As vilas ferroviárias da Companhia Paulista analisadas entre o enfoque transnacional e o contexto da história da habitação brasileira

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ST 02 - A questão (histórica) da habitação: entre o transnacional e o comparativo

Título: As vilas ferroviárias da Companhia Paulista analisadas entre o enfoque transnacional e o contexto da história da habitação brasileira

Autora: Arq. Dra. Luciana Massami Inoue

A Companhia Paulista de Estradas de Ferro já foi estudada por autores de diversas áreas, principalmente econômica e social. Do ponto de vista da arquitetura e do urbanismo, ressalta-se a importância das ferrovias na urbanização do interior paulista e, concretamente na construção das vilas ferroviárias ao longo de suas linhas, contribuindo para a difusão de tecnologias, modos de vida e cultura por onde a ferrovia passava. Contudo, os estudos centram-se no edifício principal deste complexo industrial – a estação – esquecendo-se de outros de seus edifícios e principalmente as vilas ferroviárias. Através do enfoque transnacional, é interessante recordar que a ferrovia no Brasil, desenvolve-se quase que concomitantemente as ferrovias inglesas, e a prática da construção de casas aos ferroviárias era prática comum tanto nas indústrias ferroviárias inglesas como brasileiras, e obviamente, entre elas podemos detectar semelhanças e diferenças. Através da história da habitação, talvez seja interessante analisá-las que foram as primeiras formas de provimento de habitação quando o Brasil se adentra na era industrial. As vilas ferroviárias eram promovidas pelas próprias empresas, e sendo a habitação permeada pelas questões das relações entre trabalhador e empregado, seu modo de produção também irá se transformar durante o tempo, principalmente quando o Estado se apropria desta produção.

Palavras-chave: vilas operárias, vilas ferroviárias, história da habitação, história do trabalhador.

Resumo expandido

Este artigo faz parte do projeto de doutorado denominado “Vilas ferroviárias da Companhia Paulista – uma investigação sobre história e preservação de alguns conjuntos residenciais.”, na faculdade de Arquitetura e Urbanismo, da Universidade de São Paulo, defendido em fevereiro de

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2017 e contou com apoio da FAPESP – Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo. Para falar das vilas ferroviárias, estudou-se a história da Companhia Paulista, e apesar de muitos autores terem estudado a Companhia Paulista, esta se constituiu um rico objeto de estudo. Gostaria de sublinhar que se o estudo de uma empresa ferroviária, abre-se para outras histórias, sendo elas do café, da imigração, da urbanização, dos vários atores sociais que por ela circularam, imagine-se as sete ferrovias que cruzaram o estado de São Paulo? Ressalta-se assim a importância do estudo da história das empresas que se articula com outros campos, e também do patrimônio industrial, cujo campo é necessariamente interdisciplinar. Em outros momentos dediquei-me a falar das vilas ferroviárias do ponto de vista da história de empresas e do patrimônio industrial, contudo, nesta apresentação centralizarei a atenção do ponto de vista da história da habitação, e uma tentativa ao enfoque transnacional e comparativo.

Nessa tentativa ao enfoque transnacional, é interessante recordar que a ferrovia no Brasil, desenvolve-se quase que concomitantemente as ferrovias inglesas, e a prática da construção de casas aos ferroviárias era prática comum tanto nas indústrias ferroviárias inglesas como brasileiras. E inicialmente, com capital, tecnologias e engenheiros estrangeiros, e principalmente ingleses. Podemos encontrar nestas práticas pontos de semelhanças, apesar de contextos diferentes, como é claro, de diferenças.

Considerando que a primeira locomotiva foi posta em marcha em 1814, por George Stephenson, e que em 1821 foi criada a primeira ferrovia dedicada ao transporte público na Inglaterra, em 1835, foi criada no Brasil, a lei No. 101, conhecida como Lei Feijó, que permitia a constituição de companhias para construção de ferrovias com privilégio de exploração de 40 anos, porém as primeiras linhas férreas foram efetivamente construídas no Brasil em 1854. Este espaço temporal de aproximadamente trinta anos, no século XIX, pode ser que não seja uma grande diferença, dada a velocidade dos meios de comunicações e transportes da época. Empresas ferroviárias inglesas – Swindon, Crewe e Derby, por mim analisadas, foram construídas durante a década de 1840, e as comparo com as vilas ferroviárias da Companhia Paulista, constituída em 1868. Portanto um lapso temporal de quase 30 anos, que espero que seja permitido compará-las.

A primeira ferrovia brasileira surgiu em 1854, no Rio de Janeiro, por iniciativa do Barão de Mauá. A segunda companhia foi a São Paulo Railway, inaugurada em 1867, ligando as cidades de Santos e Jundiaí, com participação de grande parte do capital inglês. Foi um tronco muito

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importante, pois era o único caminho para as demais ferrovias chegarem ao porto de Santos. A terceira companhia e a primeira a ser constituída totalmente com capital nacional no estado de São Paulo, foi a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, fundada em 1868. Depois do êxito desta companhia, surgiram outras: Companhia Ituana de Estradas de Ferro (1870), Estrada de Ferro Sorocabana (1871), Companhia Mogiana de Estradas de Ferro (1872), Estrada de Ferro Araraquara (1886), Estrada de Ferro São Paulo – Minas (1902), Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (1906). Interessante reforçar que a Companhia Paulista é que ela é a primeira empresa formada inteiramente com capital nacional, a partir da iniciativa da elite de cafeicultores do oeste paulista, que queriam ver sua produção escoada até Jundiaí, pois a partir daí o café seria transportado pela São Paulo Railway que detinha o monopólio. O monopólio foi quebrado somente em 1930 pela Companhia Sorocabana, mas já com o declínio do café. Outro fator que vale ressaltar que o transporte ferroviário no Brasil foi pensado para o transporte do café, e secundariamente, para o transporte de pessoas. Razões esta que alguns autores como Saes (1979) apontam como declínio ou crise das ferrovias, o que pode não ter acontecido com as ferrovias de outros países. Ainda se recorda, que a Companhia Paulista fornecia transporte gratuito aos imigrantes do início ao final de sua constituição como empresa privada. O transporte gratuito era um meio de atrair a mão-de-obra para o interior do estado, para as lavouras de café e os chamados núcleos de colonização.

A construção das vilas operárias para seus funcionários não era um procedimento exclusivo da Companhia Paulista ou da empresa ferroviária, era um procedimento comum a todas as empresas do período no contexto nacional como internacional. São inúmeros os exemplos de vilas operárias pelas empresas, e dentro desta classificação, as vilas ferroviárias inglesas. Apenas por citar alguns exemplos localizados próximas as oficinas: Swindon, Crewe e Derby. Através destes exemplos, pode-se inclusive estabelecer relações entre as vilas ferroviárias inglesas e brasileiras:

a) foram construídas para reter os trabalhadores próximo às empresas;

b) muitas delas, desenvolveram o núcleo urbano inicial, chegando a falar-se em uma segunda fundação da cidade. (Ex: New Swindon, New Derby)

c) o binômio ferrovia e indústrias, fez com que se instalassem, outras fábricas ao redor das ferrovias. Por sua vez, esta instalação de mais indústrias, fez com que outros empreendedores construíssem vilas para abrigar os demais trabalhadores, já que as vilas

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operárias das empresas eram para os mais qualificados, na maior parte das vezes, ou devido a expansão das indústrias.

d) em algumas das vilas havia uma hierarquia espacial das casas refletindo a hierarquia que existia dentro das fábricas: os engenheiros, os encarregados e fiscais e os demais trabalhadores. (Voltaremos a este tópico mais adiante).

e) existência de alguns equipamentos em algumas delas como escolas e igrejas.

Há ainda uma outra questão, que se pode colocar tanto para as vilas operárias inglesas como as brasileiras: seriam estas iniciativas para maximizar os lucros das empresas, exercer controle sobre seus trabalhadores, ou questões de benevolência que levaram a estas iniciativas. Sabe-se que as vilas inglesas além de ser decorrência de leis que obrigavam a construção de casas, também ocorriam congressos internacionais sobre habitação durante o século XX. Veremos que os arquitetos e engenheiros brasileiros também estavam alinhados com estes congressos internacionais. No entanto, havia também aquelas motivadas cujo empresário era motivado por questões religiosas, filantrópicas ou de cunho benevolente. Como casos ingleses podemos citar, a fábrica de chocolate e o empresário Joseph Rowntree, cuja vila operária New Earswick foi projetada por Raymond Unwin e a fábrica têxtil, do empresário Sir Titus Salt, cuja vila hoje é conhecida como Saltaire. No contexto brasileiro e paulistano, podemos citar a Vila Maria Zélia. Todas estas três vilas operárias citadas, além da qualidade arquitetônica, todas elas possuem equipamentos para a comunidade que nelas viviam: escolas, igreja, um centro comunitário. Contudo, ao lado destas iniciativas, também havia aquelas que a habitação era um instrumento de controle e de lucro dos empresários sobre seus empregados. Assim, é possível ver as vilas operárias, e claro nesta classificação incluem-se as vilas ferroviárias, sob estas duas visões.

Com relação às diferenças encontradas entre as vilas inglesas e brasileiras, consistem sobretudo aos aspectos arquitetônicos. Nas vilas inglesas, encontramos as companhias ferroviárias inglesas encarregar um arquiteto responsável não só pelo projeto das estações como também das vilas ferroviárias. O caso mais emblemático, é o caso de Swindon, da Great Western Railway (GWR), cujo arquiteto encarregado foi Isambard Kingdom Brunel. No caso da Companhia Paulista, não foi detectado os arquitetos das vilas ferroviárias, que na maior parte das vezes possuía uma planta muito semelhante (dois dormitórios, sala, cozinha e banheiro, este podendo ser interno ou

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externo junto a uma área de serviço), e acabamento na maior parte das vezes em alvenaria revestida, e outros raros exemplos em madeira ou tijolo aparente, com detalhes em alvenaria revestida. Uma hipótese é que dada a simplicidade do programa, as vilas eram replicadas em várias cidades. No caso inglês, detecta-se a existência de casas assobradadas, mas que cada pavimento era ocupado por uma família. Muito raro, encontrar em território brasileiro, uma conformação deste tipo, isto é, sobrados. Quando muito, encontramos casas geminadas. No caso brasileiro, encontramos casas com porão, e recuos laterais e de fundos. A existência destas características certamente reflete os códigos sanitários que estavam sendo discutidos e introduzidos no século XIX e início do século XX.

No contexto da história da habitação brasileira, recorda-se que as ferrovias poderiam ser consideradas as primeiras indústrias a se instalarem no Brasil. Aliás, muitos autores afirmam que muitas indústrias se originam da produção do café. Um dos exemplos, ao lado das ferrovias, estão as indústrias têxteis aqui introduzidas para a produção de sacas do café, e secundariamente para o vestuário dos escravos e primeiros homens livres. Aliás, o excedente do café proporcionou outros tipos de empresas e instituições, como os bancos, as usinas hidrelétricas, etc...

Ainda no contexto brasileiro, uma pergunta que se poderia colocar é: seriam as habitações promovidas pelas empresas ferroviárias resquícios da senzala, uma vez que seus promotores eram os mesmos da elite cafeeira? Há em algumas vilas ferroviárias com algumas conformações habitacionais das fazendas cafeeiras, referimos sobretudo àquela tipologia de casas “em linha ou em renque”, pois conformam uma linha, apresentado apenas uma porta e janela, daí também conhecidas como casas “porta e janela” (CORREIA, 2004). Contudo, apesar da semelhança, devemos considerar que se vive um momento de transição no século XIX, de uma sociedade escravista a uma sociedade de homens livres e assalariados. O que talvez una as duas conformações seja a economia de espaço. No decorrer do tempo, surgirão questões colocadas por parte dos engenheiros, aliadas às condições sanitárias e relações trabalhistas, e por consequência, a habitação do trabalhador modifica-se, e passa ela a ser a casa individual, ou geminada, impregnada por questões sanitaristas e sociais, e inclusive morais.

Do ponto de vista da arquitetura e do urbanismo, dois debates influenciaram a produção das vilas operárias, incluindo-se aqui, as vilas ferroviárias. O primeiro deles se vincula às questões sanitaristas, dentro das quais vários atores sociais, políticos, engenheiros e médicos, formularam modelos do que deveria ser a “casa operária”. Segundo estes, a casa operária deveria ser econômica,

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higiênica e moral (“afastando o trabalhador dos vícios”). Tais questões foram debatidas no Primeiro Congresso Brasileiro de Habitação, de 1931. Contudo, o debate e as formulações sobre a habitação dos operários não pararam por aí. Um segundo grande marco foi a Jornada de Habitação Econômica, promovida pelo IDORT em 1941. Neste último evento, nota-se a presença marcante de industriais nos debates sobre moradia . Debates esses que gravitavam em torno da forma de acesso do trabalhador à casa, isto é, se alugada ou própria.

No Brasil, foi verificado que as vilas ferroviárias estão permeadas pelas questões das relações entre trabalhador e empregado. A habitação, ou melhor dito, a construção das casas está ligada aos modos de relação trabalhador e empregado, e passa por mudanças na medida que estas relações se modificam. O que foi observado, e isso também nos leva afirmar que as ferrovias sejam as primeiras indústrias a se instalarem no Brasil, ainda não republicano, foram que muitas conquistas trabalhistas foram primeiro adquiridas pelos ferroviários e depois estendidos aos demais trabalhadores.

Muitos autores, inclusive ingleses como Drummond (1994), consideram a construção dessas casas uma forma de paternalismo. Havia muita ingerência da fábrica na vida dos trabalhadores, mesmo durante a terceira fase de existência da Companhia Paulista (1928-1961) com a organização racional do trabalho. Esta ingerência paternalista passou a assumir outra roupagem sob o lema “formação integral” do trabalhador, defendida por Roberto Mange. Autores como Segnini (1982: 80), preferem chamar tal ingerência de introjeção da “moral patronal” aos trabalhadores. A ideia de “família ferroviária”, que aparece em vários relatos dos trabalhadores, parece corroborar essa ideia de “formação integral” ou “introjeção da moral patronal”. Um dos aspectos para incutir essa ideia de pertencimento a uma família é unir a instrução, os laços familiares e a promoção. A casa da vila ferroviária poderia ser um destes instrumento de controle. O aluguel era descontado da folha de pagamento. As casas eram para os mais qualificados, e necessários para o funcionamento da vila, e nas vilas ferroviárias maiores, havia uma distinção entre elas, seja em algum aspecto da fachada ou na área da casa e do terreno, diferenciando assim a casa do chefe de linha e sua família da casa do empregado e sua família. Além dos qualificados, eram preferíveis os casados aos solteiros. Seja por ser a ferrovia que impulsionou a cidade, sendo uma das poucas ou se não a única existente no interior paulista, o fato é que a profissão de ferroviário era bem vista e querida por muitos, assim a profissão passava de pai para filho; e inclusive os filhos de ferroviários tinham preferência no ingresso nas escolas ferroviárias. Desse modo, perpetuavam-se gerações de ferroviários morando

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em uma mesma casa. Outras formas de transmitir essa ideia de “família ferroviária” eram os sobretempos , atualmente conhecidos como horas-extras, onde o ferroviário quase não possuía tempo fora do espaço de trabalho, e mesmo as diversões eram passadas com outros ferroviários. Como principais atividades de diversão daquela época podemos citar: os clubes, que organizavam os bailes e as bandas, e o futebol. Não raro é fácil encontrar campos de futebol próximos às estações, e há ainda quem diga que a difusão do futebol no interior paulista deveu-se às companhias ferroviárias (FERREIRA, 2008). E como falamos em perspectiva transnacional, há quem diga que a introdução do futebol no Brasil, tenha se dado justamente na Vila de Paranapiacaba, a vila ferroviária da São Paulo Railway (SPR) e, depois difundido entre os dirigentes das primeiras indústrias inglesas que se instalaram na cidade de São Paulo. Porém, tudo isso merece uma investigação à parte.

Apesar de Segnini (1982) segmentar em três fases a história da Companhia Paulista, segundo as relações de produção, sendo resumidamente: a primeira (1868-1885), com resquícios da fase escravocrata; a segunda fase (1885-1928), fase paternalista (1928-1961), conhecida como a fase da organização racional científica, pela introdução da metodologia gerencial então em voga; gostaríamos de ressaltar que no Estado Novo, as relações trabalhistas serão sentidas em todas indústrias, e também na Companhia Paulista, o que não é recordado por aquela autora. Aqui nesta apresentação, gostaríamos de evidenciar que a produção das casas de operários antes realizada pelas empresas passa pouco a pouco a cargo do Estado, e junto com ela a ideologia da casa própria fortemente implementada. Veremos alguns fatos que nos levam a esta afirmação.

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