâmega Entre Douroe Vouga Total 2,5 2,1 5,9 75,7 80,9 3,3 4,7 0,12 2,2 2,0 6,5 71,1 79,6 3,3 6,9 0,15 2,1 1,9 6,1 67,0 81,0 3,2 6,1 0,13 2,5 2,1 6,6 74,9 79,2 3,3 Cávado / Ave Quadro 1

(21)

A conjugação desta informação com os elementos expostos nos vários quadros que a seguir se publicam, associados à caracterização das viagens segundo o modo, permite clarificar a importância dos vários modos de transporte: cerca de 52% das viagens utilizam o automóvel, situação que é maximizada na região de Entre Douro e Vouga, onde se atinge o valor de 61%; o modo a pé representa, aproximadamente, ¼ das viagens e a sua importância, no contexto global das quatro regiões em observação, aumenta de Sul para Norte e Nascente; o transporte público apresenta-se comparativamente mais relevante no Grande Porto.

Estas características de repartição modal não deixam de permitir levantar interrogações diversas associadas à capacidade de oferta e às condições de operacionalidade dos sistemas regionais de transporte público, e à sua difícil adequação a trajectos curtos e de carácter diversificado em contraste com o que acontece com o transporte a pé ou em automóvel. Mas essas características devem ser entendidas, também, no contexto das exigências de crescente autonomia, diferenciação e irregularidade das práticas de mobilidade que estão associadas à recomposição dos movimentos das pessoas, das informações e das mercadorias suscitadas pelas transformações em curso de ordem económica e social (ver, a este respeito, as reflexões conduzidas em Bonnet et Desjeux (2000)9_{a propósito dos efeitos da globalização e das novas dinâmicas}

sociais no sistema global de mobilidades). Assim se compreenderá, porventura, o facto de as características em análise se apresentarem de forma quase indiferenciada em vários contextos espaciais, coincidindo, inclusive, com as análises conduzidas em outros países10_.

Por sua vez, os elementos associados ao motivo das viagens que o Quadro 2 sintetiza, permitem identificar o trabalho, a escola e o lazer como principais motivos, e, também, evidenciar a reduzida variação regional das práticas diárias de mobilidade associadas a diferentes motivos: a importância do trabalho, seguida do lazer e da escola manifesta-se de forma quase equivalente nas diferentes regiões em análise. Os motivos de carácter profissional ou escolar são pois dominantes, e remetem para a necessidade de relacionar as práticas de mobilidade com as características da população activa e escolar, e em geral, com as condições de vida da sociedade. De igual modo, é socialmente relevante a identificação do lazer como importante motivo nas diversas regiões.

Os dados que constam nas páginas seguintes desta publicação permitem aprofundar e alargar estas reflexões. 0,79 1,29 0,32 0,14 0,70 0,21 0,12 0,23 1,19 0,18 viagens segundo o modo

nº de viagens / pessoa / dia

a pé em automóvel em transporte público outro viagens segundo o motivo

nº de viagens / pessoa / dia

por motivo de trabalho escola compras lazer regresso a casa outro Grande

Porto Vale do Sousa /Baixo Tâmega Entre Douroe Vouga Total

0,61 1,31 0,44 0,09 0,58 0,16 0,15 0,31 1,08 0,22 0,56 1,17 0,32 0,22 0,63 0,17 0,09 0,21 1,07 0,16 0,46 1,31 0,14 0,20 0,58 0,15 0,06 0,21 0,99 0,16 0,64 1,28 0,35 0,14 0,63 0,18 0,12 0,26 1,11 0,19 Cávado / Ave Quadro 2 9

Vejam-se, nomeadamente, as exposições de F. Ascher, A. Haumont, F. Lautier e R. Knafou. 10

(22)

Os elementos associados a outros indicadores de ordem geral mostram, de novo, a reduzida variação regional das características globais de mobilidade da população residente nas quatro áreas sujeitas a observação.

Assinalem-se os seguintes aspectos fundamentais:

1) A análise da distribuição horária das deslocações, nos dias úteis, mostra a existência de regularidades interessantes entre as várias regiões, ao nível dos períodos de intensidade máxima, da utilização dos diferentes modos de transporte, e dos motivos das deslocações. Destacam-se três períodos horários de maior intensidade (7h-9h, 12h-14h, 18h-19h), e constata-se a generalizada importância dos principais modos de transporte nesses períodos, embora se verifique que as deslocações a pé são mais frequentes na hora do almoço, e as deslocações em transportes públicos predominem nos dois restantes momentos de grande tráfego.

No que diz respeito à repartição horária das deslocações segundo os vários motivos, a situação de relativa regularidade regional mantém-se: as maiores concentrações horárias verificam-se para as deslocações por motivos trabalho e escola em qualquer das áreas em análise, a importância das deslocações por motivo regresso a casa no período do almoço é comum, embora se manifeste de forma mais mitigada no Grande Porto, e as deslocações efectuadas por motivo compras e lazer apresentam-se comparativamente melhor distribuídas ao longo do dia. É de salientar, também, o facto de o pico horário de início das deslocações por motivo trabalho ocorrer mais tarde no Grande Porto do que nas restantes regiões, situação esta que permite formular algumas interrogações: terá a ver com as características dominantes de emprego no sector dos serviços presentes nesta região? Ou com a maior proximidade dos cidadãos ao seu local de trabalho? Ou, ainda, com necessidades de conjugação horária das deslocações por motivo trabalho com outros motivos, nomeadamente a ida para a escola?

(23)

2) A distribuição horária das deslocações ao fim-de-semana mostra a permanência de comportamentos relativamente padronizados entre as diferentes regiões. Em contrapartida, registam-se distinções importantes face a comportamentos detectados nos dias úteis: é visível a maior irregularidade horária das deslocações, bem como uma maior diversificação dos motivos (com quebra da mobilidade associada aos motivos trabalho e escola e importância geral do lazer); regista-se o aumento forte das deslocações por automóvel e a contrastante diminuição da utilização do transporte público, a importância das deslocações a pé, e a sua irregularidade horária, evidencia a especificidade dos pequenos trajectos ao fim-de-semana. Estas diferentes realidades, visíveis nas deslocações entre os dias úteis e fim-de-semana, apresentam-se comuns às várias regiões em análise.

Distribuição das deslocações segundo a hora de início e o motivo

(24)

3) Os elementos recolhidos relativos ao tempo médio das viagens mostram que este é de 22 minutos para o conjunto das regiões em observação. Uma análise desagregada segundo os motivos e os modos de transporte permite evidenciar que os valores mais elevados correspondem a viagens dirigidas para o trabalho e efectuadas por transporte público. Pode dizer-se que este padrão geral se apresenta relativamente estável em cada região: a duração média das viagens oscila entre o valor mínimo de 18 minutos, observados na região de Entre Douro e Vouga, e o valor máximo de 24 minutos no Grande Porto (o que mostra que a maior discrepância regional é da ordem dos 6 minutos); no contexto de cada região, os tempos médios mais elevados estão associados ao motivo trabalho (oscilando entre 27 minutos no Grande Porto e 18 minutos no Entre Douro e Vouga), e à utilização de sistemas de transporte público (onde se inclui o comboio). É de registar, também, o facto de as viagens dirigidas para as actividades de Lazer envolverem temporalidades muito significativas em todas as regiões. O que está em causa neste tipo de constatações é, pois, o reconhecimento de que a questão do tempo médio das viagens não se apresenta particularmente agravada nos territórios mais urbanizados e tradicionalmente sujeitos a situações graves de congestionamento: em média, os cidadãos do Grande Porto perdem apenas mais 4 minutos nas suas deslocações para o trabalho do que os residentes no Vale do Sousa / Baixo Tâmega, ou mais 7 minutos do que os cidadãos da região do Cávado / Ave.

A leitura dos indicadores apresentados mostra, como se tem sublinhado, o reduzido espectro de variação regional das práticas gerais de mobilidade.

Mas a identificação de padrões regionais relativamente comuns não esconde, como é óbvio, a existência de especificidades internas e de elementos de diferenciação local, como a seguir se procura contextualizar.

(25)

CONDIÇÕES LOCAIS DE MOBILIDADE E SUAS DIFERENCIAÇÕES

A análise anterior mostra o quadro geral das características de mobilidade que decorrem do inquérito realizado e permite concluir pela existência de padrões regionais relativamente idênticos. Mas a informação existente permite, também, detectar a presença de lógicas específicas e de importantes diferenciações nas práticas locais de mobilidade, tanto ao nível espacial como no âmbito de outras condições do sistema geral de mobilidades.

A informação associada às condições de interacção espacial, exposta nas matrizes de origem e de destino das viagens, permite observar a existência de uma elevada concentração espacial dos movimentos. Este fenómeno é muito significativo à escala da unidade territorial concelhia, o que mostra a extrema focalização espacial das práticas de mobilidade. A importância dos movimentos internos ao próprio concelho atinge valores particularmente elevados na região do Cávado/Ave, do Vale do Sousa /Baixo Tâmega, e de Entre Douro e Vouga, e mostra a reduzida expressividade dos fluxos inter-concelhios. O Grande Porto é a região onde se registam os valores mais reduzidos ao nível da concentração concelhia dos movimentos, mas, mesmo assim, aqueles valores situam-se sempre acima dos 58%. Deve salientar-se que esta situação explica a forte identidade regional dos padrões de mobilidade: como acima se salientou, a quase totalidade das viagens tem na própria região de origem o seu destino.

Da análise das matrizes de origem e de destino das viagens sobressai, igualmente, o facto de, regra geral, se encontrarem privilegiadas as interacções entre concelhos vizinhos, o que permite sublinhar a importância de uma lógica de contiguidade espacial nas condições inter-concelhias de mobilidade.

As duas situações assinaladas - elevada concentração concelhia dos movimentos e importância das viagens entre concelhos contíguos - têm consequências importantes ao nível do entendimento das relações que se estabelecem entre as práticas quotidianas de mobilidade e o território. Questionam a dimensão metropolitana ou regional dos espaços de mobilidade da população residente remetendo, em contrapartida, para a análise das condições locais de funcionamento dos territórios, em particular no que tem a ver com a extensão relativamente restrita das bacias de emprego e dos espaços de vida quotidiana. Permitem reflectir sobre as condições e o grau de integração funcional das diferentes regiões. O posicionamento dos diferentes concelhos como zonas de destino dos movimentos originados noutros territórios concelhios coloca em destaque outras características fundamentais, que se apresentam a seguir. Em primeiro lugar, há a salientar a circunstância de o Grande Porto se apresentar como a única região onde é visível a afirmação de uma lógica monocêntrica de polarização dos movimentos inter-concelhios. Com efeito, o concelho central do Porto constitui destino importante das viagens originadas em todos os concelhos envolventes. Esta situação, que exclui os concelhos mais extremos do Grande Porto (e mostra, por isso, a frágil integração funcional destes no espaço metropolitano), reflecte o peso de fluxos de tipo radial, entre o centro urbano principal e os espaços que lhe são periféricos, e confere uma expressividade de tipo monocêntrico ao Grande Porto que é compatível com o quadro de condicionantes, em termos de relacionamento funcional do espaço metropolitano, que decorre da importante funcionalidade económica do seu centro e da evidência de processos marcantes de descentralização da residência. No entanto, deve igualmente ter-se em conta que uma leitura mais desagregada da informação relativa à mobilidade mostra que a realidade do Grande Porto se apresenta bem mais complexa. A existência de importantes fluxos entre os próprios concelhos periféricos ao concelho central do Porto reflecte a clara afirmação de práticas quotidianas de mobilidade de carácter tangencial ou circular que, por isso mesmo, põem em causa a capacidade descritiva de padrões de tipo centro-periferia, e, paralelamente, mostram a importância das novas centralidades periféricas e dos processos de estruturação funcional de municípios como Matosinhos, Maia, Valongo e Vila Nova de Gaia que se configuram em espaços potentes e atractivos com capacidade para disputar o protagonismo da cidade do Porto enquanto espaço de polarização dos movimentos metropolitanos.

(26)

As características de mobilidade da população residente no Grande Porto fazem emergir, pois, uma situação dupla: aos fluxos tradicionais de tipo radial sobrepõem-se, de forma significativa, deslocações exclusivamente circunscritas aos espaços da periferia associados ao conjunto de municípios adjacentes à cidade do Porto. Este fenómeno identifica-se com a afirmação de um modelo de desenvolvimento metropolitano que tem vindo a valorizar a capacidade atractiva de uma coroa espacial inscrita no conjunto de concelhos assinalados11_{, tornando-se previsível, por isso, a sua crescente visibilidade e importância, o}

que intensificará a complexidade do quadro de mobilidades quotidianas do Grande Porto.

Será interessante aprofundar o modo como a percepção desta dualidade se associa a diferentes motivações das viagens, ou tem a ver com as características etárias da população e a sua inserção socio-profissional (a que se associam padrões de fixação da residência e hábitos de consumo específicos), ou, ainda, se reflecte em modalidades diferenciadas de utilização de sistemas de transporte. Este conhecimento é importante para a compreensão correcta das condicionantes da mobilidade no território metropolitano, permitindo perspectivar as principais tendências de segmentação das práticas de mobilidade e avaliar o conjunto de relações fundamentais que justificam opções de intervenção em termos de política urbana, de planeamento de transportes e de serviços de apoio à mobilidade.

Um segundo aspecto característico que decorre do posicionamento dos diferentes municípios como zonas de destino prende-se com os movimentos inter-concelhios presentes na região do Cávado/Ave, onde é evidente a afirmação de uma rede de centralidades múltiplas apoiada, sobretudo, na capacidade polarizadora exercida pelos concelhos de Braga, Guimarães e Vila Nova de Famalicão.

As práticas de mobilidade inter-concelhia permitem, ainda, destacar dois últimos aspectos característicos. Assim, o terceiro facto a assinalar refere-se à evidência de articulações funcionais de carácter muito heterogéneo entre os vários concelhos das regiões do Vale do Sousa /Baixo Tâmega e de Entre Douro e Vouga. As práticas quotidianas de mobilidade dos seus cidadãos atravessam o território de modo diversificado, dando forma a importantes complementaridades territoriais que podem extravasar, significativamente, as fronteiras regionais, bem como à relativa afirmação de eixos ou de polos funcionais tradutores de dinâmicas interactivas localizadas.

O último aspecto diz respeito ao reduzido significado de fluxos entre territórios relativamente distanciados, no conjunto das regiões em análise. É fraca a visibilidade de processos de articulação entre territórios descontínuos. A proximidade espacial representa ainda, como tem sido amplamente sublinhado, um factor importante de interacção, não se anunciando novas situações de mobilidade com efeitos marcantes na fragmentação funcional dos territórios em análise e na geração de arquipélagos de espaços mais ou menos bem interligados.

Esta constatação de ordem geral não pode ignorar, no entanto, o caso particular do concelho do Porto que se apresenta como o único espaço catalizador de processos de articulação espacial de carácter descontínuo, envolvendo diferentes concelhos das várias regiões em análise. Esta situação é importante não tanto pela sua visibilidade relativa (que se apresenta bem reduzida no quadro geral das práticas de mobilidade), mas sobretudo do ponto de vista do sentido que adquire ao nível das condições emergentes de mobilidade, dado que é compatível com a lenta mas progressiva tendência para a afirmação reticulada dos territórios metropolitanos em sintonia com a difusão irregular das suas interdependências funcionais e com a crescente fragmentação do quadro de vida dos cidadãos, a geração de novas formas de consumo, a flexibilização das actividades económicas e a relativa precarização do emprego. Estes aspectos diversificam e complementam as diferentes escalas que estruturam as práticas quotidianas de mobilidade, como bem salienta J. Remy12_.

11

De acordo com o exposto, nomeadamente, em Vázquez e Conceição (1998) e Vázquez et al. (2001). 12

(27)

O conjunto de elementos expostos nesta publicação permite explorar outras dimensões de diferenciação local da mobilidade dos cidadãos. Chama-se a atenção, em particular, para as possibilidades que decorrem de uma leitura mais desagregada de indicadores anteriormente analisados à escala da região.

Um primeiro exemplo resulta da informação associada ao tempo médio das viagens. À relativa estabilidade regional desse tempo médio contrapõe-se a existência de importantes disparidades concelhias. A análise dos elementos associados à duração média das viagens, segundo o concelho de residência, coloca em destaque essas situações diferenciadas e permite estabelecer alguns contrastes significativos. Refiram-se, nomeadamente, os aspectos seguintes:

1) Os diferentes concelhos das várias regiões em análise apresentam tempos médios de viagem muito variados, registando no interior de cada uma amplitudes muito significativas; esta diferenciação local intensifica-se quando se consideram as viagens por motivos e modos mais significativos. Assim, refira-se a título de exemplo que o concelho do Porto é aquele que apresenta maiores discrepâncias ao nível da duração média das viagens segundo os vários motivos, sendo também o que regista valores mais significativos de duração das viagens dos seus residentes realizadas por automóvel. 2) No Grande Porto, são os cidadãos da área formada pelo núcleo metropolitano (a cidade do Porto)

e pelos municípios envolventes localizados a nascente e sul (Valongo, Gondomar, Vila Nova de Gaia) que passam mais tempo em viagem; em contraste, os residentes nos concelhos de Matosinhos, da Maia e dos extremos periféricos (Espinho, Vila do Conde e Póvoa de Varzim) consagram menos tempo às suas deslocações. Uma análise similar conduzida para os restantes espaços regionais mostra que, regra geral, às principais centralidades concelhias estão associados tempos de viagem elevados (constituem excepção os concelhos de Santa Maria da Feira e de São João da Madeira).

Estes últimos resultados são curiosos e mostram que não tem sentido associar a condição de perificidade a um aumento dos tempos de viagem: os seus residentes podem consagrar menos tempo às suas deslocações do que os residentes nos centros. Será interessante prolongar estas reflexões no sentido da explicitação das suas principais condicionantes: terão a ver com a situação de congestionamento de tráfego presente nos principais centros urbanos? Ou, adicionalmente, com o carácter relativamente restrito das estruturas locais de emprego? Ou, também, com a progressiva difusão das amenidades urbanas com tudo o que isso significa em termos de proximidade de equipamentos, funções e serviços às famílias? Outros exemplos de identificação de padrões de diferenciação podem ser dados com base nos indicadores de qualificação estrita da mobilidade. É o caso da análise das condições de repartição espacial das viagens concelhias, em termos de capacidade geradora, de intensidade relativa e de expressividade segundo os diferentes modos e motivos das viagens, da distribuição horária das deslocações e da leitura espacializada de transbordos e das condições de ocupação dos veículos, ou da definição dos padrões espaciais de motorização das famílias.

Mas os aspectos diferenciadores da mobilidade e, em particular, a percepção criteriosa dos diferentes

territórios da mobilidade13_{contidos nas quatro regiões objecto de referência na presente publicação,}

tornam-se, igualmente, visíveis a partir do conhecimento das relações fundamentais que se estabelecem entre a mobilidade e as características sociais dos cidadãos (sexo, grupo etário, instrução, rendimento), o seu posicionamento no ciclo de vida, as condições perante o trabalho e a actividade dominante. Os elementos contidos nesta publicação permitem a leitura cuidada destas relações e possibilitam a correspondente identificação das singularidades mais representativas e dos contrastes territoriais decisivos. Permitem, nomeadamente, aprofundar o sentido das principais características de mobilidade detectadas a nível local, cruzando-as com outras variáveis e aprofundando o conhecimento das condicionantes que atravessam os diferentes movimentos, nomeadamente no que tem a ver com as características dos indivíduos e dos agregados familiares, as condições de localização residencial, e a importância dos locais de trabalho e de consumo como condicionadores das formas de interacção.

13

(28)

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Conforme se pode concluir da breve análise efectuada, as principais características de mobilidade presentes nas quatro regiões objecto de inquérito suscitam reflexões e propostas de abordagem de índole variada. Ficou evidenciado o reduzido espectro de variação regional das práticas de mobilidade. Esta relativa homogeneidade regional tem por base um conjunto de características comuns relacionadas, nomeadamente, com a intensidade das deslocações quotidianas, a sua dependência da utilização do automóvel, a importância das viagens dirigidas para o trabalho, a escola e o lazer, a duração e a sincronização relativa das deslocações ao longo do dia.

Esta situação de relativa estabilidade regional leva, naturalmente, a diferentes campos de reflexão. Desde logo, motiva uma mais profunda generalização na abordagem das práticas de mobilidade, interrogando o papel estabilizador que pode ser atribuído tanto a condições comuns de (des)organização do território, abrindo para temas associados ao urbanismo, aos sistemas de transporte, às estratégias de localização residencial e aos mercados de habitação e de emprego, como, adicionalmente, a processos comuns de desenvolvimento económico e social: sendo a mobilidade constitutiva da sociedade contemporânea, reflectindo as suas dinâmicas e transformações, e o(s) seu(s) estilo(s) de vida, não espanta que se apresente de forma relativamente indiferenciada em contextos espaciais desiguais.

Este último enquadramento (a relação das características de mobilidade com os processos gerais de ordem económica e social) permite colocar outras questões, agora de carácter prospectivo, associadas aos efeitos da globalização e das novas dinâmicas sociais na afirmação de um sistema de mobilidades mais complexo e diversificado: como bem sintetiza F. Ascher, as relações sociais e económicas quotidianas tendem a acelerar-se e a serem cada vez menos sincronizadas por dispositivos colectivos, prevalecendo a multiplicação de micro-escolhas, fenómenos que se concretizam no carácter menos rotineiro dos destinos, dos percursos e das escolhas modais, e na crescente intensidade e irregularidade das deslocações14_.

Nesta perspectiva, a análise das práticas regionais de mobilidade adquire uma outra expressão, permitindo contextualizar o carácter mais ou menos embrionário das características detectadas nas regiões em referência face às tendências de mudança expostas, colocando novos desafios às políticas de transportes e de urbanismo, e sugerindo novas pistas para investigação.

Para além da importante presença de características gerais que condicionam de forma similar as condições de mobilidade nas várias regiões em análise, os elementos deduzidos nas páginas anteriores mostram, também, a presença de domínios de identidade e de especificidade local que traduzem as principais diferenciações espaciais, a organização dos espaços de trabalho e de vivência quotidiana, ou a amplitude de desigualdades ao nível das condições de mobilidade. Traduzem, também, a importância da escala de análise como referência fundamental para se apreenderem as identidades territoriais associadas à mobilidade.

A percepção de diferentes territórios da mobilidade sugere novos desenvolvimentos temáticos ou domínios de investigação com o propósito de aprofundar o papel das características individuais dos cidadãos, das formas de consumo, das opções residenciais, dos locais de trabalho, das dinâmicas urbanas, dos modos de transporte, ou de espaços de interacção e de cooperação, na construção de trajectórias específicas de mobilidade.

Por outro lado, sabe-se que os espaços de diferenciação local da mobilidade podem ser objecto de cristalização, de mudança ou de aprofundamento, através de intervenções directas em matéria de urbanismo e de transportes, o que suscita a necessidade de se investigarem os modos (e as escalas) de acção mais eficazes e solidários. Refira-se, neste contexto, a importância que tem vindo a ser atribuída a acções 14

(29)

concertadas de planeamento do uso do solo, e, em geral, a estratégias articuladas de política urbana local, para a estruturação de novas condições de mobilidade. Refira-se, também, o significado crescente que se atribui a estratégias de desenvolvimento de serviços de apoio à mobilidade, condizentes com a tendência para a relativa personalização da deslocação.

Assim, o tema da diferenciação local da mobilidade abre caminho para diferentes propostas de abordagem, associadas quer ao conhecimento das relações entre variáveis que permita uma visão atenta dos principais contrastes, dos elementos de identidade local e do sentido das principais dinâmicas e perspectivas de evolução, quer à definição de medidas de política urbana, de transportes ou de gestão da mobilidade. O conjunto de temas de reflexão enunciados mostra a necessidade de se proceder ao enquadramento integrado das práticas de mobilidade dos cidadãos, e, portanto, de se ultrapassar a visão sectorial que tem dominado os estudos de mobilidade, abrindo novos referenciais atentos às diferentes escalas da mobilidade espacial, aos processos de transformação da sociedade e dos territórios, e aos seus contributos na criação e na afirmação de novas condições de mobilidade.

Aquelas reflexões permitem, também, sublinhar a importância da realização de análises dinâmicas, capazes de aprofundar o sentido de evolução das práticas de mobilidade, e de situar a emergência de novas trajectórias.

Conforme se pode concluir dos elementos deduzidos nas páginas anteriores, a informação contida na presente publicação permite leituras, reflexões e possibilidades de aprofundamento de relações entre variáveis muito vastas e minuciosas, constituindo, por isso, uma fonte importante para o debate sobre as principais relações que estruturam e condicionam as práticas de mobilidade, para o conhecimento dos diferentes territórios da mobilidade, e para a pesquisa do que tem vindo a ser designado como o direito à mobilidade15_{. Com a divulgação sistematizada desta informação procura-se abrir caminhos, cabendo}

aos seus utilizadores encontrar e seleccionar os percursos prioritários ou específicos de análise e de reflexão. A informação encontra-se organizada segundo quatro domínios fundamentais, associados:

- a indicadores gerais de mobilidade, - à caracterização das viagens, - à caracterização das deslocações,

- e à avaliação dos inquiridos sobre o sistema de transportes.

A combinação de variáveis de natureza diferente e a sua desagregação espacial por concelho permitem a construção de vários tipos de referenciais de caracterização das condições de mobilidade.

14

No sentido de garantir capacidades mínimas de deslocação a todos os cidadãos, de acordo com Ascher (2000) e Haumont (2000), entre outros. Ver também as reflexões expostas em PUCA (2000).

(30)

REFERÊNCIAS

Amrane, E. (2000), Les déplacements dans lAgglomération Bordelaise, INSEE Aquitaine, nº 84.

Ascher, F. (2000), Postface: les mobilités et les temporalités, condensateurs des mutations urbaines, in Bonnet, M. et Desjeux, D. (Org.), op.cit., pp.201-214.

Bonnet, M. et Desjeux, D. (Org.) (2000), Les territoires de la mobilité, PUF, Paris.

Haumont, A. (2000), Mobilité quotidienne dans la société salariale, in Bonnet, M. et Desjeux, D. (Org.),

op.cit., pp. 141-154.

Gallez, C. et Orfeuil, J.-P. (1998), Dis-moi où tu habites je te dirai comment tu te déplaces, in Pumain, D. Mattei, M.-F. (coord.), Données Urbaines 2, Anthropos, Paris, pp. 157-164.

Plan urbanisme construction architecture (PUCA) (2000), Mobilités et Territoires Urbains, Ministère de lEquipement, des Transports et du Logement, Paris.

Remy, J. (2000), Metropolisation et diffusion de lurbain: les ambiguïtés de la mobilité, in Bonnet, M. et Desjeux, D. (Org.), op.cit., pp. 171-188.

Vázquez, I., e Conceição, P. (1998), Urban Transformation and Housing Regeneration Strategies in the Metropolitan Area of Oporto, comunicação apresentada a Housing Futures: Renewal, Sustainability

and Innovation, ENHR-European Network for Housing Research- International Conference, Cardiff

University, Cardiff.

Vázquez, I., Costa, A. e Ribeiro, P. (2001), Impactos do Transporte Público no Desenvolvimento Urbano

(31)

Repartição das deslocações por modos, segundo o período horário - Total 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Entre as 7 e as 10 Entre as 12 e as 14 Entre as 17 e as 20

Deslocações iniciadas % TP Outros A pé Automóvel

(32)

Repartição das deslocações por modos, segundo o período horário - Cávado / Ave 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

(33)

Repartição das deslocações por modos, segundo o período horário - Grande Porto 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

(34)

Repartição das deslocações por modos, segundo o período horário - Vale do Sousa/Baixo Tâmega 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

(35)

Repartição das deslocações por modos, segundo o período horário - Entre Douro e Vouga 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

(36)

Repartição dos motivos das deslocações por períodos horários - Total 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Deslocações iniciadas % Outros Reg. a casa Lazer Compras Escola Trabalho

(37)

Repartição dos motivos das deslocações por periodos horários - Cávado / Ave 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Deslocações iniciadas % Outros casa Lazer Compras Escola Trabalho

(38)

Repartição dos motivos das deslocações por periodos horários - Grande Porto 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

(39)

Repartição dos motivos das deslocações por periodos horários - Vale do Sousa / Baixo Tâmega 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

(40)

Repartição dos motivos das deslocações por periodos horários - Entre Douro e Vouga 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

(41)

Deslocações do fim de semana por modo, segundo a hora de início - Total 0 2 4 6 8 10 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Hora de início % TOTAL Automóvel A pé TP Outros

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Deslocações do fim de semana por modo, segundo a hora de início - Cávado / Ave 0 2 4 6 8 10 12 14 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Hora de início % TOTAL Automóvel A pé TP Outros

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Deslocações do fim de semana por modo segundo a hora de início - Grande Porto 0 2 4 6 8 10 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Hora de início % TOTAL Automóvel A pé TP Outros

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Deslocações do fim de semana por modos, segundo a hora de início - Vale do Sousa/Baixo Tâmega 0 2 4 6 8 10 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Hora de início % TOTAL Automóvel A pé TP Outros