Fourth Edition
Chapter 1- Aula 2
I. Aproaching Shallow Water
II.Directional Stability
III.Approaching the Pilot Station
IV. Pilot aboard
A vibração sentida ao longo do casco do navio indica que a DEPTH OF WATER UNDER THE KEEL (“ underkeel clearance”) está diminuindo.
Reduza a velocidade para minimizar a vibração.
1. Aumento das características de governo, em águas rasas. Um navio direcionalmente instável se torna mais fácil de governar e menos instável, somente se o navio não
tiver muito squat a vante, nesse caso o
efeito estabilizador da água rasa é anulado pela mudança de trim ( “explicação cap.2”). 2. Aumento do turning radius : em áquas
rasas - Prof. ≤ 1.2 x calado - o raio pode chegar ao dobro daquele em mar aberto. 3. O navio gira mais ( “and at greater rate” –
fig.1.7 ) quando com máquina atrás.
4. O trim do navio muda, o calado aumenta mais na proa ou popa, dependendo principalmente do formato do casco. (explicação cap.2”).
Águas profundas
1.
Estabilidade direcional é função do
formato do casco e do trim.
(trim = calado AR - calado AV)
2.
ROT depende das características do
casco e estabilidade direcional.
3.
Diâmetro da curva de giro
aproximadamente 3 vezes o
comprimento do navio.
4.
Significativas perdas de velocidade
quando feitas grandes mudanças de
rumo.
5.
Perda de seguimento a vante, com a
máquina parada
(“coasting maneuver”)é
função do deslocamento, trim e forma
do casco.
6.
A proa vai para boreste com máquina
atrás
Águas rasas
1.
Estabilidade direcional se torna mais
positiva (melhora o governo).
2.
ROT é essencialmente a mesma para
águas profundas.
3.
Diâmetro da curva de giro aumenta para
o dobro o diâmetro para águas
profundas.
4.
Perdas de velocidade ocorrem com
grandes mudanças de proa, but to a
lesser extent do que em águas
profundas.
5.
Perda de velocidade a vante, com a
máquina parada, menor do que em
águas profundas
( “added mass”)6.
A proa também vai para boreste, mas at
greater rate conforme a profundidade
diminui.
(“maior efeito de força lateral”).
II.
Estabilidade Direcional
1. Afeta as características de governo do
navio;
2. Afeta o quanto que a guinada pode ser
quebrada;
(
“check the swing” = quebrar a
guinada
)
3. Afeta a mudança na ROT quando o leme é
colocado a meio.
Hidrodinamicista :curva “Z” para estabilidade
direcional: (
PNA : spiral maneuver)
3 tipos de estabilidade direcional :
•
Positiva: quando colocado leme a
meioo navio tem tendência a steady
up” (estabilizar) com o leme a meio.
•
Negativa: o navio guina com ROT’s
crescentes com o leme a meio.
•
Neutra: continua guinando com a
presente ROT, ou continua com o
presente aproamento (heading) até as
forças externas entrem em ação.
Com o leme a meio não tem tendência
nem de aumentar nem de diminuir a
ROT.
Estabilidade Direcional
Estabilidade direcional de um navio éespecialmente importante quando o navio está navegando em um canal ou tentando utilizar o mínimo de ordens de leme em mar aberto.
Qualquer navio com um trim significativo pela proa (“embicado”) tem estabilidade direcional negativa. Pág. 71 – “ [...]A ship trimmed by the head is directionally unstable for almost all hull forms.”
Mais tempo é necessário para iniciar a guinada, e ângulos de leme muito maiores por períodos maiores de tempo são necessários para quebrar a guinada.
Já que grandes navios com grande coeficiente de bloco “often squat by the head”, é especialmente importante considerar esses fatores quando trimar o navio for arrival.
Pág. 90 – “ [...]a commonly accepted rule of thumb is that a ship with a large Cb (greater than 0.75
will tend to squat by the head [...]”
6 Uma alteração no trim do navio muda a forma submersa do casco , mudando a estabilidade direcional.Mudanças na estabilidade direcional são significativas quando alteramos o calado e o trim.
Um pouco de “drag” ( trim pela popa) vai mudar a característica de um “cranky ship” (navio “queixo-duro”) dando-lhe estabilidade direcional positiva.
Estabilidade Direcional
(
Slide importante
)
1.
↑ Conforme UKC ↓
2.
↑ Quando Lenght increases.
3.
↑ Quando “Drag” increases.
1.
↓ Conforme Cb increases
2.
↓ Conforme a razão lenght / beam
decreases.
3.
↓ Conforme a área das seções de vante
aumenta em relação a área das seções
de ré.
(o ponto pivot se move para vante)Effects of bottom contour on handling
characteristics
3 Efeitos adicionais aos shallow water effects: 1. Bank cushion: A proa do navio se move
para fora do banco / shoal (“baixio”). Causado pelo aumento de pressão na área da proa.
2. Bodily Sideways movement: O navio se
move lateralmente na direção do banco. É causado pelo aumento da velocidade da
água que passa na área restrita entre o
navio e o banco, e a consequente redução
de pressão nesse lado no navio. (“Princípio
deBernoulli”)
3. Bank suction: A popa do navio se move na
direção do banco, devido ao reduzido fluxo de água na área atrás do navio e ao propulsor do navio.
Estes efeitos são mais pronunciados quando um navio navega em um canal (serão discutidos no capítulo2).
8
Bank suction is more strongly felt than
bank cushion, and causes the ship to
sheer away from shoal or bank
.. .Handling of larger ships in
shallow water.
Conclusões do estudo com o
VLCC Esso Osaka (1977):
1.
Não tem necessidade do navio se
mover
a
velocidades
excessivas
para manter o governo.
2.
Navios
grandes
normalmente
governam melhor em águas rasas
com a máquina parada do que em
águas profundas.
3. Os testes provaram que VLCCs são
altamente manobráveis em águas
rasas
(
fig.102
– pág.282 – PNA vol.III)
, e
governam muito bem com a máquina
adiante ou parada.
III.Approaching the Pilot Station
É aconselhável deixar a máquina do
leme guarnecida por um engineer (
Of.
de máquinas
) treinado
quando se
aproximar de águas restritas ( é tarde
enviar alguém para a
“trick wheel” –
sistema de governo de emergência
-quando ocorre uma falha de leme).
Prepare os ferros with the claws and
pawls
off
(
“patas
e
unhas
fora
–
escovém”
)(
or
clear
whatever
gear
(“
máquina de suspender / molinete
”) you
have aboard your ship for securing the
anchors at sea).
Break the anchors out of the
hawsepipe
(“
escovém
”) –
“deixar os ferros pelos cabelos”,to ensure they will
run free, unless the ship is rolling
(“balanço”)
too heavily to allow this.
Stopping or reducing headway
Os métodos mais comuns de reduzir a
velocidade são:
1.
Máquinas atrás
2.
Fazendo curvas sobre um rumo base
(“slewing maneuver”).
3.
Grandes mudanças de proa, incluindo
uma round turn.
1.
Máquina atrás
Método mais comum e mais fácil e
frequentemente o
menos eficiente.
O
propulsor
é
menos
eficiente
com
máquinas atrás (a large turbine plant
may have as little as 25% of power
astern than it has ahead).
Navio fica difícil de governar
Tempo e espaço (
“searoom”) são
necessários para parar o navio- para
navios grandes esta manobra pode ser
impraticável.
Stopping or reducing headway
2. Slewing maneuver
Para VLCCs: preferred and most
practical method.
Consiste numa série de mudanças de
proa para boreste e bombordo a partir
de um rumo base.
O navio perde significante headway
“each time she swings, yet makes
good her desired track towards the
pilot station or anchorage”.(
melhor da
trajetória do navio
)
Avisar ao navios próximos pelo VHF
.
3. Round turn
Rapidamente takes the headway off of
any ship, sendo a redução maior para
larger ships.
VLCC: loses 25-30% of headway
every 90° change in heading (reduz
de 12kt pra 2-3kt no final da curva).
Pergunta: Onde ocorre maior perda de velocidade, deep or shallow water? Conseguem completar a curva em
“about 3 x her lenght in deep water, or
a bit less than 6x her lenght in
shallow water.
”
Stopping or reducing headway
.
The Round Turn is useful:
1.
Crossing situation
(
“rumos cruzados”)
, para
evitar colisão;
2.
Reduzir veloc antes chegar Pilot Station;
3.
Make a lee
(“fazer a sombra”)
for pilot
–
sweeps
(“varre”) a calm area and loses
headway.
4.
Parar o navio após perda de máquina :
“while she might carry a longer way for na extended period if moving straight ahead, she stops in a surprinsingly short time whe put into a hard-over turn” (pág.26).
Picking up the pilot and making a lee
Reduzir veloc para 3 a 4 nós. Em alguns
portos
com
lanchas
potentes
e
outras
facilidades
para
o
embarque
é
melhor
prosseguir
com
velocidades
mais
altas.
Normalmente tudo é combinado pelo VHF,
caso contrário 3 a 4 nós.
Em alguns casos um giro completo (round
turn)
é
a
melhor
maneira,
mesmo
consumindo
mais
tempo.
Permite
aproximação com velocidades maiores.
Pode-se usar também a manobra de
“backing
and filling
”, sem ganhar muita velocidade a
vante e sem utilizar muito espaço.
Cuidado somente para não exagerar na
máquina
atrás
e
diminuir
demais
a
velocidade, dificultando a permanência da
lancha a contrabordo ou jogando água na
lancha e escada do prático
.
“Sweeping
a
lee”
é
especialmente
importante quando há
“cross sea and
swell
”, since you can block the the swell
with the
ship’s hull, afastando a alheta da
lancha de praticagem.
(sea
≠ swell).
Estimando velocidade na água (STW)
Estime a velocidade na água observando o
“propeller wash”, com engine (
?
) astern:
(
ATENÇÃO
:
autor não especificou quanto de
máquina atrás).
1.
Quando a “quickwater” é deixada para trás
do navio a velocidade está acima de 2 nós.
2.
A velocidade cai para 2 nós quando a
“quickwater” que sai do propulsor começa a
se mover para vante a boreste do navio.
3.
A “quickwater” quando chega na metade do
casco o navio está parado (dead in the
Especificações da escada do prático
MSC 1045 (27) – 20Dec 2011
SHFM – “outros conselhos”
Tenha uma “heaving line” – retinida - disponível para pegar a bolsa do prático.
Tenha uma boia salva vidas com luz disponível Tenha comunicação por rádio entre a escada de
prático e o passadiço.
Mantenha a área da escada bem iluminada. Coloque uma luz a ré da escada, iluminando a mesma sem ofuscar a visão do mestre da lancha de prático.
Coloque “ manropes” em cada lado da escada (nem todos os práticos usam, mas eles devem estar disponíveis na transferência do navio para a lancha – DESEMBARQUE).
Pilot Hoists: PROIBIDOS (A 1045 c/c SOLAS V/23) – (risque do seu livro
).
Wind effects on steering
Os principais fatores são: a
“freeboard”
- borda livre ou
“sail area” - área vélica,
e a razão CALADO / BORDA LIVRE.
Em velocidades muito baixas :
Navios com costado alto (passageiros,
containeiros) vão sentir o efeito do
vento
quando
a
velocidade
do
mesmo for 3x a velocidade do navio;
Enquanto
um
navio
tanque
(petroleiro) carregado vai sentir o vento
quando a velocidade do mesmo for at
least 5 x a velocidade do navio.
Outros navios cargueiros vão variar
entre esses 2 valores
.Wind effects on steering
Cuidado com os navios passageiros modernos:“ice tray effect ” (“efeito bandeja de gelo”) : o vento não consegue descer suavemente pelo costado, como seria pelo costado de um navio convencional, então, quando atracando em um berço, é empurrado lateralmente numa elevada taxa...
A velocidade pode ser reduzida para uma mesma relação de força do vento para velocidade do navio, antes que você tenha problemas para governar.
Use “Kick ahead” (palhetadas na máquina) quando o navio começar a ser pego pelo vento.
How will the ship react as you reduce speed?
Navios da maioria das configurações:
Quando reduzem a velocidade, tendem a orçar:
“head up into the wind”, at increasing larger
angles as the ship loses headway;
Quando parados tendem a dar o costado
(través) para o vento
(“lie beam to the wind”)
Com seguimento a ré, arribam:”back into the
wind”.
Wind effects on steering
Atenção
pois
cada
navio
tem
um
comportamento
diferente
dependendo
da
área exposta ao vento: location of the
house, deck cargoes, amount of freeboard
and trim.
Se o navio está carregado por conteineres e
existir
um vento muito forte, pode não ser
possível guinar na direção desejada.
Solução: back and fill com a popa para o
vento é melhor que tentar cruzar o vento
de um bordo ao outro da proa, mesmo que
seja backing and filling para BB (
“the
Comunicação com outros navios
•
Com o advento de comunicação rádio
confiável, especialmente o VHF, outras
formas deixaram de ser usadas (ex: luz,
bandeiras).
•
Não transmitir mensagens muito longas e
informações desnecessárias
•
Chamar a praticagem para discutir sobre a
escada, atualizar o ETA , velocidade de
embarque,
tráfego,
condições
meteorológicas e outros assuntos.
•
Quando combinar manobras juntar o estilo
americano
(intenção
de
encontro
ou
passagem) com o utilizado pela maioria dos
países ( alteração de rumo), para evitar
confusão. Ex:
“I will alter my course to
starboard, to meet you port to port.”
•
Não use
“ ship on my starboard bow”; use
rumo aproximado, cor, posição geográfica,
etc.
•
Se
necessário
utilize
o
apito
para
complementar as comunicações rádios
•
Avanços
tecnológicos
como
o
AIS
(Automatic Identification System) facilitam a
identificação dos navios.
•
É
importante
o
uso
de
equipamentos
modernos:
apresentações
gráficas
num
laptop com DGPS e AIS- comunicação não
verbal, troca informações de maneira mais
rápida- pode-se incluir nesse conceito o
radar com ARPA, mas não é tão rápido e
preciso.
Prático a bordo e MPX -
Assunto de PPO
• O prático precisa que o comandante passe algumas informações do navio – Pilot Card
-particularidades do navio, características de manobra e condição operacional dos principais equipamentos.
• O prático também deve transmitir algumas informações ao comandante para uma passagem segura. No mínimo deve incluir.
1. Revisar o pilot card.
2. Plotar a posição atual e rever a derrota.
3. Discutir calado, trim, GM, squat e folga abaixo da quilha ( UKC).
4. Perigos a navegação. 5. Trafego esperado.
6. Limitações, operação e outros assuntos relativos a máquina.
7. Regras locais e de comunicação.
8.
Estabelecer horários para chamada de tripulantes, necessidade de vigia do ferro ou manobras especiais de máquina9. Discutir o berço e amarração
10. Antecipar condições meteorológicas e correntes 11. Uso de rebocadores
12. Velocidades, áreas proibidas para encontro de navios, hora e local para colocar a escada de pratico, ferro pronto para uso, necessidade de vigia
13. Discutir os equipamentos de passadiço e sua operação, e colocar o oficial para monitorar o radar e plotar a posição do navio
Capítulo 1 - ARRIVAL
Prova 2006- Q.47
22
Capítulo 1 - ARRIVAL
Capítulo 1 - ARRIVAL
• Prova 2013 – Q.04
24
