MAN DIRECTIVAS DE ESTRUTURAS TRUCK. ACCIONAMENTOS AUXILIARES Edição 2018 V1.0

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ACCIONAMENTOS AUXILIARES

Edição 2018 V1.0

MAN DIRECTIVAS DE

ESTRUTURAS TRUCK

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E D I T O R

MAN Truck & Bus AG

(doravante designada MAN) Engineering Vehicle Truck Application Engineering Dachauer Str. 667 D-80995 München E-Mail: info.manted@man.eu Fax: + 49 (0) 89 1580 4264 www.manted.de

“

Esta versão portuguesa é uma tradução.

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Conteúdo

1.0 Princípios gerais ... 3

1.1 Cálculo de potência e binário ...5

1.2 Ligação de eixo de transmissão a accionamentos auxiliares ... 7

1.2.1 Ligação de veio articulado na tomada de força nas caixas de

velocidades MAN ... 9

2.0 Regulação da rotação do motor ...11

2.1 Regulação com CVRI com elementos de comando tempomat ... 11

2.2 Regulação da velocidade rotacional através da interface CVRI ... 13

2.3 Ligar e desligar o motor a partir do exterior da cabine ...14

2.4 Bloqueador de caixa de velocidades e interruptor de selecção

do ponto-morto ... 14

2.5 Funcionamento estacionário ou não estacionário ...16

2.6 Regeneração do filtro de partículas de fuligem em veículos a

diesel (DPF) ...16

3.0 Descrição técnica dos accionamentos auxiliares ...17

3.1 Accionamento auxiliar MAN ...17

3.1.1 Polias em V ...17

3.1.2 Accionamento auxiliar no compressor de ar ...19

3.1.3 Accionamento auxiliar da árvore de cames, accionamento

auxiliar do lado do volante do motor (SSNA) ...21

3.1.4 Estabilizador das bombas hidráulicas no accionamento auxiliar

do lado do volante do motor ...32

3.1.5 Tomada de força na caixa de velocidades intermédia ...36

3.2 Accionamentos auxiliares na caixa de velocidades ...42

3.2.1 Diferenciação ... 42

3.2.2 Accionamentos auxiliares dependentes da embraiagem ... 42

3.2.2.1 Acionamentos auxiliares na caixa de velocidades ZF ...42

3.2.2.2 Acionamentos auxiliares na caixa de velocidades MAN ... 48

3.2.3 Accionamentos auxiliares dependentes do motor ...53

3.2.4 Accionamentos auxiliares em caixa de velocidades com

conversor de binário de embraiagem ...56

3.2.5 Accionamentos auxiliares em caixa de velocidades

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Esta directiva destina-se aos fabricantes da carroçaria ou profissionais responsáveis pelas conversões. Nessa medida, esta directiva implica que possuam bons conhecimentos prévios. Ter em atenção que alguns trabalhos só podem ser realizados por pessoal devidamente qualificado, de modo a evitar o risco de lesões e para alcançar a qualidade necessária nos trabalhos na carroçaria e de conversão.

Meios de representação

Nesta directiva pode encontrar os seguintes meios de representação:

Informação

Esta nota chama a atenção para informações adicionais.

Informação factual

Esta nota alerta-o para possíveis danos para o veículo.

Nota ambiental

Uma nota ambiental fornece informações sobre a protecção do ambiente.

Advertência

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1.0 Princípios gerais

Os accionamentos auxiliares ligam o motor do veículo e os agregados a alimentar como, p. ex., os compressores ou as bombas hidráulicas.

Uma selecção cuidada dos accionamentos auxiliares e o estudo do situação da instalação são essenciais para um funcionamento do veículo sem quaisquer problemas.

A MAN (ver endereço acima, em «Editor») responderá a qualquer dúvida.

As directrizes para os accionamentos auxiliares não são concebidas para substituir as instruções de funcionamento do veículo.

Informação

Instalações de accionamentos auxiliares, que não sejam originais para a configuração específica do veículo, serão feitas à responsabilidade do instalador.

Os accionamentos auxiliares podem ser instalados nos seguintes locais, em alguns casos simultaneamente:

• No motor

- Na frente do motor (p. ex., na tomada de força da cambota, com polia de correia trapezoidal com 2 estrias, bomba montada directamente sobre o compressor de ar)

- na traseira do motor (p. ex., na tomada de força da árvore de cames, accionamento auxiliar do lado do volante do motor)

• Na caixa de velocidades

• Na caixa de velocidades intermédia.

Aquando de um accionamento auxiliar, devem ser tidos em consideração os seguintes factores: • Binários permitidos

• Direcção de rotação • Factores de impacto • A vida útil

• Velocidade rotacional crítica

• Comprimento máximo do eixo articulado

• Ângulo de flexão e espaço de montagem do eixo articulado • Razão de transmissão

• Tecnologia da caixa de velocidades (OD/DD)

• Refrigeração (sem hipertermia no accionamento auxiliar) • Montagem e acesso

• Montagem da bomba

• As instruções do fabricante do accionamento auxiliar • As instruções do fabricante da bomba

• As instruções do fabricante do eixo articulado.

Os fabricantes dos accionamentos auxiliares publicaram as suas próprias instruções, fornecendo informação detalhada sobre:

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O binário captado na tomada de força não pode exceder o binário máximo do motor. Podem ser solicitados à MAN diagramas do motor que forneçam informações sobre o desempenho e o binário (ver endereço acima em “Editor”). Os accionamentos auxiliares devem estar termicamente protegidos, devendo ser instalado o ventilador disponibilizado pela MAN, se necessário. Para além do ventilador, estão disponíveis outras soluções de transferência de calor para arrefecimento da caixa de velocidades e dos accionamentos auxiliares. Isto pode fazer alcançar a resistência à fadiga de alguns tipos de accionamentos auxiliares.

As soluções de permutador de calor disponibilizadas pela MAN podem ser equipadas posteriormente. Relativamente às séries TGL e TGM, a informação de assistência n.º 230803a pode ser consultada através do MAN After Sales Portal. Para as séries TGS e TGX, encontram-se disponíveis instruções de montagem posterior, que podem ser consultadas através do sistema VirtTruck®, no MAN After Sales Portal. Pode eventualmente ser necessária uma parametrização do veículo.

Caso tenha questões relacionadas com as soluções de permutador de calor disponibilizadas pela MAN, poderá direcioná-las à MAN (endereço acima, na secção “Editor”).

Informação factual

Não deve existir acumulação de calor, a dissipação insuficiente do calor pode causar danos.

Informação factual

Notas sobre a temperatura do óleo da caixa de velocidades:

• A temperatura do óleo da caixa de velocidades e dos accionamentos auxiliares não deve ultrapassar os 110ºC.

• São permitidos picos máximos de temperatura de 130ºC durante períodos curtos (máximo de 30 min). • Se a verificação da temperatura do óleo registar valores mais elevados, deve providenciar-se

alguma forma de arrefecimento externo (p. ex., ventilador).

Caso alguns elementos da blindagem do motor sejam removidos durante a montagem dos accionamentos auxiliares, devem ser substituídos por elementos apropriados. Deve ser assegurado que os níveis de ruído não sejam elevados. Devem ser observadas as notas do capítulo “Alterar chassis” (no respectivo caderno), secção “Alterações ao motor”.

Os accionamentos auxiliares não foram concebidos para suportar cargas radiais através de correntes ou polias. Assim, cremalheiras ou discos de correias trapezoidais não podem ser ligados directamente aos accionamentos auxiliares.

Caso haja perigo de sobrecarga dos accionamentos auxiliares, deve ser instalada algum tipo de protecção contra sobrecarga. Isto também se aplica caso haja algum pico ocasional de binário superior ao limite permitido. A MAN pode configurar e parametrizar os limites de binário e velocidade rotacional em veículos TG nas suas oficinas. Descrições mais precisas das interfaces, disposições dos pinos e informações sobre a parametrização estão disponíveis nos manuais das interfaces das directivas para carroçarias.

Como é costume em engenharia mecânica, os dados das direcções de rotação entendem-se «em linha de visão com o pino», logo, no ponto de saída.

A velocidade rotacional no ponto de saída dos accionamentos auxiliares é calculada multiplicando a rotação do motor pelo factor rotacional desses accionamentos auxiliares.

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1.1 Cálculo de potência e binário

Para seleccionar o accionamento auxiliar correcto, devem estar disponíveis os seguintes dados dos equipamentos a conduzir:

• Necessidades de potência, binário • Direcção de rotação

• Duração de funcionamento • Velocidade rotacional • Factores de impacto.

O binário de saída especificado para accionamentos auxiliares dependentes de embraiagem ou motor ligados à caixa de velocidades baseia-se no rendimento a uma velocidade nominal de 1.500 rpm. O momento de binário diminui a velocidades rotacionais mais elevadas.

Fórmula 01: Cálculo da potência de saída nominal

M [Nm] · n_PTO [min-1_]

P [kW] = __________________

9552

P = potência de saída nominal em quilowatts

M = binário da tomada de força permitido segundo a ficha técnica

n_PTO = rotação do accionamento auxiliar – aqui velocidade nominal de 1.500 rpm

Usando esta constante, é depois possível calcular o momento disponível de binário a velocidades rotacionais mais elevadas.

Fórmula 02: Cálculo do binário da tomada de força permitido com uma velocidade rotacional dos accionamentos

auxiliares > 1500 rpm

P [kW] · 9552

M_max [Nm] = ____________

n_PTO [min-1_]

M_max = binário da tomada de força permitido com uma velocidade > 1500 rpm P = potência de saída nominal em quilowatts (determinada no cálculo anterior) n_PTO = rotação do accionamento auxiliar– aqui a velocidade real

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Utilização em paralelo de dois pontos de saída

Se num acionamento auxiliar na caixa de velocidades com dois pontos de saída estes dois pontos de saída forem usados ao mesmo tempo, o eixo secundário da caixa de velocidades não pode ser sobrecarregado.

Nesta abordagem, é necessário ter em conta a relação de multiplicação da tomada de força e da caixa de velocidades.

Caso se pretenda, por exemplo, que o binário da tomada de força do ponto de saída superior seja aproveitado na íntegra, só resta um binário residual para o ponto de saída inferior que se situa abaixo da respetiva carga máxima admissível.

Fórmula 03: Cálculo do binário residual restante no eixo secundário

f_o M_VR = M_V - __ ٠ M_o

fv

M_o = binário da tomada de força no ponto de saída superior

M_V = binário da tomada de força máximo admissível no eixo secundário M_VR = binário residual restante no eixo secundário

f_o = fator de velocidade rotacional do ponto de saída superior f_V = relação de multiplicação do eixo secundário

Com base no binário residual restante no eixo secundário, pode calcular-se o binário da tomada de força máximo disponibilizável no ponto de saída inferior.

Fórmula 04: Cálculo do binário da tomada de força admissível no segundo ponto de saída

f_u M_u = M_VR ٠ __ fv

M_u = binário da tomada de força máximo admissível no ponto de saída inferior M_VR = binário residual restante no eixo secundário

f_u = fator de velocidade rotacional do ponto de saída inferior f_V = relação de multiplicação do eixo secundário

Se o binário da tomada de força no ponto de saída inferior for usado na íntegra, o binário da tomada de força máximo admissível no ponto de saída superior deve ser calculado da forma correspondente com a fórmula acima referida.

Os valores necessários para o cálculo podem ser obtidos em www.manted.de, na rubrica Acionamento auxiliar na caixa de velocidades.

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T_364_000007_0001_G 4 5

1

2 3

1.2 Ligação de eixo de transmissão a accionamentos auxiliares

Quanto às ligações do eixo de transmissão, aplicam-se os fundamentos expostos no Capítulo III Chassis, secção 6.5 «Caixa de velocidades e eixo de transmissão» (nos cadernos aplicáveis).

No respeitante ao ângulo de deflexão aplicam-se, tal como para as juntas universais e juntas homocinéticas, as seguintes condições:

• Ângulo de deflexão ≤ 7°, é permitida uma tolerância de +1°

• Diferença absoluta entre dois ângulos de deflexão de um veio ≤ 1°, tendencialmente 0°.

Figura 01: Geometria de um eixo de transmissão para accionamentos auxiliares

1) Caixa de velocidades 2) Unidade

3+4) As flanges devem estar paralelamente alinhadas 5) Ângulo de deflexão do eixo de transmissão

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70

1

Para determinar o comprimento do eixo de transmissão, deve ser tido em consideração o comprimento de qualquer engate flexível que possa ser instalado.

Estes valores aplicam-se tanto a sistemas de eixo de transmissão de plano simples como também tridimensionais. No caso do eixo de transmissão tridimensional, o ângulo de deflexão tridimensional deve ser tido em consideração. Quaisquer excepções aos valores apresentados devem ser expressamente aprovadas pela MAN (ver endereço acima, em «Editor»).

Os eixos de articulação que se encontrem em áreas de tráfego ou de trabalho de pessoas deverão ser revestidos ou cobertos.

Em alguns casos pode ser necessário alterar a travessa transversal de modo a permitir o ângulo necessário para o eixo de transmissão. A MAN oferece as suas próprias soluções para este problema.

Na série de veículos TGL/TGM, por exemplo, pode ser instalada uma travessa porta ajustável em altura. Se uma ou mais tomadas de força vierem montadas de fábrica na caixa de velocidades, o primeiro suporte transversal do chassis (travessa porta) atrás da caixa de velocidades pode ser ajustável em altura.

Assim, é possível instalar conjuntos de eixos de transmissão articulados na tomada de força respeitando-se o ângulo de deflexão máximo permitido de 7° (+ 1° de tolerância). Na posição de série, a travessa, incluindo a cabeça do parafuso, sobressai até 100 mm além da aresta superior do quadro. É possível montar posteriormente a travessa ajustável em altura (p. ex., com a montagem posterior de uma tomada de força).

Caso estas soluções sejam desadequadas, as medidas planeadas devem ser previamente aprovadas pela MAN (ver endereço acima, em «Editor»).

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1.2.1 Ligação de veio articulado na tomada de força nas caixas de velocidades MAN

Ao contrário das caixas de velocidades produzidas pela ZF, descritas no capítulo anterior, as tomadas de força dependentes da embraiagem apresentam as seguintes alterações no caso da caixa de velocidades

MAN TipMatic 12+2.

Avaliação da irregularidade das rotações

Para assegurar um funcionamento da transmissão de veios articulados com o mínimo de vibrações possível, é necessário atentar na orientação correta das juntas universais:

Figura 03: Veio articulado

A avaliação da irregularidade é realizada com uma fórmula simples, na qual se inserem os ângulos

de deflexão α₁ e α₂ dos veios articulados. Desde que a orientação das juntas universais esteja correta, a fórmula é: Irregularidade= α₁2_- α

22

Se as juntas universais estiverem instaladas em posição virada, é de contar com a seguinte fórmula: Irregularidade= α₁2 _+ α

22

LA irregularidade não pode ser superior a +25 nem inferior a -25, para evitar problemas relacionados com vibração. Os ângulos das juntas universais têm de ser superiores a 1°, visto que ângulos inferiores podem dar origem a danos de pressão nas juntas universais, resultando numa redução da vida útil. Os ângulos estarão corretamente ajustados quando α₁ = α₂. α1 α2 α1 α2 T_391_000002_0001_G Posição de rotação correta dos veios articulados. Juntas universais viradas.

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Ângulo de deflexão e binário da tomada de força permitido

Ângulos de deflexão dos veios articulados demasiado grandes limitam o binário máximo permitido da tomada de força. O binário máximo permitido da tomada de força só pode ser desativado se o ângulo de deflexão do veio articulado for inferior a 7°. No caso de ângulos de deflexão maiores do veio articulado, o binário máximo permitido da tomada de força é reduzido para o valor indicado no diagrama seguinte.

Figura 04: Diagrama: binário máximo possível da tomada de força.

T_391_000003_0001_D 100% = binário máximo possível da tomada de força.

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2.0 Regulação da rotação do motor

No geral, a potência solicitada ao motor não é constante, quer seja em caso de condução, quer no funcionamento de tomadas de força. A flutuação no requisitos de potência a uma velocidade rotacional constante deve ser equalizada pela quantidade variável de combustível injectado.

A uma velocidade rotacional constante aplica-se também: • menor potência - menos combustível

• maior potência - mais combustível

Dependendo da carroçaria e da finalidade do veículo, as tomadas de força e, portanto, o motor, devem

funcionar a uma velocidade rotacional mínima, constante e máxima. Na maioria dos casos, terá de ser cumprido mais do que um destes requisitos. Todos os motores diesel da MAN regulam a velocidade rotacional e a carga através do EDC (EDC= Electronic Diesel Control). As intervenções junto do fabricante da carroçaria são feitas pela interface de CVRI (CVRI= Controlo da Velocidade Rotacional Intermédia). O CVRI pode ser accionado através do

MCEC (Módulo de Controlo Específico do Consumidor). As velocidades rotacionais definidas são mantidas a um

nível constante mesmo quando a carga varia; a precisão deste sistema é maior do que a do sistema mecânico. Velocidades rotacionais mais baixas no funcionamento das tomadas de força não resultam

necessariamente em menor consumo e menos ruído. Os motores são optimizados para determinadas situações de funcionamento que assegurem um funcionamento mais económico e menos ruidoso.

2.1 Regulação com CVRI com elementos de comando tempomat

Os camiões e tractores da MAN estão equipadas com uma manete de controlo tempomat para regulação

da velocidade. Em alternativa, a função tempomat pode ser controlada através dos botões do volante multifunções. A velocidades <= 20 km/h, a rotação do motor pode ser regulada sem intervenção na interface de CVRI.

O botão de memória (Figura 05, Posição 1 / Figura 06, Posição 1) permite regular uma velocidade rotacional constante; com os botões + e -, é definida uma velocidade rotacional entre um limite superior e inferior, a qual se mantém constante até se pressionar o botão Off (Figura 05, Posição 2 / Figura 06, Posição 2) ou até ocorrer outra situação que o desligue (p. ex., travagem).

A velocidade rotacional pode ser permanentemente guardada com o botão de memória (clique no botão 1

na Figura 05 posição 1 durante 2 segundos) e pode ser acedida após uma paragem do motor e/ou condução intermédia, ao premir momentaneamente o botão de memória 1 (Figura 05 posição 1).

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1 2

1 2 T_255_000001_0001_G

T_464_000003_0001_G

Figura 05: Disposição e função da alavanca tempomat

1) Botão de memória 2) Botão Off

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2.2 Regulação da velocidade rotacional através da interface CVRI

A unidade de controlo EDC pode ser programada de forma a obter definições adequadas de velocidades de motor quando os accionamentos auxiliares tiverem de ser utilizados.

É possível definir o seguinte:

• Velocidades (p. ex., reduzir a velocidade máxima quando o accionamento auxiliar estiver em utilização) • Velocidades intermédias

• Limites de velocidade rotacional caso sejam utilizadas regulações da velocidade intermédia (p. ex., para protecção do agregado)

• Comportamento de regulação e característica de regulação • Condições de mudança.

O sistema de controlo de equipamentos montado na carroçaria intervém (p. ex., através de comando de comutação para uma determinada velocidade intermédia) e regista os estados de funcionamento (p. ex., travão de mão, caixa de velocidades em ponto-morto, interruptor do accionamento auxiliar) através da interface CVRI. De forma a poder utilizar estas opções programáveis, é necessária a seguinte informação:

• Interface CVRI (séries 2000 L2000, M2000 e F2000)

• Interface para controlo da velocidade rotacional intermédia no computador de gestão do veículo CVRI e FFR (equipamento de série em todos os veículos da série TG)

• Módulo de comando específico do cliente (KSM) (opcional, equipamento de série nos veículos das séries TG).

Information

Pode ser encontrada uma descrição detalhada das interfaces do FFR e KSM, incluindo exemplos de utilização e documentação de hardware e software no manual “Interfaces TG”. Note-se que apenas está disponível a interface de fábrica, sem cablagem.

A programação de parâmetros específicos pode ser feita na fábrica, caso o representante MAN tenha conhecimento atempado dos valores desejados pelo fabricante da carroçaria. Podem ser efectuadas alterações posteriores utilizando o sistema de diagnóstico MAN-cats.

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2.3 Ligar e desligar o motor a partir do exterior da cabine

Algumas equipamentos permitem que o motor do veículo seja ligado e desligado a partir do exterior da cabine. A MAN oferece uma «Preparação para ligar e desligar o motor no remate do chassis» independente do controlo da velocidade rotacional intermédia (ver secção 2.2 Regulação da velocidade rotacional através da interface CVRI). À instalação deste pacote está associado:

• Interruptor de ponto-morto da caixa de velocidades, o motor apenas pode ser ligado se tiver sido seleccionado o ponto-morto, ou seja, se não tiver sido seleccionada nenhuma mudança

• Reconhecimento do sinal de travão de mão, o motor apenas pode ser ligado se o travão de mão estiver accionado

• Relé de protecção de ligação, o motor não pode ser ligado se já estiver em funcionamento.

É possível reajustar a interface mas requer conhecimento detalhado do sistema eléctrico/electrónico e da rede de bordo da MAN. Aconselhamos a encomendar directamente à fábrica.

O cabo de ligação está enrolado no remate do chassis. Se o veículo não puder ser movimentado durante a operação, aconselhamos a instalação adicional de um bloqueador de caixa de velocidades (ver secção 2.4 «Bloqueador de caixa de velocidades e interruptor de selecção de ponto-morto»).

Para os actuais modelos TGL/TGM e TGS/TGX, além da preparação no remate do chassis, é também oferecido um dispositivo de Start/Stop sob a aba frontal. As funcionalidades são semelhantes às da preparação no remate do chassis. Contudo, não existe cablagem direccionada ao remate do chassis.

Dispositivos de Start/Stop dos fabricante de carroçarias devem cumprir com as instruções indicadas nos cadernos independentes da interface.

2.4 Bloqueador de caixa de velocidades e interruptor de selecção do ponto-morto

Em determinados tipos de veículos/carroçarias é necessário assegurar que os accionamentos auxiliares podem ser comutados apenas se o veículo estiver em ponto-morto. Esta função torna-se possível pelo interruptor de selecção do ponto-morto. Um bloqueador de caixa de velocidades impossibilita também o inverso, nomeadamente que não seja possível

Engatar uma mudança caso um accionamento auxiliar já esteja ligado. O bloqueador de caixa de velocidades MAN funciona com um «interruptor exclusivo OU», i.e., apenas pode ser seleccionada uma mudança ou o accionamento auxiliar, não os dois simultaneamente.

No caso de veículos com transmissões manuais, a mudança de velocidade é bloqueada mecanicamente, enquanto que em veículos de caixa de velocidades automática

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1

T_327_000001_0001_G

Advertência

Aconselhamos a instalação de um bloqueador de caixa de velocidades caso a velocidade rotacional seja regulada e/ou o motor seja ligado a partir do exterior da cabina e o veículo não possa ou não deva ser movimentado.

Figura 07: Bloqueador de caixa de velocidades numa caixa de velocidades manual

1) Bloqueador de caixa de velocidades

Se posteriormente for instalado um bloqueio de comutação na caixa de velocidades, é necessário verificar a função com o seguinte procedimento, antes da colocação em serviço:

• A caixa de velocidades encontra-se na posição neutra

• O ar de reserva deve estar presente na válvula de corte se a tomada de força estiver ativa. • Verificação das velocidades de arranque

- Engrenar a velocidade 1 → se não for possível engrenar a velocidade, a função está OK. - Engrenar a velocidade 2 → se não for possível engrenar a velocidade, a função está OK. - Engrenar a velocidade 3 → se não for possível engrenar a velocidade, a função está OK. - Engrenar a velocidade 4 → se não for possível engrenar a velocidade, a função está OK. - Engrenar a velocidade de marcha-atrás → se não for possível engrenar a velocidade,

a função está OK. • Se for possível engrenar uma velocidade, a função não está OK

Avvertenza per il corretto utilizzo

L‘officina esecutrice è responsabile del montaggio a regola d‘arte e del test funzionale del sistema di bloccaggio del cambio.

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2.5 Funcionamento estacionário ou não estacionário

Advertência

Aconselhamos a instalação de um bloqueador de caixa de velocidades caso a velocidade rotacional seja regulada e/ou o motor seja ligado a partir do exterior da cabina e o veículo não possa ou não deva ser movimentado.. De série, os accionamentos auxiliares no final da caixa de velocidades são concebidos para funcionamento não estacionário, i.e., o accionamento auxiliar pode ser utilizado enquanto o veículo estiver em andamento numa mudança de arranque. Caso o bloqueador de mudança tenha sido seleccionado, o accionamento auxiliar é alterado para o funcionamento estacionário. Apenas pode ser colocado em funcionamento quando o veículo estiver parado. Caso seja instalado mais do que um accionamento auxiliar, podem ser configurados como accionamentos auxiliares estacionários ou não estacionários.

Quando um accionamento auxiliar configurado como estacionário estiver em funcionamento, não é possível engrenar uma mudança, independentemente de existir um accionamento auxiliar instalado ou em funcionamento como não estacionário.

Quando apenas estiver em funcionamento um accionamento auxiliar configurado como não estacionário, pode ser engrenada uma mudança de arranque e o veículo pode movimentar-se. Engrenar mudança e mudar mudanças apenas serão possíveis enquanto o veículo estiver parado.

2.6 Regeneração do filtro de partículas de fuligem em veículos a diesel (DPF)

Dependendo do uso que se der ao veículo, é possível que seja necessário realizar regenerações do DPF em determinados intervalos. No filtro de partículas de fuligem em veículos a diesel (DPF), as partículas de fuligem são recolhidas e transformadas em CO2. Este processo é designado por regeneração. Para tal é necessária uma elevada temperatura dos gases de escape antes do DPF. Regra geral, a regeneração é realizada automaticamente durante a condução, sem que seja sequer percetível.

Para casos especiais de utilização, por exemplo, aluguer de veículos com plataforma de trabalho de elevação, poderá fazer sentido existir a possibilidade de se poder ativar uma regeneração do DPF, mesmo se ainda não houver necessidade disso. Para tal, a MAN disponibiliza uma solução de montagem posterior para os veículos das séries TGL e TGM. O respetivo procedimento, assim como as indicações complementares encontram-se descritos na Informação de assistência 6109TA.

Nos veículos que sejam operados, sobretudo, em modo estacionário e, por norma, fora da cabina, existe a possibilidade de visualizar na unidade de comando a indicação relativa a uma regeneração necessária do DPF, sob a forma de mensagem de envio, através da CAN da carroçaria. As informações detalhadas podem ser consultadas nas descrições de interfaces elétricas do módulo especial de cliente (KSM), a partir do passo 2.

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3.0 Descrição técnica dos accionamentos auxiliares

Informação

Notamos que as variantes dos accionamentos auxiliares descritas na directiva para a carroçaria podem não estar disponíveis nas definições de fábrica. Os accionamentos auxiliares de série podem ser consultados nos nossos actuais documentos de vendas.

Com respeito a alterações na intenção de utilização do veículo e/ou valor de revenda, é recomendado que o veículo seja equipado com a necessária preparação eléctrica para montagem posterior dos accionamentos auxiliares.

3.1 Accionamento auxiliar MAN

A MAN fabrica as seguintes tomadas de força:

• Polias em V, dependentes do motor, para descrição ver secção 3.1.1.

• Tomada de força no compressor de ar, dependente do motor, ver secção 3.1.2.

• Cambota ou tomadas de força do lado do volante do motor, dependentes do motor, para descrição, ver secção 3.1.3.

• Tomada de força na caixa de transferência, dependendo da posição do interruptor, motor, caixa de velocidades ou dependente de distância, para descrição, ver secção 3.1.4.

3.1.1 Polias em V

É possível instalar uma polia em V com um diâmetro efectivo dw = Ø 242 mm com duas estrias na parte frontal da cambota do motor D08.

Esta polia em V é instalada de fábrica em conjunto com a bomba hidráulica, no lado direito do sentido de movimento. Além disso, é instalada uma polia em V com um diâmetro dw = Ø 224,8 mm na cambota em veículos equipadas com ar condicionado, de forma a operar o compressor.

• L2000 / M2000: Se estiver instalado o ar condicionado, esta tomada está ocupada pelo compressor do ar condicionado.

• TGL/TGM: O ar condicionado e as tomadas de força podem ser combinados.

De acordo com a DIN 7753 (compressor de ar condicionado) ou internacionalmente ISO 2790 devem ser usadas polias estreitas como parte do elemento da transmissão. Deve executar os cálculos de potência de acordo com a DIN 7753 Parte 2 ou de acordo com as instruções do fabricante da polia.

A MAN pode fornecer de fábrica múltiplas unidades movidas por polias ou correias poly.

Estas são, principalmente, bombas hidráulicas. A gama actual de produtos disponíveis pode ser encontrada no sistema de vendas.

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1

T_327_000002_0001_G

Figura 08: Bom hidráulica no motor D08

1) Bomba hidráulica

Tabela 01: Dados técnicos de bombas hidráulicas accionadas por polias em V

Modelo do motor

Factor de velocidade

rotacional Bomba hidráulica

Volume por Rotação em cm³ Pressão durante o funcionamento constante em bar D08 1,175 Bomba hidráulica 19 190 16 230

Bomba hidráulica dupla 14 + 5,5 200

250

As bombas hidráulicas montadas de fábrica são fixas à união do cárter. Podem ser montadas outras unidades, caso o seu peso não seja superior a 11 kgs.

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3 5 5 1 4 6 2 T_327_000004_0001_G T_327_000005_0001_G

3.1.2 Accionamento auxiliar no compressor de ar

Em motores de 6 cilindros da série D28 (veículos dos modelos F2000, E2000 e TGA montadas até 2003) com compressor de ar de dois cilindros é possível montar bombas hidráulicas directamente na frente dos referidos compressores.

Figura 09: Imagem da esquerda: Ponto de exaustão na frente do compressor de ar de dois cilindros no

motor D28 Euro 3

Imagem da direita: Exemplo de bombas hidráulicas na frente do compressor de ar de dois

cilindros no motor D28 Euro 3

1) Gerador

2) Compressor de refrigeração para ar condicionado da cabine 3) Exaustão do compressor de ar de dois cilindros

4) Bomba simples

5) Bomba para direcção assistida 6) Bombas em tandem

A MAN pode instalar outras bombas de fábrica na frente do compressor de ar. Podem ser obtidas mais informações sobre o programa de vendas do respectivo país directamente do representante ou concessionário MAN, bem como podem ser obtidos os respectivos esquemas (ver endereço acima, em «Editor»).

Tabela 02: Dados técnicos da bomba hidráulica para montagem em compressor de ar dos motores D28

Modelo do

motor Factor de velocidade rotacional Bomba hidráulica Volume por rotação em cm³

Pressão durante funcionamento

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A MAN pode instalar outras bombas de fábrica na frente do compressor de ar. Podem ser obtidas mais informações sobre o programa de vendas do respectivo país directamente do representante ou concessionário MAN, bem como podem ser obtidos os respectivos esquemas (ver endereço acima, em «Editor»).

Tabela 03: Dados técnicos das bombas hidráulicas para montagem nos compressores de ar dos

motores D20/D26 Modelo do

motor Factor de velocidade rotacional Bomba hidráulica Volume por rotação em cm³

Pressão durante funcionamento constante em bar D20 e D26 1,194 Bomba hidráulica 22,532 250230 11 280

Bomba hidráulica dupla 22,5 + 32 230₂₃₀

O compressor de ar de cilindro simples consegue proporcionar o seguinte binário: • Ponto de saída inferior: máx. 180 Nm

Tabela 04: Dados técnicos das bombas hidráulicas para montagem no compressor de ar de dois cilindros

no motor D20/D26

Modelo do motor

Factor de velo-cidade

rotaci-onal Bomba hidráulica

Volume por rotação em cm³ Pressão durante funcionamento constante em bar D20 e D26 1,194 Bomba hidráulica 22,532 250230 11 280

Bomba hidráulica dupla 11 + 22,5 230

O compressor de ar de dois cilindros consegue proporcionar o seguinte binário: • Ponto de saída inferior: máx. 180 Nm

Informação

Em motores de seis cilindros da série D38 não podem ser montadas bombas hidráulicas no compressor de ar. Note-se que as bombas hidráulicas do compressor de ar não estão ligadas ao veio de saída do compressor de ar quando o veículo é entregue. Primeiro devem ser montados os discos de embraiagem localizados no compartimento dos passageiros. Deste modo, evita-se que a bomba trabalhe a seco e que sofra danos.

Opcionalmente, pode ser fornecido de fábrica um sistema hidráulico de circuito duplo (p. ex., para funcionamento de placa limpa-neves).

(23)

3.1.3 Accionamento auxiliar da árvore de cames, accionamento auxiliar do lado

do volante do motor (SSNA)

O ponto de saída situa-se na parte posterior do motor. Os accionamentos auxiliares não são alternáveis. O fabricante da carroçaria pode instalar uma embraiagem electromagnética no eixo de transmissão.

Os accionamentos auxiliares da árvore de cames estão disponíveis para motores com a designação D28 (veículos da série F2000, E2000 e TGA montados até 2003).

O accionamento auxiliar do lado do sistema volante do motor está disponível para motores de 6 cilindros com a designação D38 (veículos da série TGX), D20/D26 (veículos da série TGA, TGS/TGX) e D08 (veículos da série TGL e TGM).

Não é possível a montagem posterior de accionamentos auxiliares do lado do sistema volante do motor. Para os motores D38/D20/D26 está disponível uma preparação para o accionamento auxiliar do lado do volante do motor. O respectivo adaptador para a ligação directa do eixo de transmissão à bomba pode então ser facilmente montado. Quanto às variantes para montagem directa da bomba deve atentar-se no seguinte:

Aquando da montagem de unidades (p. ex., bombas hidráulicas) nos accionamentos auxiliares do lado do sistema volante do motor, não se deve exceder o respectivo momento do peso.

Quando se calcular o momento de inércia máximo, o peso: • da bomba,

• das válvulas, • da tubagem e

• do respectivo óleo hidráulico deve ser tido em consideração.

Unidades com momentos de peso mais elevados devem ser devidamente apoiadas. Notas sobre a estabilização das bombas hidráulicas montadas directamente no accionamento auxiliar são indicadas no Capítulo 3.1.4.

Informação factua

Antes da montagem da bomba, a ligação eixos/cubos deve ser devidamente lubrificada com lubrificante resistente a temperaturas elevadas de acordo com a norma de trabalho MAN 284 Li-H2. Não devem ser usados lubrificantes que contenham metais (cobre, alumínio, etc.)

(24)

Nota ambiental

Atenção!

A superfície da flange para ligação à bomba é tratada com cera conservadora. Antes da instalação da bomba, deve ser limpa com produtos comerciais de limpeza (p. ex., nafta). Devem ser tidas em consideração as disposições nacionais para eliminação de resíduos.

As normas de trabalho MAN podem ser consultadas em http://ptd.mantruckandbus.com. É necessário registo. Quanto às variantes com flange de saída, deve ter-se em consideração o seguinte:

É fundamental tomar em atenção o ângulo de deflexão máximo de 7º do eixo de transmissão (ver também a secção «Ligação de eixo de transmissão a accionamentos auxiliares») de modo a assegurar um funcionamento de baixo impacto e pouca vibração. Em alguns casos pode ser necessário alterar a travessa transversal de modo a permitir o ângulo necessário para o eixo de transmissão. A MAN oferece as suas próprias soluções para este problema. Caso estas soluções não se adeqúem, as medidas planeadas devem ser previamente aprovadas pela MAN (ver endereço acima, em «Editor»).

Estão disponíveis de fábrica acoplamentos flexíveis de flange dupla para ajuste no respectivo accionamento auxiliar do lado do motor do volante. Estes são estritamente necessários no accionamento de agregados com um elevado factor de impacto Mmax / Mmin ≥ 2 e recomendados por motivos de prevenção de ruído/ressonância e de protecção contra sobrecargas em todos os outros equipamentos. Os engates de flange dupla devem ser montados entre o accionamento auxiliar e o agregado a conduzir (do lado do agregado).

Dados da tomada de força do lado do volante do motor no motor D38:

Variante para montagem direta da bomba de acordo com SAE-B (dois furos) com binário da tomada de força máximo de 300 Nm em funcionamento contínuo (veja a Figura 10)

• Ligação da bomba, eixo estriado de acordo com ANSI B92.1, 15T, 16/32 DP • Velocidade rotacional = 1,42 x Rotação do motor

• Direcção da rotação como a do motor, no sentido do movimento, visto da esquerda

• Rotação do motor ≥ 800 1/min com carga no accionamento auxiliar do lado do volante do motor

• Enquanto em aceleração, velocidades rotacionais < 800 1/min são temporariamente possíveis, devendo ter-se atenção para garantir que o binário máximo permitido não é excedido devido a vibrações torcionais. • Binário nominal máximo ≤ 300 Nm em funcionamento contínuo.

• Pico de binário máximo ≤ 420 Nm em funcionamento curto (por funcionamento curto entenda-se 3 minutos por hora de funcionamento).

(25)

146 ± 0,15 121,5 Ø 101,6 G8 69 365 T_327_000030_0001_G 1 A (40.7) (153) 80 B 80

Figura 10: Accionamento auxiliar do lado do volante do motor em motor D38 para bomba

de montagem directa.

1) Centro da cambota

Variante para montagem direta da bomba de acordo com DIN ISO 14 com binário da tomada de força máximo de 400 Nm em funcionamento contínuo (veja a Figura 11)

• Ligação da bomba, eixo dentado de acordo com DIN ISO 14 –8x32x36 • Velocidade rotacional = 1,42 x Rotação do motor

• Momento de inércia máximo permitido da bomba hidráulica 30 Nm (Bomba com acessórios, p. ex., tubagem hidráulica, óleo hidráulico, etc).

• Enquanto em aceleração, velocidades rotacionais < 800 1/min são temporariamente possíveis, devendo ter-se atenção para garantir que o binário máximo permitido não é excedido devido a vibrações torcionais. • Binário nominal máximo ≤ 400 Nm em funcionamento contínuo

• Pico de binário máximo ≤ 570 Nm em funcionamento curto (por funcionamento curto entenda-se máx. 3 min por hora de funcionamento).

Figura 11: Accionamento auxiliar do lado do volante do motor em motor D38 para bomba de montagem

(26)

T_327_000006_0001_G

15

1

Dados das tomadas de força da cambota para motor D28 (ver Figura 12): • Flange Ø 100 6 furos 8 mm

• Velocidade rotacional = 1,075 x rotação do motor

• Direcção da rotação como a do motor, no sentido do movimento, visto da esquerda. • Rotação do motor ≥ 800 1/min com carga na cambota

• Binário nominal máximo ≤ 600 Nm em funcionamento contínuo.

Figura 12: Accionamento auxiliar no motor D28

Dados da tomada de força do lado do volante do motor no motor D20 e D26:

Variante para binário da tomada de força máximo de 650 Nm em funcionamento contínuo (veja a Figura 13):

• Flange Ø 100 6 furos 8 mm

• Direcção da rotação como a do motor, no sentido do movimento, visto da esquerda. • Rotação do motor ≥ 800 1/min com carga na tomada de força do lado do volante do motor.

• Enquanto em aceleração, velocidades rotacionais < 800 1/min são temporariamente possíveis, devendo ter-se atenção para garantir que o binário máximo permitido não é excedido devido a vibrações torcionais. Em montagens de unidades com factor de impacto > 2, é necessário instalar um engate flexível de flanges disponível de fábrica.

(27)

T_327_000007_0001_G

60

78,7

336

1

Variante para binário da tomada de força máximo de 870 Nm em funcionamento contínuo (veja a Figura 13):

• Flange Ø 100 6 furos 8 mm

• Direcção da rotação como a do motor, no sentido do movimento, visto da esquerda. • Rotação do motor ≥ 800 1/min com carga na tomada de força do lado do volante do motor.

• Enquanto em aceleração, velocidades rotacionais < 800 1/min são temporariamente possíveis, devendo ter-se atenção para garantir que o binário máximo permitido não é excedido devido a vibrações torcionais. Deve instalar-se na unidade um engate de flange flexível disponível de fábrica.

• Pico de binário máximo ≤ 950 Nm em funcionamento curto (por funcionamento curto entenda-se três minutos por hora de funcionamento).

Figura 13: Accionamento auxiliar do lado do volante do motor em motores D20 e D26 com flange de saída

Variante para montagem direta da bomba de acordo com DIN ISO 14 com binário da tomada de força máximo de 400 Nm em funcionamento contínuo (veja a Figura 14):

• Ligação da bomba, eixo dentado de acordo com DIN ISO 14 - 8 x 32 x 36 • Velocidade rotacional = 1,233 x rotação do motor

• Momento permitido de peso da bomba hidráulica máx. 30 Nm (Bomba com acessórios, p. ex., tubos hidráulicos, óleo hidráulico, etc).

(28)

T_327_000031_0001_G 1 336 60 80 80 121,5

Figura 14: Accionamentos auxiliares do lado do sistema volante do motor em motores D20 e D26 para

montagem directa da bomba

(29)

T_327_000032_0001_G 1 336 60 106.4 ±0.15 15 ° 121.5 82.6 G8 Ø

Variante para montagem direta da bomba de acordo com SAE-A (dois furos) com binário da tomada de força máximo de 100 Nm em funcionamento contínuo (veja a Figura 15):

• Ligação da bomba, eixo dentado de acordo com ANSI B92.1, 9 T, 16/32 DP • Velocidade rotacional = 1,233 x Rotação do motor

• Rotação do motor ≥ 800 1/min com carga no accionamento auxiliar do lado do volante do motor • Enquanto em aceleração, velocidades rotacionais < 800 1/min são temporariamente possíveis, devendo

ter-se atenção para garantir que o binário máximo permitido não é excedido devido a vibrações torcionais. • Binário nominal máximo ≤ 100 Nm em funcionamento contínuo

• Pico de binário máximo ≤ 140 Nm funcionamento curto por funcionamento curto entenda-se máx. 3 min por hora de funcionamento).

montagem directa da bomba (SAE-A)

(30)

T_327_000033_0001_G 336 60 146 ±0,15 121,5 Ø 101,6 G8 1

Variante para montagem direta da bomba de acordo com SAE-B (dois furos) com binário da tomada de força máximo de 300 Nm em funcionamento contínuo (veja a Figura 16):

• Ligação da bomba, eixo estriado de acordo com ANSI B92.1, 13 T, 16/32 DP • Velocidade rotacional = 1,233 x Rotação do motor

• Enquanto em aceleração, velocidades rotacionais < 800 1/min são temporariamente possíveis, devendo ter-se atenção para garantir que o binário máximo permitido não é excedido devido a vibrações torcionais. • Binário nominal máximo ≤ 300 Nm em funcionamento contínuo

• Pico de binário máximo ≤ 420 Nm funcionamento curto por funcionamento curto entenda-se máx. 3 min por hora de funcionamento).

montagem directa da bomba (SAE-B)

(31)

Ø84±0.1 60° Ø8,1 +0.15 0 16 87.4 328

Dados da tomada de força do lado do volante do motor no motor D08:

O accionamento auxiliar do lado do sistema volante do motor em veículos da série TGL/TGM apenas é possível com cabina C ou cabina dupla.

Em veículos de acordo com a norma de emissões Euro 6, o accionamento auxiliar é disponibilizado de forma independente da cabina.

Variante até Euro 4 (veja a Figura 17):

• Flange Ø100 de 6 furos 8 mm

• Velocidade rotacional = 1,195 x Rotação do motor

• Direcção da rotação como a do motor, no sentido do movimento, visto da esquerda • Binário nominal máximo ≤ 300 Nm em funcionamento contínuo.

Variante no Euro 5 (veja a Figura 17):

• Flange Ø100 de 6 furos 8 mm

• Binário nominal máximo ≤ 600 Nm em funcionamento contínuo. • Pico de binário máximo ≤ 720 Nm em funcionamento curto

(32)

146 l max = 160mm . . m 328

Variantes a partir do Euro 6

Variante com flange de entrada (veja a Figura 17): • Flange Ø100 de 6 furos 8 mm

• Binário nominal máximo ≤ 600 Nm em funcionamento contínuo

• Pico de binário máximo ≤ 720 Nm em funcionamento curto (por funcionamento curto entenda-se máx. 3 min por hora de funcionamento).

Variante para montagem direta da bomba de acordo com SAE-B (dois furos) (veja a Figura 18):

• Ligação de bomba, eixo dentado de acordo com ANSI B92.1 (opcionalmente eixo de diâmetro 7/8” ou 1”, veja a Figura 19 e Tabela 05)

• enquanto em aceleração, velocidades rotacionais < 800 1/min são temporariamente possíveis, devendo ter-se atenção para garantir que o binário máximo permitido não é excedido devido a vibrações torcionais • Aceleração máxima permitida no centro de gravidade da bomba 20 g.

• Binário de apoio máximo permitido no sector intermédio: 50 Nm • Distância centróide máxima da flange de ligação: 160mm • binário nominal máximo ≤ 320 Nm em funcionamento contínuo

• pico de binário máximo ≤ 380 Nm em funcionamento curto (por funcionamento curto entenda-se 3 minutos por hora de funcionamento)

(33)

30° 84 Ø T_327_000035_0001_G ISO A A

Figura 19: Vista do perfil dos cubos

Tabela 05: Perfil dos cubos

Tamanho nominal Relação (módulo) P Ângulo de pressão Nº de dentes Z

7/8“ 16/32 30° 13

(34)

3.1.4 Estabilizador das bombas hidráulicas no accionamento auxiliar do lado do volante

do moto

r

Um estabilizador das bombas hidráulicas montadas directamente no accionamento auxiliar (SSNA) só é permitido sob as condições seguintes e apenas em veículos das séries TGS e TGX com um motor D20 ou D26.

Informação factual

O binário de peso da bomba hidráulica (incluindo o enchimento com óleo, tubagens e válvulas) não pode exceder 50 NM mesmo com estabilizador. O binário máximo permitido continua inalterado em 400 Nm em funcionamento contínuo (570 Nm por funcionamento curto, entenda-se máx. 3 min por hora de funcionamento).

Notas:

• Só é permitida a utilização dos pontos de fixação autorizados para a montagem do estabilizador. • A concepção construtiva do estabilizador é da responsabilidade do fabricante da carroçaria.

• O estabilizador deve ser aplicado em ambos lados. Um suporte que apoie, por exemplo, apenas a bomba do lado esquerdo, não é permitido.

• Há que assegurar que durante a colocação do estabilizador não ocorram colisões com outras peças do veículo, parcialmente móveis.

• A bomba deve ser alinhada de forma exacta na horizontal com o estabilizador. Deve ser assegurada uma montagem livre de tensões. Não é permitida a introdução de força axial para o accionamento auxiliar. • O comprimento dos parafusos e das roscas para a fixação do estabilizador na caixa de velocidades deverá

ser escolhido de forma a que não sejam causados danos na caixa de velocidades.

Furos roscados na caixa de velocidades manual (ZF 16S Ecosplit)

Furos roscados na cúpula da embraiagem (utilizar de preferência) Especificações para o aparafusamento

1 1 1 1 Especificações Valor Profundidade de aparafusamento máx. 34 mm Binário de aperto máx. 240 Nm Rosca M16 x 1,5

• Devem utilizar-se parafusos com resistência suficiente

(35)

Furos roscados na caixa de velocidades manual (ZF 16S Ecosplit)

Furos roscados na caixa de velocidades (opcionalmente) Especificações para o aparafusamento

2

3 1

Especificações Valor

Profundidade de

aparafusamento Ver Imagem

Rosca

Ver Imagem (1) M8, 18 mm (2) M8, 22 mm (3) M12, 22 mm • Devem utilizar-se parafusos com resistência

suficiente

Furos roscados na caixa de velocidades automatizada TipMatic (ZF 12AS AS Tronic)

Furos roscados na cúpula da embraiagem (no sentido de movimento direito)

Especificações para o aparafusamento ₁

Profundidade de

aparafusamento máx. 34 mm

Binário de aperto máx. 240 Nm

Rosca M16 x 1,5

(36)

Furos roscados na cúpula da embraiagem (no sentido de movimento esquerdo)

Especificações para o aparafusamento 1

Profundidade de

Binário de aperto máx. 240 Nm

Rosca M16 x 1,5

União roscada na cúpula de embraiagem (opcionalmente) Especificações para o aparafusamento

1

Binário de aperto 50 Nm

Rosca M10

• No que diz respeito à espessura do material do suporte, os parafusos devem ser mais compri dos do que os parafusos de série.

• Qualidade do parafuso como parafuso de série • O suporte só pode assentar dentro da área do

suporte do parafuso.

• Deve verificar a vedação do óleo da caixa de velocidades no local do aparafusamento.

(37)

Furos roscados na caixa de velocidades TipMatic (ZF 12TX TraXon)

Uniões aparafusadas no cárter da caixa de velocidades Especificações para o aparafusamento

Profundidade de

Binário de aperto no máx. 225 Nm

Rosca (Pos.1) M16 x 1,5

• Devem ser utilizados parafusos com capacidade de resistência suficiente.

Furos roscados na caixa de velocidades TipMatic (ZF 12TX TraXon)

Uniões aparafusadas na campânula de embraiagem Especificações para o aparafusamento

Rosca (Pos.1) M12 x 1,5

• o suporte deve ser fabricado em aço - Espessura máx. do material ≤ 4 mm - Pintura com espessura de camada ≤ 30 µ - nenhuma pintura cataforética (KTL)

(devido à queda de binário) - em alternativa, revestimento de

zinco/níquel

• apenas podem ser utilizados, no máximo, dois parafusos da união aparafusada • Os parafusos desapertados DIN960 M12 x 1,5 x 95 Z1 300HV 10.9 MAN183 B1

(com anilha integrada) têm de ser substituídos por dois parafusos DIN960 M12 x 1,5 x 95 10.9 MAN183 B1 (sem anilha).

1

(38)

3.1.5 Tomada de força na caixa de velocidades intermédia

Na versão de duas mudanças da caixa de velocidades intermédia (com relações de transmissão para todo-o-terreno) pode ser instalada um flange para uma tomada de força para além dos pontos de saída dos eixos dianteiro e traseiro. As caixas de velocidades intermédias que possibilitam uma tomada de força são indicadas nas

Tabela 07 + Tabela 08. O ponto de saída localiza-se no extremo posterior da caixa de velocidades intermédia (ver Figura 21 + Figura 22)

A tomada de força pode ser engrenada ou desengrenada independentemente das mudanças de velocidade ou da relação da transmissão fora-de-estrada na caixa de velocidades intermédia. A tomada de força da caixa de velocidades intermédia pode também ser utilizada quando o veículo se encontra parado. Deve ser engrenada uma mudança e a caixa de velocidades intermédia deve estar em ponto-morto.

Veículos com caixa de velocidade automatizada TipMatic ZF TipMatic (caixa de velocidades 12 AS)

Em veículos com motor 480 CV EURO6 (D2676LF45) e caixa de velocidades automatizada (ZF AS Tronic), o funcionamento estacionário de uma tomada de força na caixa de velocidades intermédia pode ser implementado através da assistência MAN. Além disso, é necessária uma parametrização do veículo, assim como a montagem de um interruptor DNR modificado.

Podem ser solicitadas à MAN mais informações (ver endereço acima, em “Editor”).

Recomenda-se a instalação do permutador de calor de óleo/água disponível de fábrica para o arrefecimento do óleo da caixa de velocidades.

ZF TipMatic (caixa de velocidades 12 TX)

No caso dos veículos a partir de março de 2018, pode ser realizada uma tomada de força na caixa de transferên-cia em todos os níveis de emissão, tanto em funcionamento estacionário como transitório (para o funcionamento transitório devem ser consideradas e verificadas outras condições como, por exemplo, o número de rotações). Se necessário, caixas de velocidades com versões de software antigas podem ser atualizadas. Podem ser solicita-das à MAN mais informações (ver endereço acima, em “Editor”).

No caso de veículos novos equipados de série com caixa de transferência, pode ser encomendada uma tomada de força na caixa de transferência com interruptor de ponto-morto mediante pedido especial do cliente.

No caso de veículos existentes que devem ser equipados posteriormente com uma tomada de força na caixa de transferência, a respetiva cablagem pode ser instalada posteriormente e pode ser realizada uma parametrização. Recomenda-se instalar o permutador de calor do óleo/água disponível de fábrica para refrigeração do óleo da caixa de velocidades.

A ativação da tomada de força na caixa de transferência ocorre através da interface da tomada de força 1. Assim, apenas uma tomada de força adicional dependente da embraiagem pode ser utilizada no fim da caixa de

(39)

velocid-Processo de ligação da tomada de força na caixa de transferência • Colocar o seletor DNR na posição neutra (N)

• Sinal “Caixa de transferência em posição neutra” necessário • Ativar tomada de força I

• Se o motor estiver a trabalhar ao ralenti e o sinal “Tomada de força 1 ativa” estiver presente, a marcha direta (12.ª velocidade para transmissão direta, 11.ª velocidade para overdrive) é engatada na caixa de velocidades

• A embraiagem é fechada automaticamente

Tanto o funcionamento estacionário como o transitório podem ser parametrizados. Na parametrização esta-cionária, a tomada de força só pode ser ativada com o travão de imobilização engatado.

Interrupção da ligação da tomada de força na caixa de transferência

Existem duas possibilidades de desligar a tomada de força na caixa de transferência:

• Desligar a tomada de força I (a embraiagem abre, a caixa de velocidades comuta para o “ponto neutro”) • Acionar o pedal do travão (valor limite de 65% na atuação do pedal de travão), a embraiagem abre,

a caixa de velocidades comuta para o “ponto neutro”

Função de arranque/paragem do motor ao utilizar a tomada de força na caixa de transferência Paragem do motor:

• O motor desliga-se • A embraiagem abre-se

• A caixa de velocidades comuta para o “ponto neutro”

Arranque do motor:

• O motor arranca

• Verifique o cumprimento das condições de ativação

• Se as condições de ativação forem cumpridas, a marcha direta é novamente engatada e a embraiagem é fechada

Descrição da interface para a montagem posterior de uma caixa de transferência com função de tomada de força na caixa de velocidades TX

A seguir, encontra a descrição da interface elétrica para a montagem posterior de uma caixa de transferência com função de tomada de força na caixa de velocidades TX.

O conjunto aqui descrito não faz parte do equipamento de série do veículo e deve ser instalado na íntegra pos-teriormente. Como preparação, recomendamos encomendar o código de venda 308CB (pré-instalação elétrica para montagem posterior de uma tomada de força) e adaptar de acordo com o seguinte exemplo de eletrificação.

(40)

A Figura 20 apresenta um exemplo de eletrificação para a cablagem de um veículo sem tração integral. No caso dos veículos com tração integral, a cablagem deve ser realizada de acordo com a documentação de pedido es-pecial do cliente do respetivo tipo. Esta pode ser solicitada à MAN (ver endereço acima, em “Editor”).

Informação factual

A operação simultânea da tomada de força na caixa de transferência e de tomadas de força dependentes da embraiagem no fim da caixa de velocidades não é possível.

Figura 20: Exemplo de eletrificação para veículos sem tração integral

T_991_000032_0002_Z A1124 PTM (Power Train Manager) 1 Confirmação/Estado da tomada de força

S237 Interruptor da tomada de força na caixa de transferência 2 Tomada de força na caixa de transferência K1 Relé do estado da tomada de força na caixa

de transferência 3 Interruptor de ponto-morto na caixa de transferência K2 Relé interruptor de selecção do ponto-morto 4 Válvula de comutação da tomada de força

(41)

Tabela 06: Cabos e fichas

Ficha de ligação Número de cabo Função

X1996/3 40354 Solicitação de tomada de força 1, p. ex., para solicitação da carroçaria. Neste ponto, não deve ser ligada nenhuma carga.

X1996/4 40197 Estado da tomada de força 1/Confirmação (necessária para a indicação de tomada de força no veículo e abaixamento das molas, se existente)

40187 Posição neutra da caixa de transferência 40150 Lâmpada de controlo da tomada de força 60028 Alimentação de corrente Terminal 15 40546 Comutador da tomada de força

40329 Ligação da válvula eletromagnética (acionamento da tomada _{de força) carga máxima 2A}

Instruções para a operação da tomada de força na caixa de transferência

Não é permitido operar os accionamentos auxiliares da caixa de velocidades intermédia em marcha-atrás enquanto o veículo estiver parado. A bomba de óleo da caixa de velocidades intermédia apenas funciona nas mudanças para avançar.

Para assegurar a geração da pressão do óleo necessária para a lubrificação, a caixa de transferência deve ser operada com 1000 rpm, durante aprox. 1 minuto, antes de começar a funcionar sob carga. Para assegurar uma lubrificação suficiente durante o funcionamento sob carga, o número de rotações na tomada de força deve ser de 800 rpm, no mínimo.

No caso de temperaturas baixas, o conjunto propulsor deve funcionar até à temperatura de serviço antes da operação propriamente dita, movimentando o veículo. A operação da caixa de transferência é permitida até uma temperatura ambiente de -40 °C.

Informação factual

Se o accionamento auxiliar funcionar em marcha-atrás, não se assegura o bombeamento de óleo, o que pode levar a danos na caixa de velocidades intermédia.

Actualmente, aquando da escolha de uma tomada de força na caixa de velocidades intermédia, é também automaticamente instalada uma caixa de refrigeração para arrefecimento do óleo da transmissão.

Independentemente da aplicação, ter-se-á em consideração:

• A tomada de força apenas gira quando uma mudança está engrenada.

• A direcção de rotação da tomada de força com mudança para a frente engrenada é para a esquerda (sentido anti-horário).

(42)

Tabela 07: Dados técnicos para tomada de força na caixa de velocidades intermédia para séries de modelos descontinuados Ciaxa de transferência Série Desenho de instalação ciaxa de trans-ferência Razão de transmissão Estrada Razão de transmissão Fora de estrada Factor de velocidade rotacional Accionamentos auxiliares Binário permitido Accionamentos auxiliares [Nm] Flange Ø [mm] G1000-2 _{M2000L/M 81.37000.8132}L2000, 1,061 1,607 1,0 ≤ 8000 Corte transversal Ø 155 4 furos M12x1, 5x45 G1700-2 G173 F2000, E2000 / TGA 81.37000.8118 81.37000.8170 1,007 1,652 G2500-2 G253 F2000, E2000 / TGA 81.37000.8124 81.37000.8170 0,981 1,583

Figura 21: Tomada de força na caixa de velocidades intermédia

T_327_000008_0001_G 1 4 3 2 5 8 6 7 9

1) Interruptor indicador da tomada de força (tomada de força ligado, contacto fechado) (contacto de fecho)

(43)

Tabela 08: Dados técnicos para accionamentos auxiliares de caixas de velocidades intermédias para séries de modelos actuais Caixa de velocidades intermédia Série Desenho de instalação Caixa de velocidades intermédia Razão de transmissão Estrada Razão de transmissão Fora de estrada Factor de velocidade rotacional Tomada de força Binário permi-tido Tomada de força [Nm] Flange Ø [mm] G173 TGS 81.37000.8163 1,007 1,652 1,0 ≤ 8000 Corte trans-versal Ø 155 4 furos M12x1, 5x45 G253 TGS 81.37000.8168 0,981 1,583

Figura 22: Tomada de força na caixa de velocidades intermédia

T_327_000009_0001_G 1 3 4 2 1) Entrada 2) Accionamentos auxiliares 3) Saída para o eixo dianteiro 4) Saída para o eixo traseiro

A tomada de força MAN na caixa de velocidades intermédia é: • dependente da caixa de velocidades

• dependente da distância

1.° Funcionamento dependente da caixa de velocidades

Caso a tomada de força na caixa de velocidades intermédia seja necessária enquanto o veículo estiver parado, a caixa de velocidades intermédia deverá estar em ponto-morto. A relação de transmissão com o veículo parado obtém-se através da engrenagem de uma qualquer mudança. Assim, a relação da tomada de força de um veículo parado equivale à relação correspondente da caixa de velocidades intermédia.

2.° Funcionamento dependente da distância

Equipamentos que necessitem de um determinado número de rotações para percorrer um itinerário devem ser dirigidos por uma tomada de força dependente da distância. Uma vez que a saída da caixa de velocidades intermédia é gerida

(44)

1

3.2 Accionamentos auxiliares na caixa de velocidades

3.2.1 Diferenciação

As tomadas de força podem ser diferenciadas com base em: • Duração de funcionamento

- Funcionamento curto < 30 min - Funcionamento curto < 60 min - Funcionamento contínuo > = 60 min • Dependência do fluxo de força

- Tomada de força dependente da embraiagem - Tomada de força dependente do motor

3.2.2 Accionamentos auxiliares dependentes da embraiagem

3.2.2.1 Acionamentos auxiliares na caixa de velocidades ZF

Será engrenado um par de mudanças através do eixo principal (também eixo de entrada da caixa de velocidades) quando o motor estiver em funcionamento e a embraiagem for accionada. O veio intermédio começa também a gi-rar. Quando a embraiagem estiver em funcionamento, a resistência interna à rotação da mudança levará à paragem do veio intermédio. Neste estado de funcionamento, o accionamento auxiliar poderá ser activado.

Se o veículo estiver equipado de fábrica com dois accionamentos auxiliares dependentes da embraiagem, o ponto de saída superior é atribuído ao accionamento auxiliar 1. O accionamento auxiliar 2 está equipado com o ponto de saída inferior.

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T_327_000010_0001_G 5 4 1 3 2

O comportamento da relação de transmissão será definido pela relação do par de velocidades entre eixo principal e veio intermédio.

Se forem instalados accionamentos auxiliares idênticos em caixa de velocidades diferentes, terão diferentes factores de velocidade rotacional (f) devido às diferentes relações base da caixa de velocidades.

Os accionamentos auxiliares podem ser montados posteriormente no extremo da caixa de velocidades, desde que tenha sido instalada a respectiva preparação eléctrica. Sem a preparação eléctrica, o esforço para montagem posterior da respectiva cablagem é significativamente maior. Para informação mais precisa sobre esforços e custos, contacte o serviço de assistência técnica MAN.

Caso tenha alguma questão referente aos accionamentos auxiliares, contacte a MAN (ver endereço acima, em «Editor»).

Figura 24: Exemplo: Esquema da caixa de velocidades do accionamento auxiliar ZF dependente da embraiagem 1) Motor 2) Caixa de velocidades 3) Propulsão do veículo 4) Bomba 5) Accionamento auxiliar NH/1