Comunicação apresentada na Academia de Marinha pelo Membro Correspondente contra-almirante engenheiro construtor naval António Balcão Fernandes Reis, em 13 de Abril de 2010
1. A indústria
Estaleiros navais
Pequenas empresas de construção e reparação Subcontratação – Empresas de instalação As indústrias auxiliares
2. Os serviços
Sociedades de Classificação Gabinetes de estudos e projectos
Instituto Portuário e de Transportes Marítimos
3. Formação
Instituto Superior Técnico Escola Naval
Julgo que uma primeira reacção a este enunciado será de uma certa surpresa. Afinal isto da construção (e reparação) naval é um mundo. E não me parece que tenha havido abuso em lançar um largo manto de cobertura sobre matérias, órgãos, entidades que sejam alheios à construção naval. Antes me parece que facilmente, sob este título, cabem ainda muitas outras realidades físicas e económicas.
Ainda uma palavra prévia. Para abordar este tema com segurança, com informação devidamente actualizada e sentindo bem aquilo de que estaria a falar, seria necessário ter-me imposto um périplo pelas instalações físicas das entidades referenciadas. Uma coisa são os papéis, os sítios (ou sites), as próprias entrevistas e outra bem diferente a visão directa, o contacto físico com as realidades descritas.
Seria, mas não foi. Não houve périplo e como tal a apresentação enferma do vício pouco científico do falar por ter ouvido dizer.
Fui um pouco imprevidente, quando aceitei este encargo, porque o mundo não pára e eu lamentavelmente deixei-me desactualizar e não posso falar da realidade empresarial actual com base nos conhecimentos de há um bom par de anos atrás. Considerando a média etária da assistência julgo-me autorizado a alertar que a indústria naval, à semelhança da maioria das outras indústrias, após séculos de total imobilismo, sofreu alterações muito profundas, especialmente fruto das novas tecnologias.
E assim cumpre-me apresentar as minhas desculpas a quem em mim confiou e aos ouvintes que aqui vieram e a quem não posso oferecer o produto a que tinham direito.
1. A INDÚSTRIA
retraem-se em função do ambiente económico. As crises económicas afectam o transporte, não há géneros para transportar e rapidamente passará a haver excedentes de navios e quebra nas carteiras de encomendas. Esta reflexão, por vezes esquecida ao analisar as crises da indústria naval, tem aplicação geral, na marinha de comércio, nas actividades da pesca, náutica de recreio e lazer.
1.1 ESTALEIROS NAVAIS
Como seria lógico os estaleiros navais, de certa dimensão, que ainda existem, são os que conseguiram resistir. Compreensivelmente não há estaleiros novos. Há estaleiros com nomes novos em infra-estruturas previamente existentes sujeitas a adaptações e transformações de profundidade variável. É o caso dos Estaleiros da Naval Rocha, implantados nas históricas infra-estruturas da Rocha, cujo último concessionário foi a Lisnave. E há nomes que se mantêm, tendo encerrado as instalações que os suportavam. Estamos todos a pensar na mítica Lisnave. Dizer mítica não é excesso linguístico. Não há canto em todo o mundo naval que não conheça o nome da Lisnave. Por isso, e bem, a Setenave, sonho mal sucedido, deixou cair o seu nome e recolheu o nome prestigiado da Lisnave.
Pelo caminho foram ficando estaleiros com história, de que citaremos só os de maior dimensão: Argibay, Parry & Son, S. Jacinto, os Estaleiros da Margueira.
Não assistimos, como era necessário, a uma modernização das instalações, nem a uma especialização dos estaleiros, nem a fusões ou associações entre estaleiros, salvo raras excepções e sempre pontuais. Podemos citar os ENVC com os Estaleiros Navais do Mondego e também com o Arsenal do Alfeite.
E no entanto a reduzida dimensão do nosso mercado mais aconselhava iniciativas desse género, não necessariamente confinadas ao território nacional.
LISNAVE – Estaleiros navais, S. A.
última reestruturação de 1997 a 2000 que incluiu a construção de 3 docas secas dimensionadas para navios Panamax Ocupando uma área de 1 500 000 m2 dispõe de duas docas na continuação uma da outra, uma de 420 x 75 m calando 4,6 m,. e a segunda de 450x 75 m calando 7,5 m servidas por um pórtico de 500 toneladas Uma terceira doca com 350 x 75 m calando 7,5 m e ainda as três novas docas de concepção original,(Hydrolift) abrindo para um enchimento comum, cada uma com 280 x 39 m calando 5,1 m. O estaleiro está ainda equipado com um conjunto de 20 gruas móveis até100 toneladas e dispõe de 1 400 m de cais acostável.
O estaleiro tem uma grande experiência e tradição em trabalhos em navios tanques, grandes reparações e trabalhos de manutenção e está devidamente equipado para recepção de slops e águas contaminadas, serviços de limpeza de tanques e desgasificação. As questões ambientais têm sido tratadas com particular cuidado dispondo de um sistema ETAR exclusivo para tratamento das águas das docas.
ESTALEIROS NAVAIS DE VIANA DO CASTELO, S.A.
Os Estaleiros Navais de Viana do Castelo, S.A. (ENVC) são um estaleiro de construção e reparação naval, que sendo o maior estaleiro português de construção é em termos internacionais um estaleiro de média dimensão. Dão trabalho a cerca de 900 colaboradores e ocupa uma área total de 270 000 m2 dos quais 50 000 m2 de área coberta, em oficinas e armazéns. Historicamente com uma boa capacidade de projecto, deixou degradar essa capacidade, recorrendo actualmente com frequência a projectistas exteriores, estrangeiros, com resultados que justificam as críticas a essa opção.
Os ENVC nasceram em 1944 como sociedade por quotas passando em 1949 a Sociedade Anónima.
Em 1971 é lançado pelo Grupo CUF , que entretanto assumira posição maioritária na Empresa, um bem delineado plano de modernização, em duas fases. Os ENVC integravam-se numa intervenção global que incluía a Lisnave e a Setenave. Talvez felizmente, a crise da construção naval e a revolução de Abril, fizeram esquecer a excessivamente ambiciosa segunda fase.
Os últimos investimentos de maior volume remontam a 1995 nas oficinas de processamento do aço. Já lá vão quinze anos e o mundo não parou. Estão actualmente integrados na EMPORDEF, que tem sido um seu importante cliente dos últimos anos, com construções para a Marinha de historial pouco feliz.
ARSENAL DO ALFEITE
Há mudanças nesta velha casa, mas só o futuro nos dirá até onde irão essas mudanças. Dos textos legais à sua efectiva interpretação e aplicação, longos caminhos há que trilhar. Alguns potenciais clientes civis observam interessados e interrogam-se como será gerido o direito prioritário de assistência à Marinha.
Com o Decreto-lei 32/2009 foi extinto o Arsenal do Alfeite, órgão de execução de serviços da Marinha, com o objectivo da sua empresarialização, perigoso neologismo. Pelo Decreto-Lei 33/2009, passámos a ter A Arsenal do Alfeite S.A., empresa constituída na forma de sociedade anónima, com capitais exclusivamente públicos.
Entre outras alterações de fundo, assinalemos desde já uma assaz significativa. Sinal dos tempos, mudou de sexo, passou a A Arsenal do Alfeite. Até o computador reagiu ao “A” e sublinhou a vermelho.
Diz-se no preâmbulo do DL 33/2009 “que em virtude dos significativos investimentos de reestruturação e modernização que terão de ser realizados pela nova entidade e cujo financiamento deve ser, maioritariamente, obtido no mercado, é permitido à sociedade agora criada exercer outras actividades, sem prejuízo do objecto principal fixado no presente DL. Estas actividades serão um contributo indispensável para a viabilidade económica e para permitir a utilização plena das capacidades instaladas” incluindo os recursos humanos.
A concessão é global incluindo todos os “anexos”, as instalações de manutenção de torpedos, mísseis e minas no Depósito de Munições NATO de Lisboa em Marco do Grilo e os depósitos privativos de abastecimento de água na Base Naval.
Até aqui nada de verdadeiramente novo, excluída a pueril esperança de equilibrar as contas com trabalhos para o mercado.
Novidades aparecem no art. 9.º, “Poderes especiais” em que se prevê a possibilidade de “b) subconcessionar as actividades compreendidas na concessão de serviço público, desde que a subconcessão se revele vantajosa para a concessionária e para o concedente” e ainda “c) celebrar contratos e acordos que tenham como objecto a gestão de partes funcionalmente autónomas do Arsenal”.
As bases da concessão estão definidas no Anexo III. A concessão terá a duração de 30 anos prorrogável até ao limite global de 75 anos. Na Base XIX estipula-se que no prazo máximo de seis meses após a assinatura do contrato de concessão, a concessionária submeterá à aprovação da concedente o plano de detalhe de renovação das infra-estruturas, que deverá conter “a reorganização física das instalações e soluções para a sua exploração racional e eficiente”. As obras previstas no plano devem estar concluídas no prazo de 36 meses, salvo diferente acordo entre as partes. Será que o dinheiro que nunca houve vai agora aparecer?
Sem entrar em pormenores, mas porque poderá interessar a alguns dos presentes, direi que os militares no activo ou na reserva na efectividade de serviço podem prestar serviço no AA em comissão normal com a duração de quatro anos, prorrogáveis por mais dois anos, sendo a sua nomeação precedida da concordância do CA do AA.
Conselho final. Consultem o sítio da AA, que está muito completo e interessante.
NAVAL ROCHA – Sociedade de Construção e Reparação Navais, S.A.
Empresa do Grupo ETE com 45% do seu capital detido pela EMPORDEF. Herdeira das instalações do Porto de Lisboa, na Rocha Conde de Óbidos, anteriormente concessionadas à Lisnave, profundamente remodeladas e reestruturadas em 1999.
Dispõe de cerca de 300 metros de cais acostável e de 2 800 m2de área coberta em oficinas e armazéns.
ESTALEIROS NAVAIS de PENICHE, S.A.
Dedicados à construção e reparação naval, têm vindo a trabalhar com diferentes materiais desde os tradicionais, madeira e aço, até ao alumínio e compósitos.
O estaleiro dispõe de uma área de 50 000 m2 dos quais 7 000 de área coberta e de cerca de 350 metros de cais acostável para aprestamento e reparações.
Os trabalhos em compósitos, construção ou reparação, são executados em duas naves, uma climatizada, com 55 metros de comprimento, para os trabalhos de laminação e uma outra, de paredes termicamente isoladas com 60 metros de comprimento para montagens e aprestamento.
NAVALRIA – Drydocks
Com antecedentes que remontam a 1978, é pela sua integração no Grupo MARTIFER, por aquisição efectuada em 2008, que se inicia o novo ciclo do estaleiro, dedicado à construção e reparação naval e metalo-mecânica. O estaleiro dispõe de uma doca seca de 103,5 x 16 metros e de uma doca flutuante de 60 x 12 metros podendo receber embarcações até 600 toneladas e ainda de uma plataforma de 36 x 9 metros para 350 toneladas. Tem actualmente em construção dois catamarãs para a Transtejo para 360 passageiros e 29 viaturas.
Tem vindo a dar o seu suporte construtivo aos projectos da Martifer na área da energia das ondas, projecto FLOW – Futures lives in ocean waves, o que já levou à construção de um canal de ondas para ensaios de modelos.
ESTALEIROS NAVAIS DO MONDEGO, S.A.
No final do século lançou-se num projecto de certificação ISO 9001 que terminou com êxito e introduziu processos de CAD/CAM.
Presentemente está reduzido à categoria de metalo-mecânica fabricando blocos por subcontratação.
Os estaleiros navais até agora referenciados são aqueles com alguma capacidade e dimensão. Estão todos eles localizados de Setúbal para Norte, confirmando, também em relação a esta indústria, as conhecidas distorções económica, demográfica e social, a par de outras, do nosso país.
1.2 PEQUENAS EMPRESAS DE CONSTRUÇÃO E REPARAÇÃO
Talvez contrariando expectativas e seguramente contrariando a permanente crise portuguesa da economia do mar são em grande número as pequenas empresas identificáveis no âmbito das pequenas empresas de construção e reparação naval. De acordo com os dados do INE, citados pela AIN podemos considerar existirem cerca de 600 destas empresas, das quais 500 com menos de dez colaboradores, a grande maioria actuando no sector das embarcações de recreio e desporto.
Vamos citar algumas, sem qualquer pretensão de sermos exaustivos: NAVALTAGUS, no Seixal, Pertencente ao Grupo E.T.E., construiu recentemente os pontões de atracação para os novos submarinos.
Praticamente paredes meias vegetavam os Estaleiros Navais do Seixal, onde se construíram o “Condor” que anima as águas algarvias e o “Millenium” do nosso extraterrestre Mário Ferreira.
CONAFI – Construção Naval de Fibras, S.A., em Vila Real de Santo António Fundada em 1984 foi adquirida pelo Grupo espanhol Rodman Polyships em 1999.
Tem uma área total de 9 000 m2 dos quais 2 250 de área coberta. Apetrechado para a construção e reparação de embarcações em compósitos, terá construído as embarcações de PRFV de maior dimensão do nosso país, com 45 m de comprimento.
SAMUEL & FILHOS, Lda. Na Azurara em Vila do Conde, Fundada em 1935, reabre em 1948. Grande construtor de madeira, de traineiras e arrastões, tem sido contratada para construir as réplicas de caravelas , nau, barcos rabelo e outros barcos típicos. Em 1993 transferem-se para a margem Sul do rio Ave, em condições muito melhoradas.
UNIÃO CONSTRUTORA NAVAL, Lda. em Vila do Conde, Constituída em 1976, está desde 1990 sedeada em Vila do Conde. Constrói pequenas embarcações de alumínio marítimo para a frota de pesca local.
NAUTIBER – Estaleiros Navais do Guadiana na Ponta de Santo António, Vila Real de Santo António.
Conjunto de três empresas, trabalhando para a frota de pesca, recreio e marítimo turística.
SOPROMAR – Estaleiro Naval de Lagos em Lagos. De apoio à marinha de recreio.
REPLICA FIEL – Estaleiro Naval.
É um caso muito particular de associação entre um entusiasta, o IST e o ISQ, que aqui fica registado sem tempo para nele falar.
CECÍLIO & CARLOS SANFINS Lda., no Talaminho – Amora.
JAIME FERREIRA DA COSTA & IRMÃO, em Sarilhos Pequenos na Moita.
ESTALEIROS NAVAIS IRMÃOS VIANA, em Poço da Barca, na Póvoa do Varzim.
MEC – MADEIRA ENGINEERING, no Funchal.
TECNINÁUTICA – Emanuel Oliveira, em São Roque, Ilha de S. Miguel (embarcações em fibra até 12 metros).
MADEIROMANO – Carpintaria e construção naval Lda., na Prainha, Ilha do Pico (embarcações de madeira até 30 metros).
SICNAVA – Praia da Vitória na Terceira (construção em alumínio, embarcações até 15 metros).
FIBROMAR – Santo Amaro do Pico (embarcações de fibra até 15 metros).
1.3 SUBCONTRATAÇÃO – EMPRESAS DE INSTALAÇÃO
naval, sempre conservadora e arrogando-se, ora com razão, ora sem ela, características de especificidades muito próprias. Recordo com saudade, mas sem saudosismo, o orgulho dos Estaleiros Navais de S. Jacinto, com as suas, entre outras, oficinas de mobiliário e fundição, e a sua proclamada auto-suficiência no aprestamento, para não falar do nosso bem conhecido Arsenal do Alfeite, onde por razões válidas e outras bem pouco válidas, também se respondia a todas as necessidades do navio, da quilha ao galope dos mastros.
Os grandes estaleiros, Lisnave, Setenave, ENVC, Arsenal, nasceram e seguiram numa lógica de auto-suficiência, com uma mão-de-obra muito numerosa, incluindo as mais diversas especialidades. Foram evoluindo, a ritmo diferente, com redução da sua mão-de-obra própria e recurso à subcontratação.
Evolução necessária mas perversa ou antes propícia a uma melhoria de qualidade?
As alterações e transformações, com raras excepções não são boas nem más, dependendo da forma como são feitas.
Em abstracto, o recurso à subcontratação de uma entidade especializada numa determinada área, seja o isolamento, a pintura, o ar condicionado, instalações eléctricas, etc., será positivo. A empresa especializada está vocacionada para atingir maiores níveis de qualidade e produtividade, mas isso pressupõe que ela é realmente especializada e que consegue sê-lo porque tem um mercado com dimensão suficiente para levar a cabo uma melhor formação do seu pessoal, acompanhando a inovação e os avanços tecnológicos. Se o mercado é reduzido e dividido por várias empresas, afinal a empresa especializada é um mero biscateiro, com a agravante de não conhecer as particularidades do estaleiro contratante, as suas necessidades concretas, formas de trabalhar, requisitos específicos. Não há aumento de qualidade, não há aumento de produtividade e haverá certamente um grande aumento da irresponsabilidade com desrespeito de prazos e condições.
Foram várias as empresas que se criaram à volta da Lisnave e da Setenave e também mais recentemente à volta dos ENVC para fornecer serviços especializados, com resultados muito variáveis, do bastante bom ao bastante mau. O problema maior residiu sempre na dimensão e constância ou inconstância do mercado.
Nesta categoria podemos também agrupar a MENAVAL, Construção e reparação naval e metalomecânica, Lda. fundada em 1988 em Setúbal, pois embora também tenha actividade independente, ao dispor de instalações no Parque da Lisnave na Mitrena está em condições privilegiadas para trabalhar para a Lisnave.
Um outro exemplo desta filosofia, seja embora com alguns aspectos sui generis, decorrentes da dimensão de mercado, foi a ENI – Electricidade Naval e Industrial, S.A.,criada no seio da Lisnave para fornecer todos os serviços de electricidade naval à Lisnave, mas trabalhando igualmente para terceiros fora do universo Lisnave, constituindo-se numa empresa especializada de elevada capacidade e qualidade.
Como já referi, o conceito nunca assumiu entre nós grande nível de aplicação. A realidade que neste campo tive ocasião de observar em Espanha, nos seus tempos de grande actividade de construção naval, nunca foi transferível para Portugal e muito menos no presente. É um campo em que a dimensão do mercado é muito condicionante. A mobilidade na prestação dos serviços é limitada. Sendo a maioria das subcontratações referenciáveis de trabalho intensivo, a sua competitividade à distância é mínima, crescendo rapidamente os custos com a deslocação do pessoal e como tal para alcançar uma boa rentabilidade é necessário uma concentração geográfica de clientes que assegure trabalho permanente. Mas mantém-se o conceito, que é válido e indispensável, devendo ser sujeito na sua aplicação a um escrutínio muito rigoroso.
1.4 INDÚSTRIA AUXILIAR do NAVAL
Retiramos esta designação “do naval” do recente estudo da AIN – Associação das Indústrias Navais, “Visão sectorial da indústria de construção e reparação naval” onde se afirma, com propriedade, que esta actividade, da construção e reparação naval, assenta em subempreiteiros. A designação de indústria auxiliar do naval abrange todas as actividades fornecedoras de serviços, materiais e equipamentos da indústria de construção e reparação naval.
Comecemos por fazer uma comparação com outras indústrias.
Com frequência se refere a importância da construção civil e do mercado imobiliário no desenvolvimento do país, de um qualquer país.
materiais e equipamentos é muito elevado e embora o nível tecnológico tenha tendência a subir e nalgumas construções de luxo assuma elevados níveis de sofisticação tecnológica, em termos gerais estão em causa indústrias e tecnologias pouco exigentes a que o saber e a indústria nacional respondem sem dificuldade.
A construção naval repete em moldes idênticos o que descrevemos para a construção civil. Um navio é uma cidade que exige e integra toda a infinidade de facilidades próprias da vida humana e como as exigências dos que vivem a bordo, por desejo e por imposição legal, têm vindo a aumentar exponencialmente, um qualquer navio, desde a pequena embarcação de pesca ao gigantesco navio de cruzeiro, é um concentrado de aparelhagem e de aplicações técnicas que atravessam todo o arco do saber humano.
Há no entanto uma diferença profunda no nível de exigência dos materiais e equipamentos a utilizar em terra e no mar. Em respeito pela qualificação da assistência não me vou alargar em mais considerandos, pois todos sabemos quanto mais resistentes têm que ser todos os elementos integrados na construção naval em relação aos esforços dinâmicos, às vibrações, à agressividade do meio ambiente.
Os materiais e os equipamentos têm que respeitar especificações muito mais exigentes e quando se tem a ousadia de aplicar a bordo materiais e equipamentos “terrestres”, mesmo de elevada qualidade, se o desastre não for imediato, é porque ficou em suspenso para, a médio prazo, se manifestar no pior momento.
Mas daqui resultam consequências muito penosas para a indústria nacional. Nem sempre estará apetrechada ou consciente dos requisitos para produzir “naval” e quando se decide a arriscar será confrontada com a reduzida e insuficiente dimensão do mercado nacional. Mesmo antes da abertura de mercados, que a globalização tornou ainda mais ampla, a nossa indústria auxiliar naval teria que ser necessariamente internacional, teria que produzir com os olhos na exportação. O primeiro mercado seria naturalmente o mercado espanhol. É bem conhecido o proteccionismo espanhol e também, sejamos honestos, o nível atingido pela indústria auxiliar naval espanhola. O mercado auxiliar naval espanhol foi enorme, ainda é grande, mas não é fácil.
ser aplicados em navios. E de igual modo recordo como era exíguo o número de fabricantes nacionais certificáveis. Fruto de uma luta de anos, na RINAVE conseguimos publicar um folheto com uma ou duas dezenas de componentes certificados, que em vez de, com o tempo, irem crescendo em número, iam saindo do livro, que continuávamos a publicar por dever de ofício.
Memórias do século passado que em nada melhoraram no presente, tendo antes deixado de fabricar no país alguns dos poucos materiais e equipamentos então disponíveis, tais como cabos eléctricos, válvulas, guinchos, eléctrodos, cabos diversos de massa e metálicos, quadros eléctricos e pouco mais.
Meramente a título de exemplo citaremos duas pequenas empresas trabalhando no âmbito naval, a FUNDIBRONZE – Fundição e Oficina de Equipamentos Marítimos e Industriais Lda., estabelecida em Peniche e a BRAGAHIDRÁULICA – Comércio de Equipamentos Industriais e Navais Lda. actuando no sector óleo-hidráulico, estabelecida em Braga.
Recentemente a CERTIF – Associação para a certificação fez público a certificação de contraplacado marítimo para aplicação na indústria naval. Citação avulsa para confirmar que alguma coisa vai mexendo.
Com implantação internacional, e tanto podendo ser incluídas na subcontratação, como na indústria auxiliar, citaremos EID – Empresa de Investigação e Desenvolvimento de Electrónica, S.A. com a concepção e fabricação de sistemas e equipamentos de comunicações navais, gestão de redes de comunicação, sistemas de processamento de mensagens e de controlo de tráfego marítimo, a EDISOFT –Empresa de Serviços e Desenvolvimento de Software, S.A., desenhando sistemas de comando e controlo de armas e sensores de navios militares, de sistemas integradores de informações em plataformas navais e a EMPORDEF - TI, -Tecnologias de Informação S.A., especializada em produtos e serviços nas áreas de simulação, treino, sistemas de teste e suporte à manutenção, trabalhando essencialmente com a Força Aérea. Todas estas três empresas pertencem ao universo EMPORDEF – Empresa Portuguesa de Defesa (SGPS) S.A. Finalmente com actividade não especificamente naval, mas com importantes aplicações navais, podemos citar várias empresas, algumas de grande dimensão, como a EFACEC.
É um programa integrado no programa europeu Espaço Atlântico, no qual foram definidos 12 campos de acção, designados como 12 grandes actividades homogéneas, sendo fácil identificar alguns dos problemas básicos do sector.
Registemos algumas dessas actividades:
Programa de concentração sectorial de indústrias auxiliares;
Plano de colaboração da indústria auxiliar com os Centros Tecnológicos sectoriais;
Internacionalização da indústria auxiliar através da identificação das oportunidades de negócio;
Agrupamento transnacional inovador das indústrias auxiliares da construção naval;
Desenho de instrumentos financeiros adaptados à indústria auxiliar.
Termino este capítulo com uma observação e um apelo. A exportação constitui um imperativo, um requisito de sobrevivência. Será muito difícil a uma empresa lançar-se no mercado internacional sem se ter afirmado no mercado nacional, o que também significa aí ter cometido os seus erros, tê-los identificado e corrigido. O mercado nacional tem de servir de cobaia, exigente e responsável. E entre as cobaias têm de ser os organismos públicos, as Forças Armadas em particular, a dar o exemplo, correndo riscos, dando a mão, sendo equilibradamente exigentes, sendo parceiros na procura da excelência. Tendo experiência dos dois lados da barricada sei com que frequência se falha clamorosamente nesta batalha que devendo ser contra terceiros se transforma em luta entre parceiros. A facilidade com que organismos públicos importam artigos dos mais banais, papeleiras da Suécia para dar um exemplo, roçam o meu conceito de traição.
2. OS SERVIÇOS
2.1 SOCIEDADES DE CLASSIFICAÇÃO
Deveria ser esta a matéria em que me sentiria mais motivado e à vontade. Bem pelo contrário será aquela em que sinto condicionado, frustrado, titubeante, réu de um passado para que olho com muita dificuldade.
definitiva, alicerçadas em rígidos princípios de ética e de independência, funcionando estatutariamente e/ou efectivamente segundo regras de verdadeiras Fundações, sem afã de lucro, evoluíram para sociedades comerciais, com grande afã de lucro, em luta aberta pela conquista de mercado, pouco ou nada as distinguindo das normais companhias de comércio, mesmo aquelas que estatutariamente continuam a ser ou até passaram a ser Fundações.
O uso do título e das prerrogativas legais atribuídas às Fundações para fins menos transparentes não é, longe disso, um exclusivo português.
Mas essa faceta, no meu entender, será no contexto desta apresentação o que menos interessará.
As Sociedades de Classificação sempre foram, e continuam a ser, dos maiores depositários da ciência e engenharia naval e dos maiores responsáveis pela sua evolução e avanços. A Universidade ensina e investiga, os centros de produção, estaleiros e afins, produzem, ou seja, aplicam a ciência. As Sociedades de Classificação investigam e acompanham a produção, aliam a teoria à prática, a ciência pura à aplicação concreta.
Desde longa data encontram-se estabelecidas no nosso país todas as grandes sociedades de classificação, com delegações de maior ou menor dimensão, mas nenhuma delas atingiu entre nós dimensão susceptível de promover ou influenciar de forma tangível a investigação, o desenvolvimento ou as técnicas navais. Aquelas que criaram Comités Técnicos nacionais fizeram-no com a mera intenção de criar influências, lobby. Não sei se em algum caso terão sido precursoras do negócio das sucatas e robalos, embora não tenha indicadores nesse sentido. A prática consistia em convidar entidades ligadas ao meio naval, não necessariamente técnicos, mas sempre com prestígio e influência, cuja presença granjeava brilho e reputação à Sociedade. Em alguns casos a sua actividade visível limitava-se a um almoço anual. Não assim noutros países em que os respectivos Comités Técnicos tinham real dimensão técnica, apresentavam propostas técnicas susceptíveis de influenciar Regulamentos e Normativos, as famosas Regras das Sociedades.
Veritas – DNV, que acompanhando o grande número de navios nórdicos, classificados DNV, que acorriam à Margueira e posteriormente à Setenave- Lisnave, e que assim passou de uma classificadora secundária ao grupo de líderes, Lloyd’s Register, American Bureau e Det Norske Veritas.
No entanto, nem neste momento de euforia, que nunca arrastou a construção, se chegou a instalar em Portugal um escritório de aprovação de planos, de qualquer das classificadoras. Espanha, com uma pujante indústria de construção, teve direito a escritórios de aprovação de planos, de extensão variável conforme as classificadoras. Há uma grande mais valia associada a estes departamentos. São obrigados a uma elevada competência técnica, implicando formação avançada em permanente actualização que lhe permita acompanhar a possível complexidade e novidade dos projectos submetidos a aprovação. São receptores de tecnologia e de inovação e têm a possibilidade de acompanhar o acerto das soluções adoptadas através do trabalho das stations quer na fase de construção quer ao longo da vida das unidades classificadas através das vistorias de manutenção de classe. É neste contexto que surge a RINAVE, em 1973, no virar da euforia naval para uma crise que não parece que tenha fim. Não vou contar a história da RINAVE, não sou suficientemente masoquista que me dê para contar a história mais triste da minha vida, mas acreditem que é uma história que merecia ser estudada, um verdadeiro caso de estudo ou case study.
Desejou-se criar uma base de desenvolvimento tecnológico, um ninho de engenharia naval, onde os técnicos, engenheiros navais em especial, tivessem a possibilidade de aliar a teoria à prática. Por longos períodos foi o primeiro empregador nacional de engenheiros navais. Era indiscutivelmente uma iniciativa de marcado interesse, à sua medida, no contexto da engenharia naval em Portugal. Houve quem a entendesse e lhe desse o seu apoio, mas outros, com indiscutíveis responsabilidades, não entenderam ou não quiseram entender o interesse nacional da iniciativa. Com a ajuda de alguns conseguiu feitos que pareciam impossíveis. Morreu na praia.
que todos rodassem por ambas as situações. Dificilmente um engenheiro encontraria no nosso limitado meio, ambiente mais desejado.
Face negativa da moeda, a reduzida dimensão, o restrito contacto internacional, a limitada variedade de trabalhos. As tradicionais limitações nacionais, que a incipiente internacionalização não chegou a ultrapassar. A RINAVE, com as responsabilidades próprias de uma Sociedade de Classificação, levava a cabo todo o processo de outorga de classe e portanto também a aprovação dos planos dos navios por si classificados. Nenhuma das classificadoras internacionais suas apoiantes ao longo do tempo, DNV e Bureau Veritas, criaram em Portugal um escritório de aprovação de planos, opção compreensível. Mas no caso do BV, com alguns contornos picantes, houve tempo para promessas de um centro de aprovação, um pouco na linha das apetitosas contrapartidas nunca cumpridas. E houve quem tivesse a ingenuidade de acreditar.
Estou alongando-me nesta análise, porque julgo haver neste caso muito a aprender e erros a evitar.
O mais clamoroso de todos os erros foi o divórcio entre a Sociedade de Classificação e Registro e a Escola, entenda-se o IST, com o seu curso de engenharia naval e o Centro de Engenharia e Tecnologia Naval. É meu convencimento que se a relação entre estas duas entidades tivesse sido pelo menos uma relação de normalidade, talvez o projecto RINAVE, tal como ele foi congeminado, de uma Sociedade de Classificação e Registo de navios ao serviço do País, ainda estivesse a produzir os seus frutos. Qual a razão desse divórcio? Incompatibilidades pessoais, feitios, para usar uma linguagem terra a terra. Porquê então falar nisso? Exactamente porque esta tem sido a razão do insucesso de muitas e muitas iniciativas de valor, nos mais variados sectores da actividade nacional. Será que conseguiremos aprender que é a união que faz a força, verdade que se torna mais impositiva em tempos difíceis como os que temos para percorrer.
Antes de terminar o capítulo façamos uma referência às Sociedades de Classificação estabelecidas entre nós.
Em primeiro lugar o Lloyd’s Register, o mais antigo Registo de Classificação, em plena comemoração dos 250 anos do seu nascimento em 1760, e também o que há mais tempo trabalha entre nós.
já foi assim no campo naval da classificação de navios, mas aqui esse autêntico monopólio há muito que terminou.
Uma observação marginal. Por mais inesperado que pareça, neste país dito de marinheiros, que só foi grande enquanto viveu no mar, do mar e para o mar, quando falamos em Lloyd’s, quase sempre nos respondem com um ar entendido; pois, os seguros…
No campo da marinha de pesca o Bureau Veritas manteve uma forte tradição e uma posição de vantagem, com exclusão da classificação dos maiores navios em que funcionava o tal mito Lloydiano. Mesmo com a forte redução da marinha de pesca, o BV que foi durante muito tempo a segunda classificadora em Portugal, continua a lutar por essa posição em paralelo com o Germanischer Lloyd o American Bureau e o Det Norske Veritas. Pertenciam ao Bureau Veritas as Regras mais completas para a construção em madeira, e praticamente as únicas usadas entre nós. O Norske Veritas também tem umas Regras para construção em madeira, que são fortemente baseadas nas técnicas de construção nórdicas. Até quase ao final do século passado só havia edição em norueguês. Mas nesta matéria, da construção em materiais tradicionais ou na actual fibra de vidro ou nos sofisticados Kevlar e similares, poderão saciar as vossas curiosidades na última sessão em que teremos connosco o estudioso e especialista na matéria, o Sr. Eng. Óscar Mota.
Na importante área do off-shore, tirando partido do grande desenvolvimento nas águas norueguesas do Mar do Norte, da indústria de extracção do petróleo, bem assim como em outras áreas de ponta tecnológica, tomou avanço o Det Norske Veritas. Tem sido nos últimos tempos líder na inovação e diversificação de ofertas, algumas muito inventivas. Pioneira no lançamento de novas classificações, sub-classes e complementos de classe, oferecidos no mercado num marketing agressivo, ancorado numa forte investigação, que não excluem, desculpem-me a ousadia da caracterização, nulidades técnicas com óptima apresentação comercial.
Depois de muitos anos de ausência voltou a ter representação entre nós o Registo Italiano, o RINA, com o qual em âmbito internacional, se criavam confusões com a RINAVE, por semelhança de acrónimos.
2.2 GABINETES DE PROJECTO
O Projecto pode ser produzido no estaleiro construtor ou em Gabinete independente, havendo, como em tudo, vantagens e inconvenientes em cada uma das opções.
Entre nós todos os estaleiros de média dimensão tinham a sua sala de desenho, o gabinete de projecto. Era o caso dos Estaleiros de S. Jacinto, Mondego, Parry & Son. Os ENVC e o Arsenal do Alfeite, atingiram uma boa capacidade e qualidade de projecto. A LISNAVE, e mesmo a SETENAVE, não obstante esta ter nascido como estaleiro de construção, variaram ao longo dos tempos. Ao nível dos Armadores, mais fruto do interesse e entusiasmo dos respectivos quadros responsáveis, funcionaram alguns gabinetes técnicos de apoio. Neste contexto adquiriu algum desenvolvimento a PROMARINHA, para apoio ao Grupo CUF.
Actualmente, rompendo uma longa tradição, os ENVC que desenvolviam o projecto das suas construções ou pelo menos controlavam os projectos adquiridos, passaram a comprar os projectos dos navios encomendados, ou a construir navios segundo projecto do armador, com alguns insucessos que infelizmente chegaram à praça pública.
A história do Arsenal do Alfeite é mais complicada. Desde a década de 80 do séc. passado que só trabalha para a Marinha o que condiciona o desenvolvimento da sua capacidade projectista. Mesmo nesta situação limitativa desenvolveu ferramentas informáticas actualizadas com grande capacidade e os seus últimos projectos, seja embora de pequenas embarcações, são dignos dos maiores encómios e atestam a capacidade dos seus técnicos; assim lhe fosse dada a oportunidade de maiores voos.
Que rota tomará debaixo do novo enquadramento empresarial? Ler a legislação é de pouca ajuda. Pessoalmente acho que permite todos os caminhos, como em rigor já acontecia com o falecido Arsenal, mesmo enquanto órgão de execução de serviços da Marinha.
Finalmente por iniciativa e grande esforço de alguns Eng. Construtores navais estabeleceram-se alguns centros de projecto, muito ligados ao técnico criador, destinados a desaparecer com a desistência ou esgotamento ou morte do promotor, como é o caso da FANEMA, da NAUTIS, dos Gabinetes dos Eng. Vilela, do Eng. Nascimento e do Eng. Pyrrait.
condições Regulamentares e do âmbito das Convenções internacionais e na assistência e consultadoria a armadores e gentes do mar.
São exemplos deste tipo de iniciativa MIDSHIP, VERA NAVIS, OCTODALON, PROJECTO 77, EUROSHIDE.
Neste conjunto de intervenientes tem o seu papel o Centro de Engenharia e Tecnologia Naval do IST.
Qual a vantagem de um estaleiro ter o seu centro de projecto? Quando o projectista tem conhecimento das técnicas, ferramentas, capacidades, procedimentos e até manias do estaleiro executante, podendo as partes comunicar e interagir facilmente, as escolhas permitidas pelo projecto deverão ter em consideração todos esses parâmetros. As soluções adoptadas devem ser, dentro dos critérios de optimização a respeitar, as mais adequadas à realidade do estaleiro, começando pela formação do pessoal até aos meios físicos, carreiras de construção, meios de elevação, etc. Toda esta inter-acção comporta o risco do excesso. O navio é enformado, aliás deformado, em função dos meios disponíveis. O armador receberá o que não deseja, mas aquilo que ao estaleiro mais convém. No limite poderá até verificar-se que o navio seja uns metros mais curto para caber na carreira, como se narra na pictórica história da Eng. Naval Portuguesa, em relação ao NRP “S. Gabriel”.
Para o meu gosto, a solução mais interessante, passa por obter um ante-projecto num gabinete de ante-projecto, onde consiga fazer passar os meus requisitos operacionais, ante-projecto esse que entrego ao estaleiro construtor com a função de o desenvolver, adaptando-o às suas práticas, com a liberdade possível de interpretação, mas sem permitir desvios do cumprimento dos requisitos. O estaleiro deverá assumir a responsabilidade integral do projecto, não lhe servindo de escusa o ter recebido um ante-projecto para desenvolvimento. Se não é exequível deve denunciar a situação e, se for o caso, propor soluções alternativas ao Armador.
Também os estaleiros mais pequenos aproveitaram as possibilidades oferecidas pela informática e montaram os seus próprios centros de cálculo e projecto como é o caso da NAVALRIA e dos ESTALEIROS NAVAIS DE PENICHE.
2.3 IPTM – Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos, I.P.
administração indirecta do Estado, dotado de autonomia administrativa e financeira.
Tem por missão regular, fiscalizar e exercer funções de coordenação e planeamento do sector marítimo-portuário e regulamentar as actividades desenvolvidas neste sector.
Entre as suas atribuições, no contexto desta exposição, devemos destacar; Assessorar o Governo na definição da política nacional para os portos, transporte marítimo, segurança marítima e portuária e participar na definição das políticas de ensino e formação no sector marítimo-portuário Regular e supervisionar a actividade das entidades que operam no sector marítimo-portuário.
Intervenção na administração dos portos sujeitos à sua jurisdição e prestar ou assegurar a prestação de serviços relativos ao funcionamento dos portos, designadamente na assistência aos navios e no controlo da segurança de navegação.
Promover e incentivar a navegação da via navegável do Douro.
O IPTM dispõe de uma Biblioteca muito enriquecida com os fundos documentais provenientes dos organismos que precederam o Instituto. A Biblioteca é acessível ao público em geral e tem fundos temáticos, entre outros, em Construção naval, Navegação e segurança marítima, Tecnologia do navio Direito marítimo.
3. FORMAÇÃO
3.1 INSTITUTO SUPERIOR TÉCNICO
O IST é o principal centro de formação em engenharia naval do país e em sentido restrito será mesmo a única sede de tal ensino. Pena é que o curso de engenharia naval do IST passe actualmente por um regime bizarro que terei alguma dificuldade em explicar.
O acordo de Bolonha visa dois importantes objectivos, que simplificando identificaremos da seguinte forma:
Intensificação e facilitação da circulação de estudantes e profissionais no seio da Europa e criação de currículos escolares promovendo a entrada no mercado de trabalho com três anos de ensino universitário, a licenciatura à moda de Bolonha.
No caso da engenharia naval, que é o que aqui nos interessa, foi criada a licenciatura (3 anos) e o mestrado (mais 2 anos), ou seja, e em oposição à generalidade dos cursos do IST, em naval não se optou pelo curso coerente de 5 anos, isto é, não há o chamado curso integrado. Dir-se-ia que se estava criando um sucedâneo dos engenheiros técnicos ou bacharéis de engenharia naval, para imediata integração no mercado de trabalho. Mas acontece que o curriculum do curso não integra um mínimo de cadeiras da especialidade naval sendo de todo inaceitável que se apresentem no mercado como licenciados, seja embora post-Bolonha, em engenharia naval, com um total de 25,5 créditos em cadeiras da especialidade de um total de 225 créditos, ou seja 11% de créditos da especialidade. No 1.º semestre do 1.º ano Introdução à engenharia naval e no 2.º semestre Desenho de construção naval. Em todo o segundo ano não há uma única cadeira da especialidade. Finalmente no 3.º ano há três cadeiras, Arquitectura Naval no 1.º semestre e Hidrodinâmica e Hidrostática no 2.º semestre. Assim se cai no ridículo e se desprestigia o IST. Mas a Escola tem consciência disso porque no seu sítio oficial esclarece a situação. “A Licenciatura em Ciências de Engenharia – Engenharia e Arquitectura Naval está particularmente vocacionada para o prosseguimento de estudos de segundo ciclo de natureza tecnológica, conducentes ao grau de Mestre, permitindo elevados níveis de escolha e mobilidade na sua área de especialidade e em áreas afins. A formação que possibilita o exercício da profissão de engenheiro naval é conferida apenas pelo segundo ciclo de estudos: o Mestrado em Engenharia e Arquitectura Naval.
Bem podiam dispensar-nos deste tipo de enganos.
Mas se a licenciatura, tal como foi estruturada é um embuste, o mestrado, ou seja o curso completo tem qualidade e os seus formandos têm tido emprego assegurado no mercado de trabalho. Nos últimos anos o número Cláusio tem sido reduzido para dez unidades acabando por entrar em média uma dúzia de alunos, mercê das quotas especiais. A estes junta-se uma dezena de estrangeiros, espanhóis, brasileiros, noruegueses, belgas, etc. em regime de Erasmus ou na base de Parcerias com outras escolas.
Anualmente saem 4 ou 5 engenheiros que, como dito, encontram emprego sem dificuldade, sendo frequente a procura de engenheiros navais exceder a oferta.
Noruega. Por estes dias um estaleiro nacional, concretamente NAVALRIA, mantinha há já algum tempo, a procura de dois engenheiros navais, sem conseguir resposta, o mesmo lhe estando a acontecer em relação ao recrutamento de um técnico oriundo da Escola Náutica.
O próprio IST, na figura do Centro de Engenharia e Tecnologia Naval (CENTEC) continua a ser o maior ou um dos maiores empregadores de recém-formados, conforme os fundos que habilmente, honra lhe seja feita, vai angariando. Faz-me lembrar aqueles raros animais que se alimentam dos seus próprios ovos que se supõem destinados a assegurar a continuidade da espécie. Aberrações da natureza. Refiro-me aos animais, obviamente.
As frentes de trabalho ou grupos de investigação do CENTEC correspondem a áreas de indiscutível interesse, a saber: Dinâmica e Hidrodinâmica Naval; Estruturas Navais; Ambiente Marinho; Segurança, fiabilidade e Manutenção.
Não consigo resistir a colocar uma questão, que ultrapassa os meus conhecimentos, mas que terá na assistência, estou certo disso, comentadores informados que poderão responder. O Centro de Engenharia e Tecnologia Naval, unidade “reconhecida e financiada pela Fundação para a Ciência e a Tecnologia”, mercê da agilidade dos seus condutores, foi angariando ao longo dos anos, fartas dezenas de milhares de euros. Qual a influência do Centro no complexo da indústria naval ou ainda menos restritivamente, no mundo naval?
3.2 ESCOLA NAVAL
No respeito da assistência evitaremos perder tempo a informar o que todos sabem, mas julgo que mesmo considerando a qualificação da assistência há campo para alguma informação e comentários.
Do sítio oficial da Escola Naval transcrevemos alguns passos.
“A Escola Naval é um Estabelecimento de Ensino Superior Público Militar que tem por missão principal formar os alunos que a frequentam para o exercício das funções de Oficiais da Armada.”
A Escola ministra os Cursos de Marinha, Engenharia Naval ramo de Mecânica e Engenharia Naval ramo de Armas e Electrónica, Administração Naval e Fuzileiros, todos eles com o grau académico de Mestre, segundo a designação de Bolonha.
frequentam o curso conferente do grau académico de mestre na Faculdade de Medicina da Universidade de Lisboa, destinados ao quadro de médicos navais.”
Desde 2008 a Escola Naval é responsável pelo ensino superior politécnico na Marinha, ministrando cursos de licenciatura, segundo Bolonha, nas áreas de Armas e Electrónica, Mecânica, Comunicações, Hidrografia, Informática, Fuzileiros, Mergulhadores, Contabilidade e Administração e Secretariado, que dão acesso aos quadros permanentes da Marinha na categoria de Oficiais.
No contexto desta apresentação será lícito uma palavra especial em relação aos engenheiros construtores navais. Que repousem em paz. Já não se fabricam. Tinham costumes de impertinência intoleráveis. Restam os de antigamente, mas o tempo se encarregará de os extinguir de vez, a menos que qual Fénix renasçam das cinzas.
Agora, significa desde 1986, os engenheiros navais ramo de Mecânica “têm acesso à pos-graduação em arquitectura naval sob a forma de um mestrado, que nos anos mais recentes tem vindo a desenvolver-se no University College London.” Terminada a pos-graduação mantêm-se no quadro comum de Engenheiros Navais. O actual quadro de engenheiros navais é portanto algo heterogéneo agrupando os engenheiros navais do ramo de Mecânica com os engenheiros navais do ramo de Armas e Electrónica, independentemente de possuírem ou não pos-graduações em arquitectura naval ou em “outras áreas de interesse para a Marinha”.
3.3 ESCOLA NÁUTICA
Destinada a formar pessoal para a Marinha Mercante, em particular pessoal embarcado, fornece uma magnífica formação com grande desenvolvimento da componente prática e uma suficiente base teórica.
Transcrevemos do sítio oficial da Escola Náutica a sua caracterização. “A Escola Superior Náutica Infante D. Henrique é uma escola de ensino superior politécnico público tutelada pelo Ministério da Ciência, Tecnologia e Ensino Superior. A Escola Náutica é hoje o coração de um moderno complexo de estudos náuticos.
É a única Escola nacional vocacionada para a formação de Oficiais da Marinha Mercante e quadros superiores do sector Marítimo – Portuário nas áreas da Intermodalidade, Gestão e Logística.
conhecimentos científicos de índole teórica e prática dirigidos ao desempenho das actividades características do sector Marítimo – Portuário.”
Na Escola Náutica são leccionados Cursos superiores, as licenciaturas segundo Bolonha e em alguns casos mestrados já aprovados ou em curso de aprovação, Cursos de Especialização Tecnológica (Cursos de nível IV) e Cursos de Formação especializada.
São os seguintes os Cursos superiores: Pilotagem, Engenharia de Máquinas Marítimas, Engenharia de Sistemas Electrónicos Marítimos, Gestão de Transportes e Logística com dois ramos, o Marítimo e Portuário e o Rodoviário de Mercadorias, Administração e Gestão de Negócios Portuários, também com dois ramos, o ramo de Portos Comerciais e o ramo de Marinas e Portos de recreio.
Palavras finais
Assim chegámos ao fim. Já não era sem tempo, dirão os ouvintes. Uma palavra final.
Há um geral consenso que os tempos são de crise, de crise geral e de crise em particular no complexo da indústria naval.
Sempre me ensinaram que era nos tempos de crise que se investia, tal como se deve comprar quando a bolsa está em baixo, para quando chegar a retoma estarmos preparados para arrancar.
