Índice de Mobilidade Urbana Sustentável (IMUS) para a infraestrutura de transportes,
tráfego e circulação urbana em Sinop-MT
Index of Sustainable Urban Mobility (IMUS) for transportation infrastructure, traffic and
urban traffic in Sinop-MT
Waniel Aparecido Felix Coutinho1, Rogério Dias Dalla Riva2
Resumo: A mobilidade urbana impacta de forma significativa o cotidiano da população nos centros urbanos. Para avaliar as condições da mobilidade foi proposto o Índice de Mobilidade Urbana Sustentável (IMUS), formulado por Costa (2008). Esta ferramenta é composta por um sistema de indicadores que possibilita a avaliação, diagnóstico e monitoramento de aspectos ligados à mobilidade urbana sustentável, desde os enfoques tradicionais e segundo os princípios de mobilidade sustentável difundido atualmente. Esta pesquisa utilizou o IMUS de forma setorial (IMUSs), para avaliar os aspectos ligados a infraestrutura de transportes, tráfego e circulação urbana na mobilidade de Sinop-MT. Os resultados mostraram que o desempenho da infraestrutura de transportes é afetado negativamente pela ausência de vias exclusivas para transporte coletivo e atinge apenas 34,70% da pontuação máxima. Os resultados relativos ao tráfego e circulação urbana são prejudicados, principalmente, pelos indicadores referentes ao percentual de acidentes fatais com pedestres e ciclistas, a pequena abrangência de dispositivos para prevenção de acidentes e a reduzida taxa de ocupação de veículos, o que resultou em uma pontuação igual a 65,30% da pontuação máxima. Através dos resultados obtidos é possível criar um plano para aperfeiçoar os aspectos destacados segundo as discussões realizadas. Palavras-chave: Mobilidade; sustentável; índice; infraestrutura; tráfego.
Abstract: Urban mobility impacts significantly the daily life of the population in urban centers. To evaluate the mobility of the conditions proposed the Index of Sustainable Urban Mobility (IMUS), formulated by Costa (2008). This tool consists of a system of indicators allowing evaluation, diagnosis and monitoring aspects linked to sustainable urban mobility, from traditional approaches and according to the principles of sustainable mobility currently widespread. This research used the IMUS on a sectoral basis (IMUSs) to evaluate aspects related to transport infrastructure, traffic and urban traffic in Sinop-MT mobility. The results showed that the performance of the transport infrastructure is negatively affected by the absence of exclusive lanes for public transportation and only reaches 34,70% of the maximum score. The results of the traffic and urban traffic are hampered mainly by indicators for the percentage of fatal accidents involving pedestrians and cyclists, the small range of devices to prevent accidents and reduced vehicle occupancy rate, resulting in a score equal to 65,30% of the maximum score. Through the results it can create a plan to improve the highlighted aspects according to the discussions. Keywords: Mobility; sustainable; index; infrastructure; traffic.
1 Introdução
As questões ligadas à mobilidade urbana tem gerado repercussão no cenário nacional, principalmente em decorrência dos efeitos negativos que causam sobre as atividades cotidianas. Alguns fatores relevantes, tais como a ocorrência de congestionamentos, poluição ambiental e a precariedade dos transportes públicos e da infraestrutura viária estão presentes em grande parte das cidades brasileiras.
Os municípios realizam investimentos na estrutura urbana sem a elaboração de um planejamento estratégico que tenha como foco aperfeiçoar a mobilidade urbana em torno de todos os aspectos que a compõe. Outro fato que desperta a atenção é a ausência, em muitos municípios, dos Planos de Mobilidade Urbana conforme o requerido pela Lei Federal 12.587/2012. Este plano visa nortear as decisões público-administrativas em torno de ações para aperfeiçoar a mobilidade urbana, visando à melhoria das estruturas e serviços disponíveis à sociedade.
Em torno das discussões a respeito da mobilidade urbana surgiu o conceito de mobilidade urbana sustentável. Segundo MCIDADES (2004) a mobilidade urbana sustentável é o resultado de várias políticas que envolvem o transporte e a circulação de forma integrada com a política de planejamento urbano, priorizando os modos de transportes não
motorizados e coletivos, a inclusão social, segurança e sustentabilidade.
Em 2008 a pesquisadora Marcela da Silva Costa defendeu em sua tese a criação de uma ferramenta baseada em indicadores para a análise da mobilidade urbana sustentável, denominada Índice de Mobilidade Urbana Sustentável (IMUS). O IMUS é uma ferramenta que permite avaliar e monitorar os diversos aspectos ligados à mobilidade urbana, no âmbito social, econômico e ambiental.
Esta pesquisa tem como objetivo fazer uma avaliação setorial do sistema de mobilidade urbana sustentável de Sinop através do IMUSs, visando alguns aspectos ligados à infraestrutura viária e ao tráfego urbano. A partir dos resultados obtidos será possível discutir recomendações que possibilitem o aperfeiçoamento ou a manutenção da pontuação para o indicador analisado.
A pesquisa também visa suprir a carência de algumas informações a respeito do sistema de mobilidade urbana, pois não há nenhum monitoramento periódico das condições da mobilidade municipal. Dessa forma, os dados poderão ser usados como subsídio inicial para a criação de um Plano de Mobilidade Urbana.
1 Acadêmico de Engenharia Civil, Universidade do Estado de
Mato Grosso, Sinop-MT, Brasil, waniel.coutinho@gmail.com
2 Doutor, Professor, Universidade do Estado de Mato
2 Revisão Bibliográfica
2.1 Índice de Mobilidade Urbana Sustentável (IMUS) A pesquisadora Marcela da Silva Costa defendeu no ano de 2008 sua tese na Escola de Engenharia de São Carlos da Universidade de São Paulo intitulada Um índice de mobilidade urbana sustentável. Segundo Costa (2008) o IMUS é uma ferramenta de avaliação que permite ao poder executivo ou a profissionais interessados em monitorar, diagnosticar e avaliar a mobilidade urbana de um município de médio porte. Esta ferramenta foi construída a partir de uma hierarquia de critérios, dispostos conforme a Figura 1.
Figura 1: Hierarquia proposta para o IMUS Fonte: Adaptado de Costa, 2008.
O IMUS é composto por nove domínios, sendo: (i) acessibilidade, (ii) aspectos ambientais, (iii) aspectos sociais, (iv) aspectos políticos, (v) infraestrutura de transportes, (vi) modos não motorizados, (vii) planejamento integrado, (viii) tráfego e circulação urbana e (ix) sistemas de transporte urbano.
Esses domínios foram definidos através da discussão com profissionais ligados a área de mobilidade urbana em workshops realizados em onze cidades brasileiras, espalhadas por todas as regiões do país. Dessa forma, os domínios refletem os assuntos comuns que são capazes de caracterizar a mobilidade urbana dos municípios brasileiros de médio porte.
A hierarquia define a divisão do domínio em temas, os quais são mensurados através do levantamento de dados e cálculo dos seus indicadores. Estes indicadores possuem uma escala de avaliação com valores de referência para a determinação da sua pontuação, denominada score. O IMUS, os domínios, os temas e também os indicadores apresentam uma pontuação normalizada com variação entre 0,00 e 1,00, os quais representam o pior e o melhor desempenho, respectivamente.
Os temas e indicadores que constituem os domínios infraestrutura de transportes e tráfego e circulação urbana abrangidos nesta pesquisa podem ser visualizados nas Figuras 2 e 3, respectivamente.
Figura 2: Temas e indicadores referentes à infraestrutura de transportes Fonte: Adaptado de Costa, 2008.
Figura 3: Temas e indicadores referentes ao tráfego e circulação urbana Fonte: Adaptado de Costa, 2008. 2.2 Aplicação do IMUS em municípios brasileiros O Índice de Mobilidade Urbana Sustentável já foi aplicado como ferramenta de avaliação da mobilidade urbana em diversas cidades brasileiras, tais como: São Carlos-SP por Costa (2008), Brasília-DF por Pontes (2010), Curitiba-PR por Miranda (2010), Anápolis-GO por Morais (2012), Uberlândia-MG por Assunção (2012), Fortaleza-CE por Maia (2013), Goiânia-GO por Abdala (2013) e Natal-RN por Costa (2014). Em Sinop-MT, além desta pesquisa, outros acadêmicos estão aplicando o IMUSs, sendo eles: Cristiano Roberto Nilsson Soares (dominío: sistemas de transporte urbano), Lucas João Boter Ferraz (domínio: aspectos ambientais e modos não motorizados) e Paulo Ferreira (domínio: planejamento integrado).
Segundo Pontes (2010) a avaliação da mobilidade urbana através dessa ferramenta permite uma visão detalhada sobre o sistema de mobilidade urbana da cidade, pois consegue relacionar temas ligados a questões tradicionais e os novos conceitos de mobilidade urbana sustentável.
3 Metodologia
A metodologia utilizada para coleta de dados e definição do score dos indicadores, de acordo com os seus valores de referência, são definidos pelo Guia de Indicadores em anexo a tese de Costa (2008). Neste guia são encontradas as definições, os dados base, as fontes de dados, métodos de pesquisa e também o método de cálculo e avaliação dos indicadores. Os domínios, temas e indicadores possuem um peso associado. Esses valores foram utilizados na definição da pontuação do domínio, tema e indicador. Segundo Costa (2008) a forma como o IMUS foi formulado permite a avaliação dos domínios independentemente se alguns indicadores forem suprimidos da pesquisa. A retirada de indicadores do processo pode ocorrer, por exemplo, pela inexistência de informações, dados não representativos obtidos nas fontes ou necessidade de um longo prazo para realizar as
pesquisas necessárias que garantam
representatividade à definição do indicador. Segundo IMUS
Domínio
Dimensões: Social Econômica
Ambiental
Temas Indicadores
In
fr
ae
st
ru
tu
ra
d
e
tr
an
sp
o
rt
es
Provisão e manutenção da infraestrutura de
transportes
Densidade e conectividade da rede viária
Vias pavimentadas Despesas com manutenção da
infraestrutura de transportes Sinalização viária Distribuição da
infraestrutura de
transportes Vias para transporte coletivo
T
rá
fe
g
o
e
c
ir
cu
la
çã
o
u
rb
an
a
Acidentes de trânsito
Acidentes de trânsito Acidentes com pedestres e ciclistas
Prevenção de acidentes Educação para o
trânsito Educação para o trânsito
Fluidez e circulação
Velocidade média de tráfego Congestionamento Operação e fiscalização
de trânsito Violação das leis de trânsito
Transporte individual
a metodologia proposta pela autora, em casos onde os indicadores sejam suprimidos, o seu peso deve ser redistribuído, de forma que a somatória dos pesos dos indicadores em um determinado tema seja igual a 1,00. O score do indicador não calculado é definido como “Vazio”.
3.1 Domínio: Infraestrutura de transportes
3.1.1 Tema: Provisão e manutenção da infraestrutura de transportes
a) Densidade e conectividade da rede viária
Neste indicador foi utilizado um mapa digital do município atualizado até o final de 2014. Através de um software de desenho assistido por computador foi delimitada a área efetivamente urbanizada de Sinop. Esta área foi demarcada seguindo o perímetro dos bairros onde estão os domicílios urbanos e serviços disponíveis a população, excluindo as áreas de preservação ambiental. O sistema viário foi destacado e mensurado, excluindo as vias internas dos condomínios residenciais. Estas vias foram retiradas, pois fazem parte de um sistema viário isolado e indisponível ao tráfego de toda a população. A densidade de rede é obtida através da relação entre a o comprimento do sistema viário (km) e a área efetivamente urbanizada (km²). A conectividade viária é uma medida das interseções reais e ideais do sistema viário. Segundo Costa (2008) os nós reais correspondem aos cruzamentos entre vias e suas extremidades. O número de nós ideais é definido através da sobreposição de uma malha de pontos espaçados de 100 x 100 metros sobre a área onde se desenvolve o sistema viário urbano. Uma ilustração desta metologia é mostrada na Figura 4.
Figura 4: Nós reais (vermelho) e ideais (verde) Fonte: Autoria própria, 2015.
Após a contagem dos nós foi definida uma relação percentual entre o número de nós reais e o número ideal de nós. A avaliação do indicador é feita segundo os valores de referência da Tabela 1.
Tabela 1. Escala de avaliação: Densidade e conectividade da rede viária
Score
Valores de referência Densidade:
Baixa < 10,00 km/km² Alta > 10,00 km/km²
Conectividade: Baixa < 50,00% dos nós
Alta > 50,00% dos nós 1,00
0,66 0,33 0,00
Alta/Alta Baixa/Alta Alta/Baixa Baixa/Baixa Fonte: Costa, 2008. b) Vias pavimentadas
As vias destacadas no indicador anterior foram classificadas em pavimentadas e não pavimentadas. O levantamento foi realizado com base em imagens de satélite do Google Maps, informações obtidas junto
ao setor de engenharia da Prefeitura Municipial de Sinop e visitas aos diversos locais com ausência de dados. O levantamento realizado tem como referência a situação das vias no final do ano de 2014. A data foi fixada devido ao conjunto de obras de pavimentação asfáltica que estão ocorrendo no município, tanto na construção de novos loteamentos como para a pavimentação de vias existentes. O score é definido por interpolação através da Tabela 2.
Tabela 2. Escala de avaliação: Vias pavimentadas Valores de referência Score Porcentagem do sistema viário urbano pavimentado
1,00 0,75 0,50 0,25 0,00
100,00% 77,50% 55,00% 32,50% Até 10,00% Fonte: Costa, 2008.
c) Despesas com manutenção da infraestrutura de transportes
Foi realizada a segregação dos valores liquidados em investimentos realizados pela Prefeitura Municipal na ampliação e manutenção da infraestrutura de transportes no ano de referência estipulado (2014). A fonte de dados foi o website do Tribunal de Contas de Mato Grosso (2015) e o score definido segundo a Tabela 3.
Tabela 3. Escala de avaliação: Despesas com manutenção de infraestrutura de transportes
Score Valores de referência
1,00
As despesas com manutenção e conservação de infraestrutura de transportes contemplaram intervenções de caráter emergencial, manutenção
corretiva e preventiva das infraestruturas existentes, representando mais de 50% do total de
recursos municipais investidos em sistemas de transportes e mobilidade no ano de referência.
0,75
As despesas com manutenção e conservação de infraestrutura de transportes contemplaram intervenções de caráter emergencial, manutenção
corretiva e preventiva das infraestruturas existentes, representando aproximadamente 50%
do total de recursos municipais investidos em sistemas de transportes e mobilidade no ano de
referência.
0,50
As despesas com manutenção e conservação de infraestrutura de transportes contemplaram intervenções de caráter emergencial, manutenção
corretiva e preventiva das infraestruturas existentes, porém, estas despesas representaram
menos de 50% do total de recursos municipais investidos em sistemas de transportes e
mobilidade no ano de referência.
0,25
As despesas com manutenção e conservação de infraestrutura de transportes se limitaram a
intervenções de caráter emergencial, representando menos de 50% do total de recursos municipais investidos em sistemas de transportes e
mobilidade no ano de referência.
0,00 Não houve qualquer despesa com manutenção e conservação da infraestrutura de transportes no
ano de referência no município Fonte: Costa, 2008.
d) Sinalização viária
genérico e não define, por exemplo, o percentual da população que deverá ser tomada como amostra para caracterizar de forma satisfatória o indicador.
As definições do score para cidades que incluiram esse indicador na análise foram baseadas em pesquisas realizadas pelos próprios departamentos públicos ou por meio de entrevista com um gestor que possua conhecimento técnico sobre a questão. Em Sinop foi realizada uma entrevista para definição do score deste indicador com a gestora da Secretaria de Trânsito e Transporte Urbano (2015a). Entretanto, optou-se por não incluir a pontuação definida por ela, tendo em vista a ausência de perfil técnico para avaliar a questão proposta. Dessa forma, o indicador foi suprimido da análise e seu peso foi redistribuido entre os demais indicadores no seu respectivo tema. 3.1.2 Tema: Distribuição da infraestrutura de transportes
a) Vias para transporte coletivo
Esta análise busca determinar a porcentagem da área urbana do município que é atendida por vias exclusivas e/ou preferenciais de transporte coletivo por ônibus. Devido à ausência dessas vias em Sinop, o score é definido pela Tabela 4 sem a necessidade de metodologia de coleta e análise de dados.
Tabela 4. Escala de avaliação: Vias para transporte coletivo
Fonte: Costa, 2008. 3.2 Domínio: Tráfego e circulação urbana 3.2.1 Tema: Acidentes de trânsito a) Acidentes de trânsito
Este indicador é calculado com base no número de vítimas fatais devido a acidentes de trânsito ocorridos nas vias do município em relação à população no ano de referência (2014). Foi consultado o Departamento de Estatísticas da Secretaria de Trânsito e Transporte Urbano (2015b) e confrontado com o banco de dados online (Data Warehouse) da Secretaria de Estado de Saúde de Mato Grosso (2015). A estimativa da população para o ano de referência (2014) foi obtida junto ao Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (2014). A avaliação do indicador é feita por interpolação baseada nos valores de referência da Tabela 5.
Tabela 5. Escala de avaliação: Acidentes de trânsito Valores de referência
Score Número de mortos em acidentes de trânsito ocorridos em vias do município no ano de referência por 100.000 habitantes 1,00
0,75 0,50 0,25 0,00
Não houve 100 200 300 400 ou mais Fonte: Costa, 2008.
b) Acidentes com pedestres e ciclistas
O indicador reflete o percentual de pedestres e ciclistas entre as vítimas fatais nos acidentes de trânsito no município em 2014. Os dados utilizados foram obtidos no website da Secretaria de Estado de Saúde de Mato Grosso (2015). A pontuação é obtida por interpolação através dos valores da Tabela 6.
Tabela 6. Escala de avaliação: Acidentes com pedestres e ciclistas
Fonte: Costa, 2008. c) Prevenção de acidentes
A prevenção de acidentes é relacionada à instalação de dispositivos moderadores de tráfego em vias locais do município, sendo definido através de entrevista com a gestora da Secretaria de Trânsito e Transporte Urbano (2015a), percurso em uma parcela das vias locais e imagens de satélite do Google Maps. O score foi definido por interpolação com base na Tabela 7.
Tabela 7. Escala de avaliação: Acidentes com pedestres e ciclistas
Score
Valores de referência
Porcentagem das vias locais do sistema viário urbano que apresentam dispositivos de moderação
de tráfego
1,00 100,00%
0,75 75,00%
0,50 50,00%
0,25 25,00%
0,00 apresentam dispositivos de moderação de tráfego As vias locais do sistema viário urbano não
Fonte: Costa, 2008. 3.2.2 Tema: Educação para o trânsito a) Educação para o trânsito
Este diagnóstico buscou definir o percentual das escolas de nível pré-escolar, fundamental e médio que realizaram campanhas para promover a educação para o trânsito em 2014. A fonte de dados foi o Departamento de Educação para o Trânsito da Secretaria Municipal de Trânsito e Transporte Urbano (2015c). O total de escolas existentes no município foi obtido através do Censo Escolar 2014 da Secretaria de Estado de Educação (2015). O score é definido através de interpolação com os valores de referência da Tabela 8.
Tabela 8. Escala de avaliação: Educação para o trânsito Valores de referência
Score
Porcentagem das escolas públicas ou particulares do município que implantaram disciplinas ou programas de educação para o trânsito no ano de
referência 1,00
0,75 0,50 0,25 0,00
100,00% 75,00% 50,00% 25,00% 0,00% Fonte: Costa, 2008. Valores de referência
Score
Porcentagem da área urbana do município é atendida por vias exclusivas ou preferenciais para
transporte coletivo por ônibus e linhas alimentadoras integradas 1,00
0,75 0,50 0,25 0,00
100,00% 75,00% 50,00% 25,00% 0,00%
Valores de referência
Score vítimas fatais em acidentes de trânsito ocorridos Porcentagem de pedestres e ciclistas entre as em vias do município no ano de referência 1,00
0,75 0,50 0,25 0,00
3.2.3 Tema: Fluidez e circulação a) Velocidade média de tráfego
Este item avaliou a velocidade média de tráfego em transporte individual motorizado em algumas vias principais nos períodos de pico. As vias selecionadas para a pesquisa estão destacadas na Figura 5.
Figura 5: Vias selecionadas para o percurso. Fonte: Autoria própria, 2015.
O percurso foi realizado segundo os períodos de pico utilizados na pesquisa de Neto e Roza (2015), sendo eles: 6:30 às 7:30, 11:30 às 13:30 e 17:00 às 19:00. Nestes intervalos as vias foram percorridas duas vezes em dias úteis diferentes no mês de agosto. A velocidade média geral foi definida englobando todos os trajetos. As vias foram selecionadas através de observação prévia das que possuem maior volume de tráfego. Os valores de referência estão indicados na Tabela 9.
Tabela 9. Escala de avaliação: Velocidade média de tráfego Valores de referência
Score Velocidade média de tráfego, em horário de pico, em vias da rede principal 1,00
0,75 0,50 0,25 0,00
Igual ou superior a 30 km/h 25 km/h 20 km/h 15 km/h Até 10 km/h Fonte: Costa, 2008. b) Congestionamento
A análise do congestionamento do município deve ser antecedida do estudo de capacidade das vias principais do sistema viário. Através do levantamento de informações constatou-se que estes estudos foram realizados apenas para um número reduzido de rótulas urbanas do município, tais como nos trabalhos de Moraes, Sanches e Almeida (2012) e Neto e Roza (2015). O indicador deve ser calculado com base em uma série histórica das horas de congestionamento diárias em um mês característico1 nas vias principais da cidade. Para a execução da metologia proposta é
1 Segundo Costa (2008) os meses característicos se referem aqueles que não coincidem com as férias escolares, tais como janeiro, fevereiro, julho e dezembro.
necessário uma grande equipe e/ou equipamentos para realizar o monitoramento diário e ininterrupto em diversos pontos do município de forma simultânea. Em consulta a Secretaria de Trânsito e Transporte Urbano (2015a) foi verificado que não há um monitoramento do congestionamento das vias, sendo que o órgão possui apenas uma estimativa baseada em observações com ausência de critério técnico. Por conta desses fatores o indicador foi suprimido da análise deste domínio e teve seu peso redistribuído. 3.2.4 Tema: Operação e fiscalização de trânsito a) Violação das leis de trânsito
O indicador define o percentual de condutores com habilitação no município que cometeram infrações gravíssimas ou atingiram 20 pontos na Carteira Nacional de Habilitação. Os dados foram obtidos junto ao Departamento Estadual de Trânsito de Mato Grosso – DETRAN (2015a). A avaliação é realizada através da interpolação com os valores da Tabela 10.
Tabela 10. Escala de avaliação: Violação das leis de trânsito
Fonte: Costa, 2008. 3.2.5 Tema: Transporte individual a) Taxa de ocupação de veículos
Este item avaliou a taxa de ocupação média em automóveis de passeio que realizam diversos tipos de viagens na área urbana do município. Uma pesquisa de campo foi realizada em cinco pontos (Figura 6) baseado nos períodos de pico da manhã e tarde definidos por Neto e Roza (2015), sendo eles: 06:30 às 07:30 e 17:00 às 18:00 durante dez dias úteis do mês de agosto.
Figura 6: Pontos de pesquisa selecionados Fonte: Autoria própria, 2015.
Valores de referência Score
Porcentagem dos condutores com habilitação que cometeram infrações gravíssimas ou atingiram
mais de 20 pontos no ano de referência no município
1,00 0,75 0,50 0,25 0,00
Nestes pontos, dois pesquisadores, um em cada sentido da via, realizou a contagem volumétrica dos veículos registrando a respectiva ocupação. A pesquisa foi repetida duas vezes em cada ponto em dias úteis diferentes, como forma de aumentar a confiabilidade e representatividade dos dados. A avaliação do indicador é realizada por interpolação com base nos valores de referência da Tabela 11.
Tabela 11. Escala de avaliação: Taxa de ocupação dos veículos
Fonte: Costa, 2008. b) Índice de motorização
Foi realizada uma análise da proporção entre automóveis registrados na cidade para cada 1.000 habitantes. O levantamento detalhado da frota veicular de 2014 é baseado nas estatísticas do Departamento Estadual de Trânsito de Mato Grosso (2015b) e a população é aquela obtida através de estimativa do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (2014) no mesmo ano. O indicador terá sua pontuação definida através de interpolação com os valores de referência da Tabela 12.
Tabela 12. Escala de avaliação: Índice de motorização Valores de referência
Score Número de automóveis por 1.000 habitantes 1,00
0,75 0,50 0,25 0,00
Até 250 300 350 400 450 ou mais Fonte: Costa, 2008. 3.3 Método de cálculo do IMUS setorial
O IMUS setorial (IMUSs) refere-se à pontuação alcançada por cada domínio e é obtida através da Equação 1. O seu valor é definido através da soma dos produtos entre os seguintes fatores adimensionais: peso do tema referente ao indicador i (wiT), peso do indicador i (wiI) e o score do indicador i (xi).
∑
n1 =
i i
I i T
i s= w .w.x IMUS
(Equação 1)
A partir dos pesos referentes a cada dimensão (social, econômica e ambiental) é definida a participação de cada um desses aspectos na pontuação do tema. O resultado alcançado pelas dimensões é obtido por meio da multiplicação entre os resultados dos temas e os pesos referentes às dimensões citadas. O resultado agregado às dimensões indica qual a participação de cada uma delas no desempenho do domínio analisado.
Devido à impossibilidade de cálculo dos indicadores referentes à sinalização viária e congestionamento, os seus pesos foram redistribúidos em seus temas. Os valores dos pesos das dimensões, temas e indicadores referentes aos domínios abrangidos estão apresentados no Quadro 1.
Quadro 1: Pesos das dimensões, temas e indicadores
Domínio: Infraestrutura de Transportes
Tema Peso Indicador Peso
Provisão e manutenção da infraestrutura de
transportes 0,46
Densidade da rede viária 0,33 Vias pavimentadas 0,33
Despesas com manutenção da infraestrutura de
transportes
0,33
0,28 0,41 0,31 Sinalização viária - Distribuição da
infraestrutura de
transportes 0,54 Vias para transporte coletivo 1,00 0,33 0,35 0,33
Domínio: Tráfego e Circulação Urbana
Acidentes de
trânsito 0,21
Acidentes de trânsito 0,33 Acidentes com
pedestres e ciclistas 0,33 0,37 0,38 0,26 Prevenção de acidente 0,33 Educação para o
trânsito 0,19 Educação para o trânsito 1,00 0,39 0,31 0,30
Fluidez e
circulação 0,19 Velocidade média de tráfego 1,00 0,29 0,35 0,36 Congestionamento -
Operação e fiscalização de
trânsito 0,20 Violação das leis de trânsito 1,00 0,34 0,33 0,33
Transporte
individual 0,21 Taxa de ocupação de veículos 0,50 0,32 0,31 0,36 Índice de motorização 0,50 Social Econômica Ambiental
Fonte: Adaptado de Costa, 2008.
4 Análise dos resultados e discussões
Os resultados obtidos para Sinop foram apresentados ao final dos resultados de cada domínio junto aos valores obtidos em outras cidades, como forma de realizar uma análise simplificada entre os indicadores avaliados com o IMUS. Essa análise permite obter apenas um indicativo da situação de Sinop em relação a outras cidades, tendo em vista que os dados não se referem ao mesmo ano de referência, impossibilitando a criação de um ranking.
4.1 Resultados para a Infraestrutura de transportes 4.1.1 Tema: Provisão e manutenção da infraestrutura de transportes
a) Densidade e conectividade da rede viária
A área efetivamente urbanizada obtida foi 51,92 km² e foram destacados 919,66 km de ruas e avenidas. Ao relacionar os valores foi obtida uma densidade viária de 17,71 km/km², considerada alta segundo os valores de referência. A rede viária do município é composta por 5.109 nós reais e 4.991 nós ideais. O município possui alta conectividade ao apresentar um percentual de 102,36% dos nós ideais para a área de estudo. O processo de normalização (Tabela 1) define um score igual a 1,00.
b) Vias pavimentadas
O sistema viário de estudo possui 76,54% de vias pavimentadas (703,91 km). Através da interpolação com os valores de referência (Tabela 2) propostos, este indicador apresentou um score igual a 0,74. Valores de referência
Score deslocamentos na área urbana Taxa de ocupação média em 1,00
0,66 0,33 0,00
c) Despesas com manutenção da infraestrutura de transportes
Segundo dados do Tribunal de Contas de Mato Grosso (2015) do total de investimentos em sistemas de transporte em 2014, R$ 6.935.666,60 (85,41%) foram para construção e ampliação da infraestrutura de transportes e R$ 1.184.517,27 (14,59%) direcionados a manutenção. As ações para manutenção foram inferiores a 50 % do total investido, entrentanto as ações não apresentam apenas caráter emergencial. Segundo os valores de referência (Tabela 3) o indicador alcança um score igual a 0,50. 4.1.2 Tema: Distribuição da infraestrutura de transportes
a) Vias para transporte coletivo
O score definido é igual a 0,00 (Tabela 4) devido à ausência de vias exclusivas para o transporte coletivo. 4.2 Análise e discussão dos indicadores ligados à infraestrutura de transportes
Os resultados obtidos para Sinop e outros municípios estão apresentados na Tabela 13.
Tabela 13. Resultados obtidos para os indicadores
Indicador
S
ão
C
ar
lo
s
(S
P
)
B
ra
sí
lia
(D
F
)
C
ur
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A
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G
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ân
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(G
O
)
N
at
al
(
R
N
)
S
in
op
(
M
T
)
Densidade da
rede viária 1,00 Vazio 1,00 Vazio 1,00 1,00 1,00 1,00 Vias
pavimentadas 0,96 0,67 0,89 0,91 0,81 0,96 0,76 0,74 Despesas com
manutenção da infraestrutura de transportes
0,75 0,25 1,00 1,00 0,50 0,50 Vazio 0,50
Sinalização
viária Vazio 0,40 Vazio 0,40 Vazio 0,60 Vazio Vazio Vias para
transporte
coletivo 0,82 0,00 0,90 0,80 0,06 0,66 0,08 0,00 Fonte: Costa (2008), Pontes (2010), Miranda (2010), Assunção (2012), Morais (2012), Abdala (2013), Costa
(2014) e Autoria Própria (2015).
A pontuação obtida pelo indicador referente à densidade viária está no mesmo patamar que outras cidades onde a ferramenta foi aplicada. Dessa forma, sugere-se à administração pública que os novos bairros implantados sejam analisados pela metodologia desse indicador, de forma a não prejudicar ou reduzir o seu score ao longo do tempo. O score relativo à pavimentação de vias foi superior apenas ao resultado de Brasília. Através de pesquisas junto a Prefeitura Municipal de Sinop foi constatada a existência de um grande pacote de obras de pavimentação, tanto em fase de execução, licitação e aguardando aprovação de convênios firmados. Dessa forma a pontuação não ficará estagnada, sendo aperfeiçoada futuramente.
A pontuação ligada às despesas para a manutenção da infraestrutura é igual à obtida por Anápolis e Goiânia e superior apenas a Brasília. O resultado obtido é plausível devido ao foco da administração atual em ampliar a infraestrutura de transportes, o que culminou numa destinação menor de verbas para a manutenção dos sistemas de mobilidade. Entretanto, devido a estas ações, é possível que a pontuação do
indicador seja modificada ao longo do tempo, dado que a ampliação da oferta de infraestrutura irá impactar na necessidade de verbas para sua manutenção futura.
Assim como em São Carlos-SP, Curitiba-PR, Anápolis-GO e Natal-RN, o indicador referente à sinalização viária em Sinop-MT foi suprimido da avaliação. Ao observar a sinalização viária presente no município, recomenda-se como trabalho futuro realizar uma análise técnica da padronização e posicionamento da sinalização viária da cidade e verificar se estão de acordo com a regulamentação vigente. Por meio de observações em Sinop é possível notar a disparidade entre a sinalização viária na área central e nas áreas periféricas. A realização de uma pesquisa deverá focar na definição de uma amostra que reflita, estatisticamente, a opinião de toda a população. Assim, o resultado poderá agregar representatividade tal como os outros indicadores definidos nesta pesquisa.
As vias para transporte coletivo resultou na pior pontuação, seguindo o mesmo resultado de Brasília e relativamente próximo a Anápolis e Natal. O seu score influenciou negativamente o resultado deste domínio, visto que seu peso representa 54 % da pontuação. A implantação deste tipo de via no município causará reflexos positivos e diretos sobre o desempenho do domínio analisado. Entretanto, a decisão sobre a instalação dessas vias deve ser antecedida de um estudo do sistema de transporte coletivo urbano, como por exemplo, baseado nos aspectos analisados pelo domínio Sistemas de Transporte Urbano do IMUS, que trata da utilização deste modal. Um estudo como este poderá definir se o município comporta e/ou necessita destas vias atualmente, de forma a garantir qualidade, eficiência e melhorias reais ao sistema de mobilidade urbana municipal.
4.3 Resultados para o tráfego e circulação urbana 4.3.1 Tema: Acidentes de trânsito
a) Acidentes de trânsito
Segundo o banco de dados da Secretaria de Saúde de Mato Grosso (2015), houve 45 óbitos decorrentes de acidentes de trânsito nas vias de Sinop em 2014. Segundo o IBGE (2014) a população estimada para o município é de 126.817 habitantes no mesmo ano. O processo de normalização de resultados (Tabela 5) definiu 35,48 óbitos/100.000 habitantes. Esse resultado gera um score igual a 0,91.
b) Acidentes com pedestres e ciclistas
Segundo a Secretaria de Saúde de Mato Grosso (2015) no ano de 2014 houve 13 óbitos envolvendo pedestres e ciclistas no município de Sinop. Estes óbitos atingem 28,88% dos 45 óbitos decorrentes de acidentes de trânsito no ano de referência. Através dos valores de referência (Tabela 6) é obtido um score igual a 0,00.
c) Prevenção de acidentes
4.3.2 Tema: Educação para o trânsito a) Educação para o trânsito
O município de Sinop conta com 67 escolas de nível pré-escolar, fundamental e médio segundo a Secretaria de Estado de Educação (2015). Através das informações levantadas na Secretaria de Trânsito e Transporte Urbano (2015c) foi constatado que 37 escolas (55,22%) participaram de campanhas educativas. Através destes dados foi possível definir o score por interpolação (Tabela 8) como 0,55. 4.3.3 Tema: Fluidez e circulação
a) Velocidade média de tráfego
O percurso nas vias selecionadas descritas resultou em uma velocidade média global de 34,20 km/h. Em vista dos valores de referência (Tabela 9) este indicador atinge um score igual a 1,00.
4.3.4 Tema: Operação e fiscalização de trânsito a) Violação das leis de trânsito
Segundo o DETRAN-MT (2015a) houve 1.874 ocorrências entre infrações gravíssimas e condutores que atingiram 20 pontos na carteira de habilitação no município no ano de 2014. Segundo estimativas do mesmo órgão, o município de Sinop conta com 58.716 condutores registrados. Observa-se que 3,19% dos condutores cometeram infrações gravíssimas ou atingiram 20 pontos no município de Sinop, atingindo um score (Tabela 10)de 0,85.
4.3.5 Tema: Transporte individual a) Taxa de ocupação de veículos
A pesquisa resultou em uma amostra acumulada de 17.752 automóveis de passeio. A ocupação dos veículos alcançou a marca de 25.921 ocupantes,
resultando em uma média de 1,46
passageiros/automóvel. Na Figura 7 observa-se que a taxa de ocupação de automóveis apresentou uma variação reduzida na média diária de acordo com os pontos de pesquisa, indicando que a taxa de ocupação foi praticamente uniforme nesta área.
Figura 7: Taxa de ocupação dos pontos de pesquisa Fonte: Autoria própria, 2015.
Através dos dados levantados e por meio de interpolação com os valores de referência (Tabela 11) foi obtido um score igual a 0,15.
b) Índice de Motorização
A frota veicular de Sinop em 2014 era composta por 30.555 automóveis segundo o DETRAN-MT (2015b). Ao comparar a frota com a população estimada em Sinop de 126.817 habitantes é obtido uma relação de 240,93 automóveis/1.000 habitantes, resultando em um score (Tabela 12) igual a 1,00.
4.4 Análise e discussão dos indicadores ligados ao tráfego e circulação urbana
A Tabela 14 apresenta um resumo dos resultados obtidos para Sinop e as pontuações para as outras cidades avaliadas com a ferramenta.
Tabela 14. Resultados obtidos para os indicadores
Indicador
S
ão
C
ar
lo
s
(S
P
)
B
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lia
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F
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ia
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O
)
N
at
al
(
R
N
)
S
in
op
(
M
T
)
Acidentes de
trânsito 1,00 0,95 0,99 0,99 0,95 0,94 0,98 0,91 Acidentes
com pedestres e
ciclistas
1,00 0,00 1,00 1,00 1,00 0,92 0,68 0,00
Prevenção
de acidentes Vazio Vazio Vazio Vazio 0,04 0,00 0,05 0,01 Educação
para o
trânsito 0,68 0,75 1,00 0,82 1,00 0,42 0,60 0,55 Velocidade
média de
tráfego 1,00 1,00 0,38 0,74 Vazio 1,00 0,39 1,00 Congestio-
namento 1,00 0,75 Vazio 0,79 Vazio 1,00 0,50 Vazio Violação das
leis de
trânsito 1,00 Vazio 0,88 1,00 0,00 1,00 0,00 0,85 Taxa de
ocupação
dos veículos 0,18 0,16 0,15 0,43 Vazio 0,13 0,15 0,15 Índice de
motorização 0,63 0,01 0,00 0,00 0,95 0,00 0,50 1,00 Fonte: Costa (2008), Pontes (2010), Miranda (2010), Assunção (2012), Morais (2012), Abdala (2013), Costa
(2014) e Autoria Própria (2015).
O score referente ao indicador sobre os acidentes de trânsito apresentou um valor elevado, entretanto é o menor valor entre as cidades analisadas. O resultado deve ser monitorado pela administração pública, tendo em vista que os intervalos dos valores de referência apresentam uma amplitude elevada (Tabela 5). É possível aperfeiçoar o indicador através de estudos para a instalação de medidas moderadoras de tráfego em vias de grande fluxo e que apresentem os maiores índices de acidentes de trânsito.
O resultado do indicador relativo aos acidentes com pedestres e ciclistas apresentou o pior desempenho entre as cidades apontadas. Sua pontuação poderia ser aperfeiçoada com a instalação de ciclovias. Ao implantar este tipo de via com conectividade superior a existente e grande área de abrangência, permitindo que o trânsito desse tipo de transporte ocorra de forma segregada às vias para automóveis, é possível que haja uma redução no número destes acidentes. A realização de campanhas de conscientização para pedestres, ciclistas e motoristas também poderá ser um fator determinante para o melhor desempenho do indicador. As campanhas poderão ter foco preventivo, educando os ciclistas e pedestres no respeito às leis de trânsito e na orientação dos motoristas a praticar a direção preventiva de seus veículos.
O indicador referente à prevenção de acidentes teve desempenho relativamente próximo às cidades onde foi calculado. As ações do poder público tem priorizado a instalação dessas medidas em vias com 1,00 1,20 1,40 1,60 1,80 2,00
Itaúbas Sibipirunas André Maggi Tarumãs Jacarandás
Taxa de ocupação (pas/aut)
A
ve
n
id
as
p
es
q
u
is
ad
as
maior fluxo, tal como as vias arteriais e coletoras, onde ocorre o maior número de acidentes. Este indicador alcançará a pontuação máxima apenas com a instalação de dispositivos de moderação de tráfego em todos os trechos das vias locais. Dessa forma, nota-se que ações para promover o bom desempenho desse indicador não deverão ser analisadas apenas pelas definições desta ferramenta e sim de forma criteriosa e adaptada às condições locais. É possível que a instalação desses dispositivos apenas em trechos com maior incidência de acidentes e desrespeito as leis de trânsito possibilite a redução de acidentes e contribua de forma positiva na mobilidade. A educação para o trânsito alcançou pontuação superior apenas a Goiânia. A administração pública, junto às secretarias competentes, deve atuar de forma permanente e sugerir a obrigatoriedade desses eventos. Através da realização de campanhas ao longo do ano em todas as escolas será possível educar cidadãos que no futuro possam colaborar para um trânsito mais seguro e disciplinado.
A velocidade média de tráfego teve um bom desempenho, com resultados superiores ao de Curitiba, Uberlândia e Natal. O bom resultado pode estar aliado à geometria das vias e a disposição das mesmas no município, gerando uma boa capacidade de tráfego. O monitoramento deste indicador pode servir para diagnosticar mudanças nas características do tráfego. A partir disso é possível planejar ações que busquem resgatar o bom desempenho do indicador que é alcançado, segundo o IMUS, com velocidades superiores a 30 km/h.
Assim como em Curitiba e Anápolis, o indicador referente ao congestionamento não foi mensurado devido à ausência de monitoramente diário pelo poder público municipal. A definição do indicador poderá ser realizada através de um trabalho futuro que possa definir uma metologia simplificada para mensurar as horas de congestionamento diárias em Sinop. As metodologias existentes, baseadas em níveis de serviço, demandam grande período de tempo para sua execução, como pode ser visto nos trabalhos acadêmicos com esta finalidade, os quais abrangem uma pequena parcela de elementos do sistema viário. A violação das leis de trânsito foi superior apenas à pontuação obtida em Natal e Anápolis. Entretanto, o desempenho pode ser considerado satisfatório, mostrando que uma pequena parcela dos condutores cometeram infrações gravíssimas ou atingiram 20 pontos no ano de referência. Uma das formas que poderia reduzir o número de multas está na realização constante de campanhas educativas, a fim de orientar os motoristas a respeitar às leis de trânsito.
A taxa de ocupação dos automóveis está em consonância com as outras cidades pesquisadas, exceto em Uberlândia onde foi obtida uma alta taxa de ocupação através de entrevistas com técnicos e gestores. Algumas medidas podem ser tomadas para possivelmente amenizar o quadro, tal como estudos para verificar a eficácia da instalação de um programa de carona coletiva no município. Esta medida poderá causar impacto positivo, levando os usuários desse tipo de transporte a se organizar e aumentar a ocupação de seus veículos nas viagens urbanas. O score gerado pelo índice de motorização foi superior a todas as cidades pesquisadas. O bom
desempenho, aliado a outros indicadores, reflete condições favoráveis a este domínio. Uma das possíveis formas de manter a pontuação obtida é focar em campanhas que desestimulem o uso do automóvel particular, promover a melhoria da qualidade do transporte coletivo e o estímulo a sua utilização.
4.5 Análise do score dos domínios
Ao final da pesquisa é obtida a pontuação geral para cada domínio. Através de consulta aos trabalhos desenvolvidos com aplicação desta ferramenta é exibido um panorama geral entre os resultados. A comparação direta entre as pontuações dos domínios não será realizada, pois cada pesquisador utilizou um grupo de indicadores distintos durante a pesquisa e também um ano de referência para a coleta de dados. Uma visão geral sobre os resultados pode ser vista na Figura 8.
Figura 8: Resultados obtidos com o IMUSs
Fonte: Costa (2008), Pontes (2010), Miranda (2010), Assunção (2012), Morais (2012), Abdala (2013), Costa
(2014) e Autoria Própria (2015).
O domínio Infraestrutura de Transportes alcançou uma pontuação igual a 0,347 em Sinop. Este valor é composto por 0,097 pontos da dimensão social, 0,142 na dimensão econômica e 0,108 na dimensão ambiental. Neste domínio a dimensão econômica foi a maior promovida, tendo em vista que a qualidade da infraestrutura viária pode refletir diretamente na economia do municipio ao facilitar o acesso a empresas e a locomoção dos habitantes em suas atividades cotidianas, como a locomoção ao trabalho. O resultado para Sinop referente ao domínio Tráfego e Circulação Urbana gera um score igual a 0,653. A pontuação é formada por 0,217 pontos na dimensão social, 0,218 na dimensão econômica e 0,217 pontos na dimensão ambiental. A distribuição de valores entre as dimensões retratam o caráter igualitário no desempenho do domínio, de forma que todos os âmbitos foram favorecidos na pontuação obtida pelos indicadores.
5 Conclusão
O IMUS é uma ferramenta importante para avaliar e monitorar o sistema de mobilidade urbana. A instalação de um programa periódico para a determinação dos indicadores deste e outros domínios do IMUS poderá servir como suporte às decisões da administração pública em ações voltadas ao aperfeiçoamento da mobilidade. Há a possibilidade de utilizar os dados obtidos como subsídio na criação de um Plano de Mobilidade Urbana, planejando ações para aperfeiçoar ou manter os resultados obtidos.
0,00 0,20 0,40 0,60 0,80 1,00
São Carlos (SP)Brasília (DF) Curitiba (PR) Uberlândia (MG)Anápolis (GO) Goiânia (GO)Natal (RN) Sinop (MT)
A avaliação através do IMUS em outras cidades baseou-se, em sua maioria, na coleta de dados fornecidos por secretarias que realizam o monitoramento dos dados necessários ao cálculo dos indicadores. O município de Sinop tem um sistema precário em relação ao monitoramento de diversas informações sobre a mobilidade urbana. Dessa forma, alguns indicadores se depararam com a necessidade de realização de pesquisas de campo para possibilitar a aplicação da ferramenta.
De forma geral todas as cidades, exceto Goiânia, se depararam com a ausência de algumas informações que possibilitassem a determinação de todos os indicadores dos domínios abrangidos. A execução de pesquisas que possam caracterizar alguns indicadores não monitorados pode demandar grandes pesquisas e longo prazo para execução, o que justifica a retirada dos mesmos da avaliação.
O resultado obtido para o domínio infraestrutura de transportes reflete uma influência negativa sobre a mobilidade por conta da sua pontuação reduzida, inferior ao valor intermediário (0,50). A inexistência das vias exclusivas para o transporte coletivo foi decisiva para a baixa pontuação deste domínio. Entretanto, estudos devem ser realizados para avaliar a eficácia e necessidade da instalação dessas vias. Os outros indicadores poderão ser melhorados, a fim de auxiliar no melhor desempenho do domínio. Os resultados ligados ao tráfego e circulação urbana geram uma influência positiva sobre a mobilidade urbana sustentável, pois sua pontuação foi superior ao valor intermediário. As intervenções ligadas à redução de acidentes fatais com pedestres e ciclistas, instalação de medidas moderadoras de tráfego e aumento da taxa de ocupação veicular são as que, segundo o IMUS, possuem o maior potencial para contribuir positivamente neste domínio. Entretanto ainda é possível a melhoria e manutenção dos resultados obtidos para os outros indicadores.
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