PRISCILA ARAUJO GOMES
MERCADO DE APOIO OFFSHORE NO BRASIL – PRESTAÇÃO DE
BENS E SERVIÇOS
Rio de Janeiro – RJ 2018
PRISCILA ARAUJO GOMES
MERCADO DE APOIO OFFSHORE NO BRASIL – PRESTAÇÃO DE
BENS E SERVIÇOS
Trabalho final apresentado ao Curso de Engenharia de Petróleo e Gás da Universidade Veiga de Almeida, como requisito parcial para a obtenção do título de Engenheira.
Orientador: Prof. Msc. Paulo Guilherme Oliveira de Oliveira
Rio de Janeiro - RJ
UNIVERSIDADE VEIGA DE ALMEIDA Pro – Reitoria de Graduação
Rua Ibituruna,108 – Maracanã 20271 - 020 - Rio de Janeiro – RJ Tel: 21 2574- 8800 – ramal 8973
Ficha Catalográfica elaborada pela Biblioteca Setorial Tijucal/UVA
“Este trabalho reflete a opinião do autor, e não necessariamente a da Universidade Veiga de Almeida. Autorizo a difusão deste trabalho”
MERCADO DE APOIO OFFSHORE NO BRASIL – PRESTAÇÃO DE
BENS E SERVIÇOS
Trabalho de Conclusão de Curso
apresentado à Universidade Veiga de Almeida como parte dos requisitos necessários para a aprovação no Curso de Engenharia de Petróleo e gás.
Aprovado em_____de________________de 2018.
_______________________________________________ Prof. Msc. Paulo Guilherme Oliveira de Oliveira (Orientador - UVA)
Universidade Veiga de Almeida
____________________________________________ Prof.PhD Dr. Eduardo dos Santos Radespiel (UVA)
Universidade Veiga de Almeida
____________________________________________ Prof Dr. Marcos Vitor Barbosa Machado (UVA)
Universidade Veiga de Almeida
______________________________________________ José Manoel (Convidado)
À minha família, Kátia, Marcos e Patricia e ao meu namorado Fernando por terem acreditado em mіm e me apoiado em toda esta caminhada.
Agradeço primeiramente a Deus, pois só ele sabe o quanto sofri durante esta caminhada.
Ao meu pai, minha mãe e irmã por todo o suporte que sempre me deram. Por estarem sempre presentes em dias nublados e ensolarados, sorrindo e chorando junto e que nunca me deixaram desistir do meu sonho.
Ao meu namorado pela ajuda e incentivo para conquista desta etapa.
A todos os professores pelo carinho, dedicação e paciência que tiveram ao longo desses anos.
A todos que direta e indiretamente fizeram parte da minha formação, o meu muito obrigada.
“O sucesso nasce do querer, da determinação e persistência em se chegar a um objetivo. Mesmo não atingindo o alvo, quem busca e vence obstáculos, no mínimo fará coisas admiráveis.” (José de Alencar)
Os motivos para o desenvolvimento econômico variam de uma região para outra e de um país para outro. Dentre esses fatores podem ser destacados: educação, infraestrutura, recursos e capital. Cada país escolhe qual fator irá priorizar para o seu desenvolvimento e crescimento. Dentro de infraestrutura, a logística é um elemento crucial para o desenvolvimento básico de uma economia. Sendo um fator crucial para o crescimento de uma nação, a logística precisa ser planejada de modo que se tenha eficiência e eficácia em suas atividades. Já na prestação de serviço, também há uma forte demanda pelo alto desempenho em relação à satisfação do cliente, a qualidade percebida do serviço e o prazo de entrega, por exemplo.Sendo assim, o planejamento e uma boa gestão logística de serviço são fatores decisivos para empresas que procuram se destacar e sobreviver no mercado competitivo. O ponto focal desse trabalho é apresentar a logística de serviço como elemento chave na indústria
offshore, além de expor os seus gargalos no Brasil de forma a enfatizar e impulsionar
a necessidade de desenvolvimento no setor.
Palavras-chave: Desenvolvimento. Logística de serviço. Apoio offshore.
The reasons for economic development vary from one region to another and from one country to another. Among these factors can be highlighted: education, infrastructure, resources and capital. Each country chooses which factor will prioritize for its development and growth. Within infrastructure, logistics, is a crucial element for the basic development of an economy. Being a crucial factor in the growth of a nation, logistics need to be planned so that it has efficiency and effectiveness in its activities. Already in the service provision, there is also a strong demand for high performance in relation to customer satisfaction, perceived quality of service and delivery time, for example.Thus, the planning and good logistics management of service are decisive factors for companies that seek to stand out and survive in the competitive market. The focal point of this work is to present the service logistics as a key element in the offshore industry, and to expose its bottlenecks in Brazil to emphasize and boost the need for development in the sector.
Figura 1: Evolução da Logística ... 19
Figura 2: Sistema logístico offshore ... 24
Figura 3: Processo logístico de cargas ... 26
Figura 4: Principais serviços de apoio marítimo offshore ... 46
Figura 5: Embarcação Far Santana (AHTS)... 30
Figura 6: Grandweld 41 m (Crewboat) ... 31
Figura 7: Line Handling Vessel ... 31
Figura 8: Multipurpose Supply Vessel ... 32
Figura 9: Embarcação Geograph ... 33
Figura 10: Embarcação DSV – Constructor ... 33
Figura 11: Embarcação Big Orange XVIII ... 34
Figura 12: PLSV Seven Condor ... 35
Figura 13: Embarcação tipo TUG - DAMEN YN513412 ... 35
Figura 14: Embarcação Skandi Gamma ... 36
Figura 15: BS CAMBORIÚ ... 37
Figura 16: Embarcação RV Celtic Explorer ... 38
Figura 17: Flotel OOS Tiradentes ... 39
Figura 18: Embarcação Fi-Fi em operação no Golfo do México – Plataforma Deep Horizon ... 40
Figura 19: Clean Island Vessel ... 41
Figura 20: Siem Helix 1 ... 42
Figura 21: Embarcação Skandi Santos ... 43
Figura 22: Locais de operação no Porto ... 53
Figura 23: Armazenagem no Terminal de Contêineres ... 55
Tabela 1: Percentual de alocação dos custos das atividades aos produtos ... 23
Tabela 2: Embarcações de apoio offshore ... 48
Tabela 3: Estimativa de Custo para Libra (RJ) ... 60
ARM – Armazenagem
ABEAM - Associação Brasileira das Empresas de Apoio Marítimo ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas
AHTS - Anchor Handling and Tug Supply ANM - Árvore de Natal Molhada
ANP - Agência Nacional de Petróleo BA – Bahia
BBC - British Broadcasting Corporation
BNDES - Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social CA - Cálculo da Armazenagem
CDRJ - Companhia Docas Do Rio De Janeiro CIF - Cost, Insurance and Freight
CODEBA - Companhia Docas do Estado da Bahia CODERN - Companhia Docas do Rio Grande do Norte DI – Declaração de Importação
DP – Posicionamento Dinâmico DSV - Diving Support Vessel EDI - Eletronic Data Interchance E&P - Exploração e Produção
FPSO - Floating Production Storage and Offloading FSV - Fast Supply Vessel
HBL - House Bill of Lading
ISO – International Organization for Standardization LH - Line Handling
MPSV - Multipurpose Supply Vessel MRP - Materials Requirements Planning NBR – Norma Brasileira
OMC - Organização Mundial do Comércio
ONIP - Organização Nacional da Indústria do Petróleo PIB – Produto Interno Bruto
PLSV - Pipe Laying Support Vessel PSV - Platform Supply Vessel
ROV - Remote Operate Vehicle RSV - ROV Support Vessel RV - Research Vessel
SC - Serviços Complementares SCM - Supply Chain Management SE – Serviço Estrangeiro
SESV - Subsea Equipment Support Vessel Sx - Serviços Extras
SL – Serviço Local ST – Serviço Total SV - Supply Vessel Trib. – Tributos
TECON - Terminal de Contêineres UT - Utility Vessel
VCIF – Valor CIF da Mercadoria WIV - Well Intervention Vessel WSV - Well Stimulation Vessel
1. INTRODUÇÃO ... 15
1.1 METODOLOGIA E OBJETIVO ... 16
1.2 ESTRUTURA DO TRABALHO ... 16
2. A LOGÍSTICA E A EVOLUÇÃO DO SEU CONCEITO ... 18
2.1 CONCEITOS ... 18
2.2 EVOLUÇÃO ... 19
2.3 IMPORTÂNCIA NO APOIO AS ATIVIDADES OFFSHORE ... 22
3. LOGÍSTICA OFFSHORE ... 24
3.1 SUBDIVISÃO DO APOIO MARÍTIMO OFFSHORE ... 24
3.2 TIPOS DE LOGÍSTICA OFFSHORE ... 25
3.2.1 Logística de Cargas ... 25
3.2.2 Logística de Passageiros ... 26
3.2.3 Logística de Serviço ... 26
4. LOGÍSTICA DE SERVIÇO NO BRASIL ... 27
4.1 TIPOS DE EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO OFFSHORE ... 28
4.1.1 AHTS (Anchor Handling and Tug Supply)... 29
4.1.2 Crewboat ... 30
4.1.3 LH (Line Handling) ... 31
4.1.4 MPSV (Multipurpose Supply Vessel) ... 32
4.1.5 RSV (ROV Support Vessel) ... 32
4.1.6 DSV (Diving Support Vessel) ... 33
4.1.7 WSV (Well Stimulation Vessel) ... 34
4.1.8 PLSV (Pipe Laying Support Vessel) ... 34
4.1.9 UT (Utility Vessel) ... 35
4.1.10 PSV (Platform Supply Vessel) ... 35
4.1.11 FVS (Fast Suplly Vessel) ... 36
4.1.12 RV (Research Vessel)... 37
4.1.13 SSAV (Semi-Submersible Accommodation Vessel) ... 38
4.1.14 Fi-Fi (Fire Fighting) ... 39
4.1.15 OSRV (Oil Spill Recovery Vessel) ... 40
4.2 PRINCIPAIS SERVIÇOS ... 45
4.2.1 Mapeamento Geodésico submarino ... 46
4.2.2 Reboque e ancoragem de sondas ... 46
4.2.3 Suporte a construção de poços ... 47
4.2.4 Lançamento de dutos e interligação submarina ... 47
4.2.5 Suporte a Produção de petróleo ... 48
4.2.6 Manutenção ... 48
4.2.7 Desativação de sondas ... 49
5 GARGALOS NA LOGÍSTICA DE SERVIÇOS OFFSHORE NO BRASIL . 49 5.1 CONTEÚDO LOCAL ... 50
5.2 OPERAÇÃO PORTUÁRIA ... 52
5.3.1 ARMAZENAGEM DE CARGAS ... 55
5.4 PROCESSO DA ADMINISTRAÇÃO DOS MATERIAIS ... 62
6. CONCLUSÃO ... 63
6.1 SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS ... 64
1. INTRODUÇÃO
A busca pelo petróleo no Brasil teve início durante o regime imperial, porém a primeira descoberta desse recurso só ocorreu em 21 de janeiro de 1939 em Lobato, Bahia. Embora tenha sido considerado antieconômico, os resultados do poço foram de extrema importância para o desenvolvimento das atividades em solo brasileiro.
Dois anos depois, foi localizada a primeira acumulação de petróleo do país, considerada comercial, em Candeias, BA. A partir de 1953, o advento do ‘ouro negro’ fez com que fosse instituído o monopólio estatal do petróleo com a criação da Petrobras.
Na década de 60, novos termos aumentaram o nível de atuação da estatal na economia brasileira. Em 1968, a Petrobras passou a desenvolver um projeto de extração de petróleo em águas rasas, no campo de Guaricema em Sergipe. Posteriormente, outras prospecções foram realizadas, ampliando consideravelmente a produção petrolífera no país.
Em 1974, foi realizado mais uma grande descoberta na Bacia de Campos, Garoupa. A partir daí foram décadas de investimentos em tecnologia, onde a inovação, o conhecimento, a capacitação e os estudos sobre gerenciamento de projetos (controle de processos, riscos minimizados, logística completa, etc.) foram e continuam sendo elementos chave para o progresso da indústria petrolífera no Brasil. A descoberta do Pré-Sal é um marco na indústria mundial e demanda muito mais de infraestrutura, logística, planejamento do que as descobertas anteriores, devido à alta complexidade e riscos que essa operação pode causar ao meio ambiente. Por esse motivo é primordial ter mão de obra qualificada no mercado.
Nas palavras de BALLOU (1993), “logística é o processo de planejamento do fluxo de materiais, objetivando a entrega das necessidades na qualidade desejada, no tempo certo, otimizando recursos e aumentando a qualidade nos serviços.”
Atualmente, um bom gerenciamento da logística é considerado um ponto estratégico nas indústrias que atendem o mercado de óleo e gás. É importante conhecer todos os elos da cadeia, tanto seus colaboradores, sua distribuição e o seu armazenamento, quanto os processos que devem ser seguidos.
Nesse trabalho será abordada a logística de serviço que faz parte da logística de apoio offshore. A logística de serviço faz uso de embarcações prestadoras
de serviço com o intuito de dar suporte às unidades marítimas (plataformas e embarcações) nas áreas de produção e perfuração em bacias petrolíferas. Esses serviços variam desde descomissionament o e movimentação e reboque de âncoras até combate a vazamentos de óleo ou incêndio.
Segundo KOTLER (2000, p.448), "serviço é qualquer ato ou desempenho, essencialmente intangível, que uma parte pode oferecer a outra e que não resulta na propriedade de nada. A execução de um serviço pode estar ou não ligada a um produto concreto”. Os serviços podem se dividir em quatro características: intangibilidade, inseparabilidade, variabilidade e perecibilidade. Ao contrário de produtos físicos, os serviços são intangíveis, não são palpáveis e o consumidor não consegue obter o “resultado” antes da aquisição do serviço. Em geral, seu consumo e produção ocorrem ao mesmo tempo. Esse mesmo princípio não se aplica a bens materiais, que são fabricados, armazenados, distribuídos por inúmeros revendedores e por fim são consumidos. Os serviços são bastante variáveis, pelo fato de dependerem de quem os fornece, onde e quando são fornecidos.
De acordo com o BNDES (2009), os serviços de apoio offshore podem ser classificados em apoio marítimo e aéreo. No apoio marítimo estão inseridos os ativos de infraestrutura fixa (portos, terminais portuários e armazéns) e móveis (embarcações). Já no aéreo está contemplado o uso de helicópteros para transporte de passageiros ou pequenas cargas. Além desses tipos de modais de transporte, a logística offshore pode ser dividida em três tipos de operação: logística de cargas, logística de passageiros e logística de serviços.
1.1 METODOLOGIA E OBJETIVO
O método para elaborar o presente trabalho é fazer uma ampla revisão bibliográfica, desde o conceito de logística até os gargalos da logística de serviço encontrados no Brasil, englobando conceitos, aplicabilidade, importância e melhorias.
O trabalho será desenvolvido em 6 capítulos, incluindo essa introdução. No capítulo 2 apresenta-se a evolução da logística, com uma breve introdução do avanço da logística em diversas áreas até sua utilização na indústria de óleo e gás.
No capítulo 3, é descrita as definições de logística offshore sob a ótica de diversos autores, assim como a estrutura do seu sistema.
No capítulo 4, é realizada a apresentação da logística de serviços e suas embarcações de apoio.
No capítulo 5 são expostos os gargalos logísticos que atualmente o Brasil enfrenta, relacionados à indústria offshore.
O capítulo 6, conclusão, apresenta uma análise crítica com sugestões para trabalhos futuros e enfatiza os principais problemas estudados nesse trabalho e possíveis soluções.
2. A LOGÍSTICA E A EVOLUÇÃO DO SEU CONCEITO
Nesse capítulo serão abordados os conceitos da logística, sua evolução e importância no apoio às atividades offshore no Brasil.
2.1 CONCEITOS
A palavra logística vem do grego “logísticos” e significa cálculo e raciocínio matemático. Logística é a atividade para a qual se desenvolve um planejamento objetivando o descolamento de cargas ou pessoas até o local certo, no tempo certo e por um preço justo dentro das condições estabelecidas. Para tal, é necessário analisar e executar as melhores condições de fluxos de produtos, informações e pessoas.
Para GOMES (2003), a logística é o processo de gerenciar estrategicamente a aquisição, a movimentação e o armazenamento de materiais, peças e produtos acabados, ou seja, é todo o processo que o produto leva até chegar ao consumidor final.
O objetivo logístico é assegurar a disponibilidade do produto correto, na quantidade correta, na condição correta, no lugar certo, no tempo certo, para o consumidor certo, por um preço justo.
Segundo o Council of Supply Chain Management Professionals (2007), “[...] a logística é o processo de implantação e controle, de forma eficaz e eficiente, do fluxo e armazenagem de materiais, bem como os serviços e informações relativas, do ponto de origem ao ponto de consumo, de forma a atender os desejos e necessidades do cliente.”
Sob a ótica de Peter Drucker, considerado o “pai” da Administração moderna, a logística é a última barreira a ser transportada em termos de movimentação de cargas e pessoas. Ele descreve dois conceitos importantes e que muitos confundem durante uma operação de logística, a eficácia e a eficiência. A eficácia consiste em fazer as coisas certas. Ser eficaz é alcançar um resultado predeterminado, atingido um objetivo. Já a definição de eficiência consiste em fazer certo as coisas, usando menos recursos (menos tempo, mão de obra, matéria prima etc.) e atingindo os objetivos. Exemplificando melhor essas duas questões: uma operação de logística é eficiente quando consume o mínimo de recursos possíveis na obtenção de um determinado resultado. A eficácia avalia até que ponto se alcançou
um determinado objetivo independentemente da forma que ele teve esse resultado, ou seja, alcançou-se o objetivo final.
2.2 EVOLUÇÃO
Os processos da evolução da logística se dividem em 4 fases: atuação segmentada, integração rígida, integração flexível e integração estratégica – Supply
Chain Management - SCM (Figura 1).
Figura 1: Evolução da Logística
Fonte: Própria
A atuação segmentada teve sua origem na década de 30, durante a II Guerra Mundial, onde o estoque e a preocupação com a disponibilidade no fornecimento de armamentos e munições às missões militares eram elementos chaves para abastecer suas tropas a tempo, o que implicava em custo de transporte e consequentemente na necessidade de redução de custos e de atender sua demanda de abastecimento para enfrentar os inimigos. Hoje o inimigo pode ser considerado nosso concorrente e a guerra é para se manter vivo no mercado que se apresenta cada vez mais competitivo.
A partir da década de 50, as empresas passaram a se preocupar com a satisfação do consumidor. Nos anos 60, uma nova visão empresarial estava transformando a percepção antes dominante quanto a área de transporte. A tarefa de entregar o produto na quantidade certa, no local certo, na hora certa incluía mais do que o transporte em si. A integração do estoque, armazenamento, compras, produção, comunicação e informação precisavam agregar valor ao cliente e entregar o mínimo custo possível para a cadeia de suprimentos.
A integração rígida começou na década de 70, com a utilização do MRP (Materials Requirements Planning). Este sistema auxiliava as empresas no planejamento e controle das necessidades de recursos de forma informatizada. Alguns acontecimentos ocorreram nessa fase e tiveram forte impacto no desenvolvimento da logística, tais como: a crise do Petróleo, o aumento das aglomerações urbanas e o aumento dos custos da mão de obra. Cada um desses eventos provocaram elevação dos custos logísticos de transferência de mercadoria entre os segmentos da cadeia logística.
A terceira fase, integração flexível, deu um grande levante no conceito de logística. Nessa fase, a grande preocupação era implementar um vínculo entre os diferentes participantes da cadeia de suprimentos (o fornecedor, o cliente, o transportador etc.). O intercâmbio de dados foi um facilitador no quesito de entrega de cargas, reduzindo o tempo de entrega e aumentando a qualidade do serviço prestado.
A integração flexível iniciou-se nos anos 80, com os recursos tecnológicos permitindo a integração dinâmica e flexível entre os componentes da cadeia de abastecimento, mas somente em dois níveis, par a par, ou seja, dentro da empresa entre cliente e fornecedor. Utilização do EDI (eletronic data interchance) para intercâmbio eletrônico de dados. Inaugurando um canal que permitia ajustes no processo de fabricação e maior preocupação com a satisfação do cliente. Busca permanente na redução de estoque como elemento de redução de custos (ALMEIDA, 2011).
Na percepção de NOVAES (2015), o desenvolvimento da informática possibilitou, na terceira fase de evolução da logística, uma integração dinâmica, de consequências importantes na agilização da cadeia de suprimentos.
Da década de 90 até os dias atuais a logística vem sendo utilizada como elemento chave na disputa pela diferenciação no mercado. A fase atual, integração estratégica, conhecida como SCM é a busca da diferenciação. Seu objetivo é administrar de forma eficiente a relação entre fornecedores, clientes e demandas da própria organização.
• A primeira é que praticamente todos os produtos que atingem um usuário final representam o esforço cumulativo de várias organizações. Essas organizações são referidas coletivamente como a cadeia de suprimentos.
• A segunda ideia é que, enquanto as cadeias de suprimentos existem há muito tempo, a maioria das organizações só prestou atenção ao que estava acontecendo dentro de suas próprias empresas. Poucas empresas compreendiam toda a cadeia de atividades que, em última análise, entregavam produtos ao cliente final. O resultado foi desarticulado e muitas vezes ineficaz nas cadeias de suprimentos.
• A terceira ideia é que a nova concepção de logística, atenda altos níveis de serviços, com menor custo, visando agregar valor para o cliente e alcançar vantagens competitivas.
Com base nessas ideias, alguns autores conceituaram Supply Chain pela relação entre cliente e fornecedores.
Segundo LAMBERT et.al (1998), “a gestão da cadeia de suprimentos é a integração dos principais processos de negócios do usuário final por meio de fornecedores originais que fornecem produtos, serviços e informações que agregam valor aos clientes e outras partes interessadas.”
Para CHRISTOPHER (2011, p.3), o objetivo da logística da cadeia de suprimentos é fazer com que a gestão das relações entre fornecedores e clientes agreguem um valor superior ao cliente. Essa entrega de valor deve ser alcançada a um menor custo para toda a cadeia de suprimentos.
Em suma, com a evolução tecnológica a logística foi evoluindo paralelamente de acordo com as necessidades, melhorando os pontos que antes não eram vistos. Diversos conceitos de logística foram aperfeiçoados e disseminados como: logística portuária, logística de transporte, logística de produção, logística reversa, logística de serviço, logística de distribuição, logística de cargas, logística de pessoal, entre outros.
A integração dinâmica e flexível entre cliente e fornecedor, deu oportunidade as empresas de maximizar as operações e melhorar o fluxo da informação. Tempos atrás as empresas estavam preocupadas apenas com a atuação
no mercado e em constante busca do sucesso organizacional. Hoje, é necessária a relação mútua para que todos os elos da cadeia logística possam permanecer competitivos no mercado.
2.3 IMPORTÂNCIA NO APOIO AS ATIVIDADES OFFSHORE
O ambiente offshore é complexo e possui várias restrições, como armazenamento nas instalações marítimas, impossibilidade de paradas devido o fornecimento de insumos e reparos, entre outros.
O uso da logística sem planejamento pode ocasionar enormes prejuízos ou falta de credibilidade no mercado perante os clientes e fornecedores. Por isso é importante estabelecer um planejamento logístico, onde serão criados e desenvolvidos métodos, técnicas e mecanismos capazes de otimizar o processo logístico da empresa. A logística é um fator determinante no apoio as atividades
offshore pois encontra-se em diversos processos para que as operações offshore
tenham êxito. A cadeia logística inclui o armazenamento e transporte das cargas, o transporte marítimo até as plataformas e operação portuária.
A Tabela 1 foi realizada com base no Simpósio Brasileiro de Pesquisa Operacional, realizado em Natal em Setembro de 2013. Nesta tabela foi apresentada uma situação teste com os percentuais de alocação dos custos das atividades por produto na indústria offshore. Pode ser verificada que a alocação dos custos é bem diversificada e que dependem do produto o qual estão relacionados.
Fonte: Adaptado de Netto et ali, 2013. C ar ga g er al Tu b o s Á gu a a gr an el O u tr o s gr an éis Á er eo d e ca rg a Á er eo d e p as sa ge ir o
Acompanhamento de custos Requisições de transporte 14.3% 4.8% 22.0% 13.6% 3.1% 23.9% 4.1% 14.3% Serviços de atendimento ao cliente Requisições de transporte 14.3% 4.8% 22.0% 13.6% 3.1% 23.9% 4.1% 14.3% Gestão e administração Requisições de transporte 14.3% 4.8% 22.0% 13.6% 3.1% 23.9% 4.1% 14.3%
Contratação Contratos 22.2% 8.9% 14.8% 18.5% 1.5% 29.6% 3.0% 1.5%
Apoio áereo Requisições de transporte 9.8% 76.9% 13.2%
Apoio marítimo Requisições de transporte 24.4% 8.1% 37.4% 23.1% 7.0%
Inspeção de equipamentos marítimos e terrestres Requisições de transporte 24.4% 8.1% 37.4% 23.1% 7.0%
Movimentação portuária Tonelada 72.9% 27.1%
Recebimento Alocação direta 100.0%
Armazenagem Alocação direta 100.0%
Alocação de equipamentos Alocação direta 100.0%
Carga e descarga de carga no porto Horas 42.0% 58.0%
Carga e descarga de carga na plataforma Horas 42.0% 58.0%
Transporte áreo de carga Alocação direta 100.0%
Transporte áreo de passageiro Alocação direta 100.0%
Transporte marítimo de carga de convés m².km 42.0% 58.0%
Tramsporte marítimo de granéis m².km 69.6% 30.4%
Transporte de Produtos A lo ca çã o e xc lu siv a A rm az en ag em
Atividades / Serviços
Dire cion ador d e Ativi dade s3. LOGÍSTICA OFFSHORE
De acordo com ROVERI (2011), o apoio logístico offshore assegura a disponibilidade de pessoas e materiais aos navios e plataformas, de acordo com as exigências dos clientes, atendendo no prazo estipulado e com eficiência.
As operações na indústria offshore de exploração e produção de petróleo (E&P), são auxiliados por um sistema de serviços e de logística, onde é requerido uma gama de embarcações, portos, helicópteros, armazéns, caminhões e outros componentes.
3.1 SUBDIVISÃO DO APOIO MARÍTIMO OFFSHORE
Os autores KAISER; SYNDER (2013) afirmam que o apoio marítimo offshore, faz parte de um sistema logístico e pode ser dividido em 3 partes: parte terrestre, parte portuária e parte offshore (Figura 2).
Figura 2: Sistema logístico offshore
Fonte: Adaptado de Queiroz, 2017.
A parte terrestre é responsável pela movimentação de mercadorias em terra para os portos. Na parte portuária, as bases de apoio têm o papel de conectar as mercadorias que chegam por terra as instalações offshore. A parte offshore, consiste no uso de embarcações de apoio para suprirem as instalações marítimas.
A seta em azul representa o fluxo normal do consumo dos insumos enquanto que a seta vermelha diz respeito à logística reversa, parte da logística que foca no retorno dos produtos, ou seja, pós-consumo.
3.2 TIPOS DE LOGÍSTICA OFFSHORE
De acordo com a ARES (2013), a logística offshore pode ser dividida em três grandes tipos de operação: cargas, hotelaria e serviços.
3.2.1 Logística de Cargas
A logística de cargas é responsável por mobilizar todo tipo de carga fundamental para a operação de perfuração e produção das unidades marítimas (plataformas e embarcações).
Essas cargas podem ser subdivididas em três tipos: carga geral (tubos, rancho, materiais químicos, ferramentas, equipamentos submarinos, entre outros), granéis sólidos e líquidos (cimento, baritina, bentonita, fluido de poços, água, etc.) e óleo diesel.
• Carga geral: Toda mercadoria de uma maneira geral embalada, mas que pode vir sem embalagem – solta– num determinado estágio industrial, e que necessita de arrumação (estivagem) para ser transportada num navio, refrigerado ou não (PORTOGENTE, 2016). Vale ressaltar que a operação é fortemente impactada por emergências, principalmente das unidades de perfuração.
• Granéis sólidos e líquidos: Os produtos são enviados diretamente para seu destino por embarcações do tipo PSV (Platform Supply Vessel) após armazenamento em plantas nos portos de atendimento offshore. Compreendem as cargas não acondicionadas, portanto, sem marca de identificação e sem contagem de unidades, tal como o próprio petróleo. • Óleo diesel: Dependendo da escala da operação, a demanda desse produto pode ser atendida por embarcações de apoio, que são abastecidas em um hub marítimo (estação intermediária para o transporte de passageiros entre bases logísticas e plataformas.). Caso
contrário, os PSV’s recebem o óleo no fundeio ou atracados no berço para atender as unidades marítimas.
Como pode ser visto na Figura 3, a configuração do processo logístico dessas cargas se inicia no fornecedor, onde é realizado o pedido. As cargas são então separadas e enviadas aos armazéns, onde são consolidadas para posterior envio aos Portos. A carga por fim é enviada as unidades marítimas. Nesse processo também ocorre o processo reverso, no caso do pós-consumo.
Figura 3: Processo logístico de cargas
Fonte 1: ILOS, 2013.
3.2.2 Logística de Passageiros
A logística de passageiros trata da movimentação de pessoas entre o continente e as unidades marítimas. Essa operação pode ser realizada por vias aéreas, a alternativa mais utilizada no mercado offshore, e por meio de embarcações com acomodações adequadas para realizar o transporte a depender do tempo de realização do serviço e distância da costa, tendo em vista grande foco na segurança e custo operacional.
Os principais tipos de demanda por movimentação de passageiros são: troca de turma; embarques esporádicos para realização de manutenções, vistorias ou atividades especiais; comitivas para visitas especiais e fiscalização das unidades marítimas.
3.2.3 Logística de Serviço
A logística de serviço se difere das demais devido ao alto grau de criticidade e complexidade de suas operações. Esse assunto será visto no Capítulo a seguir.
4. LOGÍSTICA DE SERVIÇO NO BRASIL
Conforme informado no Capítulo 1, a exploração em alto mar no Brasil, teve início no final da década de 60, quando a Petrobras começou a desenvolver projetos de explotação de petróleo em águas profundas. Nessa época viu-se a necessidade de embarcações de força-tarefa para auxiliar nas operações, a fim de garantir o transporte de materiais, equipamentos e trabalhadores.
Entre 1968 e 1975, a Petrobras importou as 13 primeiras embarcações de apoio offshore. De 1976 a 1981, foi um período de grande importância para a estatal pois foi o período de expansão da frota brasileira, onde a quantidade total de embarcações passou de 13 para 44 navios, e onde a estatal passou a responsabilidade da prestação de serviço para as empresas brasileiras. Nesse período, a ABEAM (Associação Brasileira de Empresas de Apoio Marítimo), foi fundada, unindo as empresas nacionais pioneiras no setor offshore.
Na década de 80, foram realizadas as primeiras operações de apoio as plataformas semi-submersíveis, no qual a frota de apoio marítimo brasileira atingiu o nível de 110 navios. Nos anos 90 a 97, houve a abertura da economia brasileira, trazendo novos concorrentes internacionais o que ocasionou o fechamento de empresas do ramo marítimo, vendas de navios, perdas de empregos, entre outros. A frota de bandeira brasileira caiu para 43 navios. De 1997 em diante a ABEAM apresentou um programa de modernização da frota, condicionada as construções locais de embarcações apropriadas à operação em águas profundas e ultra-profundas.
A transformação da indústria junto ao avanço tecnológico obtido pela Petrobras, fez com que a estatal expandisse e moderniza-se sua frota de apoio às plataformas e embarcações voltadas à exploração e produção de petróleo. Com a evolução das descobertas de jazidas de petróleo em distâncias cada vez maiores, verificou-se a necessidade e a importância do planejamento da logística de serviço para essa indústria.
A logística de serviço no Brasil surgiu para atender e dar suporte as embarcações e plataformas, que passaram a demandar altos níveis de serviço, devido as suas atividades serem em ambientes cada vez mais severos e dinâmicos. Esses
serviços são fundamentais para o ciclo de vida das unidades marítimas, impactando dessa forma diretamente na operação e na efetividade da produção de petróleo, que por consequência afeta a toda a cadeia petrolífera (consumidor, prestadores de serviço, Portos, Estaleiros, fornecedor etc.).
4.1 TIPOS DE EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO OFFSHORE
As atividades de suporte ao mercado offshore requerem uma variedade de embarcações especializadas tanto para transporte de cargas, transporte de pessoal ou serviços no geral.
Um dos marcos na história da frota de apoio marítimo brasileiro foi em 2015, onde houve um reajuste drástico na quantidade total de embarcações no mundo. Nesse ano foram desmobilizadas 111 embarcações de bandeira estrangeira e acrescentadas na frota 59 de bandeira brasileira. Cerca de 21 embarcações, originalmente de bandeira estrangeira, dispuseram suas bandeiras trocadas para brasileira, devido a legislação que parte do pressuposto que não é permitido ter navios de bandeira estrangeira operando em águas brasileiras, enquanto um navio de bandeira brasileira de mesma característica está sem contrato.
Em maio de 2016, a frota de apoio marítimo no Brasil encolheu 2,6%, finalizando o mês com 414 embarcações, ante 425 em abril. Em relação a janeiro, a queda acumulada foi de 3,3%, diante de 428 embarcações em águas brasileiras. Entre abril e maio, foram acrescentadas a frota apenas 2 embarcações, enquanto 13 deixaram o país, tal que 11 eram de bandeira estrangeira. Dessa forma, as embarcações brasileiras respondiam por quase 70% de toda a frota. (SINAVAL, 2016)
Ao final de dezembro de 2017, a frota de apoio marítimo em águas brasileiras totalizava em 371 embarcações, sendo 61 de bandeiras estrangeiras. No segundo semestre de 2018 a frota de apoio marítimo atingia 365 embarcações (Gráfico 1), sendo 324 de bandeira brasileira e 43 de bandeira estrangeira.
Gráfico 1: Quantitativo das embarcações brasileiras e estrangeiras
Fonte: ABEAM,2018.
Do total de embarcações 48% eram do tipo PSV, 19% do tipo LH/SV, 12 % do tipo AHTS, 7% do tipo FVS, 4% do tipo PSLV, 4% do tipo RSV, 2% do tipo MPSV, 2% do tipo DSV, 1% do tipo WSV e 1% do tipo WIV. Essa ilustração pode ser verificada no gráfico abaixo.
Gráfico 2: Quantitativo dos tipos de embarcações estrangeiras e brasileiras
Fonte: ABEAM, 2018.
4.1.1 AHTS (Anchor Handling and Tug Supply)
Embarcação que pode medir entre 60 e 80 metros de comprimento e potência de 6.000 a 20.000 HP (Figura 5).
Esse tipo de embarcação é utilizado em operações de manobra de âncoras, reboque e posicionamento de plataformas oceânicas, transportes de suprimentos e cargas múltiplas (tubos, água doce, óleo, lama, salmoura, cimento, peças, etc.), além de realizar lançamento de âncoras torpedos, cujo objetivo é a ancoragem de plataformas semi-submersíveis, sondas e FPSOs (Floating Production Storage and Offloading), propiciando sua instalação em águas com profundidades superiores a 2000m.
Figura 5: Embarcação Far Santana (AHTS)
Fonte: Solstad Farstad, 2017.
Atualmente esses navios estão muito presentes na costa brasileira e carecem de pessoal altamente qualificado para as operações.
Além desses serviços, eles realizam atividades secundárias como o resgate de pessoas em caso de acidentes, combate à incêndio, recolhimento de óleo, entre outros.
4.1.2 Crewboat
Embarcações de transporte de passageiros (Figura 6). Utilizado no transporte rápido da tripulação e de outras equipes de apoio que atuam nas plataformas. É equipado com equipamentos de alta tecnologia e de salvatagem que permitem uma viagem segura e eficiente.
Figura 6: Grandweld 41 m (Crewboat)
Fonte: Marine Log, 2014.
4.1.3 LH (Line Handling)
Embarcação responsável pelo manuseio de cabos de amarração (espias), utilizados nas operações de transporte ou ancoragem das plataformas (Figura 7). Possuem cerca de 35 metros de comprimento e potência em torno de 1.800 HP.
Figura 7: Line Handling Vessel
4.1.4 MPSV (Multipurpose Supply Vessel)
Navios polivalentes e de multitarefas que permitem diversas utilizações alternativas (Figura 8). São capazes de realizar uma série de atividades, incluindo: funções de abastecimento (cimento, granéis), manuseio de âncoras, trabalho de pesquisa etc.
Figura 8: Multipurpose Supply Vessel
Fonte: Jornal Pelicano, 2016.
4.1.5 RSV (ROV Support Vessel)
Embarcação de apoio utilizada para auxiliar o lançamento e operação do ROV (Figura 9. Geralmente possuem 2 ou mais sistemas de ROV’s, podendo ter ROV de classe 3 (Work Class) e Classe 2 (Observação).
A função do ROV é auxiliar a operação em todo o processo seja para observação (monitoramento visual e assistência aos mergulhadores), inspeção (dutos, estruturas submarinas e equipamentos), assistência durante operações de perfuração, entre outros.
Figura 9: Embarcação Geograph
Fonte: DOF Group, 2013.
4.1.6 DSV (Diving Support Vessel)
São embarcações de apoio ao mergulho abaixo e no entorno das plataformas, dotados de equipamentos capazes de auxiliar na preparação, lançamento e recolhimento das equipes de mergulho, durante serviços de reparo e inspeção de dutos submarinos (Figura 10). Além do que, possuem alta capacidade de recolhimento de náufragos e pontos de pouso de helicópteros, que podem ser cruciais no embarque de médicos e equipes especializadas em emergências.
Figura 10: Embarcação DSV – Constructor
4.1.7 WSV (Well Stimulation Vessel)
São embarcações que fornecem monitoramento e melhoram a produtividade dos poços e linhas em operação; além de fornecer estímulo ao poço por meio de injeção de agentes químicos (ácidos, nitrogênio líquido e aditivos) e manutenção, caso necessário (Figura 11).
Possuem 4 seções importantes: acomodações, seção de equipamentos de mergulho, torre e guindaste.
Figura 11: Embarcação Big Orange XVIII
Fonte: Marine Traffic, 2018.
4.1.8 PLSV (Pipe Laying Support Vessel)
Embarcações que lançam e instalam linhas submarinas (dutos) e equipamentos necessários no fundo do mar (Figura 12). São utilizadas para conectar as plataformas aos equipamentos submarinos (manifold, PLET, PLEM, ANM etc.) por conseguinte aos sistemas de produção de petróleo.
Figura 22: PLSV Seven Condor
Fonte: Subsea 7, 2018.
4.1.9 UT (Utility Vessel)
Embarcação de pequeno porte usada no transporte de pessoal e cargas destinados as unidades de marítimas, conforme pode ser visto na figura abaixo.
Figura 13: Embarcação tipo TUG - DAMEN YN513412
Fonte: Marine Traffic, 2018.
O PSV é um navio supridor de projeto (Figura 14). Eles fornecem produtos de pequeno e médio porte, conforme as necessidades das plataformas, navios sondas e embarcações maiores. Possuem comprimento entre 60 a 100 metros de comprimento e potência de 5.000 HP.
As cargas movimentadas vão desde rancho, peças de reparo para as plataformas, diesel, água potável até fluidos utilizados na perfuração como baritina, bentonita e lama (pig).
Esse tipo de embarcação, normalmente, é composto por cerca de 20 tripulantes.
Figura 14: Embarcação Skandi Gamma
Fonte: DOF Group, 2018.
4.1.11 FVS (Fast Suplly Vessel)
Conforme Figura 15, este modelo de embarcação, é de alta velocidade e tem a função de suprir as instalações marítimas com recursos como: água doce, equipamentos e combustível, além de realizar o transporte da tripulação.
Figura 15: BS CAMBORIÚ
Fonte: Incat Crowther, 2014.
Essa embarcação deve ser capaz de transportar 50 passageiros com independente da configuração de carga/lastro sempre a velocidade requisitada pelo cliente.
4.1.12 RV (Research Vessel)
Navios de pesquisa cujo objetivo é apoiar e executar operações de pesquisas específicos em vários papéis que podem incluir levantamentos sísmicos e hidrográficos e pesquisa oceanográfica (Figura 16).
Essas embarcações possuem laboratórios avançados, dispositivos oceanográficos e tecnologia de sensores concebidos para permitir que profissionais aprendam sobre vários aspectos do oceano tanto biológico, químico, geológico como físico.
Figura 16: Embarcação RV Celtic Explorer
Fonte: Afloat, 2018.
4.1.13 SSAV (Semi-Submersible Accommodation Vessel)
SSAV é um tipo de embarcação conhecida como flotel, que é uma espécie de hotel flutuante que serve de apoio as unidades marítimas (Figura 17).
Esse tipo de embarcação detém propulsão própria e rampa telescópica para conectar às instalações atendidas. É equipada com dois guindastes de capacidade de 60 toneladas cada e possui acomodações para 600 pessoas simultaneamente. Essa embarcação está prontamente preparada para operar no serviço de apoio à manutenção e operações das instalações de unidades offshore em todo o mundo. São equipadas com vários recursos tecnológicos que contribuem para que a tripulação mantenha suas posições oceânicas e conectividade contínua com as plataformas de petróleo em operação.
Figura 3: Flotel OOS Tiradentes
Fonte: Marine Traffic, 2018.
Existem floteis provenientes de embarcações e de plataformas. As embarcações floteis são mais eficientes em alto mar, onde o clima é imprevisível. Já as plataformas floteis requerem mais investimentos e são mais vantajosas que as embarcações floteis, no quesito de estabilidade, pois possuem um projeto de casco simples.
4.1.14 Fi-Fi (Fire Fighting)
Embarcações utilizadas para atender às unidades marítimas em caso de incêndio e emergência, combatendo-o com bombas e canhões de incêndio com vazão de nove milhões de litros de água por hora (Figura 18).
Figura 4: Embarcação FI-Fi em operação no Golfo do México – Plataforma Deep Horizon
Fonte:EPOCA, 2010.
4.1.15 OSRV (Oil Spill Recovery Vessel)
Embarcação utilizada em operações de contingência como na contenção de vazamento de óleo e resíduos poluentes ao meio ambiente (Figura 19).
Sua operação ocorre da seguinte forma. Enquanto a unidade marítima está operando, a embarcação de apoio permanece de stand by a uma distância segura da mesma. Caso haja derramamento de óleo ou resíduo poluente, a embarcação de apoio colocará as barreiras de contenção no entorno da unidade marítima. Caso não seja suficiente, a embarcação de apoio irá utilizar o skimmer, um tipo de bomba de sucção, que recolherá todo o líquido transportando a um tanque na embarcação de apoio.
Figura 19: Clean Island Vessel
Fonte: Clean Island Council, 2018.
4.1.16 WIV (Well Intervention Vessel)
WIV são embarcações para intervenção nos poços de petróleo (Figura 20). É capaz de realizar múltiplos serviços incluindo intervenção wireline (descida e retirada de equipamentos ou dispositivos de medição em um poço via cabo para fins de intervenção e avaliação do reservatório), descomissionamento, operações de mergulho e operações de suporte com ROV. Possui um sistema de controle de tensão de cordas e posicionamento dinâmico (DP).
Figura 20: Siem Helix 1
Fonte: Royal IHC, 2018.
4.1.17 SESV (Subsea Equipment Support Vessel)
Esse modelo de embarcação consiste em descer e instalar a árvore de natal, Tree cap e BAP na cabeça do poço, onde toda a operação é feita via cabo de fibra sintético (Figura 21). Possui modelo único de movimentação no deck para facilitar a movimentação dos equipamentos para a estação de teste, por meio de trilhos; moonpool, abertura no centro do navio, por onde é feita a descida e instalação dos equipamentos, ROV próprio para realizar o suporte na instalação e retirada dos equipamentos, inspeção e acionamento hidráulico das válvulas da ANM, além de possuir um sistema de orientação de equipamentos submarinos, cujo objetivo é fornecer meios de manobras, instalar e realizar testes de pressão em equipamentos submarinos.
Figura 51:Embarcação Skandi Santos
Fonte: Akofoffshore, 2018.
O SESV possui algumas vantagens importantes em relação as sondas convencionais, como:
• Enquanto uma sonda leva mais de 2 dias para execução do serviço, o SESV finaliza a operação (preparação e finalização) em menos de 1 dia;
• Taxa de afretamento menor que em uma sonda convencional.
Na Tabela 2 pode ser verificada um resumo de todas as embarcações de apoio listada acima, de acordo com suas características e atuação. Cada uma tem sua particularidade e efeito nas operações offshore.
Tabela 2: Embarcações de apoio offshore.
Fonte: Própria
A crescente demanda do mercado offshore pelo atendimento e suporte às atividades da indústria do petróleo e gás até 2023 é bastante promissora, porém cresce a passos lentos, isto pode ser observado no Gráfico 3. Não é simples fazer a
Tipo de embarcação Características Atuação AHTS Comprimento – 60 e 80 m Potência – 6.000 a 20.000 HP
Manuseio de âncoras, reboque de plataformas e transporte de
suprimentos
Crewboat Transporte de passageiros
LH
Comprimento – 35 m
Potência – 1800 HP
Manuseio de cabos de amarração
MPSV
Multitarefa Abastecimento, operação de lifting, ROV, manutenção de plataformas, mergulho etc.
RV
Apoio a pesquisa e levantamento de dados sísmicos de um reservatório
RSV Operações com ROV
Fi-Fi Combate a incêndio
OSRV
Contenção de óleo e resíduos
FVS Vazão de 9 milhões
de litros de água por hora
Fornecimento de cargas rápidas
DSV Apoio ao mergulho saturado
WSV Monitoramento e melhoraria da
produtividade dos poços e linhas em operação
Estimular o poço por meio de agentes químicos
PLSV Lançar e recolher linhas de fluxo no
fundo do mar
UT Transporte de passageiros e cargas
PSV Comprimento – 60 a
100 m
Potência – 5.000 HP
Fornecimento de insumos
WIV Intervenção em poços.
SSAV Hotel flutuante que serve de apoio as
unidades marítimas.
SESV Instalação de ANM e BAP em águas
logística no Brasil, pois o setor é instável e a legislação e o excesso de impostos são uns dos principais dificultadores para o crescimento do País.
Gráfico 3: Evolução da frota de apoio marítimo
Fonte: ABEAM, 2018.
4.2 PRINCIPAIS SERVIÇOS
Os principais serviços de apoio marítimo offshore são: mapeamento geodésico, reboque e ancoragem de sondas, suporte a construção de poços, lançamento de dutos e interligação marítima, suporte a produção, manutenção (equipamentos, maquinários e estrutura) e desativação (descomissionamento). Esta distribuição pode ser vista na Figura 4 abaixo.
Figura 4: Principais serviços de apoio marítimo offshore
Fonte: Adaptado de Mathedi (2010).
4.2.1 Mapeamento Geodésico submarino
Consiste na medição de ângulos e distâncias, através de sistemas de posicionamento hidroacústico. Nas atividades submarinas é quase sempre utilizado a embarcação do tipo RV (Research Vessel) para auxiliar nas operações.
4.2.2 Reboque e ancoragem de sondas
O processo de reboque consiste em içar a linha de ancoragem da unidade marítima, através da âncora, por meio de um cabo de apoio. Durante o içamento, os guinchos, liberam quantidades restritas das linhas até que a âncora atinja o leito marinho, seguindo planejamento prévio.
Já o posicionamento das âncoras, tem como base as informações do solo e as limitações provocadas por linhas de produção.
Em operação de manuseio de âncoras (reboque ou ancoragem) é utilizado à embarcação do tipo AHTS (Anchor Handling and Tug Supply).
4.2.3 Suporte a construção de poços
A perfuração depende do tipo de poço que será realizada a operação. Existem poços horizontais, verticais, direcionais, desviados e multilaterais. No caso do poço vertical, a sonda e o alvo estão na mesma reta vertical. No poço direcional, é considerado qualquer poço em que a perfuração não seja vertical. Já o poço horizontal, é realizado para garantir um maior aproveitamento do petróleo (PETROBRAS, 2015).
Nos casos dos poços desviados e multilaterais não é levada em conta somente a direção do poço, mas também a trajetória e a conectividade entre poços.
Nessa atividade é muito comum o uso de embarcações do tipo RSV (ROV Support Vessel), que fazem uso do ROV, veículo que atua no fundo do mar em capacidades que mergulhadores não alcançam.
4.2.4 Lançamento de dutos e interligação submarina
O lançamento de dutos submarinos é realizado através de embarcações do tipo PLSV (Pipe Laying Support Vessel), onde os métodos mais utilizados de lançamento/instalação são definidos em 3 métodos: J-Lay, S-Lay e Reel-Lay. Antes dessa operação é preciso analisar os cálculos das tensões e trações atuantes nos dutos (rígidos e flexíveis), visto que as análises são dispendiosas computacionalmente e demandam um modelo com bastante precisão.
A interligação submarina, comumente chamada de arranjo submarino, é o conjunto de todos os equipamentos no leito marinho (dutos submarinos, ANM,
manifold, entre outros) cuja função é permitir e escoar os fluidos até a unidade de
4.2.5 Suporte a Produção de petróleo
Hoje grande parte do mercado de apoio offshore é fomentada pela indústria de produção e exploração de petróleo em águas cada vez mais profundas que possuem uma grande distância da costa.
Nos últimos 11 anos, a produção de petróleo no Brasil cresceu 42,3%. Esse aumento decorreu dos altos investimentos em tecnologia, principalmente em pesquisas de desenvolvimento nas atividades de exploração e produção. Nesse período, o volume produzido no mar foi aumentado em 50,6%, devido a exploração na camada pré-sal.
As embarcações que dão suporte a produção de petróleo são do tipo PSV’s e AHTS.
4.2.6 Manutenção
A indústria offshore demanda de inúmeras precauções devido ao ambiente hostil em que se encontra. Logo, a demanda por manutenção em equipamentos, sistemas, maquinários, estrutura entre outros é enorme.
Compreender bem os sistemas e equipamentos das embarcações offshore é crucial para um serviço bem feito. É preciso analisar quais permanecerão a bordo da embarcação ou deverão desembarcar, bem como entender quais as atividades que serão executadas.
Podem-se dividir as manutenções em preventiva ou corretiva. Toda empresa normalmente possui um sistema de gestão de manutenção programada onde é registrada as manutenções que foram feitas e o próprio sistema lhe mostra o que deve ser feito e qual a periodicidade que o mesmo deverá seguir. Manutenções nos equipamentos de navegação, segurança e salvatagem, comunicação, no casco da embarcação, válvulas e motor, são exemplos de manutenções realizadas pelo próprio pessoal de bordo ou por terceirizados.
4.2.7 Desativação de sondas
O descomissionamento de uma sonda com completação seca e sonda dedicada, compreende todas as partes integrantes de um sistema de produção de óleo e gás: unidade de produção, equipamentos submarinos, dutos e poços.
Essa operação é realizada na fase final de produção, na etapada de descomissionamento de poços, quando é comprovada a inviabilidade de produção seja por condições técnicas, questões econômicas ou esgotamento do recurso.
5 GARGALOS NA LOGÍSTICA DE SERVIÇOS OFFSHORE NO BRASIL
Existem alguns fatores que impactam diretamente ou indiretamente nas atividades relacionadas à logística de serviço. Alguns desses fatores podem afetar de maneira negativa a atividade fim da empresa que presta serviço para o mercado
offshore. É importante saber a fundo quais são esses fatores. É preciso identificar,
monitorar, controlar e ter um plano de ação para cada tipo de situação, pois se esses fatores não forem previstos podem afetar o desempenho e a qualidade na prestação de serviço, o que consequentemente atrapalha toda a cadeia logística.
Nesse capítulo, será abordado alguns desses fatores que são conhecidos como “gargalos” logísticos. O “gargalo” logístico é o recurso cuja capacidade limita a produção. É aquele elemento na cadeia logística que impacta nos demais elementos dessa cadeia ou a sua ausência afeta os processos seguintes de uma determinada cadeia de suprimentos.
O termo “gargalo” representa os fatores que configuram um estrangulamento, um impedimento à expansão ou desenvolvimento da atividade
offshore no país. Os “gargalos” são todas as variáveis dentro da logística que limitam
a capacidade final de produção ou da prestação de serviço. Por capacidade final de prestação de serviço deve ser entendido como a quantidade de serviços prestados ao cliente final em um período de tempo.
Existem diversos gargalos logísticos atrelados a logística de serviço, por exemplo, no caso da logística portuária e logística de cargas, temos a má
infraestrutura dos Portos que impactam diretamente na entrega dos produtos aos operadores logísticos e pôr fim a embarcação que está operação em alto mar. Já no caso da logística de pessoal, há um desafio enorme em conjugar os planos de embarque com a disponibilidade de bordo e fornecedores na execução dos serviços, além do transporte dos possíveis produtos a serem utilizados durante a execução dos serviços. Para a logística de transporte, o problema é a péssima infraestrutura em que se encontram as estradas brasileiras, pavimentos em má estado de conservação, buracos, falta de sinalização e falta de investimento na integração da malha ferroviária com os Portos, fazem parte do cenário nacional.
No Brasil são vários os problemas que comprometem a logística de serviço
offshore e, consequentemente, diminuem a competividade e eficiência na indústria de
petróleo. Abaixo será abordado alguns desses “gargalos” logísticos que limitam o setor offshore nacional de se tornar mais competitivo frente a concorrência em outros locais do mundo.
Conteúdo local, operação portuária, custos no serviço portuário, armazenagem de cargas e processo da administração dos materiais são exemplos desses gargalos.
5.1 CONTEÚDO LOCAL
De acordo com o Projeto de Lei do Senado nº 218 de 2017, o conteúdo local pode ser definido da seguinte forma:
Artigo 3. Para os fins desta Lei, considera-se conteúdo local a proporção entre o valor dos bens produzidos e dos serviços prestados no País e o valor total dos bens utilizados e dos serviços prestados para execução de contrato de exploração e produção de petróleo, gás natural e outros hidrocarbonetos fluidos. (Projeto de Lei do senado nº 218, 2017, p.1).
Em 1999 a ANP (Agência Nacional de Petróleo) estabeleceu os requisitos mínimos de conteúdo local para as Operadoras vencedoras em seus contratos de concessão, que deveriam ser usadas nos investimentos e desenvolvimentos das fases de exploração e produção de petróleo. A cláusula de conteúdo local desses contratos estabelece que seja dada a preferência da contratação de fornecedores brasileiros sempre que atendam as condições de qualidade, preço e prazo comparado
aos concorrentes internacionais, aumentando, assim, a participação da indústria nacional no ramo petrolífero.
Até 2005, a política de conteúdo local era menos severa com as petroleiras. O fornecedor apresentava uma nota fiscal junto com a declaração, onde afirmava que os insumos do seu produto tinham origem nacional. De 2005 a 2017 as empresas tiveram enormes dificuldades para cumprir com a legislação vigente que determinava alta taxa de participação de conteúdo local e exigiam uma série de documentações para comprovar que os produtos eram de origem brasileira. Hoje, houve uma pequena melhora, pois, o índice de conteúdo local foi reduzido para que se atendesse a realidade do mercado nacional.
Atualmente, o operador deve detalhar o conteúdo local por itens, respeitando os percentuais fixados de conteúdo local mínimo por itens e subsistemas. De acordo com a resolução nº 7, de 11 de abril de 2017, o percentual mínimo de conteúdo local para blocos em mar: fase de exploração (18%), etapa de desenvolvimento de produção para construção de poços (25%), para o Sistema de Coleta e Escoamento (40%), para a Unidade Estacionária de Produção (25%).
Outra dificuldade que perdura até hoje para os prestadores de serviço é a diversificação na avaliação das certificadoras no Brasil. Em 2010, o ex diretor geral da Onip (Organização Nacional da Indústria de Petróleo), Eloy Fernandez, declarou que a ANP contratava diversas certificadoras e que não havia homogeneidade na avaliação das mesmas. Ele citou que: “[...] o que é (conteúdo local) para uma pode não ser para outra. Para ele, essas dificuldades traziam incertezas aos fornecedores e encareciam o processo como um todo” (ESTADAO, 2010).
O conteúdo local é uma grande dificuldade para os operadores, por causa de multas e excesso de burocracia, o que acaba impactando diretamente na realização de suas atividades. O conteúdo local aplicado a serviço tem sua definição transcrita na Resolução ANP 19/2013, do qual são certificáveis: “Contratos de prestação de serviço que envolvam a utilização exclusiva de mão de obra diretamente relacionada a realização das atividades de exploração e desenvolvimento da produção, incluindo os serviços subcontratados”. Alguns desses escopos são fornecimento de mão-de-obra de engenharia, fornecimento de mão-de-obra de gerenciamento, construção e montagem, estudos e consultorias técnicas etc.
O conteúdo local para serviços pode ser definido pelos seguintes parâmetros: serviço local, serviço estrangeiro e serviço total. O serviço local é a mão
de obra proveniente do emprego de cidadãos brasileiros, empregados nos estabelecimentos prestadores de serviços e seus subcontratados ou proveniente de mão de obra autônoma. Não será considerado como local a mão de obra de indivíduos estrangeiros, ainda que possuam visto temporário ou autorização de trabalho, bem como aquela proveniente de empregos não legalizados no país. O serviço estrangeiro é todo aquele que não é considerado local. Já o serviço total é a soma de serviço local e serviço estrangeiro.
De acordo com a cartilha de conteúdo local da ANP, o conteúdo local pode ser calculado da seguinte forma:
(SL/ST) x 100 = % CL (Eq. 1) ST = SL + SE (Eq. 2) Onde: SL = Serviço Local SE = Serviço Estrangeiro ST = Serviço Total
% CL= Participação do Conteúdo Local
O conteúdo local, ao mesmo tempo em que apresenta benefícios para alguns setores da indústria nacional, pode em determinado momento ser prejudicial para as empresas petrolíferas que dependem de produtos, serviços ou insumos que são fundamentais para o funcionamento de suas atividades. Quando uma empresa do setor de petróleo necessita de algum produto ou serviço específico e dá preferência para empresas nacionais, o mercado interno é fomentado e desenvolvido, gerando riquezas para o país. Contudo, algumas empresas de apoio não se desenvolveram como deveriam e não possuem qualidade e recursos necessários para oferecer um atendimento eficiente que atendam às necessidades requeridas pelo setor de petróleo.
5.2 OPERAÇÃO PORTUÁRIA
Fazem parte da operação portuária, o recebimento da carga, o posicionamento na área de pré-embarque, a movimentação para o píer e o carregamento da embarcação (Figura 22). Para que tudo ocorra da melhor
maneira possível, o terminal portuário deve ser organizado nas seguintes áreas:
• Triagem: Local aonde é feita a verificação da carga, da documentação e da janela de entrega antes da carreta entrar no porto.
• Estacionamento de Carretas: Local onde as carretas esperam para serem levadas a embarcação.
• Pool de Carretas: Área onde as carretas se posicionam, enquanto não estão sendo utilizadas.
• Pré-embarque: Local onde as cargas são posicionadas para aguardarem o embarque.
• Retroporto: Local aonde são destinadas as cargas que retornaram das unidades marítimas.
Figura 62: Locais de operação no Porto
Fonte: Ilos, 2018.
Os gargalos da logística de serviço offshore no Brasil em relação à operação portuária são a ausência de portos em locais estratégicos e a falta de
infraestrutura adequada das vias de acesso, ocasionando congestionamentos de acesso terrestre e marítimo, multas, e altos custos logísticos para se obter os insumos necessários para a manutenção da vida útil da unidade marítima de produção.
5.3 CUSTOS NO SERVIÇO PORTUÁRIO
Os custos portuários dependem do local onde está sendo efetuado o serviço, que pode ser em um Terminal Portuário ou no Porto. O Terminal Portuário, é uma infraestrutura situada no Porto destinada à movimentação de cargas no e transporte de passageiros. Já o Porto é o complexo portuário composto por vários Terminais, equipamentos portuários, canais de acesso ao porto, vias de acesso por ferrovias, rodovias etc.
Nos Portos brasileiros, as tarifas cobradas pelos serviços, variam de acordo com a autoridade portuária em que se utiliza o serviço, por exemplo, CODERN (Cia Docas do Rio Grande do Norte), CODEBA (Companhia das Docas do Estado da Bahia) e CDRJ (Companhia Docas do Rio de Janeiro), essa prática resulta em sistema tarifário confuso que não segue o padrão estabelecido pelo órgão regulamentador (LUNKES et al., 2014; ACOSTA, et al., 2011).
Os Portos possuem tarifas diferentes para:
• O movimento de cargas pela embarcação (por tonelada ou por contêiner);
• Ocupação do cais pela embarcação (por períodos de 6 horas); • Taxas por berço de atracação (por períodos de 6 horas ou fração); • Taxas cobradas aos arrendatários das áreas portuárias;
• Fornecimento de água;
• Fornecimento de energia elétrica; • Impostos.
Os terminais portuários, por sua vez, cobram de acordo com as especificações dos serviços. Algumas das cobranças são:
• Movimentações de cargas; • Armazenagem de cargas;
• Carregamento ou descarregamento de embarcações; • Cuidados especiais com segurança.
A diversificação de tarifas, burocracia e o alto custo operacional têm impacto direto na falta de competitividade dos portos nacionais em relação a outros países. Este é sem dúvida um dificultador do desenvolvimento da indústria
offshore.
5.3.1 ARMAZENAGEM DE CARGAS
A definição de armazenagem pode ser dada da seguinte forma: atividade que abrange as etapas de recebimento, abrigo e expedição de algum tipo de carga (Figura 23). As cargas podem ser do tipo contêiner, carga solta ou carga perigosa (inflamáveis, explosivas, corrosivas, agressivas ou oxidantes). A armazenagem é uma das ferramentas fundamentais na cadeia logística, trazendo consigo inúmeras soluções para os problemas de estocagem de materiais, o que possibilita uma melhor integração entre as cadeias de suprimento, distribuição e produção.
Fonte: Multiterminais Logística Integrada, 2018.
A carga é registrada no sistema a partir do momento que dá entrada no seu respectivo Recinto Alfandegado, e então inicia-se a contagem da armazenagem. Sua cobrança é feita por períodos, geralmente de 7 dias corridos, e tem como base de cálculo o valor CIF (Cost, Insurance and Freight) da mercadoria. Esse valor, é o constante na Declaração de Importação (GUEIROS, 2016).
Mesmo que a carga fique apenas 5 ou 4 dias, o valor total não irá alterar, nem ser fracionado, paga-se o valor pertinente ao período de 7 dias.
O valor CIF da mercadoria é calculado com base no valor da mercadoria, o frete, o seguro da carga e a taxa cambial do dia. Pode ser expresso da seguinte maneira:
VCIF = (VM + F + S) x TC (Eq.4)
