Adequação das travessias em cruzamentos de vias urbanas: estudo da cidade de São Carlos - SP, Brasil

A

DEQUAÇÃO DE TRAVESSIAS EM

CRUZAMENTOS DE VIAS URBANAS

Estudo da Cidade de São Carlos

J

M

S

A

M

Dissertação submetida para satisfação parcial dos requisitos do grau de MESTRE EM ENGENHARIA CIVIL —ESPECIALIZAÇÃO EM VIAS DE COMUNICAÇÃO

Orientador: Professora Doutora Sara Maria Pinho Ferreira

Coorientador: Professor Doutor Marcos António Garcia Ferreira

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL Tel. +351-22-508 1901

Fax +351-22-508 1446

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Editado por

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Reproduções parciais deste documento serão autorizadas na condição que seja mencionado o Autor e feita referência a Mestrado Integrado em Engenharia Civil - 2013/2014 - Departamento de Engenharia Civil, Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, Porto, Portugal, 2014.

As opiniões e informações incluídas neste documento representam unicamente o ponto de vista do respetivo Autor, não podendo o Editor aceitar qualquer responsabilidade legal ou outra em relação a erros ou omissões que possam existir.

Este documento foi produzido a partir de versão eletrónica fornecida pelo respetivo Autor.

À minha Família

O homem é uma fracção cujo numerador corresponde ao que ele é, enquanto que o denominador é o que acredita ser. Lev Tolstoi

i

AGRADECIMENTOS

O primeiro agradecimento é para os professores que me ajudaram no desenvolvimento e conclusão deste trabalho, nomeadamente o professor Doutor Marcos António Garcia Ferreira que esteve semanalmente presente para todas as dúvidas e problemas que fui encontrando, e para a professora Doutora Sara Ferreira, que, embora à distância, esteve sempre prontamente disponível para resolução de problemas e revisão do trabalho.

Um agradecimento especial à minha família que sempre acreditou no trabalho, por ajudar também na revisão e pelo sacrifício que fez todos os anos para a minha formação em Engenharia Civil.

Por fim, um agradecimento que não podia deixar de parte, a todos os meus colegas portugueses e brasileiros que muitas vezes me incentivaram à conclusão do trabalho e estavam sempre disponíveis para a ajudar.

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RESUMO

O trabalho proposto tem em foco a mobilidade urbana com ênfase nas travessias de peões, portanto o tema do trabalho proposto foi: adequação das travessias em cruzamentos de vias urbanas. Os objectos de estudo foram três cruzamentos na principal artéria da cidade de São Carlos, situada no estado de São Paulo, Brasil. Os cruzamentos estudados situam-se no centro da cidade perto de vários pontos de destino no quotidiano das pessoas como farmácias, escola, bancos, igreja.

O objectivo do trabalho passou pela definição dos níveis de serviço para travessias dos cruzamentos a estudar e para os semáforos envolvidos nos cruzamentos, e pelo pelo estudo do comportamento dos peões nos momentos de travessia nos cruzamentos em estudo.

A primeira parte do trabalho consistiu no levantamento das medidas dos elementos físicos das interseções a estudar de modo a poder desenhar as plantas dos cruzamento e para ter a precepção da qualidade de visibilidade local do cruzamento.

Para ter uma base de dados para fazer o estudo proposto a solução foi de fazer contagem de veículos e peões por um observador nos locais de estudo em diferentes horários. Os dados foram tratados e através do método simplificado de Webster conseguiu-se os níveis de serviço para as travessias em estudo e para os semáforos. Para obter o atraso médio por peões nas travessias não reguladas por sinalização luminosa, o método para a determinação do tempo de espera foi baseado no método do HCM mas simplificado, o tempo de espera de cada peão foi obtido cronometrando o tempo que cada peão ficava à espera para fazer a travessia. Também foi distribuído um questionário com a finalidade de conhecer a reação dos peões em relação à sinalização semafórica e os seus comportamentos em meio urbano. Com todos os dados obtidos e processados fez-se algumas comparações de variáveis. Os resultados deste trabalho demontraram sensibilidade dos peões quanto às infraestruturas urbanas de apoio à mobilidade teóricamente (resultado do questionário), mas na prática encontrou-se uma situação diferente em que os peões têm, na sua maioria, comportamentos oportunistas e vai variando consoante a variação de outras váriáveis. Os resultados demonstraram: (i) quanto menor volume de peões, mais intranquilidade; (ii) observou-se maior intranquilidade por parte dos peões oportunistas e que optam por movimentos com mais conflitos com veículos; (iii) com o aumento de volume de veículos, baixou a quantidade de oportunismo; (iv) aumento da tranquilidade no decorrer dos dias. As razões principais, obtidas pelos questionários, que levam os peões a correr riscos no atravessamento de vias são: (i) para não perder tempo; (ii) para minimizar o risco de acidente; (iii) para não interferir com os movimentos dos veículos. Isto coincide com a maneira de calcular os níveis de serviço de travessias não semaforizadas, visto que o nível é definido pelo atraso médio por peão.

Depois do trabalho realizado concluiu-se que as travessias estudadas têm uma boa resposta à procura dos pedestres, ou seja, estão bem adequadas aos parâmetros de mobilidade: visibilidade, fluidez e segurança.

PALAVRAS-CHAVE: acessibilidade, vias urbanas, segurança urbana, travessias de peões, níveis de serviço.

v

ABSTRACT

The proposed work focus on the urban mobility with emphasis on the pedestrian crossings. Therefore the theme of the proposed thesis is: adequacy of the crossings on urban roadway intersections. The work is developed based on study cases which are three intersections of São Carlos’ city main artery; the city belongs to São Paulo’s state, Brazil. The studied intersections are at the centre of the city near multiple destination points on the quotidian of people like, a church, a school, several banks and pharmacies.

The first goal of this work was to identify the service levels of the different pedestrian crossings at the intersections and its traffic lights efficiency. The second goal was to study the behaviour of the pedestrians at the moment of the crossing.

The first part of the work consisted on the data collection regarding the geometric characteristics of the intersections to design the plants and to have the perception about the quality of the sites visibility. For the data collection, and regarding the pedestrian and traffic volume, was used the manual count methodology in loco, applied by only one observer at different time schedules. The data was treated and, using Webster method, was calculated the service levels off the crossings and the traffic lights. To obtain the average time delay of pedestrian movements, it was used a simplified method based on the HCM 2000. It was used a chronometer and the time delay was counted of the pedestrian. At the end, the average of all the data was assumed as the average time delay of pedestrians. A survey was also considered by distributing a questionnaire in loco. The goal of this survey was to know about the reaction of the pedestrians regarding the crossings’ regulation by traffic light as well as their behaviour in urban areas.

The results of this work showed the sensibility of the pedestrians regarding the crossings’ regulation and all the infrastructures supporting the urban mobility theoretically (result of the questionnaire). In practice, it was found behaviours in which the pedestrians have, in general, opportunistic behaviours depending on several factors. The results showed: (i) with pedestrians’ volume, there is more uneasiness; (ii) it was observed more uneasiness by the opportunist pedestrians and those who chose to cross de roads when there are movements of vehicles in conflict; (iii) increasing the traffic volumes, the lesser is the opportunism behaviours and (iv) during the day the pedestrian tranquillity increase. Throughout the survey, we may conclude that the main reasons that lead the pedestrians to decide to cross the streets are: (i) to reduce the time delay felt by the pedestrian; (ii) to minimize the risk of accident and (iii) to not interfere with the movements of the vehicles. Overall, these conclusions meet the meaning of the service levels in which the average time delay by pedestrian is the main factor. At the end of the work it was clear that the crossing characteristics of the studied intersections respond well to the pedestrian demand. In other words, the pedestrian crossings are well defined according to the parameters of mobility: visibility, flow and safety.

vii ÍNDICE GERAL AGRADECIMENTOS ... i RESUMO ... iii ABSTRACT ... v

1. INTRODUÇÃO

1.4.1.AVENIDA SÃO CARLOS X RUA MAJOR JOSÉ INÁCIO (RMJI) ...4

1.4.2.AVENIDA SÃO CARLOS X RUA SETE DE SETEMBRO (R7SET) ...5

1.4.3.AVENIDA SÃO CARLOS X RUA PADRE TEIXEIRA (RPT) ...5

2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

2.1.OMODO PEDONAL ...7

2.2.LEGISLAÇÃO ...8

2.3.SINALIZAÇÃO HORIZONTAL ...9

2.3.1.LINHA DE RETENÇÃO (LRE) ...9

2.3.2.FAIXA DE TRAVESSIA DE PEÕES (FTP) ...10

2.4.MOVIMENTOS EM INTERSEÇÕES. ...11

2.4.1.MOVIMENTOS DE VEÍCULOS. ...11

2.4.2.MOVIMENTO DE PEÕES. ...12

2.5.COMPORTAMENTO DOS PEÕES. ...15

3. METODOLOGIA

3.1.CONDIÇÕES DA VIA ...17

3.2.VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES. ...20

3.3.PEÕES EM INTERSEÇÕES. ...21

viii

4. LEVANTAMENTO DE DADOS

4.1.HORÁRIOS DE LEVANTAMENTO _...27

4.2LEVANTAMENTO DAS CARACTERÍSTICAS FÍSICAS E TEMPORAIS_{. ...27}

4.3CONTAGEM DE PEÕES E VEÍCULOS_{. ...28}

4.4ANÁLISE DO COMPORTAMENTO DOS PEÕES. ...29

4.4.1QUESTIONÁRIO SOBRE O COMPORTAMENTO DE PEÕES ...30

5. ANÁLISE DE DADOS

5.1AVALIAÇÃO DOS CRUZAMENTOS ...31

5.1.1.CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DOS CRUZAMENTOS ...31

5.1.2.CARACTERÍSTICAS TEMPORAIS DOS CRUZAMENTOS ...32

5.2. MOVIMENTOS E VOLUME DE VEÍCULOS ...33

5.2.1.EXEMPLO ...37

5.2.2.DÉBITOS RELATIVOS AOS CRUZAMENTOS A ESTUDAR ...38

5.2.3.FLUXOS DE SATURAÇÃO DAS VIAS ...39

5.2.3.NÍVEIS DE SERVIÇO ...40

5.3.MOVIMENTOS E VOLUMES DE PEÕES ...40

5.3.1.ANÁLISE DAS CONTAGENS DE PEÕES ...41

5.3.2.RELACIONAMENTO DOS RESULTADOS DAS CONTAGENS DE PEÕES COM OS RESULTADOS DA CONTAGEM DE VEÍCULOS ...44

5.3.3.NÍVEIS DE SERVIÇO DAS TRAVESSIAS. ...47

5.4.ANÁLISE DO COMPORTAMENTO DOS PEÕES ...49

5.5.CONSIDERAÇÕES FINAIS ...50

6. CONCLUSÃO

BIBLIOGRAFIA ... 55

APÊNDICE A-PLANTAS... 57

ix

APÊNDICE C-CONTAGEM DE VEÍCULOS ... 73

APÊNDICE D-RELAÇÕES ... 81

xi

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1. Modos de deslocação função da distância (Seco, A. [et al.], 2008) ...1

Figura 2. Distribuição de acidentes pela cidade de São Carlos (dos Santos, L. And Junior, A.A.R., 2006) ...3

Figura 3. Cruzamento da avenida São Carlos com a RMJI ...4

Figura 4. Cruzamento da avenida São Carlos coma RMJI ...4

Figura 5. Cruzamento da avenida São Carlos com a R7Set ...5

Figura 6. Cruzamento da Avenida São Carlos com a RPT ...6

Figura 7. Características geométricas da Linha de Retenção (CONTRAN, 2007) ... 10

Figura 8. Características geométricas da faixa de travessias (CONTRAN, 2007) ... 10

Figura 9. Semáforos para veículos nos cruzamentos de São Carlos ... 11

Figura 10. Características geoméricas dos rebaixamentos de passeios... 12

Figura 11. Rebaixamentos de passeios para as travessias de peões... 13

Figura 12. Alguns trechos dos passeios de São Carlos ... 13

Figura 13. Todos os movimentos possíveis nos cruzamentos de São Carlos ... 14

Figura 14. Metodologia de tratamento de travessias proposto no trabalho de Faria (2002). ... 16

Figura 15. Exemplo de extenção do passeio para as travessias ... 18

Figura 16. Padronização dos comportamentos de peões ... 25

Figura 17. Exemplo de questionário, distribuído no trabalho de Duarte (2012), para conhecer o comportamento de peões ... 26

Figura 18. Movimentos de peões em carona num cruzamento em São Carlos ... 29

Figura 19. Diagrama de tempos para o cruzamento com a RMJI ... 32

Figura 20. Diagrama de tempos para o cruzamento com a R7Set ... 33

Figura 21. Diagrama de tempos para o cruzamento com a RPT ... 33

Figura 22. Histograma de volume de veículos no horário da tarde para o cruzamento com a RMJI .. 35

Figura 23. Histograma de volume de veículos no horário da tarde para o cruzamento com a R7Set . 36 Figura 24. Histograma de volume de veículos no horário da tarde para o cruzamento com a RPT .... 36

Figura 25. Divisão de débitos tipo para os movimentos nos cruzamentos (esq: tipo 1; dir: tipo 2) ... 37

Figura 26. Débitos de veículos no cruzamento com a RPT ... 38

xii

Figura 28. Débitos de veículos no cruzamento com a RMJI ... 39

Figura 30. Gráficos do oportunismo dos peões no cruzamento com a R7Set ... 45

Figura 31. Gráficos do oportunismo dos peões no cruzamento com a RPT ... 45

Figura D1. Volume de veículos no cruzamento da RMJI ... 83

Figura D2. Distribuição do oportunismo de peões com a RMJI ... 83

Figura D3. Volume de veículos no cruzamento com a RPT ... 85

Figura D4. Distribuição do oportunismo dos peões com a RPT ... 85

Figura D5. Volume de veículos no cruzamento com a R7Set ... 87

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ÍNDICE DE QUADROS

Quadro 1. Infraestruturas relacionadas com as travessias de peões. ... 19

Quadro 2. Níveis de serviço para o tráfego de veículos ... 20

Quadro 3. Débitos de saturação por via. ... 21

Quadro 4. Resumo dos tipos de contagens ... 22

Quadro 5. Níveis de serviço para definidos utilizados por Faria (2002) ... 23

Quadro 6. Níveis de serviço para travessias com regulação semafórica de peões pelo HCM 2000 ... 23

Quadro 7. Níveis de serviço para travessias de peões sem regulação, pelo HCM 2000... 24

Quadro 8. Factores de ponderação dos débitos nos cruzamentos. Fonte: Akishino (2006) ... 35

Quadro 9. Volumes de veículos no quarto de hora mais pesado no cruzamento com a RPT ... 37

Quadro 10. Volumes de veículos homogeneizados para o quarto de hora mais pesado no cruzamento com a RPT ... 38

Quadro 11. Volume de peões no horário da manhã no cruzamento com a RMJI ... 43

Quadro 12. Volume de peões no horário da manhã no cruzamento com a R7Set ... 43

Quadro 13. Volume de peões no horário da manhã no cruzamento com a RPT ... 43

Quadro 14. Comparação do volume de veículos com a tranquilidade de peões no cruzamento com a RPT ... 47

Quadro 15. Comparação do volume de veículos com a tranquilidade de peões no cruzamento com a R7Set ... 47

Quadro 16. Comparação do volume de veículos com a tranquilidade de peões no cruzamento com a RMJI ... 47

Quadro 17. Níveis de serviço dos semáforos para o tráfego de veículos... ...48

Quadro B1. Contagem de Peões no cruzamento com a R7Set. ...67

Quadro B2. Contagem de Peões no cruzamento com a RMJI ... 69

Quadro B3. Contagem de Peões no cruzamento com a RPT ... 71

Quadro C1. Contagem de Veículos no cruzamento com a RMJI ... 75

Quadro C2. Contagem de Veículos no cruzamento com a RPT ... 77

Quadro C3. Contagem de Veículos no cruzamento com a R7Set ... 79

Quadro D1. Contagem de Veículos no cruzamento com a RPT ... 89

Quadro D2. Contagem de Veículos no cruzamento com a R7Set ... 89

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SÍMBOLOS,ACRÓNIMOS E ABREVIATURAS

m/s – metro por segundo

m - metro

uvl/h – unidades de veículos por hora

CTB – Código de Trânsito Brasileiro LRE- Linha de Retenção

FTP – Faixa de Travessia de Peões RMJI – Rua Major José Inácio R7Set – Rua 7 de Setembro RPT – Rua Padre Teixeira

1

1

INTRODUÇÃO

1.1.ENQUADRAMENTO GERAL

O peão é o elemento mais vulnerável de todo o sistema de transportes de um qualquer meio urbano. Inicialmente, no âmbito dos estudos de mobilidade, a importância do nível de segurança e comodidade dos espaços dedicados aos peões foi um assunto de menor relevo relativamente ao modo de deslocamento motorizado. (Seco, A. [et al.], 2008). No entanto, mais recentemente, por todo o mundo, tem-se dado cada vez mais importância às condições de segurança dos peões no meio urbano através do estudo dos métodos que assegurem uma mobilidade mais segura em toda a rede pedonal. Soluções como a integração do peão como o elemento mais importante, o dimensionamento de transporte coletivo eficiente e a restrição do uso do automóvel, têm sido apontadas como bastante positivas para o ambiente urbano centrado na mobilidade e acessibilidade dos peões.(Magalhães, M.T.Q. [et al.], 2004).

A rede pedonal tem relevância para pequenas distâncias, sendo que para grandes ou médias distâncias o modo pedonal é substituído outro tipo de transportes, nomeadamente a bicicleta, os transportes públicos ou os automóveis, tal como se pode verificar na Fig 1. As condições de segurança, comodidade e rapidez de deslocações dos peões são asseguradas por um conjunto de infraestruturas que devem ser devidamente instaladas e controladas em todo o meio urbano (Seco, A. [et al.], 2008), tais como a sinalização semafórica, as travessias e mobiliário urbano. É nas infraestruturas mais críticas que se devem focar os estudos de mobilidade e segurança pedonal.

Figura 1. Modos de deslocação função da distância (Seco, A. [et al.], 20081)

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São Carlos é uma cidade que apresenta uma rede viária em malha, com um sentido por faixa de rodagem. Esta solução tem como consequência o aumento da velocidade dos veículos nas vias mais extensas no centro da cidade. Esse facto, associado a infraestruturas pedonais deficientes e comportamentos pouco cuidadosos dos peões torna perigoso o conflito. A adoção de medidas que proporcionem o equilíbrio entre acessibilidade, mobilidade e segurança no meio urbano para todos os intervenientes deve ser devidamente assegurada (Melo, F.B., 2005).

Por consequência de uma rede viária em malha, os pontos mais críticos para a mobilidade pedonal são as interseções (Diógenes, M.C., 2008). As situações mais desfavoráveis à segurança e conforto dos peões são quando as interseções não têm qualquer regulação de sinalização vertical, quando não há sinalização vertical para os peões, quando a sinalização vertical está mal dimensionada para a situação em causa e a existência ou não de sinalização horizontal adequada. Na cidade de São Carlos podemos encontrar todas estas situações.

Para além disso, os peões são os elementos do sistema viário mais problemáticos pois são o elemento viário mais desprotegido e que muitas vezes assumem comportamentos de risco.

“O estudo do seu comportamento, das suas escolhas, como controlar e melhorar as sua existência no contexto urbano é um estudo ainda relativamente novo, mas com alta relevância pois a disponibilidade de um sistema adequado e seguro para peões pode otimizar o uso das infraestruturas e, consequentemente, a segurança de todos os utentes” (Ariotti, P., 2006)

.

1.2.OBJETIVOS

Tendo em vista as estratégias de segurança, conforto e mobilidade dos peões, o primeiro objeto deste trabalho visa o cálculo dos níveis de serviço prestados nas travessias semaforizadas em algumas das principais interseções da Avenida São Carlos. A avenida São Carlos é considerada por São Paulo (2010), documento de hierarquização viária, uma rodovia estadual da cidade de São Carlos, no estado de São Paulo (SP), Brazil. Este cálculo visa averiguar a qualidade do serviço prestado aos cidadãos da cidade e, se necessário, pôr em evidência os problemas associados a uma deficiente qualidade do serviço.

O segundo objetivo visa a análise do comportamento dos peões.

Esta pesquisa pretende continuar um trabalho que tem sido levado a cabo nos últimos anos: o estudo do comportamento e decisão dos peões quando confrontado com o problema quotidiano de atravessamento de uma via urbana. As suas práticas são determinantes para a melhoria das condições de circulação nos meios urbanos, nomeadamente em termos de segurança.

1.3.JUSTIFICATIVA

A ação de caminhar, a necessidade de deslocação e a necessidade de movimento são comportamentos que fazem parte do ser humano. Nos dias em que vivemos a acão de caminhar tornou-se um modo de transporte com um real perigo para os peões. Tal como diz Magalhães (2004), um projeto de desenho urbano e transportes que considere o peão deve considerar as suas características, necessidades e tendências de comportamento.

A necessidade do estudo do comportamento dos peões está intimamente relacionada com os acidentes que acontecem nas vias urbanas. O acidente viário é uma das principais causas de morte no Brasil e nos países desenvolvidos, com vários prejuízos económicos para as entidades administrativas e provocando perdas sociais elevadas aos parentes dos envolvidos (dos Santos, L. and Junior, A.A.R.,

3 2006). O comportamento dos peões durante a travessia das ruas, que compreende a assimilação e aceitação dos mesmos à sinalização apresentada, é considerada a situação mais crítica em termos de caminhada, por se tratar do momento no qual há a interação entre peões e veículos (Melo, F.B., 2005). Ou seja, é nas travessias onde estão situados os pontos de conflito dos movimentos de peões e veículos.

Na cidade de São Carlos já foi estudada a realidade dos acidentes viários e a sua distribuição espacial na cidade, estudo realizado num programa de pós-graduação em Engenharia Urbana da UFSCar: “Distribuição espacial dos acidentes de trânsito em São Carlos (SP): Identificação das tendências de deslocamento através de técnica de elipse de desvio padrão” (dos Santos, L. and Junior, A.A.R., 2006). Neste estudo não foi definido locais de risco específicos onde se concentram altos níveis de acidentes com peões, mas sim áreas de risco. Neste estudo concluiu-se que os acidentes com peões distribuíram-se por toda a área urbana do município, apresentando em alguns anos uma concentração em áreas centrais (2001) e maior dispersão pela cidade nos demais anos de estudo (dos Santos, L. and Junior, A.A.R., 2006), tal como se demonstra na Figura 2.

Foi com estas premissas que se decidiu focar o estudo do comportamento dos peões da cidade de São Carlos e o nível de serviço das travessias em interseções centrais da cidade com grande afluência de tráfego de veículos e de peões.

1.4.OBJETOS DE ESTUDO

Os objetos selecionados para estudo foram três cruzamentos que respondem aos seguintes critérios: locais de elevada procura (na zona central de São Carlos), com regulação de tráfego diferente de caso para caso, e que sejam representativos da situação geral da Cidade de São Carlos.

Figura 2. Distribuição de acidentes pela cidade de São Carlos (dos Santos, L. And Junior, A.A.R., 2006)

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Todos os cruzamentos são regulados com semáforos para veículos, e apenas o cruzamento da Avenida São Carlos com a Rua 7 de Setembro não tem semáforos para peões.

1.4.1.AVENIDA SÃO CARLOS X RUA MAJOR JOSÉ INÁCIO (RMJI)

Foi escolhido este cruzamento por se encontrar na zona central da cidade. Esta interseção tem sinalização semafórica tanto para veículos como para peões e as fases de verdes e vermelhos para os peões apresentam tempos que suscitam algumas dúvidas de dimensonamento. A Figura 3 e 4

apresentam o cruzamento.

Este cruzamento é contíguo ao cruzamento da avenida São Carlos com a Rua 7 de Setembro, e portanto na sua proximidade a Câmara Municipal. Para além da Câmara este local é rodeado por uma farmácia e um banco em que tanto um como o outro são destinos comuns do quotidiano das pessoas. Deste modo prevê-se que haja uma grande afluência de peões e muitos conflitos.

Figura 3. Cruzamento da avenida São Carlos com a RMJI

5 1.4.2.AVENIDA SÃO CARLOS X RUA SETE DE SETEMBRO (R7SET)

Esta interseção foi escolhida pois também se encontra na Avenida de São Carlos, numa zona central e porque é a interseção imediatamente a seguir à “Avenida São Carlos x Rua Major José Inácio” . Este cruzamento apresenta sinalização luminosa vertical para os veículos, mas não para os peões. A Figura 5 apresenta o cruzamento em causa.

Na proximidade deste cruzamento encontra se um café, a Câmara Municipal de São Carlos, uma farmácia e um hotel. É, tal como os outros dois outros casos de estudo um cruzamento central de São Carlos. Na avenida existem três vias no sentido do escoamento: a da esquerda é uma via exclusiva para autocarros, a do meio serve o movimento em frente, e a via da direita serve o movimento em frente e o movimento de viragem à esquerda. O esquema acima descrito está representado na Figura 24. A rua 7 de Setembro tem duas vias, a da direita destinada aos movimentos de viragem à direita e o

da esquerda ao movimento de seguir em frente. Pode-se constatar que as setas de sinalização da divisão de movimentos pelas vias é inexistente na avenida, enquanto que na rua 7 de Setembro surgem imediatamente antes do cruzamento. Isto leva a que não haja uma eficiente divisão de movimentos. A poucos metros do cruzamento encontra-se uma paragem de autocarros na Avenida São Carlos. Esta morfologia leva a crer que seja um cruzamento com um elevado fluxo de veículos e peões.

1.4.3.AVENIDA SÃO CARLOS X RUA PADRE TEIXEIRA (RPT)

A última interseção apresenta sinalização luminosa para os peões e veículos, mas com um plano diferente da primeira situação (Avenida São Carlos x Rua Major José Inácio) e com uma regulação, aparentemente, deficiente.

A Avenida de São Carlos apresenta três vias. No sentido do escoamento: a via da direita é uma via exclusiva para autocarros, no entanto são muitos os casos de condutores que infringem a lei e circulam nessa via, principalmente em hora de ponta. A via do meio serve unicamente aqueles que desejam seguir em frente. A via da esquerda serve tanto o movimento de seguir em frente como de virar à esquerda para a Rua Padre Teixeira.

A Rua Padre Teixeira apenas tem duas vias: a da direita serve exclusivamente quem quer seguir em frente; e a da direita serve tanto o movimento de seguir em frente como virar à direita.

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Nas proximidades deste cruzamento encontram-se muitas lojas de comércio de diferentes géneros (mercearia, loja de música, um café, uma escola secundária, etc) o que faz com que seja um cruzamento muito procurado. A escola, principalmente, provoca uma grande confusão visto que, para além da Avenida São Carlos, também a Rua Padre Teixeira dá acesso à entrada da escola. Na hora de ponta são muitos os casos de veículos parados indevidamente anto na via da direita como da esquerda.

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2

REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

Neste capítulo pretende-se dar a conhecer o problema associado a este estudo, bem como definir todos os elementos e pormenores envolvidos. Com essa finalidade, o estudo de outros trabalhos é essencial para uma transmissão eficiente da informação envolvida.

O capítulo será dividido em cinco partes. A primeira será focada no modo pedonal, com especial ênfase à problemática da escolha deste modo de transporte identificando as suas vantagens e desvantagens. A segunda parte será destinada à legislação brasileira envolvida na problemática do modo pedonal em zonas urbanas e que é fundamental para se enquadrar os casos de estudo. O terceiro subcapítulo apresentará as normas brasileiras envolvidas no dimensionamento da sinalização horizontal de um cruzamento. No quarto tópico serão abordados todos os movimentos possíveis nas interseções propriamente ditas. No quinto ponto será abordado o comportamento de risco dos peões.

2.1.OMODO PEDONAL

Ao atravessar uma via, o peão tem duas alternativas ao seu dispor, ou atravessa, segundo a lei, pelas passadeiras onde tem prioridade, ou corre um risco (que é estabelecido e aceite pelo peão) atravessando fora das infraestruturas de atravessamento pedonal. No que toca ao atravessamento nas travessias pedonais, a regulamentação brasileira não é clara quanto à prioridade e o comportamento dos condutores não é cuidadoso o que pode trazer problemas à circulação pedonal, aumentando o risco de atropelamentos (Diógenes, M.C., 2008).

Daros (2000) compilou 13 condições que influenciariam os cidadãos a optar pelo modo pedonal como prioritário, e aumentar a qualidade de mobilidade para os peões.

(1) Mais segurança contra acidentes, em que se sugere um esforço para executar e manter as infraestruturas urbanas, dizendo que “o peão tem o direito de solicitar medidas que corrijam qualquer deficiência constatada nos trajetos que percorre e que julgue pôr em risco sua integridade física”.

(2) Menos atropelamentos, o que reforça a ideia que é o modo pedonal, no contexto urbano, que apresenta estatisticamente mais mortes em acidentes.

(3) Mais acessibilidade e fluidez, o que resume a falta de fluidez do tráfego de peões em relação à dos veículos tornando as cidades em ambientes difíceis e demorados para as deslocações a pé.

(4) Menos criminalidade nas ruas.

(5) Mais conforto, onde sublinha a importância das condições físicas e geométricas para a opção pelo modo pedonal.

(6) Menos obstrução e sujidade. (7) Mais balneários públicos.

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(8) Mais iluminação.

(9) Mais locais de desportes e lazer. (10) Mais infraestruturas de socialização. (11) Mais liberdade.

(12) Menos situações que tornem as deslocações stressantes. (13) Mais locais de natureza.

No que respeita à segurança no meio urbano, o estudo da sinalização adequada para as travessias urbanas é um assunto importante. A sinalização adequada precisa de um estudo anterior que fornecerá informações acerca da necessidade ou não da sua utilização; uma má implementação de infraestruturas urbanas pode acarretar vários problemas, tais como: aumento dos tempos de espera, aumento do tráfego, aumento do número de acidentes e gastos financeiros desnecessários (Ursulano 2012).

2.2.LEGISLAÇÃO

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) define nos artigos nº 68, 69 e 70, qual deve ser o comportamento, direitos e deveres dos peões em relação ao atravessamento de ruas.

“Art. 68. É assegurada ao pedestre a utilização dos passeios ou passagens apropriadas das vias urbanas e dos acostamentos das vias rurais para circulação, podendo a autoridade competente permitir a utilização de parte da calçada para outros fins, desde que não seja prejudicial ao fluxo de peões.

Art. 69. Para cruzar a pista de rolamento o pedestre tomará precauções de segurança, levando em conta, principalmente, a visibilidade, a distância e a velocidade dos veículos, utilizando sempre as faixas ou passagens a ele destinadas sempre que estas existirem numa distância de até cinquenta metros dele, observadas as seguintes disposições:

I - onde não houver faixa ou passagem, o cruzamento da via deverá ser feito em sentido perpendicular ao de seu eixo;

II - para atravessar uma passagem sinalizada para peões ou delimitada por marcas sobre a pista:

a) onde houver foco de peões, obedecer às indicações das luzes; b) onde não houver foco de peões, aguardar que o semáforo ou o agente de trânsito interrompa o fluxo de veículos;

III - nas interseções e em suas proximidades, onde não existam faixas de travessia, os peões devem atravessar a via na continuação da calçada, observadas as seguintes normas:

9 a) não deverão adentrar na pista sem antes se certificar de que podem fazê-lo sem obstruir o trânsito de veículos;

b) uma vez iniciada a travessia de uma pista, os peões não deverão aumentar o seu percurso, demorar-se ou parar sobre ela sem necessidade.

Art. 70. Os peões que estiverem atravessando a via sobre as faixas delimitadas para esse fim terão prioridade de passagem, exceto nos locais com sinalização semafórica, onde deverão ser respeitadas as disposições deste Código.” (Brasil, C.d.T.B., 2010).

Em resumo, o artigo 68 define os meios para a circulação pedonal: os passeios, passagens de vias apropriadas (todos os tipos e travessias) e estabelece que qualquer alteração de funcionalidade das vias não pode interferir com as infraestruturas de deslocação das pessoas.

O artigo 69 resume as precauções que os peões devem tomar para atravessar uma via. Com a finalidade de tornar as travessias das vias mais seguras e regulamentadas e de modo a não perturbar o fluxo de veículos.

A prioridade dos peões face aos veículos é ressaltada no artigo 70 quando as travessias não forem reguladas por sinalização semafórica. Por observação no terreno, este artigo não é cumprido na prática.

2.3.SINALIZAÇÃO HORIZONTAL

Para as dimensões de todas as infraestruturas de uma interseção, podemos encontrar orientações no manual CONTRAN (2007). Este manual oferece informações acerca de todos os pormenores que envolvem a sinalização horizontal a ser colocada nas vias. Para as interseções propriamente ditas, a sinalização que interessa analisar é:

 Linha de Retenção (LRE);

 Faixa de travessia de peões (FTP).

2.3.1.LINHA DE RETENÇÃO (LRE)

A linha de retenção é a sinalização que indica o lugar em que os veículos devem parar para esperar a travessia dos peões ou para obedecer ao sinal de paragem de sinalização semafórica (luz vermelha). Tem de ter dimensões entre 0,3 m e 0,6 m e deve ser colocada de modo a que os veículos parem de forma frontal para a travessia ou semáforo. No caso em que existam passadeiras antes da LRE esta deve ser colocada a uma distância de mínima de 1,6 m, caso não haja passadeira a LRE deverá ser colocada a 1 m de distância do “prolongamento do meio fio da pista de rolamento transversal” (CONTRAN, 2007). A faixa deve abranger toda a extensão da largura da faixa destinada ao sentido de tráfego ao qual está destinada. Essas especificações estão representadas na Figura 7.

10

Figura 7. Características geométricas da Linha de Retenção (CONTRAN, 2007)

2.3.2.FAIXA DE TRAVESSIA DE PEÕES (FTP)

A faixa de travessia de peões (passadeira) é a infraestrutura que delimita a área destinada ao atravessamento das estradas por parte dos peões, esta regulamenta a prioridade dos peões face aos veículos nos casos previstos pelo CTB.

Há dois tipos de FTP definidos pelo CONTRAN (2007): zebrada e paralela. As travessias de peões deveram ser colocadas em locais onde haja necessidade de regular o atravessamento dos peões. Para as passadeiras zebradas é especificado que a sua utilização deve ser feita onde o volume de peões é significativo (perto de escolas ou polos geradores de viagens). Visto que na envolvente de todos os cruzamentos em estudo há polos geradores de viagens (farmácias, cafés, escolas, a Câmara Municipal, etc.), encontram-se as quatro interseções pintadas nas continuações dos passeios, ligando assim todos os caminhos possíveis que os peões podem tomar. O manual também aponta para a seguinte situação: se os volumes de peões indicarem a necessidade de aumentar a largura da faixa para além de 4 m, nesses casos dever-se-á optar pela solução de faixa zebrada.

As indicações para as dimensões dos elementos apontam para que a largura de cada linha (l) varie de 0,3 m a 0,4 m; e a distância entre elas (d) variar de 0,3 m a 0,8 m. A largura da própria FTP pode variar, não podendo ser menor de 3 m e a largura recomendada no CONTRAN (2007) é 4 m. Todas estas medidas estão representadas na Figura 8.

11 2.4.MOVIMENTOS EM INTERSEÇÕES.

Como já foi referido anteriormente, as interseções são um dos componentes da rede pedonal e é onde os peões têm maior risco de acidentes, pois é onde existe maior conflito entre os peões e veículos. Os movimentos que se podem encontrar nas interseções e travessias vão ser explanados de uma forma concisa. Dependendo da sinalização luminosa adotada, pode haver conflitos entre os movimentos de veículos e de peões.

2.4.1.MOVIMENTOS DE VEÍCULOS.

Numa tipologia em malha de vias urbanas pode haver vários tipos de movimentos possíveis, dependendo dos sentidos dos movimentos em questão. Quanto aos veículos pode existir os movimentos de: continuar no mesmo sentido (ir em frente), virar à esquerda e virar à direita.

Na interseção entre a avenida São Carlos com a rua Major José Inácio encontram-se quatro movimentos: (1) seguir em frente pela rua Major José Inácio, (2) virar à esquerda da rua Major José Inácio para a São Carlos, (3) seguir em frente na avenida São Carlos e (4) virar à direita da avenida para a rua Major José Inácio.

Na segunda interseção da avenida São Carlos pode-se ir em frente (5) e virar à esquerda para a rua 7 de Setembro (6). Pela rua 7 de Setembro pode-se seguir em frente (7) e virar à direita para a avenida (8).

Na última interseção da rua Padre Teixeira pode-se seguir em frente (9) e virar à direita para a avenida (10), enquanto que da avenida São Carlos há a possibilidade de seguir em frente (11) e virar à esquerda(12).

Estas interseções estão apresentadas em anexo à escala 1/150, onde estão representados todos os movimentos e sua numeração. A contagem de veículos será feita conforme a numeração aí apresentada.

A sinalização luminosa de regulação de tráfego tem a divisão natural:

- tempo de verde: assinala o direito de passagem, é dividido em 6 luzes que vão descendo à medida que o tempo vai passando dando assim informação aos veículos, quando o tempo de passagem está a terminar; como se pode observar pela figura o tempo de vermelho acabou de começar e o tempo de verde já vai quase a meio.

12

- tempo de amarelo: é o tempo de intervalo entre o verde e o vermelho, serve para avisar os veículos que acabaram de entrar no cruzamento que devem ser rápidos e aos que ainda não entraram que devem parar;

- tempo de vermelho: significa a obrigatoriedade de parar: nesse tempo os veículos estão proibidos de entrar no cruzamento, é também dividido em 6 luzes que, como no tempo de verde, vai descendo para assinalar a passagem de tempo avisando os condutores quando vai cair o verde.

Para melhor compreensão das 6 fases de cada tempo de verde e vermelho, a Figura 9 tenta aclarar essa particularidade.

Verificou-se que não existe tempos de tudo vermelho para limpeza das interseções. Isto pode ser um fator que influencie a existência de acidentes nos cruzamentos de São Carlos.

2.4.2.MOVIMENTO DE PEÕES.

No que respeita ao movimento de peões é importante discutir as necessidades dos peões com características especiais tais como incapacidades físicas e os mais idosos. Cada vez há mais pessoas com alguma deficiência no mundo e o Brasil é o país da América com mais legislação para atender à problemática da mobilidade e acessibilidade das pessoas com deficiências. O censo de 2000 no Brasil identificou que 14,5% da população é portadora de algum tipo de deficiência (ACESSÍVEL, M. and NORMAS, L.E., 2005).

Há algumas medidas de acessibilidade e mobilidade que podem trazer melhores condições às pessoas com deficiência, tais como:

 Elevação das faixas de travessia (principalmente com elevado fluxo de peões e pouco fluxo de veículos);

 O piso dos passeios ser firme e regular;

 Implementação piso tátil (de alerta e direcional);  Rebaixamento da calçada.

Nos casos de estudo da cidade São Carlos a opção de elevar as passadeiras não é uma solução viável pois trata-se de travessias em cruzamento onde existe um elevado fluxo de veículos. O piso dos passeios em São Carlos não é regular e muitas vezes apresenta mudanças de declive elevados que

13 dificultam a trajetória dos peões e principalmente daqueles com deficiência. Em algumas situações o piso existente está desgastado e é incómodo para qualquer peão, tal como se pode ver na Figura 10. No entanto há exemplos de boas condutas no que toca à colocação de piso tátil. Em todos os locais de travessia existe piso tátil de alerta junto com o rebaixamento de calçada, e em certos sítios consegue-se encontrar composições de piso tátil de alerta com o direcional, isto dá uma grande ajuda aos deficientes visuais no seu movimento pela cidade, tornando-a mais segura. Estas sinalizações também têm que ser de cor diferente ao piso adjacente (ACESSÍVEL, M. and NORMAS, L.E., 2005).

A adoção de posicionamento de rebaixamento de passeios, segundo ACESSIVÉL (2005), tem que obedecer às seguintes diretrizes:

 A segurança dos peões;

 As passadeiras devem seguir a continuidade dos passeios;  Não deve criar obstáculos ao deslocamento dos peões;  Não deve ficar situada onde a via tiver grandes inclinações;  Deve ser posicionada nas extremidades das travessias;  Não pode interferir com os raios de curvatura dos veículos;

As Figuras 11 e 12 apresentam exemplos da realidade encontrada nos passeios de São Carlos.

Figura 11. Rebaixamentos de passeios para as travessias de peões

14

Podem-se caracterizar os movimentos de peões em cruzamentos como em carona e não em carona, sendo que o movimento em carona é aquele em que existe pelo menos um movimento veícular sem estar em conflito com o movimento peões em questão na mesma fase; o movimento não em carona caracteriza-se pela não compatibilidade entre o movimento da travessia e os movimentos veículares com direito de passagem (Duarte, 2012).

A Figura 13 apresenta alguns movimentos: a azul os movimentos possíveis para os veículos e a negro os movimentos possíveis de peões (numerados de 1 a 4). Só o movimento 4 é considerado em carona pois não entra em conflito com os movimentos veículares.

Figura 13. Todos os movimentos possíveis nos cruzamentos de São Carlos

A decisão de adoção de sinalização semafórica para peões é adotada quando as necessidades de travessia de peões não podem ser satisfeitas pelos intervalos críticos disponíveis no movimento de veículos. Para estes movimentos há três situações a assinalar: o tempo de verde, vermelho intermitente e vermelho.

O método de dimensionar estes tempos gera alguma controvérsia quanto à normal atitude dos peões quando da mudança de verde para vermelho intermitente. Assim apareceram dois métodos de dimensionamento sendo que o descrito em baixo é o que tem sido mais usado no Brasil.

O tempo de verde serve para indicar ao pedestre que pode iniciar a travessia. Deve preencher a subtracção do tempo da fase pelo tempo de vermelho intermitente dessa fase.

O tempo de vermelho intermitente serve para avisar os peões que está a acabar o tempo disponível para terminar a travessia, no entanto, deverá haver tempo suficiente para um peão que inicie a travessia possa completá-la. O DENATRAN de 2011 recomenda, para o cálculo do tempo de vermelho intermitente uma velocidade para os peões de 1,2 m/s.

O tempo de vermelho é a proibição de atravessamento da rua. Este tempo depende da necessidade de reduzir o atraso médio sentido pelos veículos.

A identificação dos movimentos de peões neste estudo é importante para as contagens e para identificar as travessias com maior risco de atropelamento, como tal há necessidade de os numerar. Para os cruzamentos da Avenida São Carlos com a Rua Major José Inácio os movimentos foram numerados de 1 a 8, com a Rua 7 de Setembro os movimentos foram numerados de 9 a 16, coma a Rua Padre Teixeira a numeração foi feita de 17 a 24. Sendo que em cada cruzamento os primeiros quatro se referem aos veículos e os outros aos movimentos possíveis de peões.

15 2.5.COMPORTAMENTO DOS PEÕES.

As preferências e os hábitos dos peões são analisados com o objetivo de determinar as suas práticas de travessia e, investigar as razões implícitas nas suas escolhas (Ariotti, P., 2006).

A implementação das passadeiras, pelo DENATRAN (1979), tem uma influência positiva no comportamento dos peões, pois tende a orientá-los numa única trajetória em vez de os atravessamentos ocorrerem desordenadamente ao longo de uma via, oferecendo assim uma maior segurança no ato de atravessar uma via.

O comportamento dos peões tem que ver diretamente sobre a sua capacidade de perceção. Longen (1997) descreve o processo através do qual o peão toma decisões, o comportamento é então dividido em sete etapas:

 Evento: acontecimento que produz um estímulo ao indivíduo;  Perceção: processo de organização e interpretação das informações;

 Estímulo: perceção de um evento como oportunidade para satisfazer uma necessidade;  Motivação: impulso fundamental para gerar um comportamento;

 Criação de alternativas: processo de geração de possíveis ações que permitem utilizar o evento para satisfazer as necessidades;

 Decisão: seleção de uma das alternativas possíveis;

 Respostas: execução da alternativa escolhida; manifestação do comportamento.

Rouphail (1984) estudou o comportamento dos peões e a sua preferência quanto às travessias. Concluiu que os peões apercebem-se da insegurança relativamente às travessias não assinaladas e têm preferência às passagens de nível tipo “zebra”.

Seco, Macedo e Costa (2008) apontam também a preferência dos peões por passagens de nível em detrimento das passagens desniveladas, quando estas apresentam um tempo de percurso superior a 50% do tempo gasto no atravessamento de nível.

A adoção de sinalização de deteção de peões foi alvo de estudo por Hakkert et al (2002) e demonstrou um aumento de 40% do número de motoristas que oferecem prioridade aos peões sendo que a quantidade de peões que atravessavam fora das passadeiras diminuiu cerca de 10%.

Quanto à realidade brasileira ainda não há estudos que descrevam os comportamentos dos peões. No trabalho de Arrioti (2006) observou-se o comportamento dos peões nos atravessamentos. Os resultados demonstraram que 81% dos peões foram prudentes, 89% foram obedientes enquanto que 11% foram oportunistas. A definição dos comportamentos como sendo oportunistas, obedientes e prudentes vem explicado ao pormenor no proximo capítulo. Estes resultados demonstram que a população teve, em geral, um bom comportamento em relação à travessia das vias, visto que a grande maioria foi prudente e obediente.

16

3

METODOLOGIA

A falta de informação sobre travessias de peões e a sua necessidade de controlo leva ao estudo destas. As metodologias para a análise de cada travessia não deveriam variar muito, visto que cada travessia e interseção tem as suas características locais, físicas, ambientais e de afluência. Para fazer uma introdução ao tipo de metodologias existentes tem que se ter em consciência que, quanto mais uniforme e geral forem as metodologias, mais estudos e aplicações se podem fazer e assim alargar os conhecimentos nesta área. Faria (2002) propôs então um processo de tratamento de passadeiras utilizando como dados: a via, o tráfego dos veículos e o fluxo de peões. A Figura 14 faz a ilustração da metodologia de tratamento de travessias de peões.

Figura 14. Metodologia de tratamento de travessias proposto no trabalho de Faria (2002).

17 Neste capítulo vai ser apresentada a metodologia que vai ser seguida no presente estudo, e que está dividida em três partes:

 Condições das Vias.

Neste subcapítulo vão ser analisados e resumidos alguns procedimentos, estudos e soluções sobre a área de estudo.

 Veículos em interseções.

Neste subcapítulo será explicado a metodologia de contagem de veículos utilizados noutros estudos e como caracterizar esses movimentos na situação de cruzamentos de vias urbanas.

 Peões em interseções.

Em consonância com a última análise, neste subcapítulo serão identificadas as metodologias de contagem e a sua caracterização no contexto de cruzamentos de vias urbanas.

 Comportamento de peões.

Neste subcapítulo explicar-se-á em que consiste o comportamento dos peões e maneiras de poder caracterizar esses comportamentos em meio urbano, principalmente nos casos em estudo: cruzamentos de vias urbanas.

3.1.CONDIÇÕES DA VIA

As condições da via são um fator importante num estudo de ambiente urbano, pois o comportamento dos peões e o funcionamento das interseções está intimamente relacionado com as suas próprias condições geométricas como, largura das vias, altura dos passeios, inclinação dos passeios e ângulos de interseção de cruzamento.

Há necessidade de orientar os estudo das condições geométricas de uma interseção em três condições mínimas referidas por Faria (2002):

 Visibilidade; o peão deve poder visualizar um veículo que se aproxime do local de travessia, dependendo muito das condições do peão e da via;

 Fluidez; a conformidade do tráfego de veículos em interseções é definida conforme o atraso verificado nos semáforos para cada movimento na interseção;

 Segurança; a segurança de uma determinada interseção é definida pelo número de acidentes aí ocorridos por ano.

No que toca à visibilidade e segurança em travessias, o Manual de Projeto Geométrico de Travessias Urbanas (2010) propõe soluções que são fáceis de aplicar e que ajudam muito o peão no seu caminho. A extensão do passeio para a via é a solução mais habitual pois aumenta a segurança dos peões porque encurta a distância de travessia e aumenta o ângulo de visão, podendo o peão detetar veículos a uma maior distância bem como ser mais visível para os condutores. A Figura 15ilustra a situção de avanço de passeio e ganho de ângulo de visibilidade.

18

O mesmo manual especifica também uma série de recomendações quanto ao estacionamento com o objetivo de facilitar as condições de visibilidade dos peões, tais como:

i) em ruas onde se praticam velocidades de 30 a 50 km/h, o estacionamento deverá estar impedido 6 m em relação à travessia;

ii) em ruas onde se praticam velocidades entre 55 a 70 km/h, o espaço deverá ser de 15 m; iii) com velocidades acima de 70 km/h deve ser proibido o estacionamento lateral.

Quanto ao desenho urbano da própria interseção, define um conjunto de características fundamentais para as travessias de nível:

1) As guias devem ser sempre claramente visíveis aos peões;

2) Postes de luz, sinais de tráfego, caixas de correio etc., devem ficar fora dos locais das travessias;

3) As travessias devem ser perpendiculares às vias, de modo a diminuir a exposição dos peões aos veículos;

4) Os raios das curvas das guias devem ser os mínimos necessários para atender aos volumes de veículos de projeto considerados, a baixa velocidade. Raios grandes aumentam as extensões das travessias dos peões e estimulam maiores velocidades dos veículos que executam manobras de giro.

É importante a implementação de meios para atender às pessoas com dificuldades de locomoção, em todas as travessias. Deverão ser previstas rampas de transposição, oferecendo acessibilidade às cadeiras de rodas. Estas deverão ser livres de obstáculos, para facilitar o movimento e devidamente sinalizadas. Também a sinalização tátil no piso ajuda as pessoas com deficiências de visão na sua orientação. Esta sinalização deve ser utilizada nas situações onde haja obstáculos ao longo da trajetória como rampas, escadas fixas, degraus isolados, elevadores, etc.

Quanto à largura das travessias apenas refere que esta deve ser a suficiente para acomodar o fluxo de peões, de modo a que estes possam atravessar a rua o mais rapidamente possível, evitando situações de conflito Brasil (2010). Uma forma de dimensionamento das travessias para peões está disposta em seis pontos essenciais em ACESSIVÉL (2005):

 Execução conforme o CTB;

 Aplicação nas seções onde houver procura de travessia junto a semáforos, no prolongamento de passeios;

 Posicionamento de modo a não desviar o peão do seu caminho;

19  Atender aos peões com mobilidade reduzida através dos dispositivos disponíveis (rampas de

transposição, sinalização táctil);

 Possuir largura mínima definida da seguinte forma:

(1)

em que:

L= largura do passeio (m)

F= Fluxo de peões no horário de ponta (p/m/min)

Para grantir a segurança dos peões há várias medidas que podem ser tomadas, como um maior investimento na educação e alerta da população acerca dos perigos das estradas, como a aplicação de infraestruturas adequadas que promovam mais segurança à mobilidade dos peões. Luc chesi (2011) faz uma compilação das infraestruturas que se podem utilizar para uma maior segurança dos peões em meio urbano identificando os prós, contras e quais as situações em que se devem usar. O Quadro 1 faz esse resumo identificando apenas os prós e os contras de cada infraestrutura em travessias.

Quadro 1. Infraestruturas relacionadas com as travessias de peões.

Travessias

Infraestrutura

Prós

Contras

Semáforo para Pedestres Retém os veículos para os peões ralizarem travessias seguras

Podem causar congestionamentos; não evitam problemas com

movimentos conflituantes Faixa de travessia Fácil identificação de motoristas e

peões

Quando não respeitadas podem intervir de forma negativa

Refúgio e ilhas Fazer travessias em dois tempos

Ocupam muito espaço; precisam de estruturas de apoio

Proibição de estacionamento Aumento de visibilidade nos pontos de travessia

Necessidade de criação de outros locais de estacionamento Extensão dos passeios nas

travessias

Aumento de visibilidade; diminuição do comprimento de

travessias

Só pode ser utilizado nas ruas em que as laterais das vias se destinam

a estacionamento Faixas de travessias elevadas

Reduz a velocidade de veículos e assim aumenta o tempo para a

passagem de peões

Diminui a capacidade das vias; requer reconstrução Rebaixamento de passeios

Facilita a assecibilidade de peões deficientes físicos e de mobilidade

reduzida

Uso sempre recomendado

Passagens subterrâneas Protegem os pedestres de variações de clima

Alto custo de implantação e podem ser inseguras

Passarelas Aumenta muito a segurança visto que não há conflitos com veículos

Altos gastos energético podem levar ao desuso

Barreiras Diminuem risco de atropelamentos

Podem diminuir a capacidade dos passeios

20

3.2.VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES.

O débito respeitante à passagem de veículos em meio urbano é importante para controlo de tráfego, proporcionando dados para definição do serviço prestado pela via de uso e estudo de dimensionamento semafórico.

O débito de veículos pode ser contado de duas maneiras: por observação no local, ou por contagem através de imagens gravadas. A solução através de contagens no local tem a desvantagem de necessitar de equipas de contagem. A gravação de imagens permite em qualquer altura voltar o tempo atrás para obter contagens fiáveis sem necessidade de muitos pesquisadores, embora precise de mais tempo dedicado à contagem.

Brasil (2005), apresenta um procedimento para obter os dados de tráfego. De uma maneira genérica, as orientações para se proceder à contagem de veículos são as seguintes:

 Determinação preliminar dos períodos de ponta de tráfego, através do exame de contagens de tráfego eventualmente existentes ou de observação específica do local, complementada com consultas a autoridades locais em condições de prestar informações confiáveis. Nesta primeira fase o objetivo é de identificar os horários de pico para que a recolha de dados seja a definidora.

 Identificação das características dos veículos de maiores dimensões que ocorrem normalmente na interseção, para uma posterior normalização da contagem, com os respetivos pesos para cada tipo de veículo.

 Execução de contagens nos períodos de pico, pelo menos durante três dias, escolhidos de forma a incluir o(s) provável(veis) pico(s) semanal(ais), com totalização a cada 15 (quinze) minutos. Nessas contagens serão determinados separadamente os volumes dos diversos tipos de veículos, de acordo com a classificação adotada.

 Identificação de elementos existentes que permitam determinar fatores de sazonalidade para ajustamento dos resultados das contagens ao período do ano de maior fluxo de tráfego.

 Identificação de elementos existentes que permitam determinar os fatores de expansão necessários à determinação do Volume Médio Diário (VMD) das diversas correntes da interseção.

 Levantamento de valores de taxas de crescimento a aplicar aos volumes determinados nas contagens, obtidos de estudos socioeconómicos ou estudos de tráfego existentes.

 O nível de serviço em travessias semaforizadas é definido pelo HCM (2010) através do atraso médio verificado na corrente de tráfego devido ao sinal semafórico. Os níveis de serviço estão divididos em 6, sendo A a melhor situação e F a pior; no Quadro 2 estão identificados e estratificados os níveis de serviço.

Quadro 2. Níveis de serviço para o tráfego de veículos

Nível de Serviço Atraso médio (s) A ≤ 10 B > 10-20 C > 20-35 D > 35-55 E >55-80 F > 80

21 O atraso médio será o resultado da fórmula simplificada de Webster,

( ( ) ( ) ( )) (2) (3) em que: d=atraso médio (s) q=débito (vl/h) C=tempo de ciclo (s) g=tempo de verde útil (s) x= grau de saturação s=débito de saturação

Os débitos de saturação são definidos no Quadro 3, para movimentos em frente em vias com largura inferior a 5,5 m, pelo manual de semáforos do DENATRAN:

Quadro 3. Débitos de saturação por via.

L (m) 3 3,3 3,6 3,9 4,2 4,5 4,8 5,2

S (vei/h) 1.850 1.875 1.900 1.950 2.075 2.250 2.475 2.700

Fonte: Akishino (2004)

Também em Akishino (2004) está demonstrado o cálculo dos débitos de saturação para os casos de viragem, segundo o método de Webster para filas únicas, e é calculado segundo a seguinte equação:

(4)

em que:

S= fluxo de saturação R= raio de curvatura

Embora os débitos de saturação sejam definidos em função de diversas variáveis tal como a largura, composição do tráfego, declives e localização de via, Neste trabalho não se aprofundou o seu cálculo pois o estudo tem como principal objectivo os peões e não os veículos.

Em Loureiro (2002) temos um exemplo de em levantamento de dados de tráfego de veículos, onde foram usados meios de filmagem. Neste estudo decidiu-se fazer contagens em três horários de pico: manhã das 7:30 às 8:30, a meio do dia das 11:30 às 12:30 e no pico da tarde das 17:30 às 18:30, cada contagem com duração de 15 minutos para cada aproximação da interseção. Para o atraso de veículos utilizou um método adaptado e baseado no HCM (2000).

3.3.PEÕES EM INTERSEÇÕES.

Tal como os veículos, a contagem de peões em travessias pode ser feita através de contagem local, ou com ajuda de filmagem. Schneider (2009), no seu trabalho, resume as metodologias que existem para a contagem de peões:

22

Quadro 4. Resumo dos tipos de contagens

Este estudo envolveu a análise de 50 interseções, cujo objetivo era estimar os volumes semanais de peões com base em contagens de 2 horas. Esta extrapolação envolve também o aparecimento de fatores de ajustamento devido ao tempo e características da envolvente.

A contagem de peões com a presença de um observador no local pode levar a incoerências devido à facilidade do erro humano que pode ser consequência de exaustão do observador, visto que as contagens demoram algum tempo. Uma forma de poder colmatar estas falhas é o uso de folhas de contagem com poucas características para contar e assim de mais fácil entendimento.

A determinação do nível de serviço associado às travessias de peões, tal como o nível de serviço para os veículos, é definido pelo atraso médio por peão. O atraso que cada peão sente ao ser confrontado com uma travessia pode ser, no pior caso, o fator essencial para aumentar a ansiedade que os peões sentem (Faria, E.d.O. [et al.], 2002). O aumento de ansiedade nos peões é que os leva a adotar comportamentos de risco que podem ter como consequência os atropelamentos.

O Sistema Especialista de Tratamento de Travessias de Peões, que foi implementado eficazmente no Rio de Janeiro, define uma escala de valores para os indicadores de desempenho (Faria, E.d.O. [et al.], 2002), tal como mostraQuadro 5. Essa escala de valores é diferente da adotado pelo HCM 2000, cujo método será apresentado de seguida.

Tipos de

Métodos Métodos

Observações

Contagem

Manual Presença no local de observador

Mais preciso, mas depende da disposição e motivação do observador

Contagem Automática Deteção a Laser Blocos piezoeléctricos Visão de Computador Contador infravermelho Contagem por infravermelhos passiva

Contagem Matricial

A contagem automática de peões é muito mais difícil que a dos veículos,

visto que os peões têm comportamentos menos condicionados e irregulares

23 Os níveis de serviço para as travessias de peões em interseções semaforizadas propostos pelo HCM 2000 são apresentados no Quadro 6. Tal como para os veículos, esta classificação também está dividida em 6 níveis A, B, C, D, E e F, sendo A a melhor e F a pior situação (Seco, A. [et al.], 2008).

O cálculo do atraso médio por peão é feito através da seguinte equação:

( ) (5)

em que:

d= atraso médio por peão (s); C= duração do ciclo (s);

g= tempo de verde útil para o peão (s).

Quadro 6. Níveis de serviço para travessias com regulação semafórica de peões pelo HCM 2000 Nível de Serviço Atraso médio por peão (s) A ≤ 10 B > 10-20 C > 20-30 D > 30-40 E > 40-60 F > 60

24

Para as situações em que não há regulação, a definição de nível de serviço baseia-se na teoria do intervalo crítico. O intervalo crítico é o tempo, entre veículos, a partir do qual o peão decide arriscar o atravessamento da rua. O intervalo crítico de um peão isolado pode ser calculado da seguinte forma pelo método do HCM 2000:

(6)

em que:

tc= intervalo crítico para um peão isolado (s);

Sp= velocidade do peão (m/s);

L= comprimento do atravessamento (m); ts= tempo de arranque do peão (s).

O cálculo do atraso médio por peão é feito da seguinte forma:

( ) (7)

Sendo dp o atraso médio por peão, v o débito de veículos e tc o intervalo crítico para um peão isolado. E para estas condições de travessia, os níveis de serviço também estão divididos em 6 níveis de A a F cada um com o seu limite para o atraso médio como demonstra o Quadro 7:

3.4.COMPORTAMENTOS DOS PEÕES.

Podemos dividir o comportamento dos peões em duas grandes atitudes: “prudência” e “oportunismo”. A prudência é definida no espaço, os peões que atravessam a rua na área especialmente reservada para esse fim (passadeira) são considerados prudentes, enquanto que os outros são imprudentes, e atravessam a rua em qualquer lugar. O oportunismo define a escolha dos peões a nível temporal, quando houver um intervalo entre veículos que satisfaça o peão, este tenta atravessar a rua (Ariotti, P., 2006). Estes comportamentos podem ser esquematizados como demonstra a Figura 16.

Quadro 7. Níveis de serviço para travessias de peões sem regulação, pelo HCM 2000

Nível de Serviço Atraso médio por peão (s) A ≤ 5 B > 5-10 C > 10-20 D > 20-30 E > 30-45 F > 45