APLICAÇÃO DO ÍNDICE DE CAMINHABILIDADE DO ITDP NA CIDADE DE JOINVILLE

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FÓRUM HABITAR 2017 Belo Horizonte/MG - de 08 a 10/11/2017.

APLICAÇÃO DO ÍNDICE DE CAMINHABILIDADE DO ITDP NA

CIDADE DE JOINVILLE

DAGNONI, Victor Hugo. (1); PFUTZENREUTER, Andrea Holz. (2)

1. UFSC. Departamento de Engenharias da Mobilidade

Rua Doutor João Colin, 2700, Joinville/SC victordagnoni@gmail.com

2. UFSC. Departamento de Engenharias da Mobilidade Rua Doutor João Colin, 2700, Joinville/SC

andrea.hp@ufsc.br RESUMO

Caminhar constitui uma importante alternativa de locomoção e não deve ser ignorada nos processos de planejamento urbano das cidades e estudos de tráfego. Eis que surge uma palavra muito importante, derivada do ato de caminhar, o termo caminhabilidade. O mesmo é uma aproximação livre do termo walkability que visa contemplar a aferição da qualidade de rotas de pedestres (SILVA et al., 2010). Este artigo tem por objetivo validar um instrumento de medição e para avaliar a caminhabilidade, na cidade de Joinville – SC (Brasil). Entre os diferentes métodos existentes (Highway capacity manual (1985); Método de Mori e Tsukaguchi (1987); Índice canadense de Bradshaw (1993); Método de Khisty (1994); Método de Sarkar (1995); Método de Dixon (1996); Método de Gallin (2001); Pedestrian level of service model (2001); Índice de Qualidade das Calçadas - IQC (2001); Método de Muraleetharan (2004); Método de Ewing et. al (2006); Irvine Minnesota Inventory - IMI (2006); Hpe's walkability index (2010); Tod index (2015); Índice de segurança de pedestres (2016); Índice de caminhabilidade - ITDP (2016). O instrumento de medição adotado foi o índice de caminhabilidade ITDP (2016), o qual é composto por 21 indicadores agrupados em seis diferentes categorias. Cada indicador recebe uma nota de 0 a 3, podendo ser fatorial dependendo do indicador. O autor se concentrou em aplicar a ferramenta em 18 segmentos de calçadas da cidade, Os dados de entrada para atribuir as notas aos indicadores foram coletados por sistema integrado de informações e em campo, para cada segmento de calçada. O instrumento foi aplicado com alguns parâmetros a menos da versão original, mas a classificação dos trechos não foi depreciada em sua análise. O método avalia muitos parâmetros atribuindo notas, porém existem margens qualitativas para pontuação diferente, sendo possível que cada avaliador faça uma avaliação diferente. Durante a aplicação percebeu-se erros sistemáticos, entre eles: análise de calçadas de espaço privado e análise de apenas um indicador da categoria segurança pública, sendo este recebendo nota três ou zero. Notou-se ainda dificuldade de analisar alguns indicadores como porcentagem de fachadas fisicamente permeáveis e porcentagem de fachadas visualmente permeáveis, descontinuidade de um trajeto. Entretanto, os resultados se mostraram satisfatórios e constatando que o maior problema das calçadas analisadas é a tipologia da rua, material do piso e condição do piso, referentes à categoria calçada, enquanto que a segurança pública apresenta uma boa pontuação, ou seja, incidência de crimes nas regiões analisadas é pouca ou nenhuma. Mesmo sendo apresentado um aspecto positivo, nenhuma calçada apresentou pontuação acima de dois na sua nota global, ou seja, o máximo que as calçadas que obtiveram maiores notas podem ser consideradas é: aceitáveis.

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1. INTRODUÇÃO

Caminhar é um meio saudável e natural de transporte, pois não polui o meio ambiente, constitui uma importante alternativa de locomoção e precisa ser inclusa nos processos de planejamento urbano das cidades e estudos de tráfego (BURDEN, 2001; FONTENELLE, 2016). Conforme Ferreira e Sanches (2014) “embora a caminhada seja o modo de transporte mais difundido e acessível, constata-se que as administrações municipais pouco se empenham na manutenção da qualidade da infraestrutura urbana aos pedestres”.

De acordo com a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP, 2015), em pesquisa realizada em 438 municípios brasileiros que em 2003 possuíam 60 mil habitantes ou mais, foram realizadas cerca de 64,3 bilhões de viagens entre os modais terrestres, o que remete a 214 milhões de viagens por dia. As viagens a pé (23,5%) e a bicicleta (2,4%) foram a maioria (25,9 bilhões), deixando clara a importância da infraestrutura que condiciona o deslocamento a pé.

Em vigência no Brasil a lei Federal 12.587/2012 – Política Nacional de Mobilidade Urbana, estabelece em seu artigo 1° que “A Política Nacional de Mobilidade Urbana é instrumento da política de desenvolvimento urbano de que tratam o inciso XX do art. 21 e o art. 182 da Constituição Federal, objetivando a integração entre os diferentes modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no território do Município” (PINHEIRO, 2015).

A infraestrutura da calçada pode ser um fator que influencie a escolha da rota pelo pedestre, mas este não é o único, pode ser o percurso mais curto, o mais agradável, sombreado, pela frente de uma determinada loja ou por um lugar mais seguro (ZAMPIERI e RIGATTI, 2008).

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) considera o pedestre como prioritário, porém na prática isso não se concretiza, pois ao caminhar pelas calçadas, na maioria das cidades brasileiras o pedestre se expõe continuamente a perigos, sejam eles atropelamento,

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possibilidade de sofrer uma queda, humilhação de ser assaltado e a outras situações igualmente desagradáveis (FERREIRA; SANCHES, 2014).

Este artigo se concentrará no Índice de caminhabilidade - ITDP (2016). A aplicação piloto deste índice ocorreu na cidade do Rio de Janeiro, cidade a qual em 2010 conforme foi considerada uma cidade acessíveL, tal qual Joinville, em função das ações de acessibilidade já desenvolvidas. Os municípios tinham o objetivo de servir de modelo em áreas como transporte, acessibilidade e eliminação de barreiras, saúde, educação, transporte público urbano e habitação.

2. CAMINHABILIDADE: CONCEITOS, NORMATIVAS E APLICAÇÕES

O Bipedismo, capacidade de caminhar com o corpo ereto, foi uma característica herdada de nossos ancestrais, que pôde fazê-los evoluir e obter vantagens em relação aos animais (WONG, 2012). O Caminhar é o modo de transporte mais antigo que existe, porém com o desenvolvimento das cidades e a descentralização das populações metropolitanas e centros de emprego para locais suburbanos aumentaram a distância de viagem para o trabalho, escola, e outras tarefas diárias (Boyle & Lehman, 2007, p. 2 apud MUHLBACH, 2012, p. 5). Conforme esses fatos foram acontecendo em maior escala, o modal automobilístico ganhou preferência e no lugar de calçadas começaram a aparecer mais faixas de pista viária.

De qualquer forma, o ato de caminhar ocorre naturalmente. “Os deslocamentos a pé se realizam no início e no final de todas as modalidades de transporte, assim como na conexão entre elas” (NZTA, 2009; AUSTROADS, 2013; VTPI, 2013). Eis que surge uma palavra derivada do ato de caminhar, o termo caminhabilidade. O mesmo é uma aproximação livre do termo walkability que visa contemplar a aferição da qualidade de rotas de pedestres (SILVA et al., 2010).

O termo caminhabilidade apresenta diferentes conceitos e referências tendo uma abordagem macro e micro. Conforme Nanya e Sanches (2015) a abordagem macro refere-se a formas urbanas em geral (tamanho das quadras, conectividade de vias) enquanto que

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a micro, aos atributos físicos que são percebidos diretamente pelos pedestres e podem influenciar na caminhada (semáforos, qualidade das calçadas). Park (2008, p. 22) a define como “a qualidade do ambiente percebida pelos pedestres”. IAAPE (2014) apresenta a walkability como "uma medida do quanto uma determinada área, rua, bairro ou cidade é apropriada para caminhar." Sabino (2013) evidencia uma definição interessante para esse termo, agregando e completando os dois conceitos anteriores como: “um método para medir o nível de um lugar em ser capaz de propiciar um ambiente adequado para os deslocamentos a pé, sendo estes agradáveis e seguros para quem se desloca”.

A conferência WALK 21 foi onde as pesquisas sobre a qualidade de rotas de pedestres começaram enquanto campo de estudo, definindo caminhar como “conveniente, que não precisa de nenhum equipamento especial, sendo auto regulador e intrinsecamente seguro. Caminhar é tão natural quanto respirar” (WALK 21, 2016).

A carta Internacional da Pedonalidade (2016) afirma que “andar a pé promove saúde, alegria e funciona como escape. Oferece a capacidade de recuperar e restaurar o sistema motor, nervoso e emocional e ao mesmo tempo fornece um sentimento de independência e confiança pessoal”. E, logo Kneib (2016, p. 219) conclui “mais que uma modalidade de transporte o ato de caminhar dá sentido à cidade”.

Pode-se falar em caminhabilidade em proporção a rua, bairro, cidade e até mesmo caminho específico. Nessa direção Austroads (2013, apud RODRIGUES et al., 2014) afirma que “caminhabilidade indica, portanto, em que medida o ambiente construído é considerado como adequado ou aceitável para caminhar, em termos de atributos físicos e percebidos, portanto, reflete a qualidade das condições que compreendem a caminhada”.

“A caminhabilidade contribui com a vitalidade urbana, mas também é um indicador dessa

vitalidade” (RODRIGUES, 2014).

2.1 NORMATIVAS

Segundo o Código de Trânsito Brasileiro sob a Lei de n° 9.503 de 23 de Setembro de 1997, calçada é “parte da via, normalmente segregada e em nível diferente, não destinada à

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circulação de veículos, reservada ao trânsito de pedestres e, quando possível, à implantação de mobiliário, sinalização, vegetação e outros fins”. Enquanto passeio é “parte da calçada ou da pista de rolamento, neste último caso separada por pintura ou elemento físico, livre de interferências, destinada à circulação exclusiva de pedestres e, excepcionalmente, de ciclistas” (NBR 9050:2015). Essas duas definições iniciais para diferenciar calçada de passeio é muito importante, pois os mesmos acabam sendo tratados como correspondentes muitas vezes.

Dentro das cidades existem algumas normativas para assegurar a segurança dos pedestres, em relação aos acessos e mobilidade na infraestrutura da cidade. A responsável pelas normas referentes a acesso a edificações, espaços e equipamentos urbanos é a ABNT NBR 9050:2015.

Conforme essa norma, a largura mínima da faixa de passeio deve ser no mínimo 1,20 m, 2,10 m de altura livre, livre de qualquer obstáculo, ter inclinação transversal até 3% e ser continua entre os lotes (Imobiliário comercial e residencial). A faixa de serviço serve para acomodar o mobiliário, os canteiros, as árvores e os postes de iluminação ou sinalização. Por fim, a faixa de acesso consiste no espaço de passagem da área pública para o lote, apenas em calçadas com largura superior a 2,00 m.

A inclinação deve ser constante e não superior a 8,33 % (1:12) no sentido longitudinal da rampa central e na rampa das abas laterais. A largura mínima do rebaixamento é de 1,50 m. O rebaixamento não pode diminuir a faixa livre de circulação. Ao se tratar do acesso a garagens a norma descreve que as saídas de garagens e estacionamentos nos passeios públicos devem possuir alarmes com características sonoras que emitam um sinal, com 10 dBA, acima do ruído momentâneo mensurado no local, que informe a manobra de saída de veículos. Os alarmes sonoros devem estar sincronizados aos alarmes visuais intermitentes. Os portões de acesso a garagens manuais ou de acionamento automático devem funcionar sem colocar em risco os pedestres, na qual a superfície de varredura do portão não pode invadir a faixa livre de circulação de pedestre.

Existem ainda regras referentes travesseia de pedestres (rebaixamento da calçada), acesso a garagens, esquinas e caixas de inspeção.

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Para verificar o atendimento a norma e a qualidade do caminhar existem métodos de avaliação e instrumentos de verificação que permitem mensurar e avaliar a infraestrutura destinada aos usuários não só das calçadas, mas da cidade.

3. APLICAÇÃO DO INDICADOR

Conforme Fontes e Faria (2016, p.107) “a literatura nacional e internacional apresenta vários métodos”. Algumas destas pesquisas avaliam o ambiente do pedestre ou a escolha de uma rota pelo pedestre através da utilização de auditoria técnica (realizada a partir da definição de indicadores) e sob o enfoque dos usuários (aplicação de formulários e/ou questionários)”.

Entre os diferentes métodos existentes (Highway capacity manual (1985); Método de Mori e Tsukaguchi (1987); Índice canadense de Bradshaw (1993); Método de Khisty (1994); Método de Sarkar (1995); Método de Dixon (1996); Método de Gallin (2001); Pedestrian

level of service model (2001); Índice de Qualidade das Calçadas - IQC (2001); Método de

Muraleetharan (2004); Método de Ewing et. al (2006); Irvine Minnesota Inventory - IMI (2006); Hpe's walkability index (2010); Tod index (2015); Índice de segurança de pedestres (2016); Índice de caminhabilidade - ITDP (2016).

Desenvolvido a partir de uma parceria entre o Instituto de Políticas de Transporte & Desenvolvimento (ITDP Brasil) e o Instituto Rio Patrimônio da Humanidade (IRPH), com a colaboração da Publica Arquitetos para avaliar as condições dos espaços públicos para os pedestres e monitorar o impacto de ações de requalificação, entendendo em que medida favorece (ou não) os deslocamentos a pé (ITDP Brasil, 2016).

O Índice de Caminhabilidade (ITDP) é composto por 21 indicadores agrupados em seis diferentes categorias (Quadro 1).

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FÓRUM HABITAR 2017 Belo Horizonte/MG - de 08 a 10/11/2017. Segurança

Viária

Atração Calçada Ambiente Mobilidade Segurança Pública Travessias Porcentagem de fachadas fisicamente permeáveis Tipologia da rua Existência de sombra e abrigo Dimensão das quadras Iluminação pública Velocidade máx. permitida para veículos motorizados Porcentagem de fachadas visualmente permeáveis Material do piso Qualidade do ar Distância do transporte público Fluxo de pedestres diurno e noturno N° de atropelamentos Usos mistos do solo Condição do piso Poluição sonora Presença de rede cicloviária Incidência de crimes Porcentagem de edificações com uso público no térreo Largura da calçada Coleta de lixo e limpeza das ruas

Quadro 1 – Categorias e Indicadores. Fonte: O Autor (2017)

O índice é agrupado em 6 diferentes categorias, conforme quadro acima. Porém ao se aplicar o índice a este trabalho foi necessário desconsiderar alguns dos indicadores, entre eles: Largura da calçada, iluminação pública, fluxo de pedestres noturno e diurno, poluição sonora e qualidade do ar, em função de falta de equipamentos e pouca disponibilidade de tempo do autor para realizar as medições em três horários durante o dia. Desta forma analisou-se somente 17 indicadores.

Cada indicador recebe uma nota de 0 a 3, podendo ser fatorial dependendo do indicador, exemplo, material do piso, onde em um mesmo segmento de calçada podem existir diferentes materiais e logo deve se levar em conta na nota diferentes pesos para cada material conforme sua abrangência durante o segmento.

As notas de 0 até 0,9 são dadas como insuficientes, as de 1,0 até 1,9 recebem pontuação aceitável, enquanto que as de 2,0 até 2,9 recebem como pontuação bom e por fim a nota máxima 3 é considerada ótima.

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Os dados de entrada para atribuir as notas de cada indicador foram coletados de diferentes maneiras, via online e em campo, para cada segmento de calçada. Os dados obtidos por via online, foram através de softwares como google maps e google Earth, para dimensão das quadras e distância do transporte público. Alguns dados ainda foram necessários contatar agências públicas, como incidência de crimes e número de atropelamentos. O restante foi obtido em cada segmento de calçada (em campo) junto de uma planilha, trena, nível, câmera fotográfica e mapa, conforme recomendado pelo índice.

A aplicação do indicador ocorreu em 18 segmentos de calçadas da cidade de Joinville, dispostas entre os bairros Saguaçu e América. Na tabela 1 é possível observar em que rua esta localizado cada segmento de calçada e a sua localização georreferenciada. Enquanto que na figura 2 podem ser visualizados os segmentos onde as estrelas representam os pontos de calçadas analisadas. Já a figura 1 mostra as fotografias retiradas pelo autor de cada trecho analisado.

ORIENTAÇÃO GEOGRÁFICA

CALÇADA BAIRRO RUA NORTE OESTE

1 Saguaçu Trombudo Central -26,285490 -48,837222

4 Saguaçu Dionísio Cerqueira -26,285729 -48,839677 5 Saguaçu Dionísio Cerqueira -26,285413 -48,839135

6 Saguaçu Herval do Oeste -26,284179 -48,835281

8 Saguaçu São João Batista -26,285883 -48,835763

9 Saguaçu Dos Capuchinhos -26,285729 -48,835169

10 Saguaçu Guilherme Eling -26,284785 -48,834765

11 Saguaçu Platina -26,282559 -48,833641

12 Saguaçu Herval do Oeste -26,282838 -48,834702

14 América SESI -26,287970 -48,844858

15 América SESI -26,288277 -48,844234

16 América Itaiopolis -26,287471 -48,843765

17 América Centreventos Cau Hansen -26,292990 -48,844336 18 América Expocentro Edmundo Doubrawa -26,293585 -48,844418

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Os segmentos não formam necessariamente um trajeto, isso se deve ao fato deste artigo servir de comparação para verificar as diferenças de um método analítico apresentando no relatório entitulado Agrupamento de dados coletados sobre a rugosidade de uma amostra de calçadas na cidade de Joinville – SC (De Andrade, 2017), nas quais as mesmas calçadas foram analisadas, e o método semi-empírico apresentado nesse artigo.

Figura 2 – Vista espacial das calçadas analisadas. Fonte: Google Maps (2017)

4. RESULTADOS E DISCUSSÕES

Os dados coletados em campo foram tabulados no mesmo dia, conforme citado pelo índice. O autor montou a tabela 3 onde as notas apresentadas, foram dadas em função da média das notas de cada calçada para as seis diferentes categorias, afim de não analisar somente a calçada, mas também verificar as categorias que precisam de maior atenção.

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FÓRUM HABITAR 2017 Belo Horizonte/MG - de 08 a 10/11/2017. CALÇADA N° Calçada Mobilidade Atração Seg.

Pública Seg. Viária Ambiente 1 1 1 0,75 0 1 1,5 2 0,43 2 1 0 1 2,5 3 0 2 0,75 0 1 0,5 4 0,33 2 1,5 3 1 1 5 0 1,67 1 3 1 1,5 6 0 1,67 0,75 3 1 0 7 1 2 0,75 0 1 2,5 8 0 2 0,75 0 1 0,5 9 0,67 2 1,5 3 1 1 10 1,67 2 1 3 1 1 11 1,67 2 0,75 3 1 1,5 12 0,67 2 1 3 1 1 13 0 2 1,25 0 1 0 14 0,33 2 2 3 2 0 15 0,67 2 1,75 3 2 1,5 16 0,67 1,67 1,25 3 1 1 17 1,67 2 0,25 3 2 1 18 0,67 2 0 3 2 2 Σ 0,64 1,89 1,00 2,00 1,22 1,11

Tabela 3 – Notas por categorias. Fonte: O Autor (2017)

Pela análise dos resultados alcançados pode se observar que nenhuma calçada alcançou a pontuação maior que 1,8 sendo esta a maior pontuação, pertencente à calçada de número 15 localizada dentro de um espaço privado (SESI), enquanto que a menor pontuação é referente às calçadas 3, 8 e 13, localizadas na Rua Trombudo Central adjacente a uma construção em andamento, na Rua José do Patrocínio adjacente a uma residência e na Rua Trombudo Central adjacente a um conjunto de geminados, respectivamente. Pode-se ainda verificar estatisticamente que 22,22% das calçadas apresentam nota insuficiente, enquanto que 77,78% apresentam nota aceitável.

Na análise em relação a cada categoria é possível observar que segurança pública apresenta a maior nota, classificada como boa, e que à categoria calçada apresenta a

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menor nota, classificada como insuficiente, enquanto que as outras quatro categorias se enquadram como aceitáveis.

Ainda em relação à esta categoria, o indicador com desempenho inferior foi a tipologia da rua, sendo que de todas as calçadas nenhuma apresenta tipologia adequada da rua em relação aos espaços destinados aos pedestres. Entende-se por tipologia inadequada: Calçada não dedicada de forma segura ao uso do pedestre ou não é devidamente protegida do tráfego de veículos motorizados quando estes se encontram com velocidades incompatíveis com a circulação de pedestres (aqui considerado como 15 km/h) (ITDP, 2016).

3. CONCLUSÕES

O método avalia parâmetros atribuindo notas, porém existem pequenas margens para pontuação diferente, baseado no que é possível cada avaliador realizar de forma diferente.

Durante a aplicação percebeu-se erros sistemáticos, entre eles: análise de calçadas de espaço privado e análise de apenas um indicador da categoria segurança pública, sendo este recebendo nota três ou zero. Notou-se ainda dificuldade de analisar alguns indicadores como porcentagem de fachadas fisicamente permeáveis e porcentagem de fachadas visualmente permeáveis, descontinuidade de um trajeto.

De qualquer forma, os resultados se mostraram satisfatórios e considerando que o maior problema das calçadas analisadas conforme o índice é: a tipologia da rua, material do piso e condição do piso, referentes à categoria calçada, enquanto que a segurança pública apresenta uma boa pontuação, ou seja, Incidência de crimes nas regiões analisadas é pouca ou nenhuma.

Todavia, mesmo sendo apresentado um aspecto positivo, nenhuma calçada apresentou pontuação acima de dois na sua nota global, ou seja, o máximo que as calçadas que obtiveram maiores notas podem ser consideradas é: aceitáveis. Por fim, pode-se afirmar que a em algumas das calçadas (1, 3, 8, 13) é necessário reparos e a situação é alarmante.

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Como recomendações para futuras aplicações do mesmo índice, tem-se prioridade na escolha de um trajeto sendo este somente em calçadas adjacentes a vias públicas, e mais pesquisadores medindo a ferramenta, isto é, não apenas um único pesquisador atribuído notas. A fim de se obter um intervalo de confiança e maior confiabilidade em relação aos resultados.

REFERÊNCIAS

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