RESUMO
A Grande Guerra marcou de forma definitiva o início dos conflitos mundiais, chegando a todos os continentes de uma forma ou doutra. Modi-ficou as relações económicas, alterou a geoes-tratégia mundial e levou a profundas modifica-ções políticas. O Brasil não ficou imune a todo esse caos civilizacional e acabou por intervir ao lado da Entente, contra uma Alemanha que lhe tinha infligido danos humanos, morais e patri-moniais. Nesse âmbito, o esforço naval comer-cial e militar brasileiro acabaram por cruzar as águas territoriais portuguesas por duas vezes. O artigo tem como objetivo abordar essa rela-ção e a transversalidade do esforço de guerra. PALAVRAS-CHAVE: Brasil, Portugal, Cabo Ver-de, Grande Guerra
ABSTRACT
The Great War definitely marked the beginning of world global conflicts, reaching all conti-nents in one or another form. It changed eco-nomic relations, altered the world geostrategy and led to profound political changes. Brazil was not immune to all this civilizational chaos and ended up intervening beside the Entente against a Germany that had inflicted human, moral and material damage on it. In this con-text, the Brazilian commercial and military naval effort ended up crossing the territorial waters of Portugal twice. The article aims to ad-dress this relationship and deal whit the trans-versality of the war effort.
KEYWORDS: Brazil, Portugal, Cape Verde, Great War
Augusto Salgado
Investigador do Centro de Investigação Naval da Escola Naval da Armada Portuguesa (CINAV-EN).
Carlos Alves Lopes
Investigador do Centro de Investigação Naval da Escola Naval da Armada Portuguesa (CINAV-EN) e investigador do Instituto de História Contemporânea da Faculdade de Ciências Humanas e Sociais da Universidade Nova de Lisboa (IHC/FCSH-UNL).
* Artigo recebido em 23 de março de 2017 e aprovado para publicação em 25 de abril de 2017.
Grande Guerra
Cape Verde and Brasil during the Great War
A ESTAÇÃO NAVAL DE CABO VERDE
os possíveis ataques de submarinos ale-mães, levará a que a 9a Esquadra de
Cruza-dores deixe o porto de São Vicente e deslo-que-se para Freetown, nos inícios de 19175.
A título de exemplo, o comandante dessa força considerava que para continuar a utili-zar São Vicente, o porto deveria ter6:
Dupla linha de redes no exterior do porto; Seis caça-minas;
Uma flotilha de corvetas (sloops) para controlo do arquipélago e das aproximações a Porto Grande.
Em representação dos interesses de Por-tugal, a Armada manteve no arquipélago, embora nem sempre em simultâneo, duas canhoneiras da classe Beira7 (a Beira e a Ibo)
e o rebocador armado Brigadeiro Berreiros8,
todos eles com uma capacidade de com-bate muito inferior a qualquer submersível alemão, ficando numa total dependência do fator humano para o resultado de um qual-quer combate.
Em termos da localização, o Porto Gran-de Gran-de São Vicente abre-se sobre um canal formado pelo corredor entre as Ilhas de Santo Antão e de São Vicente, canal esse Leoa/Grã-Bretanha), era reconhecido como
uma das portas de entrada das rotas vindas do Sul em direção à Europa do Norte e Medi-terrânica, não só por questões relacionadas com a necessidade de abastecimento, água e carvão mas, também, porque a partir de 1917 o sector se transformou numa zona de formação de comboios de proteção naval. Esta importância levou a que a Alemanha dentro da sua estratégia de guerra subma-rina total declarasse o sector Dakar-Cabo Verde como zona de guerra, mais tarde a 11 de Janeiro de 19181.
O Porto Grande em São Vicente tinha sido escolhido pela Grã-Bretanha, pouco de-pois a entrada de Portugal na Grande Guer-ra, a 9 de Março de 1916, para a instalação de uma estação naval para apoio e abaste-cimento das Esquadras de Cruzadores “D” e “I”2 e, posteriormente denominada
Esqua-dra de Cruzadores no 9. Esta opção de Cabo
Verde, em detrimento do Funchal, deveu-se à falta de defesas desse segundo porto e ao fato deste já se encontrar ao alcance dos submarinos alemães. Por sua vez, Cabo Ver-de foi preferido em relação à utilização Ver-de Dakar ou de Freetown, pela sua localização geográfica estratégica, pelas condições de navegabilidade do porto e, ainda, pela lo-calização da estação de cabos submarinos transcontinental aí sediada.
Contudo, a falta de meios de defesa do porto leva o comandante da força inglesa a propor ao Almirantado britânico uma série de medidas e meios materiais para que o porto ficasse defensável. Contudo, o Almi-rantado encontrava-se impotente para agir, pois era território português e apenas pode-ria pressionar para que Portugal atuasse3.
Para além da falta de meios para suster ata-ques externos, os ingleses estavam também preocupados com os cerca de 300 alemães que estavam na ilha, tripulantes dos navios alemães apresados em Fevereiro de 1916. A simples presença de um navio corsário ale-mão ao porto, na ausência da força inglesa, poderia levá-los à revolta, cujos escassos meios militares em terra, não conseguiriam impedir, na opinião dos ingleses4.
À semelhança do Funchal, também aqui foi o reduzido número de meios para a defe-sa do porto enviados por Portugal, perante
com uma largura de cerca de 20.000m, aproximadamente metade da distância en-tre Dover e Calais.
O dispositivo de defesa do Porto Gran-deem terra era composto em finais de 1916, por duas peças Armstrong de 150mm, pe-ças de antigas corvetas e que foram mon-tadas à Ponta do Morro Branco, a Sul da baía. Essas peças eram guarnecidas por pessoal da Marinha9. Mais tarde, as peças
foram deslocalizadas e colocadas em Lava-doz, no porto, local onde se encontravam em Julho de 191810.
Em Novembro de 1917, e para além das duas peças mencionadas, que por serem obsoletas, já tinham pouco ou nenhum valor militar, o dispositivo era composto por quatro batarias, equipadas com armas de 75mm Ca-net (Exército) e 76mm Armstrong (Marinha), distribuídas pelas seguintes localizações: Ponta João Ribeiro (entrada a norte), Ilhéu dos Pássaros (junto à entrada norte) e Porto Novo (Ilha de Santo Antão) todas com peças de 75mm e artilheiros do Exército, e na Ponta do Morro Branco (entrada Sul) com peças de 76mm e guarnição da Marinha. A distância efetiva de tiro direto dessas peças rondava os 4.500m, o que permitia cobrir a boca de en-trada do porto (2.000m), mas não conseguia bater todo o canal de São Vicente, entre a ilha de São Vicente e a de Santo Antão, não fican-do coberto um
cor-redor no meio do canal, para o qual a ação de vigilân-cia dos navios da Estação Naval era essencial.
Inicialmente foi pedida aos ingle-ses o fornecimen-to e a instalação de um sistema de redes antitorpedos, no exterior do por-to11, de modo a
impedir possíveis ataques de subma-rinos, mas os ingle-ses descartaram a ideia, não só pela profundidade das
águas, como também pelo custo excessivo (mais de £200.000, na época)12. No entanto,
documentação nacional mostra que apesar das dificuldades indicadas e após os afun-damentos de 2 de Novembro de 1917, terá sido instalado um sistema de barragem par-cial, com batelões e guarnecido pelo pessoal das pequenas canhoneiras estacionadas no arquipélago que cobria um terço da baía13.
Existia ainda um posto de TSF14(CTIDX) que
desde o início da guerra permitiu vigiar as transmissões dos navios alemães e neu-tros surtos no porto e posteriormente vigiar a existência de comunicações a partir de submersíveis alemães que navegassem na zona. Esta capacidade de escuta e transmis-são TSF foi fundamental, já que na época apenas as ilhas de São Vicente e de San-tiago estavam ligadas por cabo submarino e todas as outras comunicações entre ilhas eram realizadas através do envio de embar-cações a vela15.
De acordo com as memórias do coman-dante da canhoeira portuguesa Ibo, o pri-meiro ataque alemão poderá ter ocorrido em Dezembro de 1916, durante uma rotineira vi-gilância noturna no porto de S. Vicente, em Cabo Verde. Durante esta missão, a Ibo saiu do porto para escoltar o paquete português Moçambique, que trazia tropas para a frente colonial. Após o paquete receber a ordem
Brest, agora pelo submarino UC-36 coman-dado por Gustav Buch e, dois dias depois,foi torpedeado o vapor Lapa a sul de Faro (Por-tugal), pelo submarino U-47 comandado por Heinrich Metzger, quando navegava entre Santos e Marselha.
Esta sequência de afundamentos levou a que, em junho de 1917, o Governo brasileiro começasse a confiscar navios alemães que se encontravam surtos em portos brasileiros desde 1914, como medida de indeminiza-ção20 pelos prejuízos de guerra.
A 18 de outubro de 1917 foi torpedeado o vapor brasileiro Macau21, um dos navios
arrestados aos alemães e ao serviço da Marinha Mercante brasileira, pelo subma-rino U-93 comandado por Helmut Gerlach, perto do Cabo Finisterra na costa norte de Espanha, quando navegava entre o Rio de Janeiro e o porto do Havre. No desfecho deste afundamento o comandante do vapor Macau, Saturnino Furtado de Mendonça e o seu despenseiro Arlindo Dias dos Santos foram levados para dentro do submarino e não voltaram a aparecer mais, apesar de múltiplas tentativas para os localizar e inter-venção do Governo brasileiro no após guerra para averiguar os fatos22.
No dia seguinte ao afundamento do va-por Macau, a 20 de outubro, foi ordenada a intervenção dos contratorpedeiros Piauí e Mato Grosso, para desarmar a canhoneira alemã Eber23, que se encontrava fundeada
na baía de São Salvador desde o início da guerra. A sequência dos acontecimentos levou ao avolumar dos sentimentos nacio-nalistas e antigermânicos, que originaram uma pressão popular sobre o Governo para agir contra a Alemanha e que levou o Presi-dente dos Estados Unidos do Brasil, Wen-ceslau Braz, em 26 de outubro de 1917 a declarar guerra contra a Alemanha.
Em guerra após esta data, a rota Bra-sil-Europa tornava-se ainda mais perigosa para os navios comerciais brasileiros, uma vez que os submarinos-cruzadores alemães agora já conseguiam facilmente atingir al-vos no Atlântico Sul.
Nessa nova realidade bélica e com o abandono dos meios ingleses, para Free-town a 19 de Dezembro de 1916, levou a que o movimento comercial no Porto Grande, na para atracar no porto, a canhoeira Ibo
dete-tou o que poderia ser o casco de um sub-marino emerso na entrada da baía portuá-ria. A canhoeira manobrou rapidamente ao seu encontro e tentou abalroar o submarino, mas o inimigo mergulhou e afastou-se16.
Durante a duração da guerra foram re-portados vários avistamentos de submari-nos alemães em outras ilhas do arquipéla-go, algumas das situações até reportadas em jornais do continente17, mas essas
situa-ções nunca foram confirmadas.
O BRASIL A CAMINHO DA GRANDE GUERRA
A declaração de guerra submarina sem restrições declarada pela Alemanha a 31 de janeiro de 1917, com efeitos a partir de 1 de fevereiro seguinte, chegou ao Ministé-rio das Relações ExteMinisté-riores do Brasil18 como
uma “notificação de bloqueio”, onde se jus-tificava um eventual ataque a navios mer-cantes de países não alinhados e neutros, incluindo o Brasil, no contexto da guerra naval na Europa.
O Brasil tinha declarado a neutralidade, a 4 de agosto de 1914, e apesar de ter sim-patizado com a causa Aliada desde o início, isso não evitou que a Grã-Bretanha tivesse colocado algumas firmas nacionais sob sus-peita de negociar com a Alemanha, apesar dessas relações comerciais não diferirem da atitude comercial de firmas de outras na-ções neutras durante a Grande Guerra.
A notificação de bloqueio foi respondi-da com um protesto do Governo brasileiro, mas tal não impediu que no dia 4 de abril de 1917 o vapor brasileiro Paraná, que nave-gava entre o Rio de Janeiro e o porto do Ha-vre (França) devidamente identificado com as exigências previstas na identificação de navios de países neutros, fosse afundado pelo submarino UB-32 comandado por Max Viebeg, junto da costa ocidental atlântica de França. Esta situação veio fortalecer a posição antigermânica19 e a 11 de abril
aca-bou por romper relações diplomáticas com a Alemanha.
ilha de São Vicente em Cabo Verde fosse de-crescendo sucessivamente. Ao longo do ano de 1917, as entradas no porto ficaram redu-zidas apenas à navegação brasileira24, dois
ou três navios escandinavos e britânicos, e a poucos navios espanhóis que passavam sem se abastecerem. Mantinha-se, no en-tanto, um porto com navegação nacional e um ponto de referência para os navios a vela para a América. Efetivamente, a marinha comercial brasileira que se deslocava em di-reção ao continente europeu para abastecer o esforço de guerra aliado, via Atlântico Sul, continuou a utilizar o porto de São Vicente como porto de abastecimento.
O ACARY, O GUAHYBA E A ESTAÇÃO NAVAL DE CABO VERDE
Conforme já foi referido, o Porto Gran-de em São Vicente abre-se sobre um canal formado pelo corredor entre a Ilha de Santo Antão e a de São Vicente, e o dispositivo de defesa do Porto Grande, em Novembro de 1917, era composto em terra por quatro ba-tarias, equipadas com armas de 75mm Ca-net (Exército) e 76mm Armstrong (Marinha). Existia ainda um serviço de barragem25,
guarnecido pelos homens da canhoneira Ibo, montado através de batelões de carvão. Complementava, ainda, o sistema de vigi-lância o já referido posto de TSF.
De acordo com o relato do comandante Corrêa da Silva, comandante da canhoneira Ibo, o ataque teria sido efetuado ao Porto Grande, a partir de uma aproximação em imersão à cota de periscópio, razão pela qual se pode perceber a surpresa do mes-mo. Se o ataque tivesse sido realizado com o submarino à superfície já após o nascer do sol (6h32m locais 02/11/1917), era mui-to provável que a vigilância do pormui-to tives-se contives-seguido detetar o submarino a mais de 15.000m. Contudo, à cota periscópica, dificilmente este seria avistado a mais de 2.000m. E, de noite e sem um serviço de patrulhas noturnas, a aproximação de um submersível era, e foi, indetetável.
O submarino, mais tarde identificado como sendo o U-151, aproximou-se pelo lado Norte e durante a madrugada (1h30mn) colocou-se primeiro a cerca de 9.000m (5 milhas) do Ilhéu dos Pássaros26 e,
posterior-mente avançou até à baía do porto, onde encontrou uma posição de tiro favorável. O lançamento dos torpedos terá acontecido ao amanhecer27, pouco antes das 7 horas,
e refere que o posicionamento do subma-rino e a solução de tiro terá sido facilitada pelas luzes “a giorno” das salas de baile, que nessa noite de 1 para 2 de novembro (Noi-te de Finados), e contra todas as regras de segurança, encontravam-se ligadas e eram visíveis do mar.
Estando os sub-marinos da classe do U-151 apenas equipados com dois tubos lança--torpedos à proa, este acabou por conseguir atingir apenas dois dos três navios brasilei-ros que se encon-travam na baía: o SSAcary (4.275t) e o SSGuahyba (1.891t). A pronta ação da Ibo ao ataque, que largou de imediato na direção da es-teira dos torpedos logo após os
bentamentos, terá impedido o comandante alemão Waldemar Kophamel de recarregar os tubos lança-torpedos. Deste modo, o U-151 foi obrigado a abortar novos ataques sobre os navios restantes que se encontra-vam no porto: o terceiro navio brasileiro, o SS Tybagy, o vapor português Índia28, vários
navios a vela portugueses ou um iate
ame-Figura 5 – Vapor brasileiro SS Acary encalhado no porto de São Vicente após ter sido torpedeado pelo U-151 (Biblioteca Central de Marinha)
Figura 4 – Vapor brasileiro SS Guahyba torpedeado pelo U-151 no porto de São Vicente (Biblioteca Central de Marinha)
ricano29. Mais tarde veio-se a descobrir que
a presença desses navios no porto seria do conhecimento do submarino através de in-formações expedidas do navio holandês SS Kennemerland que se encontrava fundeado nesse porto desde o início da guerra e que estaria a passar informações ao inimigo.
No ataque, os dois navios atingidos só ti-veram 6 feridos e dois desaparecidos, e con-seguiram ainda enca-lhar, com o auxílio de rebocadores que se en-contravam no porto30, o
que permitiu que gran-de parte da carga, qua-se exclusivamente café, fosse recuperada31.
Figura 6 – No vapor brasileiro SS Acary a carga de café perdeu-se completamente após o navio ter sido torpedeado no porto de São Vicente (Biblioteca Central de Marinha)
Figura 9 – Fragmentos de um torpedo que atingiu os navios brasileiros, retirado do fundo do porto de São Vicente (Biblioteca Central de Marinha)
Figura 8 – Uma outra vista do vapor brasileiro SS Guahyba após ter sido torpe-deado no porto de São Vicente (Biblioteca Central de Marinha)
até à posição onde efetuou o lançamento dos torpedos em imersão, já que os lança-mentos dos mesmos foi realizado a 350m e 400m32 dos alvos, apesar dos torpedos G7
(500mm) utilizados pelo U-151 terem um alcance muito superior33. Apesar do ataque
ter sido realizado de noite, o fato dos alvos se encontrarem parados e, as silhuetas destes estarem recortadas pela contraluz vinda de terra, teria contribuído decisiva-mente para o sucesso do ataque. O coman-dante do U-151 tinha plena consciência da dificuldade que teria em se afastar caso fosse detetado antes dos impactos, ou ain-da dentro do porto, por se deslocar submer-so e num local de pouca profundidade. E, se estivesse à superfície, a sua velocidade34
de 5 nós, facilmente poderia ser batido pela artilharia de defesa do porto ao se afastar deste, pelo menos até 4.500m das baterias norte e sul do porto.
A DIVISÃO NAVAL BRASILEIRA PARA A EUROPA (DNOG)
O Governo brasileiro a partir de outubro de 1917 teve dificuldade em materializar o seu esforço de guerra e em intervir no teatro de guerra europeu tendo, no entanto, manti-do o fornecimento de alimentos e matérias--primas35 à Europa. Nesse esforço de guerra
enviou aviadores militares navais para co-laborar na luta antissubmarina e uma mis-são médica a França, liderada pelo médico Nabuco Gouveia. No entanto, e apesar de todo o esforço e vontade, demorou a formar a esquadra naval de guerra a enviar para o teatro de guerra europeu.
A Esquadra para intervenção na Europa, denominada Divisão Naval em Operações de Guerra (DNOG), foi composta por dois cruzadores: Rio Grande do Sul e Bahia, qua-tro contratorpedeiros: Piauí, Rio Grande do Norte, Paraíba e Santa Catarina, o navio de abastecimento Belmonte e o rebocador de alto-mar Laurindo Pitta. Em guarnições levou um efetivo total de 1.502 homens36.
A prontidão do DNOG levou um longo período de preparação. O primeiro pedido
britânico para a cedência de uma força na-val de patrulha para operar na Europa data de 21 de dezembro de 1917, ao qual foi dado uma resposta por parte do Governo brasilei-ro dez dias depois, a 31 de dezembbrasilei-ro, com a oferta da disponibilidade para enviar o nú-mero de navios indicados37.
Um dos fatores que deve ser ponderado na demora para a DNOG operar no teatro de guerra europeu, foi a sua dependência da utilização de infraestruturas e logística Aliada, em especial da Base Naval britâni-ca de Gibraltar e do apoio ameribritâni-cano para operar na Europa38. No entanto, dentro das
suas águas nacionais a Marinha brasileira operacionalizou sem dificuldade três Divi-sões Navais: a do Norte sob o comando do Contra-Almirante João Carlos Mourão dos Santos, a do Centro sob o comando do Con-tra-Almirante Francisco de Matos e a do Sul sob o comando do Contra-Almirante Pedro Max Fernando de Frontin, para defesa do li-toral brasileiro.
Outro fator que dificultava a operacio-nalização de qualquer Esquadra naval bra-sileira, no Atlântico Sul ou na Europa, era a sua dependência total da importação de Figura 10 – Nesta fotografia tirada após o final da guerra, é possível comparar as dimensões de um submarino alemão da classe U-151 (mais afastado) e um outro submarino (Le Miroir, no 269, 19 de
material militar naval e de carvão para a ma-nutenção e abastecimento da sua marinha de guerra39.
Finalmente, a 31 de julho de 1918 a DNOG, comandada pelo Contra-Almirante Pedro Max Fernando de Frontin, suspen-deu ferros do arquipélago Fernando Noro-nha com destino à base naval britânica de Gibraltar, com a missão de vir a reforçar os meios navais britânicos que operavam no Atlântico Sul na neutralização da ameaça submarina alemã. Operacionalmente40
ca-ber-lhe-ia a colaboração no patrulhamento do triângulo Gibraltar, Dakar, Cabo Verde, a rocega e a escolta a navios mercantes.
Como uma derrota estabelecida passa-va por Freetown, Dakar e Gibraltar, a Divi-são Naval teve a necessidade de parar vá-rias vezes em alto-mar para abastecer os cruzadores e os contratorpedeiros a partir do vapor Belmonte e, ainda, para execu-tar reparações com o auxílio do rebocador Laurindo Pitta. Estas paragens em alto-mar eram situações muito perigosas, mesmo contando com a proteção antissubmarina que os quatro contratorpedeiros poderiam oferecer em caso de um ataque alemão. A viagem de travessia terminou a 9 de agosto, com a entrada de todos os navios da Divi-são no porto de Freetown41.
No porto de Freetown42 era esperada a
execução do reabastecimento e pequenas manutenções para dar início à nova etapa até ao porto de Dakar, o que se verificou a 23 de agosto de 1918. Em termos militares, o por-to de Dakar apresentava uma melhor defesa comparativamente ao porto de São Vicente. A sua segurança era assegurada por diver-sas fortificações, uma forte guarnição em terra e por várias unidades navais, adstritas ao comando francês do porto. No entanto, as condições de navegabilidade do porto de Dakar eram inferiores obrigando à utilização de pilotagem a embarcações que aí preten-dessem fundear ou acostar aos cais43.
Durante o avanço para Dakar, na noite de 25 de agosto, a Divisão Naval entrou em aler-ta e posicionamento de combate, tendo efe-tuado tiro e largado cargas de profundidade na área e direção da suspeita da presença de um submarino alemão. No dia 26 de agosto a DNOG entrou no porto de Dakar com
pro-blemas mecânicos nos dois cruzadores, rela-cionados com desgaste de material e a falta de substituição de peças que já aguardavam manutenção mesmo antes da partida, peças essas que teriam de ser fornecidas pela in-dústria dos Estados Unidos da América.
A data prevista para iniciar a última eta-pa até Gibraltar estava marcada eta-para 6 de setembro, mas entretanto irrompeu o surto de Gripe espanhola44, que atingiu grande
parte das guarnições e obrigou a DNOG a se manter fundeada em Dakar até ao final de outubro.
O SURTO DE PNEUMÓNICA EM DAKAR
A pandemia de gripe espanhola45 que se
espalhou em 1918 transformou a Divisão Naval brasileira um caso de estudo para a medicina. Ao se deslocar entre portos, de Freetown para Dakar, a guarnição da DNOG integrou o movimento massivo de pessoas que tomaram um papel crítico na transmis-são do vírus, uma vez que a deslocação de esquadras, transportes de tropas e com-boios navais foram o principal de difusão intercontinental da pneumónica.
A DNOG foi responsável pela propaga-ção de pneumónica46 em 1918 no Senegal,
via porto de Dakar47, e entre a sua
guarni-ção chegou a existir um nível de infetados de 90%. Muitos ficaram em cemitérios em Dakar48 e quatro homens no cemitério da
ci-dade do Mindelo em Cabo Verde49. No total
vitimou 156 homens entre os 1.502 mem-bros da guarnição da DNOG50.
Esta terá sido uma das razões que levou a que a Divisão Naval se demorasse em Dakar, ainda que existiam outras relaciona-das com a questão da manutenção dos cru-zadores e uma questão de política militar re-lacionada com a subordinação do comando brasileiro aos britânicos ou aos americanos que operavam a partir Gibraltar51, ainda não
colocava uma questão formal de hierarquia de comando entre americanos e brasileiros, provocada pela antiguidade e patente do comandante da DNOG, Contra-Almirante Pedro Max Fernando de Frontin, em relação ao comandante da força americana aí esta-cionada comandada pelo Almirante William Sowden Sims.
Neste contexto de espera, e porque foi considerado pelos britânicos possível ope-racionalizar o contratorpedeiro Piauí apesar de ter sofrido no período 8% de infetados52,
este foi enviado para São Vicente (Cabo Ver-de), onde chegou a 11 de setembro53, para
reforçar o esforço de guerra da Marinha por-tuguesa aí estacionada. A sua missão não só incluiu o patrulhamento do porto de São Vicente como a prestação de assistência às populações das localidades de São Vicente, Carvoeiras, São Tiago e Praia54. O
contrator-pedeiro CT-3 concluiu a sua missão junto da Marinha portuguesa a 19 de outubro, data em que regressou a Dakar para se juntar à sua Divisão Naval55.
No entanto, o contratorpedeiro Piauí quando amarrou junto à canhoneira NRP Beira contava entre a sua guarnição com 20 engripados com a pneumónica e terá sido deste grupo de homens que faleceram os quatro que foram enterrados no cemitério da cidade do Mindelo56.
Da investigação realizada pelos autores, mesmo no Brasil, a ida deste contratorpe-deiro para Cabo Verde também não se en-contra bem documentada, pelo que os au-tores tentaram confirmar este apoio através da pesquisa na documentação portuguesa, nomeadamente na documentação das Ca-pitanias do Porto de Cabo Verde da época e no diário de navegação da canhoneira Beira. Contudo, não foi possível encontrar quaisquer dados que pudessem confirmar a presença do mencionado navio brasileiro em Cabo Verde. Adicionalmente, foi pedido às autoridades locais de Cabo Verde que tentassem confirmar a existência das sepul-turas dos quatro militares que teriam sido sepultados no cemitério da cidade o Minde-lo, em São Vicente de Cabo Verde. A infor-mação que recebemos, apontam para que atualmente, essas campas já não existam no mencionado cemitério.
É possível que estes quatro corpos te-nham sido transladados para o Mausoléu aos Mortos da Divisão Naval em Operações de Guerra, construído em 1928, e que se en-contra no interior do Cemitério de São João Baptista, cidade do Rio de Janeiro. Este Mau-soléu é resultado do Decreto no 4.692, de 23
de fevereiro de 1923 e do Decreto no 18.371,
de 28 de agosto de 1928, ambos publicados no Diário Oficial da União, e é onde repou-sam os restos mortais de 156 militares57
da DNOG transladados de Dakar. Contudo, Adriane Piovezan58 na sua Tese de
Doutora-mento realizou um estudo exaustivo sobre a história desse monumento e sobre a trans-ladação de Dakar, não existindo referência aos quatro militares que teriam morrido em cabo Verde e que ainda se encontrariam se-pultados no cemitério da cidade o Mindelo, em São Vicente de Cabo Verde.
A CAMINHO DA BASE NAVAL BRITÂNICA DE GIBRALTAR
Entretanto, após receber um reforço de homens vindos do Brasil para completar as suas guarnições vítimas da pneumónica, a Divisão Naval suspendeu de Dakar a 3 de novembro de 1918 com destino a Gibraltar.
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Arquivos
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Publicações Periódicas
Ilustração Portuguesa
Comércio do Porto
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NOTAS
1 As zonas de guerra submarina declaradas pela Alemanha foram: Zona A-Ilhas Britânicas, Zona B-Mar Mediter-râneo, Zona C-Açores e Zona D-Cabo Verde. http://net.lib.byu.edu/estu /wwi/comment/CRB/images /CRB08.jpg (acesso 2016/07/28)
2 UK/TNA/ADM 137-1204, de 29 Setembro 1916.
3 UK/TNA/ADM 137-1204. Letter of proceedings, de 12 Abril 1916. 4 UK/TNA/ADM 137-1204. Telegrama nº 114/47, de 12 Abril 1916. 5 UK/TNA/ADM 137-1204. Telegrama nº W23762/17, de 3 Fevereiro 1917. 6 UK/TNA/ADM 137-1204. 29 Setembro 1916.
7 Henrique Corrêa da Silva (Paço d’Arcos), Memórias de Guerra no Mar, Coimbra, Imprensa da Universidade de Coimbra, 1931, pp.29-30. A classe Beira eram canhoneiras de 405 toneladas. A Ibo foi construída em 1911 no Arse-nal da Marinha, em Lisboa, e apresentava uma velocidade máxima de 12 nós. No início da guerra estava armada com quatro peças Hotchkiss de 47 mm e duas metralhadoras e uma guarnição de cerca de 80 homens.
8 Henrique Corrêa da Silva (Paço d’Arcos), idem, p.77. O rebocador Brigadeiro Berreiros era um navio fretado, que o governador local colocou à disposição da Estação Naval de Cabo Verde. Estava armado com uma peça de 37 mm e tinha uma guarnição de oito praças portuguesas.
9 Henrique Corrêa da Silva (Paço d’Arcos), ibidem, pp.58-59.
10 PT/BCM-AH/N46/205/5-XVII-1-4, Ibo 1917-1918 Relatório de 10 de Novembro de 1917, p.2.
11 UK/TNA/ADM 137-1204 Telegrama 302, de 30 Setembro 1916, material a ser fornecido pela Inglaterra. 12 UK/TNA/ADM 1-8501-230.
13 PT/BCM-AH/N46/205/5-XVII-4, Relatório da Ibo para a Majoria General da Armada de 18 de Novembro de 1917 e PT/BCM-AH/Núcleo 320/4/6-XV-2-1, Serviço de Defesa Marítima 1918.
14 PT/BCM-AH/CX1516 – Ultramar, Cabo Verde, 1917-1970. Houve a necessidade de mobilizar os serviços do rádio amador, sr. Alberto Carlos de Oliveira, que era proprietário do rádio CTIDX. Este cumpriu um papel determinante na ligação entre as unidades navais da Armada portuguesa e o comando do Porto Grande e ainda na ligação entre a Esquadra britânica que se encontrava ao largo com a Estação do Cabo Submarino. No final da guerra o Sr. Alberto Oliveira obteve o reconhecimento britânico pela participação na luta contra os submarinos alemães e também do Governo português.
15 UK/TNA/ADM 137-1204, 29 Setembro 1916.
16 Henrique Corrêa da Silva (Paço d’Arcos), ibidem, pp.84-87. Os autores não conseguiram identificar qual teria sido o submarino envolvido nesta ação.
17Comércio do Porto, 4 de Novembro de 1916, p.3.
18 https://ieccmemorias.wordpress.com/2015/08/31/iecc-memorias-cclix-27041917-enc-sauda-wenceslau-braz/ (acesso 2017/02/01)
19 Anteriormente tinha sido afundado o vapor brasileiro Rio Branco de 2.259t, a 1 de maio de 1916, pelo submarino UB-27 comandado por Victor Dieckmann, no Mar do Norte junto à costa da Grã-Bretanha.
20 Valterian Braga Mendonça, “A Experiência Estratégica Brasileira na Primeira Guerra Mundial (1914-1918)”,
Dis-sertação de Mestrado, Niterói, Universidade Federal Fluminense, 2009, p.97. No total o Governo brasileiro confiscou 46 navios a título de indeminização e a 3 de Dezembro de 1917 cedeu à França 30 desses navios por contrato, à imagem do que o Governo português foi impelido a fazer à Grã-Bretanha, para colmatar parte da imensa falta de transportes navais que se verificava nesse momento crucial da guerra.
22 José Roberto de Macedo Soares, Relatório Diplomático do Sr. Dr. José Roberto de Macedo-Soares, Segundo
Secre-tário da Legação dos Estados Unidos do Brasil em Berna, Rio de Janeiro, Imprensa Nacional, 1919, pp.62-65. A data do relatório é anterior ao final do conflito, 27 de outubro de 1918, e reflete as tentativas encetadas antes dessa data. 23 A guarnição alemã quando foi atacada pelos contratorpedeiros afundou o navio para que este não fosse captu-rado operacional.
24 PT/BCM-AH/N46/205/5-XVII-4, Relatório da Ibo para a Majoria General da Armada de 18 de novembro de 1917 25 idem.
26 GR/BArch-MA/RM97-1114 - Diário de Guerra do U-151 e também referido nas memórias do Comandante Corrêa da Silva. Henrique Corrêa da Silva (Paço d’Arcos), ibidem, pp.135-7.
27 O nascer do sol em Cabo Verde no dia 7 de novembro de 1917, aconteceu às 6h34m.
28 PT/BCM-AH/N46/205/5-XVII-4, Relatório da Ibo para a Majoria General da Armada, de 18 de novembro de 1917. 29 PT/BCM-AH/N46/205/5-XVII-4, Relatório do comandante Henrique Corrêa da Silva, dirigido ao Cônsul Britânico em Cabo Verde, datado de 10 de Novembro de 1917, p.12.
30 UK/TNA/ADM 137-1204, de 29 de Setembro de 1916.
31Ilustração Portuguesa, II Série, nº 615, de 3 de Dezembro de 1917, pp.447-8.
32 GR/BArch-MA/RM97-1114 - Diário de Guerra do U-151 e também referido nas memórias do Comandante Corrêa da Silva. SILVA, Henrique Corrêa da (Paço d’Arcos), ibidem, p.136.
33 Os torpedos G7 alemães tinham o alcance de 10.700m a 36 nós.
34 Os submarinos em combate, por precaução, utilizavam os motores elétricos à superfície para lhe facilitar qual-quer imersão de emergência que tivessem de efetuar durante o combate. A passagem de diesel a elétrico e vice--versa era um processo lento para as necessidades de manobra em combate.
35 A principal matéria-prima exportada pelo Brasil era a borracha, que no início do século XX ainda não era muito utilizada na indústria militar. Outro produto de exportação era o café que foi colocado na lista de contrabando pelos britânicos, ainda durante o período de neutralidade brasileira, o que dificultava o seu transporte para os países neutros fronteiros às Potências Centrais.
36 João do Prado Maia, D.N.O.G. Uma página esquecida da história da Marinha brasileira, Rio de Janeiro, Serviço de Documentação Geral da Marinha, 1961, p.94.
37 Robert L. Sheina, Latin America’s Wars Volume II: The Age of the Professional Soldier, 1900-2001, Vol.II, Washington D.C., Potomac Books Inc., (eBook), 2003, p.108. O Contra-Almirante Francisco de Mattos foi enviado pelo Governo Brasileiro à Europa para tratar da colaboração da DNOG com a Royal Navy.
38 Paul Halpern, Naval War in the Mediterranean 1914-1918, London, Routledge Library Editions, 2016, p.445. 39 Robert L Scheina, idem, p.109.
40 Robert L. Scheina, ibidem, p.110. 41 Robert L. Scheina, ibidem, p.108.
42 Terá sido durante o período em que a DNOG esteve em Freetown que as guarnições foram contagiadas pela pandemia de gripe espanhola.
43 João de Almeida, O Porto Grande de S.Vicente de Cabo Verde, 2a ed., Lisboa, Editorial Império Lda, 1938, p.92-93. 44 Carlos Daróz, O Brasil na Primeira Guerra Mundial: a longa travessia, São Paulo: Editora Contexto, 2016. Na sua obra o historiador brasileiro apresenta a história dos quase duzentos brasileiros que perderam a vida nos navios de guerra da DNOG, na maioria vítimas da gripe espanhola e acidentes durante a viagem.
45 A pneumónica vitimou nos últimos meses da guerra um total de mortes superior a todas as mortes causadas nos campos de batalha durante a Grande Guerra, tornando-a a maior crise de saúde pública da história recente. Sendo um vírus aéreo tinha como ambiente de propagação preferencial os meios fechados e multidões, dois ingredientes especialmente fáceis de encontrar em campos militares e navios.
46 Wladimir J. Alonso; Cynthia Schuk-Paim; G. Dennis Shanks et al., “A alta mortalidade da pandemia espanhola na Divisão Naval em Operações de Guerra em 1918”, Revista Navigator. n.9/17, 2013, pp. 11-21.
47 David Killingray, The Spanish Influenza Pandemic of 1918-1919: New Perspectives, London, Routledge Library Edi-tions, 2003, p.232. A propagação da doença foi muito rápida e poucos dias depois, a 18 de Setembro a doença já tinha atingido o campo militar de Ouakam a pouco mais de 1km de Dakar.
48 Adriane Piovezan, “Morrer na guerra: instituições, ritos e devoções no Brasil (1944-1967)”, Tese Doutoramento, Curitiba, Universidade Federal do Paraná, 2014, p.222. Mais tarde, em 1928, os corpos das vítimas da DNOG em Dakar foram exumadas e transladadas para o Cemitério São João Baptista no Brasil.
49 Informação de Joaquim Saial em colaboração com Manuel Amante da Rosa, Embaixador de Cabo Verde em Roma. (2017/01/24).
50 Arthur Óscar Saldanha da Gama, “Quanto custou a DNOG?”,Simpósio sobre a Participação do Brasil na Primeira
Guerra Mundial. Rio de Janeiro, Serviço de Documentação Geral da Marinha, 1975, p.7. 51 Paul Halpern, idem p.445.
52 Wladimir J. Alonso, idem, pp. 1-21.
53 Hélio Leôncio Martins, “A Participação da Marinha Brasileira na Primeira Grande Guerra. História Naval Brasileira”, (Coord.) História Naval Brasileira, Rio de Janeiro: Serviço de Documentação da Marinha, Vol. 5, Tomo IB, 1997, p.272. Até ao final da guerra ainda se registaram mais dois ataques a navios mercantes brasileiros, mas sem sucesso. 54 João do Prado Maia, idem, pp.90-91.
55 Johny Santana Araújo, “Guerra que terminar todas las guerras: Brasil en la Primera Guerra Mundial – La movili-zación de la sociedad y participación de la Marina de guerra – 1917 – 1918”, História: Debates e Tendências, vol. 14, no 2, Jul./Dez. 2014, p. 329.
56 João do Prado Maia, ibidem, pp.90-91.
57 João do Prado Maia, ibidem, p.96. A transladação foi efetuada em três etapas: 1928 com 50 corpos, 1929 com 101 corpos e 1931 com 5 corpos.
