Marinha testa combustível
nuclear na Noruega
Os programas do setor avançam rapidamente e vao receber R$ 2,5 bilhões do PAC em 2013.
Reator Labgene
Os dias são frios e claros na pequena cidade de Halden, no sul da Noruega – menos este ano, na primavera. No dia ío de março, um domingo, a manhã ficou subitamente nublada no antigo condado de 3 mil anos. E no severo Instituto de Tecnologia da. Energia, o IFE, outro fato incomum: o combustível nuclear que vai abastecer o submarino atômico brasileiro funcionou pela primeira vez – como vai funcionar em 2023, quando o navio já estará construído, “Foi emocionante”7, define o comandante André Luis Ferreira Marques, do Programa Nuclear de Marinha (PNM).
A façanha dos especialistas saídos de Iperó, na região de Sorocaba, distante 130 quilômetros de São Paulo, não é pequena. “O ensaio científico é sofisticado e exige
qualificação impecável da equipe envolvida”, destaca o oficial. O grupo, ligado ao Centro Aramar, preparou o teste durante três meses – embora cenas providências e decisões tenham sido tomadas até um ano antes disso.
A escolha dos laboratórios de Halden tem a ver com o. fato de o Brasil não dispor, ainda, de um bom reator de pesquisa. Só agora o governo federal está providenciando a construção do modelo nacional, destinado a atender necessidades médicas, do setor agrícola e de energia.
Outro fator determinante, é a atitude do governo norueguês em relação ao PNM, identificado em Oslo como “estritamente pacífico”, logo, com acesso ao complexo de experiências e provas.
Para realizar a “qualificação técnica do combustível nuclear”, o nome oficial do exame, foi” preciso negociar a compra do urânio a ser utilizado. A aquisição foi feita pela Noruega: um lote pequeno, de 20,2 gramas.
O Brasil domina o ciclo do combustível e, sim, tem o material estocado. Todavia, a legislação exige que toda movimentação, saída e entrada no País, seja autorizada pelo Congresso.
A quantidade era pequena e a pressa era grande, uma boa justificativa para o recurso destinado a superar a dificuldade burocrática.
A pastilha de urânio foi desenhada e produzida de acordo com as especificações definidas no GTMSP, o restrito Centro Tecnológico da Marinha, que funciona agregado à Universidade de São Paulo (USP) e mantém o núcleo Aramar, em Iperó. “É um conhecimento limitado, que está sendo desenvolvido no Brasil faz 34 anos” explica Ferreira Marques.
O comandante não estava em Halden, no dia da verificação. Acompanhou o ciclo por meio de relatórios eletrônicos, transmitidos pela equipe.
Fórmula JL Os resultados do teste revelaram que o combustível nuclear poderia fazer o submarino de 100 metros e 4 mil toneladas mergulhar além dos 350 metros, navegar com agilidade esperada e a velocidades na faixa de 50 km/hora, aO combustível de um reator do tipo usado em usinas de geração de energia, trabalha como um caminhão, pesado e forte – o produto criado para abastecer o propulsor de um submarino é um Fórmula 1; rápido, crítico, de respostas imediatas e alto desempenho”, diz o comandante Marques, para quem “todas as metas foram atingidas, e sob condições reais de operação”.
O programa da Marinha avança rapidamente. No Centro Aramar o cronograma apertado corre de forma integrada com o. do Pro Sub, focado na construção, em Itaguaí, no litoral sul do Rio de Janeiro, de um estaleiro, uma base, e o primeiro lote de novos submarinos, quatro convencionais diesel-elétricos, e um de propulsão nuclear. A execução está contratada com a Odebrecht Defesa e Tecnologia (ODT), associada com a paraestatal DGNS, da França, parceira na transferência de tecnologia. Ambos os empreendimentos, o PNM e o Pro Sub, vão receber a o longo desse ano, R$ 2,5 bilhões.
Nos 90 mil metros quadrados que integram a área de Aramar, acabou a fase em. que o local era tratado como Sítio da Marinha e, sem dinheiro, as atividades eram limitadas apenas à m a n u t e n ç ã o d o s p r é d i o s e à p r o d u ç ã o l e n t a d a s ultracentrífugas, as máquinas que transformam o urânio energeticamente “pobre” no elemento do tipo “rico”, mais vigoroso e adequado a alimentação de reatores (para movimentar navios, o enriquecimento fica no limite de 4%, o padrão do Brasil para armas, o índice é superior a 90%; o processo nacional é permanentemente inspecionado por agências internacionais).
Depois da entrega da Usina de Gás, a Usexa, em 2012, todas as prioridades estão concentradas na obra do LabGene, o Laboratório de Geração Núcleo-Elétrica. É um conjunto de onze prédios, cinco dos quais ancorados diretamente na rocha de base, capazes de resistir a terremotos, tomados e inundações. Neles, serão exercidas as atividades com elementos radioativos. O LabGene implica o maior contrato do sistema –
vai custar R$ 220 milhões. O PNM consumiu, desde 1979, cerca de US$ 1,6 bilhão. Virtualmente suspenso na administração de Kernando Collor de Mello, voltou a atividade em 2007, por decisão do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva.
O valor destinado até 2015 é de R$ 1.040 bilhão em 7 parcelas atualizadas. Com isso, o LabGene estará pronto para operar em 2016. No conjunto, em meio ao cerrado, a Marinha vai aprender coisas importantes como a montagem e a troca das varas de combustível – e também a técnica de integração entre o reator e sua célula, no navio.
A longo prazo o Pro-Sub é ambicioso. Prevê, até 2047, uma frota formidável, com seis submarinos nucleares e 20 convencionais – 15 novos e mais cinco outros revitalizados. O custo estimado de cada navio atômico passa pouco dos €550 milhões, o primeiro sairá por € 2 bilhões, consideradas a transferência da tecnologia, e a capacitação do País para projetar essa classe de embarcação militar.
Em março, na outra ponta do programa, a presidente Dilma Rousseff inaugurou em Itaguaí a Unidade de Fabricação de Estruturas Metálicas com 57 mil mrde área útil, 45 edifícios 5 subestações elétricas, Ali serão montados os submarinos. Dilma ganhou rosas e declarou que o Brasil “tem o mérito de viver em paz (…), porém inserido de forma dissuasória no cenário internacional”.
FONTE: O Estado de São Paulo
NOTA DO EDITOR: Cabe retificar alguns equívocos contidos neste artigo.
– CTMSP é o correto e não GTMSP com está no texto.
– No lugar de 100 metros e 4 mil toneladas o correto é:
“O SNB Álvaro Alberto (SN 10) deslocará 6.000 toneladas, terá a capacidade de mergulhar até 350 metros ou mais e desenvolverá uma velocidade máxima em torno de 24 nós, podendo chegar a 26 nós. “ Retirado do nosso artigo: “Submarino
Nuclear Brasileiro ‘Alvaro Alberto’ (SN 10)”
– O CTMSP não fica no “meio do cerrado”, o correto é: No
interior do estado de São Paulo.
– No artigo podemos ler que “até 2047 teremos um frota de
submarinos formidável com 6 SBNs e 20 convencionais, sendo 5 “revitalizados”.
Cabe informar aos nossos leitores que a classe Tupi e Tikuna, ainda que modernizada pela MB, não terá todos os 5 submarinos,
em funcionamento até 2047. Apenas o Tikuna deverá estar na
Entregue primeiro Tornado ECR
para Força Aérea Italiana
A Alenia Aermacchi, em parceria com a BAE Systems e a Cassidian, seus parceiros no consórcio Panavia, entregou o p r i m e i r o T o r n a d o E C R ( E l e c t r o n i c Countermeasures/Reconnaissance) à Força Aérea Italiana (Aeronautica Militare), de um total de 16.
Sua principal função é localizar e eliminar as fontes hostis de emissões de radares de defesa aérea, utilizando mísseis anti-radar. A modernização também incluiu vários sistemas e funcionalidades, acréscimos e modificações dos seus sistemas, aviônicos e softwares de missões. Conta também com um sistema de navegação integrado IN-GPS, composto por um receptor Multi-Mode Receiver (MMR), para aproximações em ILS (Instrument Landing System). O novo sistema de comunicação e identificação
incorpora as mais recentes normas de transmissão segura, assim como transmissão/recepção via Data-Link (MIDS), que integra o sistema de navegação TACAN.
A cabine do piloto e do navegador agora possuem telas multifuncionais coloridas TVTAB LCD, substituindo as anteriores monocromáticas, que melhoraram a interface homem-máquina, reduzindo a carga de trabalho da tripulação e instalado um novo sistema de luzes, internas e externas, compatíveis com o uso do NVG (Night Vision Goggle). Também foi atualizado a capacidade de reconhecimento eletrônico e ligação de novos recursos como a identificação e localização de ameaças. O novo software permitiu a integração de sensores e aviônicos, além da versão mais recente dos mísseis anti-radiação HARM e também a capacidade de lançar as armas de precisão JDAM.
FONTE : Defensa.com
Exercício Pomor 2013 começa
no mar de Barents
O exercício navail russo-norueguês, Pomor 2013 ,será realizados nas águas dos mares de Barents e da Noruega, com duração de cinco dias.
Durante as manobras, serão treinadas operações antiterrorista e de busca e resgate, bem como as ações coordenadas antipirataria e de intercepção a navios de alta velocidade, que violam a fronteira marítima.
Além disso, os marinheiros da Noruega e da Rússia irão realizar exercícios conjuntos de defesa antiaérea, detecção de submarinos e de apoio ao fogo naval.
O exercício Pomor é realizado anualmente, sendo o maior exercício bilateral.
ADAPTAÇÃO: Defesa Aérea & Naval
Esquadrilha de MiG-29K/KUB
entra em serviço na Índia
Entrou em serviço na Força Aérea indiana, uma esquadrilha de caças multifuncionais MiG-29K/KUB. A cerimônia realizada na base aérea indiana em Goa, contou com a participação do ministro da Defesa, Arackaparambil Kurien Antony.
Participaram da cerimônia o diretor-geral da MiG, Serguei Korotkov, que destacou que “a Rússia não apenas vende aeronaves à Índia, mas também cede tecnologias que contribuem para o desenvolvimento da indústria no país”.
Os caças MiG-29K/KUB serão incorporados à esquadrilha Pantera Negra.
FONTE : Voz da Russia
ADAPTAÇÃO: Defesa Aérea & Naval
Revestimentos "Furtivo" do
F-35 estão 'mais fáceis de
manter' do que em jatos mais
antigos
4 F-35 em vôo de formação
Os especialistas em manutenção da Força Aérea dos EUA que trabalham no Lockheed Martin F-35A em Eglin AFB, Florida, dizem que os revestimentos furtivos usados na nova aeronave de quinta geração estão se mostrando mais fáceis de manter do que aqueles em plataformas anteriores de baixa observação (LO –
Low Observance em Inglês) .
Manter os revestimentos LO sobre a nova aeronave apresentam “uma melhora significativa”, diz o Sargento Mestre Senior Eric Wheeler, um mantenedor (“graxeiro” como dizem no Brasil) servindo na Fighter Wing 33 na base de Eglin. “O novo revestimento não está afetando muito a disponibilidade dos nossos jatos.”
Como o pessoal da manutenção ficando mais acostumado a trabalhar no F-35, o processo também tornou-se muito mais fácil. “No ínicio o funcionamento do motor era um grande evento para nós, [e progrediu] para disponibilizar missões simultâneas de 4 aeronaves”, diz Wheeler, referindo-se neste último caso a um cenário em que um elemento (grupo) de 4 aeronaves retorna a partir de uma surtida e é rapidamente preparado para decolar novamente.
Embora tenha havido alterações de design entre os diferentes Lotes de produção do F-35 na Base Aérea de Eglin, existem apenas algumas diferenças de hardware visíveis para os mantenedores, diz Wheeler. A maioria são modificações de software.
É um processo de aprendizagem constante, diz Wheeler, mas os mantenedores da USAF estão fazendo progresso. “Nós ainda dependemos bastante da Lockheed para o sucesso que temos aqui, mas temos minimizado o apoio deles na linha de vôo de 20 mantenedores para 8, só nas últimas duas semanas”, diz ele. Um recente desenvolvimento em Eglin AFB é que a manutenção está atualizando o sistema de informação logística autônomo (ALIS), para a versão 1.03, com a entrega do primeiro F-35 Bloco 2A.
O novo sistema, que também está sendo usado em MCAS Yuma, no Arizona, em Edwards AFB na Califórnia e na Base Aérea Nellis, Nevada, é capaz de lidar com dados “secretos”, ao contrário da versão anterior ALIS.
FONTE: FlightGlobal
TRADUÇÃO E ADAPTAÇÃO: Defesa Aérea & Naval
MALVINAS - O dia em que vimos
começar uma guerra
Por Luiz Ernesto Wanke
Não é todo dia que se vê, ao vivo e a cores, a inauguração de u m a g u e r r a e n t r e d o i s g r a n d e s p a í s e s q u e , u m a v e z desencadeada, gerou muito ódio, mortes estúpidas de ambos os lados, batalhas aéreas e afundamentos de navios nos mares gelados do Atlântico Sul. O começo de tudo isso vimos da j a n e l a d e n o s s a c a s a n o d i a 2 1 d e a b r i l d e 1 9 8 2 ,
aproximadamente ao meio-dia, em Ponta Grossa, Paraná, onde morávamos.
A frota britânica descia o Atlântico Sul disposta a retomar as ilhas Malvinas-Falkland, em poder dos argentinos. Naquele dia, os ingleses estavam no meio do Oceano Atlântico, na altura do litoral do Paraná, numa posição incômoda porque a partir de então entravam numa zona exposta ao alcance do inimigo. A aviação argentina agora poderia mandar um avião ao encontro da frota e voltar sem reabastecimento. Foi o que aconteceu: um Boeing 707 comercial da Aerolineas Argentinas, adaptado para espionagem com sensores e equipamentos especiais, foi mandado da Argentina em voo baixo – a poucos metros do nível do mar – para evitar os radares ingleses. Chegou aproximadamente a vinte quilômetros do porta-aviões Hermes, que capitaneava a esquadra. Nessa posição, os ingleses detectaram o inimigo. O tenente Simon Hargreaves, que estava de plantão no navio, levantou voo no seu caça Harrier e prontamente iniciou uma perseguição aérea ao avião argentino. “Chegamos a quase encostar nossas asas”, comentou mais tarde pela mídia o tenente inglês. E continuou: “Poderia abate-lo, mas deixei-o seguir e quando o abandonei rumava para o oeste.” Ora, se eles estavam à altura do litoral do Paraná, oeste era a direção do continente, indicando claramente que, na afobação, os aviões tinham voado sobre o território brasileiro.
Boeing 707 fotografado pelo caça inglês durante a interceptação
A carta do tenente inglês
Nesse dia, e em torno daquela hora, estávamos almoçando em casa quando meu filho Sérgio – então com 11 anos – gritou lá de fora: “Pai, venha ver um risco no céu!” Fui à janela e lá no firmamento estava uma grande esteira branca que, pelo grau de dissipação, informava que era um avião que se deslocou do leste (litoral) para o oeste (Argentina). Isto me intrigou profundamente porque nossa cidade não fazia parte do itinerário de rotas aéreas. Arrumei rapidamente a máquina fotográfica e comecei a tirar fotos. Já ia voltando para dentro de casa quando surgiu lá no horizonte, a leste e um pouquinho mais ao norte da primeira esteira, outra linha mais fininha em trajetória convergente à primeira. Tratava-se de outro avião voando a uma velocidade incrível. Mais tarde, um colega de trabalho me informou que tinha visto este segundo avião com um binóculo, identificando-o como um caça – e mais, que tinha estranhado ao ver que ele estava armado com dois mísseis. Mas infelizmente, devido à grande altitude da perseguição, não foi possível identificar nas fotos as silhuetas dos aviões.
Com o “furo” fotográfico, viajei para São Paulo e procurei as sedes das revistas Veja e IstoÉ e dos jornais Folha de
S.Paulo e Estadão. Todos os editores internacionais não
acreditaram na minha história e descartaram a hipótese de invasão do nosso espaço aéreo. Nem quiseram ouvir meus argumentos baseados na análise das esteiras que indicavam seus deslocamentos em trajetórias convergentes, a sequência da passagem (indicando uma perseguição), os tipos de aviões – (um com reator e outro sem), a enorme altitude dos voos (12.000 metros, o limite da atmosfera), a orientação (do litoral para a Argentina), tudo somado ao detalhe do “oeste” da entrevista do tenente inglês, as coincidências de lugar e horário e, por fim, o testemunho de meu colega.
Na realidade, este foi o 707 da FAA interceptado
Depois da guerra, escrevi ao tenente inglês Simon Hargreaves, piloto do Harrier, e no dia 27 de setembro de 1982 ele me respondeu. Suas palavras confirmavam o encontro: “Como você corretamente disse, interceptei um Boeing 707 argentino ao meio-dia do dia 21 de abril. Fui alertado no deck, mantive contato com o 707 pelo meu radar e imediatamente levantei voo do HMS Hermes. Tive contato visual com a aeronave por volta de 5 milhas, enquanto ela estava a 25.000 pés e subindo. Permaneci ao lado da aeronave e a direcionei para longe da frota, permanecendo com ela até que a mesma ficasse a 70 milhas distante e uma altura de 42.000 pés.” Ainda como resposta à pergunta óbvia do ponto de encontro, foi evasivo: “Não foi possível saber exatamente a posição da interceptação, mas ela se deu aproximadamente a mil milhas ao sul da ilha de Ascensão.” É justificável que o piloto não pudesse me fornecer a longitude do encontro por se tratar de um segredo de guerra e sua divulgação causaria um impasse diplomático, mas afirmar que “não era possível saber” é um exagero, já que essas informações estavam diante dele, no painel. Mas nem precisou: juntando as palavras retiradas de suas entrevistas na imprensa
– “Quando o abandonei, rumava na direção oeste” – com a latitude confessada de mil milhas ao sul de Ascensão (correspondente ao litoral do Paraná), pode-se concluir que, sim, os dois aviões invadiram nosso território e mais, que nossas autoridades nunca souberam disso. Como sei? Simplesmente perguntando ao Cindacta I (na ocasião, só existia o de Brasília). Na resposta, me informaram que desconheciam o fato. Quanto à afirmação minha de que essa ação deu início à guerra das Malvinas-Falkland, o tenente confirma na carta: “A partir daí tivemos a certeza de estar participando de uma guerra.”
O ataque ao Hermes
Faltava uma palavra argentina sobre o encontro. Ela veio com uma entrevista que fiz dois anos depois da guerra com o piloto argentino Armando Horácio Fernandes. Ele ainda estava em licença remunerada por ter participado da guerra. Tinha vindo ao Paraná a passeio, mas – coisas do coração – acabou se casando com uma paranaense. Mostrei ao piloto todos os meus documentos e falei-lhe sobre minha tese. Depois de olhar com muita atenção, concluiu:
“Analisando friamente seus documentos, acho certa sua teoria da invasão do espaço aéreo brasileiro. Senão, como explicar? Pelas fotografias, pode-se ver que um dos aviões é comercial e o outro com reator, caso do Harrier. Na carta do piloto temos um relato superficial por segredo militar, mas a posição de mil milhas ao sul de Ascensão coincide com o litoral de seu estado. A meu ver, a manobra do piloto argentino foi refugiar-se em território brasileiro… Conheci bem aquele Boeing, um dos dois aviões cedidos pelas Aerolineas Argentinas. Este, o espião, tinha prefixo LV-POP e estava equipado com sensores, radares e câmeras de alta precisão. O outro, de prefixo LV-MEX, foi usado para transporte de soldados.”
Para complementar, perguntei-lhe sobre um mistério, já que a imprensa argentina a que tive acesso por conta do episódio tinha divulgado o possível afundamento do Hermes durante a guerra e os ingleses negavam. Ele então me relatou sua participação no episódio: “A operação contra o Hermes foi feita com sete aviões: dois Mirage, três 4-B e dois Pucará. Ao final da ação, só dois voltaram: um dos 4-B e o Mirage que eu pilotava. A tática aplicada foi de surpresa. Os dois Mirage fizeram jogo de distração na popa e na proa do Hermes. Os 4-B entraram em fogo cruzado rasante e os Pucará deveriam atingir o Hermes abaixo da linha de flutuação. Um dos Pucará foi logo atingido e nem o vi entrar em combate. Do outro acompanhei a trajetória: chegou a 50 metros do porta-aviões voando a um metro e meio do mar, aí descarregou seus mísseis. Levantou o avião verticalmente a uns 30 metros e numa manobra de girar as pontas das asas recuperou a vertical e em picada jogou-se sobre a pista do Hermes, provocando um buraco de 5 a 6 metros. O porta-aviões inclinou-se 45 graus mas mesmo assim conseguiu virar-se e seguir para a ilha de Granada, onde foi reparado. Mas não participou mais da guerra.”
Mídia esqueceu o primeiro encontro aéreo
O mais incrível é que uma guerra que se desenvolveu no extremo do Atlântico Sul começou e terminou nas costas brasileiras, quase no mesmo local. O último ato da guerra foi quando o petroleiro Hércules –um dos maiores do mundo – foi bombardeado pela aviação argentina quando se dirigia para abastecer os navios ingleses. Foi atingido por bombas de 500 libras e uma delas se alojou no casco sem explodir. Pasmem! O navio-bomba foi rebocado para o ancoradouro da Ilha do Governador, no Rio, um lugar densamente povoado. Depois de alguns dias de impasse, ficou decidido pela seguradora o afundamento do navio. Novamente a “bomba” foi rebocada para leste da Ponta da Taquara, litoral de Santa Catarina e afundado. Isto é, o primeiro e o último ato da guerra deram-se nas imediações de nossa costa. Curiosamente, no início, a uma grande altitude – cerca de 13.860 metros acima do nível do mar – e, no fim, numa grande profundidade – 2.700 metros abaixo do nível do mar.
Estes foram os limites de mais uma
insensatez humana!
Este fato demonstra como é difícil para um cidadão comum contar sua história pela mídia, dado o medo da imprensa em divulgar assuntos de incrível observação, mas também de baixa credibilidade (embora vez ou outra apareçam nesta mesma mídia assuntos como o ET de Varginha, discos voadores e os intermináveis chupa-cabras e afins). Quando aconteceu o episódio era uma quarta-feira, feriado nacional. Esperei o Jornal Nacional daquele dia, que só registrou o encontro aéreo como a última notícia. Depois, os jornais repetiram a notícia sem detalhes. Telefonei para o departamento de
jornalismo da Globo e o jornalista Renato Machado, que me atendeu, descartou a possibilidade daqueles aviões terem invadido o espaço aéreo brasileiro. Mandei revelar as fotos somente com os negativos, já que naqueles tempos a cópia impressa demorava uma semana. Com esses negativos, no domingo à noite viajei para São Paulo. Como disse no texto, fui aos principais veículos da época. Na revista Veja, mostrei as fotos para o então editor internacional, Ricardo Setti. Ele olhou-as e concluiu que, como as fotos não mostravam a silhueta dos aviões, nada poderia fazer. Fiquei frustrado. Na redação do Estadão, seu Mayrink mandou copiar os negativos em preto e branco e confirmou a inexistência da imagem dos aviões. E assim se repetiu nos outros jornais e revistas que visitei.
Sem o detalhe da invasão de nosso espaço aéreo, naquela semana a revista IstoÉ publicou uma reportagem mais detalhada do encontro. Depois, a imprensa ocupou-se dos novos episódios da guerra e esse primeiro encontro aéreo foi esquecido.
Fato foi registrado
Sobre o assunto, cheguei a escrever um livro, O Voo do
B e s o u r o ( P o r q u e o n o m e ? O r a , o b e s o u r o n ã o e s t á
anatomicamente preparado para voar porque carrega aquele corpão e tem duas asas ridiculamente pequenas… Apesar disso, voa), que também não consegui publicar. Anos mais tarde (4/2/2001), concedi uma entrevista para o jornal Diário da
Manhã, de Ponta Grossa, Paraná, sobre o assunto.
Finalmente, este fato foi registrado na revista Nossa
História – então, da Biblioteca Nacional – como uma nota na
seção “Almanaque”, pág.88 do número 14, ano 2, de dezembro de 2004. Diz a nota:
“Testemunha ocular
almoçando em casa quando meu filho gritou lá de fora: ‘Pai venha ver um risco no céu!’. Saí e lá no firmamento estava marcada uma grande esteira branca de um jato. Já ia voltando para dentro de casa quando surgiu no horizonte uma outra esteira que não faz parte das rotas aéreas.
Depois escrevi ao tenente inglês Simon Hargreaves, piloto do caça Harrier, que confirmou o encontro: ‘Interceptei um Boeing 707 argentino ao meio-dia de 21 de abril. Fui alertado do deck, mantive contato com o 707 pelo meu radar e imediatamente levantei voo do HMS Hermes (porta-aviões britânico). Tive contato visual com a aeronave por volta de 5 milhas enquanto ele estava a 25 mil pés e subindo. Permaneci ao lado da aeronave e a direcionei para longe da frota (que seguia para as ilhas Falkland, território britânico no Atlântico Sul), permanecendo com ela até que a mesma ficasse a setenta milhas distante e a uma altitude de 42 mil pés.’”
Foi o episódio que inaugurou a Guerra das Malvinas. FONTE: Observatório da Imprensa
NOTA DO EDITOR: Este artigo foi publicado em 2011 e foi sugerido pelo nosso leitor Erikson, o qual agradecemos pela indicação. Infelizmente o autor não disponibilizou as fotos captadas por ele.
