MONOGRAFÍAS DE GAHIA 4
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Alcalá de Henares 2019
La ruta de las Estrímnides
Navegación y conocimiento del litoral atlántico de Iberia
en la Antigüedad
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Número: 4
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Eduardo Ferrer Albelda (editor científico), La ruta de las Estrímnides, Alcalá de H. – Sevilla, 2019, pp. 371-385 4 Monografías de GAHIA, 4
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PORTUGAL NA ROTA DAS ESTRÍMNIDAS: EVIDÊNCIAS MARÍTIMAS
Ana Margarida Arruda
Universidade de Lisboa
Resumo: Recentes análises químicas efectuadas no quadro dos estu-dos sobre o efeito de reservatório oceânico trouxeram importantes dados sobre as condições oceanográficas da costa ocidental da Penín-sula Ibérica durante a Idade do Ferro. Estas, com implicações directas na navegabilidade do litoral português, permitem discutir, com mais acuidade, as presenças orientais nos territórios do Extremo Ociden-te. Por outro lado, a iconografia naval, detectada sobretudo nos sítios do Estuário do Tejo, pode ser lida em função desses novos dados, ten-do também em consideração os tipos de embarcações que parecem es-tar representados.
1. O mar, o vento e as ondas durante o 1º milénio a.n.e.
A navegação no Atlântico durante a Proto-história, pelo menos desde o século VIII a.n.e., é um dado adquirido e inquestionável. Os materiais arqueológicos, a arquitectura e a epigrafia dos sítios localizados na costa ocidental portugue-sa, no estuário do Mondego, em Santa Olaia e em Conímbriga, no do Tejo, em Lisboa, Almaraz e Santarém, e no do Sado, em Setúbal, Abul e Alcácer do Sal, para citar apenas os mais conhecidos, são muito abundantes e diversificados, evidenciando viagens marítimas de considerável dimensão, que terão sido con-cretizadas em embarcações suficientemente robustas para terem transportado contingentes populacionais de imigrantes e respectivas “bagagens”.
A frequência do Atlântico foi, portanto, uma realidade inquestionável du-rante a 1ª metade do 1º milénio a.n.e., realidade que terá estado em pleno
ana margarida arruda 372
desenvolvimento até ao final do século VI a.n.e., havendo dados que permitem defender que a intensidade do fenómeno diminuiu consideravelmente a partir dos finais do V e sobretudo em meados do século IV a.n.e. Esta diminuição, contudo, terá resultado de factores económicos e políticos exteriores ao próprio território ocidental, não devendo, portanto, relacionar-se com qualquer factor marítimo e/ou climático.
Se assumirmos, como já foi feito1, que as condições meteorológicas e, por
consequência, as oceanográficas da actualidade são em tudo idênticas às da An-tiguidade não podemos deixar de nos surpreender com a capacidade de nave-gar na costa ocidental portuguesa. Se essas condições tivessem sido imutáveis ao longo de todo o Holocénico, como sempre se presumiu2, uma navegação em
embarcações cujos únicos elementos de propulsão eram a vela quadrada e os re-mos, seria muito difícil.
Actualmente, a nortada, um regime de ventos de meso-escala que está pre-sente na costa oeste da Península Ibérica, pre-sente-se de forma intensa, sobretudo, nos meses de Junho, Julho e Agosto. As dificuldades de navegação são conside-ráveis com este regime de ventos, e principalmente contra eles, de Sul para Nor-te, em embarcações de vela quadrada, como seriam as que, no primeiro milénio a.n.e., chegaram, pelo menos, ao estuário do Mondego. Lembre-se que a referi-da nortareferi-da sopra dos quadrantes Norte e Noroeste. Tal facto resulta numa for-te ondulação, com ondas superiores a 1 m, a norfor-te do cabo Raso e a sul do cabo Espichel, havendo momentos em que podem alcançar os 3, 4 ou 7 metros. Por outro lado, se é verdade que as correntes de sentido Norte/Sul não se fazem sentir com grande intensidade actualmente (0,2 a 0,5 nós), também é certo que nos estuários as correntes de maré são fortes, podendo atingir uma velocidade de 4 nós no do Tejo.
Na época dos descobrimentos, mais concretamente no século XV, os navios, já de vela latina, em vez de praticarem uma navegação junto à costa efectuavam um desvio para oeste quando regressavam a Portugal, o que ficou conhecido por “volta de mar”. Evitavam-se as correntes das canárias e os ventos fortes de norte.
Porém, distintos tipos de análises, muitas delas relacionadas com pesqui-sa no âmbito do efeito do reservatório oceânico, mais concretamente as de 14C e 13 C sobre conchas, têm vindo a demonstrar consideráveis variações não só
1 Arruda 1999-2000, pp. 23-30. 2 Ibid.
portugal na rota das estrímnidas: evidências marítimas 373 climáticas3, que aliás confirmam os dados da palinologia, mas também, e
conse-quentemente, oceanográficas4.
Como já se referiu, a Nortada ocorre na Península Ibérica durante todo o ano, principalmente nos meses de Verão, Junho, Julho e Agosto. É causada por um regime de alta pressão presente na região do arquipélago dos Açores (o an-ticiclone dos Açores) e por uma baixa pressão continental de origem térmica (com o seu centro perto da Serra de Arcanena), que gera circulação de ventos de N, paralelos a costa. Sabemos também que este fenómeno, a nortada, está directamente associado ao upwelling presente na costa oeste da Península Ibé-rica, havendo uma indesmentível relação de causa efeito entre os dois. Provou--se há pouco tempo com as análises já referidas5 que a intensidade do upwelling
costeiro que ocorre na margem atlântica ocidental e meridional ibérica tem va-riado ao longo do tempo, durante o Holocénico, e que essa variabilidade é o re-flexo da das condições climáticas que ocorreram na Península Ibérica (e a nível global) durante esse mesmo Período.
Ao longo das costas ocidentais da Europa, o upwelling costeiro apresenta, ac-tualmente, uma actividade significativa apenas na costa atlântica da Península Ibérica, designadamente entre o Cabo Finisterra e o Cabo de S. Vicente e, em-bora com menor intensidade, ao longo da costa do barlavento algarvio, entre o Cabo de S. Vicente e o Cabo de Santa Maria (Faro).
No entanto, existe uma boa amostragem de dados para a costa portuguesa e razoável para os outros troços de costa peninsular que permitem questionar a sua existência, e consequentemente da Nortada, para datas posteriores a 3000 BP6.
Segundo as análises efectuadas, verificou-se que, na costa galega, ao contrá-rio do que sucede na portuguesa, os valores de ΔR, ou seja o efeito de reservató-rio oceânico, são todos negativos até ca. 1000 cal AD, o que sugere que entre ca. 760 cal BC e até ao aparecimento de um pico na série de valores de ΔR, datado de ca. 1000 AD, o upwelling costeiro era praticamente inexistente ou de muito fraca intensidade, o que implica que os ventos do sector norte e noroeste seriam fracos e pouco constantes7. Nesse intervalo de tempo, o anticiclone dos Açores
não ocuparia, no Verão, uma posição tão ao Norte como actualmente, ou a cir-culação que lhe está associada não seria tão intensa.
3 Soares 2008; Id. 2010. 4 Arruda–Vilaça 2006. 5 Soares 2008; Id. 2011.
6 Soares 1993; Id. 2008; Id. 2011. 7 Soares 2010.
ana margarida arruda 374
O mesmo acontecerá para a costa andaluza, embora aqui essa situação ocor-ra muito provavelmente desde 4000 BP e se prolongue até à actualidade. Paocor-ra a costa portuguesa, a partir de 3000 BP terá existido um upwelling activo, mas me-nos intenso do que o actual. Por seu lado, na costa galega, só a partir 1000 cal AD se deve observar o aparecimento e intensificação do “upwelling” costeiro. Assim, a grande variabilidade climática do Holocénico, com uma dimensão insuspeitada até há poucos anos (por exemplo, os eventos de frio foram apenas identificados e estudados a partir dos meados dos anos noventa), tem reflexos profundos na in-tensidade do upwelling costeiro nas margens atlânticas ocidental e meridional da Península Ibérica. As águas seriam calmas e não haveria vento, o que pode, afinal, fazer perceber a informação contida no poema de Avieno, mais especificamen-te nos versos 375-389, onde se refere a falta de vento que impulsione os navios.
Tendo em consideração estes dados, pensamos que a frequência da costa dental portuguesa, de forma relativamente assídua, por navegadores fenícios oci-dentais, tão bem documentada por materiais arqueológicos e pela epigrafia, é mais fácil de justificar. Afinal as dificuldades de navegação nestas águas não seriam as que sempre imaginámos, apesar de também se saber que o alísio portuguese trade
winds, um vento de meso-escala, pode não depender unicamente do upwelling. De
qualquer modo, e atendendo aos resultados dos estudos efectuados sobre o “efeito de reservatório oceânico”, concretamente os que provaram a inexistência de ventos de norte e de noroeste na costa galega a partir de 760 a.n.e. não deixa de surpreen-der a ausência de mais e melhores evidências de uma presença activa de comuni-dades mediterrâneas no Noroeste na 1ª metade do 1º milénio a.n.e. Uma vez mais, se prova que a navegação atlântica teve por detrás objectivos concretos e bem de-finidos, traçados de acordo com um plano previamente estabelecido, que não pre-via atingir o extremo noroeste da Península, e/ou que as condições específicas da ocupação indígena desse território “travou” os navegadores mediterrâneos, que, até ao século VI a.n.e., parecem ter-se detido no estuário do Mondego.
Assim, e mesmo admitindo que entre o Mediterrâneo e o Atlântico as condi-ções de navegabilidade fossem ainda diferentes, é provável que as técnicas náu-ticas adaptadas no primeiro fossem também as apropriadas para percorrer o oceano. Afinal o vento não sopraria tão forte dos quadrantes Norte e Noroeste e o mar seria relativamente calmo, sem que a altura das ondas atingisse os valo-res que hoje conhecemos.
O tipo de navegação estaria também certamente condicionado por outros factores, concretamente aqueles que têm que ver com a própria natureza da cos-ta, como a existência de cabos, ou ilhas. E esses obstáculos podem ser factores determinantes do tipo de navegação a praticar, porque pode obrigar a que sejam ultrapassados ao largo. Estes dados, associados ao tipo de embarcações que os
portugal na rota das estrímnidas: evidências marítimas 375 navegadores fenícios utilizaram nas suas viagens, poderiam traduzir-se na prá-tica de uma navegação de cabotagem larga. Navegar com vela quadrada nas pro-ximidades da costa é muito perigoso e qualquer marinheiro o evitará.
Aliás a navegação ao largo é infinitamente mais produtiva em termos de dis-tâncias percorridas do que a costeira, contabilizando-se, no primeiro dos casos, o dobro das milhas.
Porém, uma navegação costeira foi certamente praticada, como prova, uma vez mais a leitura da Orla Marítima.
Neste contexto, parece também importante recordar que a própria costa ocidental da Península Ibérica teria uma configuração ligeiramente distinta da actual. A partir dos anos 80 do século passado, numerosos trabalhos sobre a te-mática vieram provar que o processo de sedimentação iniciado entre 5.000 e 3.000 BP pode colmatar as condições criadas pela transgressão flandriana ocor-rida em 7.000/6.000 BP8, registando-se um período de regularização e
rectifica-ção da costa atlântica9, tendo-se criado ambientes lagunares e estuários amplos.
Lagoas, estuários amplos e navegáveis, gofos marinhos e pequenas ilhas costeiras marcavam o litoral português durante as Idades do Bronze e do Ferro10.
2. Navios: iconografia e coroplastia
As realidades que se descreveram para as condições oceanográficas da costa atlântica podem justificar o tipo de embarcação mais representado nas paragens do Norte, embarcações de fundo plano, incompatíveis, portanto, com condições meteorológicas extremas, com ventos de norte, mar alterado e ondas altas, de que os petróglifos de Borna são um excelente exemplo11. Este mesmo tipo tem
vindo a ser identificado igualmente em latitudes mais altas, muito especifica-mente na área da Escandinávia, curiosaespecifica-mente associado, em alguns casos, a re-presentações de lingotes de tipo cipriota ou de pele de boi esticada12, onde estão
datados do final da Idade do Bronze, datação que pode ser também assumida para os de Pontevedra, bem como para os do Mediterrâneo Oriental, como o do templo I de Kition13. Mas outras embarcações do Bronze final/início da Idade
do Ferro representadas no Noroeste, podiam estar adaptadas à navegação em
8 Martins et. al. 2007; Lantzsch et al. 2009. 9 Freitas–Andrade 1998.
10 Pereira–Arruda 2017.
11 Alonzo Romero 1976; Id. 2011; Almagro Gorbea 1988; Guerrero Ayuso 2008. 12 Ling–Stos-Gale 2015; Melheim–Ling 2017.
ana margarida arruda 376
mar alto, de cabotagem, como se discutiu detalhadamente há pouco tempo14.
Os petróglifos de Auga de los Cebros, Pedornes, Pontevedra15, Viveiro VI16,
Alto das Veigas II, em Mougás17 e Alto da Churra, Viana do Castelo18, cabem
justamente neste caso.
Fundos planos tinham também os navios que a iconografia deixou regista-do para a foz regista-do Mondego (materiais em esturegista-do por Sara Almeida), por ago-ra a finisterago-ra da presença fenícia na Península Ibérica. A identificação recente de vários grafitos sobre cerâmica, cuja estratigrafia autoriza adscrever ao sécu-lo VI a.n.e., permitiu reconhecer embarcações de idêntica morfosécu-logia. Um dos exemplares do Mondego possui fundo plano, roda de proa muito levantada e virada para o interior, parecendo ser rematada por uma cabeça de pássaro, sen-do visível um mastro, uma verga e sen-dois lemes de espadela, um em cada borsen-do. Os paralelos para este modelo localizam-se no Próximo Oriente, mais exacta-mente em Monte Carmelo, como já muitos investigadores antes de nós chama-ram a atenção.
Trata-se, portanto, de um tipo de navio bem distinto daqueles são conheci-dos no estuário do Tejo, onde os funconheci-dos são, como se verá adiante, maioritaria-mente convexos, uma vez que os bojos são, sobretudo, arredondados.
Dos cinco grafitos de Almaraz (Almada) com iconografia naval, dois dos quais já conhecidos (Barros 1998; Cardoso 2004), três cabem, muito possivel-mente, na categoria dos Gauloi, os chamados barcos redondos, de vela quadra-da e remos, com calado alto (2 metros) e compridos (25 m), aptos para navegar em mar alto.
O primeiro (Fig. 1), de calado alto, foi gravado pré-cozedura, na superfície externa de um recipiente de cerâmica comum. Apresenta uma proa considera-velmente encurvada, bem delineada, casco achatado, sendo visível, um remo de espadela, à popa19. Da vela conservou-se apenas parte, podendo parecer que
te-ria forma tte-riangular. Contudo, pode tratar-se da representação de uma vela re-colhida, manobra atestada por várias referências textuais, como as de Séneca, Virgílio ou Aristóteles, mas também em alguma iconografia20, sobretudo de
época romana, como é o caso do grafito de Gazi.
14 Pereira–Arruda 2017.
15 Alonso 1995; Costas Goberna et al. 1995; Novoa 1995. 16 Costas Goberna–Peña Santos 2006.
17 Verde Andrés–Costas Goberna 2009. 18 Santos 2014.
19 Arruda–Vilaça 2006; Barros–Arruda no prelo. 20 Wachsmann 1981; Id. 1997; Id. 1998.
portugal na rota das estrímnidas: evidências marítimas 377
No segundo caso21, a embarcação, gravada pós cozedura sobre a superfície
interna de um recipiente de engobe vermelho, apresenta um casco acentuada-mente arredondado, sendo detentor de um calado muito elevado (Fig. 2). Os dois traços que desenham um V sobre o convés são difíceis de interpretar, até porque não tocam directamente na superfície da embarcação. Podem, contudo, corresponder a aparelhos relacionados com a própria vela, nomeadamente ca-bos. Ainda assim, este navio é facilmente integrável nos de tipo gauloi, pela sua morfologia geral e pela forma do casco, consideravelmente arredondado.
A este grupo, pode juntar -se, ainda que com as devidas reservas, um outro fragmento cerâmico (Fig. 3), também de engobe vermelho, que conserva na su-perfície externa traços incisos que parecem representar parte de uma vela qua-drada, insufl ada22. O mastro é ainda visível, bem como a verga inferior. Apesar
do estado de fragmentação da peça, de que só se conserva a parte superior da
21 Barros–Arruda no prelo. 22 Ibid. Figure 1. Quin-ta do Almaraz (Almada) - em-barcação incisa pré-cozedura na superfície exter-na de fragmento de cerâmica comum.
ana margarida arruda 378
embarcação, o que existe deixa adivinhar um navio de características idênticas aos anteriormente comentados.
Um outro navio foi desenhado na superfície interna de um prato de engobe vermelho (Fig. 4), cujos restos conservados permitem, contudo, alguns comen-tários23. São visíveis parte do casco, dos remos, das espadelas, do mastro e da
respectiva verga. O casco, aplanado, está segmentado através de traços incisos paralelos entre si. Trata-se de uma embarcação distinta das anteriores, que
po-deria caber na categoria dos hippoi, mesmo que mantenha, à ré, duas es-padelas, que terão servido de leme. Da área mesial do mastro parte uma verga e do casco três remos conse-guidos apenas pela incisão de traços perpendiculares ao casco e paralelos entre si.
Uma outra nave24 surge
igual-mente incisa num fragmento de ce-râmica de engobe vermelho, mais exactamente na superfície interna
23 Ibid. 24 Ibid.
Figure 3. Quinta do Almaraz (Almada) - vela de embarcação, gravada pós cozedura sobre a superfície externa de um recipiente
de engobe vermelho. Figure 2. Quinta do Almaraz (Almada) - a embarcação, gravada pós cozedura sobre a superfície interna de um recipiente de engobe vermelho.
portugal na rota das estrímnidas: evidências marítimas 379
(Fig. 5). O que existe deixa antever a representação de um navio de casco ar-redondado, de fundo convexo e munido de quilha. A popa é muito alta. A roda de popa é arredondada e muito levantada, sendo rematada pela cabeça de um pássaro. Dois remos de espadela, apoiados na chumaceira, estão presen-tes à ré. Outros aparelhos que não
podemos decifrar com exactidão, dadas as fracturas que se verifi cam, podem corresponder a vergas. As semelhanças com embarcações pró-ximo orientais, nomeadamente pin-tadas sobre cerâmicas do século VII a.n.e. de Chipre25, são claras, e não
podem, neste caso, desvalorizar-se. É, na Península Ibérica, a mais evi-dente representação de uma embar-cação mediterrânea da 1ª metade do 1º milénio a.n.e.
25 Karageorgis–Gagniers 1974.
Figure 4. Quinta do Almaraz (Almada) - casco, remos, espadelas, mastro e respectiva verga de embarcação (hipoi?), gravada pós-cozedura na superfície interna de um prato de engobe vermelho.
Figure 5. Quinta do Almaraz (Almada) - representação de um navio inciso pós-coze-dura, na superfície interna de um fragmento
ana margarida arruda 380
Mais problemático é o que parece ser a provável representação de um navio de guerra (Fig. 6), dada a existência clara de um esporão na proa, bem como dos qua-tro remos seguidos26. O pictograma, em forma de olho, na proa, não sendo
indica-tivo desta classifi cação, também não é com ela incompatível, muito pelo contrário. Trata-se naturalmente de uma hipótese, da qual, contudo, mesmo que se confi rme, não se pode deduzir uma presença fenícia de tipo militar, que seria, aliás, à luz dos paradigmas pós-coloniais actuais, muito pouco sedutora e politicamente incorrecta.
Para além das representações de embarcações gravadas sobre cerâmicas, foram recuperados em Almaraz dois elementos coroplásticos (Fig. 7) que correspondem a navios27. Em ambos casos, as superfícies externas estão cobertas por engobe
ver-melho. Os cascos são acentuadamente convexos e as popas ou proas são relativa-mente altas e curvas. As quilhas estão particularrelativa-mente bem evidenciadas.
Já conhecidas são as embarcações de Lisboa, da Rua dos Correeiros28, sendo
a incisa sob fragmento cerâmico datável do século V a.n.e. (Fig. 8). Possui
26 Cardoso 2004; Arruda–Vilaça 2006. 27 Barros–Arruda no prelo.
28 Arruda 1999-2000; Arruda–Vilaça 2006; Sousa 2014.
Figure 6. Quinta do Almaraz (Almada) - parte de navio de guerra (?) inciso gravado pós cozedura sobre a superfície interna de um prato de engobe vermelho.
portugal na rota das estrímnidas: evidências marítimas 381
mastro central e quer a popa quer a proa são altas e apresentam-se levantadas. É visível um leme à ré. Tudo indica que representa um hippos.
No mesmo local, foram também recuperados dois fragmentos de duas ter-racotas de embarcações29. Uma vez mais os fundos são convexos, e as popas são
relativamente altas e curvas (Fig. 8). A quilha é particularmente evidente. A cronologia é de meados do V a.n.e.
3. Fundear e “poitar”
A mesma cronologia pode ser atribuída a um cepo de âncora recuperado ao largo das Berlengas30, cuja dimensão permite admitir a sua pertença um navio
de dimensão muito considerável. De facto, esta peça de chumbo com alma de
29 Sousa 2014.
30 Alves et al. 1991; Arruda 1999-2000; Arruda–Vilaça 2006.
Figure 7. Quinta do Almaraz (Almada) - representação coroplástica de embarcação, em cerâmica de engobe vermelho.
ana margarida arruda 382
madeira possui um comprimento de 2,63 e pesa 423 kg, o que indica que fa-ria parte de uma âncora de grandes dimensões e, assim, sefa-ria pertencente a uma nave de grande tonelagem. Apesar disto e da sua morfologia, que não difere dos cepos de época romana, a datação radiométrica obtida para a madeira da alma que se conservava forneceu o seguinte intervalo de tempo: para 2 sigma 511-369 cal. BC31. Esta datação deve, contudo, ser encarada com algumas reservas,
31 Cabral et al. 1900 Figure 8. Lisboa (Rua dos Correeiros) - representação, incisa sobre cerâmica e coroplásticas, de embarcações.
portugal na rota das estrímnidas: evidências marítimas 383 até porque a madeira usada na alma pode ter sido cortada em época não con-temporânea do fabrico do cepo. Também a própria amostra sobre a qual incidiu a datação pode ter pertencido a um dos anéis interiores, justificando-se, assim, a data obtida. Estas reservas prendem-se com o facto de sabermos que, apesar das âncoras de metal terem sido usadas a partir do século VII a.n.e., as âncoras das embarcações do 1º milénio a.n.e. eram, sobretudo, de pedra, na tradição da Idade do Bronze, possuindo formato trapezoidal e orifícios circulares.
Infelizmente, as muitas âncoras de pedra encontradas no litoral português, por exemplo no Algarve32 ou mesmo em Peniche, frente às Berlengas, não
po-dem associar-se a qualquer embarcação antiga, até porque este tipo de âncora, as chamadas poitas, continuaram a fabricar-se durante a Idade Média e Moder-na, permanecendo o uso e a produção até à actualidade33.
4. Epilogando
Uma navegação ao longo da costa portuguesa está, portanto, bem demonstrada para a 1º metade do 1º milénio a.n.e., até ao cabo Mondego, com evidências em terra, consubstanciada por materiais arqueológicos34 e iconografia naval, e no
mar. Estes dados justificam-se por umas condições oceanográficas relativamen-te favoráveis, que, sabemos hoje, se esrelativamen-tendiam até ao Noroesrelativamen-te, mas que nesrelativamen-te caso não foram aproveitadas, certamente por intenção expressa dos agentes des-sa navegação. A partir de meados do milénio esdes-sa actividade parece ter diminuí-do consideravelmente na costa ocidental portuguesa, mesmo que as referidas condições oceanográficas não se tenham alterado. Por outro lado, essa frequên-cia da costa Atlântica atingiu, então, o Noroeste de forma mais significativa.
Bibliografia
Almagro Gorbea, M., 1988, “Representaciones de barcos en el arte rupestre de la Península Ibérica. Aportación a la navegación precolonial desde el Mediterráneo Oriental”, in Actas del Primer Congreso Internacional del Estrecho de Gibraltar, Ma-drid, pp. 389-398.
32 Simplício 1999. 33 Arruda–Vilaça 2006. 34 Sousa neste mesmo volume.
ana margarida arruda 384
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Eduardo Ferrer Albelda (editor científico), La ruta de las Estrímnides, Alcalá de H. – Sevilla, 2019, pp. 681-689 4 Monografías de GAHIA, 4
ISBN 978-84-16978-56-4 / 978-84-472-1967-4
TABLA DE CONTENIDO
Presentación ... vii El Editor
Directorio de participantes ... xiii
Introducción
Las Casitérides: discursos historiográficos y apropiaciones de un
topónimo errante (c. 1453 – 1902) ... 17 Pedro Albuquerque / Eduardo Ferrer-Albelda
Abstract: This paper will examine the depiction of the Cassiterides Is-lands in the English and Spanish Historiography between the first Modern Chorographies (c. 1453) and George Bonsor’s archaeological exploration in the Scilly Islands (1899–1902). The exegesis of Classical Sources was crit-ical to the appropriation of this ancient landscape by the authors of each nationality, depending on the main goals of their historiographical pro-ject. The objectives of this research are to characterize these discourses and to compare the main arguments of the locations proposed by these schol-ars (A. Ortelius, W. Camden, J. Cornide, etc.) in Azores and Scilly Islands, Great Britain, and Galicia. The evidence from this study suggests that those discourses are an evident result of their authors’ patriotism.
Parte 1.
El conocimiento del océano Atlántico en los testimonios escritos grecolatinos
La cara oculta del Océano en las descripciones de la ecumene ... 69 Francisco Javier Gómez Espelosín
Abstract: The Atlantic Coasts plays a relatively insignificant part in the clas-sical descriptions of the world. There were a few Greek explorations in these remote regions and the geographical knowledge available was really reduced.
682 tabla de contenido
These places were indeed the theatre of heroic wanderings, such as Heracles ´or the Argonauts´ and their echoes maintained its aura along the times. The few literature about these westernmost and northernmost regions has not survived and in this way the historical and mythical focus has mainly concentrated on the eastern and southern part of the World.
Le rotta delle Estrimnidi: Dallo spazio mitico allo spazio cartografico .... 85 Serena Bianchetti
Abstract: The geographical concept of the Far West and the mapping of such both vary in relation to the political history of the Ancient Greeks and Romans who, respectively, occupied the Spanish Mediterranean and Atlan-tic coasts. The scientific research carried out by Eudoxus, Pytheas, Eratos-thenes and Ptolemy was based on geometry to describe the world: Pytheas, in particular, described the Sacred Promontory and the other Iberian prom-ontories that seem to be aligned on the same meridian i.e. the western me-ridian of the inhabited world of Eratosthenes. Whereas Pytheas, in his navigation, seems to have identified the Bay of Biscay, and hence his de-scription can be considered the basis of Eratosthenes’ map.
The passage of Strabo (3.2.11 C148), which reproduces the criticism of Ar-temidorus to the description of Eratosthenes, is discussed again here and in-terpreted as testimony to the two routes followed by Pytheas: one that faced ocean navigation (perhaps on the outward journey), and the other that fol-lowed the Celtica coastline (perhaps on the return journey).
Conocimientos propios y ajenos. La imagen griega del Atlántico ... 103 Adolfo J. Domínguez Monedero
Abstract: The European coasts of the Ocean were travelled from, at least, the eighth century B.C. by Mediterranean sailors, especially Phoenicians. This article analyses the literary information and the main archaeological evidence that witness these trips and explorations from the most ancient moments to the fourth century B.C. The written sources also allude to ex-plorations carried out, at least on one occasion, by Carthage (Himilko). The travel of Pytheas of Massalia (late fourth century B.C.) took place thanks to all this previous knowledge to which Pytheas could have accessed. In the article all these data are combined to show what kind of information Pyth-eas could have used to facilitate his travel, which had, above all, a scientif-ic purpose.
tabla de contenido 683 El conocimiento del extremo Occidente en la Grecia arcaica: las
Casitérides y la geografía de los recursos ... 135 Eduardo Ferrer-Albelda / Pedro Albuquerque
Abstract: The Cassiterides (or Tin) Islands were mentioned for the first time by Herodotus and were depicted by the ancient authors until the Late Antiquity, who located this group of islands in the Ocean or, more precise-ly, off the North-western coast of Spain. The scope of this paper is to know the possible sources of Herodotus (let alone his scepticism about the knowl-edge of far western territories), mainly the periegetic work of Hecataeus. To accomplish this goal, we analyse the Greek historiography (5th Centu-ry BCE) to search among the Archaic Literature the origin of what we call “Resources’ Geography”. It is considered here that the Greek community es-tablished in Onuba was responsible for providing this knowledge of the At-lantic Ocean.
Los restos del periplo de Himilcón en el contexto de la literatura
grecolatina ... 185 Francisco J. González Ponce
Abstract: The few remains of the supposed Periplus attributed to Carthag-inian Himilco, have reached us almost exclusively through the Latin poet Avienus, who offers a triple quotation of its content in his geographical poem Ora maritima. All these remains inform us about a very complex oce-anic navigation presumably destined for the Nordic and enigmatic tin is-lands. The enormous difficulties offered by these waters, infested with monsters and abundant in other very adverse natural features for naviga-tion, are insisted on. From the traditional point of view, the data have been taken for good and real, and have been interpreted as proof that Himilco en-gaged in a tiring journey, perhaps to that area of the Atlantic known as the “Sargasso Sea”. A review of these data from the point of view of their con-textualization in Greco-Latin literature can demonstrate that, regardless the degree of veracity that legitimizes it, this information responds, above all, to the defining characteristics of a literary topic on ecumenical extremes, wide-ly used in the Greco-Latin context. Such an interpretation can even justify with more solvent reasons postulates that have always been accepted by the supporters of the traditional explanation.
Eratóstenes y la figura geográfica de los extremos atlánticos de Europa ... 205 Pierre Moret
Abstract: At the end of the third century BC, Eratosthenes of Cyrene cre-ated the first comprehensive cartographic image of the Atlantic edge of Eu-rope. However, the attempts to reconstruct the western part of his map that
684 tabla de contenido
have been made over two centuries present great variations, reflecting dif-ferent interpretations of the passages of Strabo’s Geography that summa-rize and discuss the description of Eratosthenes. Here we try to synthesize the information on the dimensions and the form of the far West of Europe found in the fragments whose attribution to Eratosthenes is beyond any doubt.
La perspectiva histórica de la geografía sobre Gallaecia ... 217 Gonzalo Cruz Andreotti
Abstract: Galicia’s territory was defined in cartographic terms before the Roman period as one of the limits of the known world. But in order to ac-quire a historical-geographical dimension it will reto ac-quire authors such as Strabo and Pliny, who will give a good insight into the process.
Conquistas en los confines del mundo: Melqart y César, de Gades a
Brigantium ... 229
Manuel Álvarez Martí-Aguilar
Abstract: The chapter addresses a review of the episode of the naval ex-pedition commanded by Julius Caesar in 61 B.C. on the Atlantic coasts of the northwest of the Iberian Peninsula, which ended with the conquest of Brigantium, in the Bay of A Coruña. It is an episode that culminates the military activities of his mandate as governor of Hispania Ulterior, and in which both economic and symbolic components have been identified. This contribution delves into the symbolic aspects of Caesar’s initiative, with-in the framework of his relationship with the Balbii, with the city of Gades and with its patron god, Heracles-Melqart, whose sanctuary he visited in 68 B.C., during his quaestorship in Hispania Ulterior. Gades’ contribution to the expedition would not be restricted to the fleet transporting Caesar to Brigantium, but would extend to the Phoenician conceptions of the west-ern boundaries of the world, and the role of Brigantium as an extreme and singular place in the Phoenician geography. Furthermore, we propose a val-uation of Phoenician components as key inspiration for the Caesarean feat, linked to the mythology of the Herakles-Melqart of Gades as a god who de-feats the forces of chaos in the confines of the world.
La géographie de Ptolémée et l’image de l’ Atlantique à l’époque des
Antonins ... 249 Arthur Haushalter
Abstract: This study intends to describe the paradoxical image of the Atlan-tic Ocean in the IIth century AD. The positive knowledge increased
tabla de contenido 685 Gaul and particularly in the British isles. But this did not disrupt the com-mon geographical outlines, inherited from the Hellenistic geographers’ oik-oumene, which were based on the opposition between the Mediterranean Sea and the Ocean, essentially estranged to one to another; at least it did not generate any normalization of this zone, except maybe in Ptolemy’s Geogra-phy. It does not necessarily mean that the representations remained exactly the same: new information became integrated into the geographical struc-ture, at least partially, but did not wipe out the previous traditions.
Parte 2.
Los testimonios mudos: investigación arqueológica y fenicios en el Atlántico septentrional
El estaño del noroeste ibérico desde la Edad del Bronce hasta la época
romana. Por una primera síntesis ... 279 Emmanuelle Meunier
Abstract: Here is a first synthesis of the available data about the ancient production of tin in north-west Iberia. Since Greek and Latin authors to the reports of contemporary mining engineers, passing by the enlighten-ment treaties, the information is very diverse. Archaeological data are the less abundant. The catalogue of tin mines obtained from the bibliography makes us realise the potential of this region to produce tin between the Bronze Age and the Roman period. The scarcity of precise chronological data shows however that more field investigation is needed. We finish with a proposal about the paper that this production could have in the societies of the north-west Iberia, based on the data collected.
La medida del mundo: diásporas mercantiles y navegación atlántica en
los umbrales de la colonización fenicia ... 321 Marisa Ruiz-Gálvez
Abstract: The current paper suggests that over the Late Bronze Age and Early Iron Age there was not an Estrimnides route. Nevertheless, there were local and later on Mediterranean routes to the SW. tin and other ores. These routes match with the finding of Mediterranean weights in local and very old contexts. Models taken from the European trade to the Guinee Gulf from 15th century on are used to try shedding light on the variety of
686 tabla de contenido
La navegación fenicia en la ruta de las Estrímnides. Del Mediterráneo al Atlántico ... 345
José Luis López Castro
Abstract: The Phoenicians opened a navigation route to the Northwest of the Iberian Peninsula as early as the 8th century BC from their colonies in the South to access the tin trade. This route initially reached Cape Ar-vio mentioned in Avienus Ora Maritima and identifiable with current Cape Mondego. The data on the duration in days of the voyages that the Ora Maritima transmits to us is coincident with the theoretical estimations on navigation, reinforcing its value as a historical source. The meteorological conditions were different from the current ones between 3000 and 1000 BP according to the studies that measure the “oceanic reservoir effect” in C14 marine samples. This made possible the Phoenician navigation in North di-rection with downwinds during the Antiquity in a route in which the colo-nial settlements were arranged in natural anchorages and mouths of rivers for the protection of the boats. From the 5th-4th centuries B.C. the Phoeni-cians of Gadir extended the navigation route and increased their presence in the Northwest, as well as commercial relations. This route was strategic for the interests of the gaditans who favored the Roman conquest of the North-west from which their trade benefited at the beginning of the imperial era. Portugal na rota das Estrímnidas: evidências marítimas ... 371
Ana Margarida Arruda
Abstract: Recent chemical analyzes done in the context of the studies of the “reservoir ocean effect” have brought important data about the oceano-graphic conditions of the western coast of the Iberian Peninsula during the Iron Age. These, with direct implications in the navigability of the Portu-guese coast, allow to discuss, with more acuity, the Eastern presences in the territories of the Far West. On the other hand, naval iconography, detect-ed mainly in the sites of the Tagus Estuary, can be read with the incorpora-tion of these new data, also taking into account the types of vessels that are represented.
Rutas a las fuentes del estaño: movilidad y conectividad entre el sur y el noroeste de Iberia durante el primer milenio a.C. ... 387
Javier Rodríguez-Corral / Carlos Rodríguez Rellán Abstract: The archaeological evidence, as well as the geographical and ge-ological features of northwest Iberia, allow us to think that its coasts cor-respond to the place mentioned by the classical sources to which the Phoenicians navigated to establish commercial relations with local commu-nities and to obtain tin. The coastal inlets and their insular and peninsular
tabla de contenido 687 areas gave them access to the resources of the extensive western tin belt of Iberia whose sources, however, were already exploited and the tin exchanged in a suprarregional level much earlier. During the Late Bronze Age, procure-ment had been made from south Iberia through land routes, within a frame of relations and mobility controlled by the elite and under gift economies. The reason why the Phoenicians navigated to this coast, therefore, was not the discovery of a land rich in tin, but the opening of a new direct route, and with the advantages of maritime transport, which gave access to the north-ernmost sector of the sources of said metal. This new form of access was due, firstly, to the collapse of the land exchange routes and, secondly, to the disconnection, from the 5th century BC, of the settlements in the estuaries of the center of Portugal to the circle of the Strait.
Cultura castrexa. Territorios, tiempos y aculturaciones ... 423 Josefa Rey Castiñeira
Abstract: Within the framework of the Estrimnides project, we believe that to understand the commercial interactions between the Northwest and the South of the Iberian peninsula it is interesting to know the chronological and geographical order of the local and how they interact with the outside, with the south of the Peninsula, specifically.
Artefactos, encuentros e ideas: reflejos meridionales en la Protohistoria del noroeste de Portugal ... 449
Gabriel Rocha Pereira
Abstract: The evolution of Iberian Atlantic façade’s coastline due to geo-morphological causes and eustatic variations throughout the Holocene is a key-point to enable any ancient settlement analysis. Actually without an es-say, even hypothetical, of former coastline reconstruction according to the the geomorphological available data, one cannot really understand the litto-ral location of some settlements and its relationship with rivers, back then way more open to the Ocean then nowadays.
Thus, set upon some of the published information, the article discusses re-gional proto-historic settlement, focusing in particular some coastal sites and pointing out the import and circulation of some prestigious goods, like certain ceramic, metal and glass objects. Albeit those cultural and commer-cial dynamics link this Western European’s finisterra to the Mediterranean as well as to the Atlantic consumption and distribution roots, this article re-fers only to meridional contacts.
688 tabla de contenido
O comercio na costa atlântica portuguesa durante a segunda metade do 1º milénio a.C. ... 499
Elisa de Sousa
Abstract: During the 2nd half of the 1st millennium BC, the Portuguese
At-lantic coast presents itself as a mosaic of different cultural traditions. The coast of Algarve and the Tagus, Sado and Mondego estuaries exhibit, in each case, specific characteristics in the framework of its evolution during the so-called II Iron Age. All these regions, however, present evidence of commercial contacts with the Gibraltar Strait area, which naturally assume different rhythms and intensities, which are probably related to geographic and cultural factors, as well as to specific historical conjunctures.
Cerâmica grega no norte de Portugal... 521 Daniela de Freitas Ferreira
Abstract: In this study we have analyzed sixty-two fragments of Greek vas-es, representative of the contacts established between the eastern Mediterra-nean and the north of Portugal. We will discuss the geographic distribution of these fragments, its chronology of arrival and their representativeness in the exogenous and endogenous material culture identified in this territory. The aim of this paper is to clarify the cultural and chronological parameters of the human occupation of NO Peninsular, particularly between the VII and IV centuries a.C.
IDEPATRI (ide Arqueolóxica da Idade de Ferro en Galicia): posibilidades y aplicaciones al estudio del comercio púnico con el
Noroeste... 549 Emilio A. Abad Vidal / Francisco J. García Fernández
Abstract: The use of Geographic Information Systems (GIS) in archae-ology is now widespread. Different thematic areas or cultural periods are treated by means of spatial analysis methodologies for the approach and res-olution of hypotheses with a marked geographical component. In this docu-ment we approach the use of GIT (Geographic Information Technologies) and SDI (Spatial Data Infrastructures) as a natural evolution of the use of GIS, which allows us to propose new perspectives for the global treatment of archaeological information. The current state of the implementation of Spatial Data Infrastructures (SDI) in Spain, and the bases on which the Es-trimnides project is based as a tool for creating and accessing archaeological data on trade of Mediterranean origin with the Northwest of Iberia, are pre-sented as examples of the meaning and possibilities opened up by the mod-elling and processing of archaeological data through GIT, as well as their distribution through international standards established in the SDIs.
tabla de contenido 689 Proyecto Estrímnides: resultados preliminares ... 567
Antonio M. Sáez Romero / Francisco J. García Fernández / Eduardo Ferrer-Albelda / Javier Rodríguez-Corral / Josefa Castiñeira Rey
Abstract: The chapter focuses on the review of the accumulated archaeo-logical evidence and scientific literature on the trade and consumption of Mediterranean products in the Galician “castros”. Also, the objectives of the Estrímnides Project and the methodology are examined, and above all, we will discuss in depth the results of the study of the material culture found in some selected sites and deposits (Alcabre, Toralla, Vigo, Torres de Padín, Fozara, Chandebrito, Montealegre, A Lanzada, O Achadizo, Castro Grande de Neixón, Elviña, Ría de Arousa and Bahía de la Coruña). With these new data, the authors propose a revised periodization for the distribution of these products towards the northwest of Iberia during the Late Iron Age, divided in three main phases: 1) end of the 5th century to mid 2nd ry BC; 2) mid second century BC to mid 1st century BC; 3) mid 1st centu-ry BC to the early Imperial period. In addition, discussion is extended to the type and provenance of the products transported and consumed (wine, olive oil, salted fish, glass unguentaria, quality ceramics) and as well to the inter-mediary role played by Gadir/Gades in this Atlantic maritime route. Final-ly, the impact of trade and the usage patterns of the imports among the local communities is considered.
Índices
Index Locorum ... 651 Index Nominum ... 657 Listado de figuras y créditos de las imágenes ... 673
