THALLES COSTA DA SILVA IMPACTO AMBIENTAL SONORO DECORRENTE DA OPERAÇÃO DE AERONAVES NO AEROPORTO DE FLORIANÓPOLIS

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IMPACTO AMBIENTAL SONORO DECORRENTE DA OPERAÇÃO DE AERONAVES NO AEROPORTO DE FLORIANÓPOLIS

Artigo apresentado ao curso de graduação em Engenharia Civil da Universidade Católica de Brasília, como requisito parcial para a obtenção de Título de Bacharel em Engenharia Civil.

Orientador: Prof. Dr. Edson Benício de Carvalho Junior

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Artigo de autoria de Thalles Costa Da Silva, intitulado “Impacto Ambiental Sonoro Decorrente Da Operação De Aeronaves No Aeroporto De Florianópolis”, apresentado como requisito parcial para obtenção do grau de Bacharel em Engenharia Civil da Universidade Católica de Brasília, em (27/11/2017), defendido e aprovado pela banca examinadora abaixo assinada:

__________________________________________________ Prof. Dr. Edson Benício de Carvalho Júnior

Orientador

Curso de Engenharia Civil – UCB

__________________________________________________ Prof. MSc. Wilem Wily de Paula Barbosa

Examinador

Curso de Engenharia Civil – UCB

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Impacto ambiental sonoro decorrente da operação de aeronaves no Aeroporto de Florianópolis

THALLES COSTA DA SILVA

Resumo

Com a crescente globalização cada vez mais são necessários meios de transportes ágeis para melhorar a dinâmica atual das comunicações entre países. Cada vez mais pessoas viajam para outros países para o aperfeiçoamento profissional ou por outros motivos de trabalho ou lazer. Em consequência disso gradualmente a infraestrutura de transportes vem sendo associada ao desenvolvimento regional de cidades principalmente quando se trata da infraestrutura aeroportuária. Entretanto mesmo tendo várias características positivas a infraestrutura aeroportuária e as operações se suas aeronaves apresentam vários malefícios entre eles está o ruído aeronáutico, que devido a integração do aeroporto com outros modais, muitas vezes ficam perto de comunidades que recebem o impacto diretamente. A exposição constante a ruídos de uma maneira geral pode causar distúrbios cognitivos, stress, elevação da pressão arterial, queda na produtividade entre outros. Sob tal ótica estudos sobre o impacto desse tipo de poluição vem apresentando crescente demanda. Este trabalho tem como objetivo a análise desses externalidades negativas: o ruído aeroportuário. As externalidades negativas que foram analisadas são referentes ao aeroporto internacional de Florianópolis- Hercílio Luz. Com o uso das métricas DNL referentes a curvas de ruídos foram estimadas a população é exposta e o nível de incomodo gerado pelas atividades aeroportuárias, também foram gerados mapas de influem de ruído evidenciando a atuação de cada DNL. Os resultados mesmo estando dentro dos limites exigidos pela norma ainda apresentaram um grau de incomodo sonoro na população.

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1. INTRODUÇÃO

Os aeroportos geram desenvolvimento e influenciam de maneira positiva a economia e o desenvolvimento social de uma região (BRASIL,2012). Entretanto, devido a limitações nos locais em que eles podem ser instalados a comunidade sofre de uma maneira mais direta de alguns impactos negativos entre eles estão o ruído aeronáutico, a poluição gerada pelos combustíveis e a limitação de zoneamento urbano e territorial nas proximidades aeroportuárias.

(

REVISTA CARGO NEWS, 2017

)

A poluição de aeródromos por consequência da evolução nos tamanhos das aeronaves e pelo crescente aumento do número de voos, só vem crescendo ao logo dos últimos 20 anos. Por meio desse motivo estudos relacionados com esse tipo de transporte continuam sendo produzidos com o intuito de analisar os impactos gerados por esse meio de transporte. Entre as poluições produzidas por aeródromos estão a poluição devido a queima de combustíveis e a poluição sonora (PAMPLOMA. et al, 2015).

Dentre os impactos gerados por aeródromos a poluição sonora vem ganhando um aumento no destaque devido ao desenvolvimento urbano sem planejamento nas suas áreas circunvizinhas, gerando ocupações populacionais mais susceptíveis aos efeitos do ruído aeronáutico nas suas proximidades. O impacto da poluição sonora tem influencia diretamente em distúrbios do sono, doenças cardíacas, hipertensão, desordens mentais e distúrbios no aprendizado e nas capacidades cognitivas infantis tais como problemas na fala, compreensão, motivação, atenção, resolução de problemas e dificuldades na realização de testes (WHO, 2011).

Para realizar o correto controle e além disso analisar os impactos gerados em populações é necessário analisar a intensidade dos ruídos gerados por meio de uma das métricas acústicas como o Nível de pressão sonora equivalente (Leq), o Nível de ruído percebido (PNL), entre algumas variações para avaliar corretamente qual tipo de métrica melhor se molda para cada situação (CARVALHO JUNIOR, 2015).

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estimar a quantidade de pessoas que estão expostas ao ruído aeronáutico no entorno do aeroporto de Florianópolis.

1.1.AEROPORTOS

O transporte aéreo é um dos principais contribuintes para a prosperidade da economia global, somente em decorrência dos transportes aéreos, considerando os empregos diretos e os empregos indiretos de turismo e dos fornecedores de serviços para as companhias aéreas, os empregos podem chegar a 4,6 milhões de postos de trabalho somente na américa latina e no caribe (BRASIL, 2012). Mas o benefícios da malha aeroviária vão muito além dos postos de trabalho, esta malha também traz competividade e dinamismos a economia.

A malha aeroportuária ainda possibilita uma integração regional e internacional ágil que gera novas formas de interações produtivas, transporte de produtos com maiores valores agregados, transportes de pessoas e objetos urgentes (BRASIL, 2012). De outro lado os aeroportos como a maioria das modalidades de transporte apresentam desvantagens em decorrência do seu estilo de transporte ponto a ponto, os aeroportos devem ficar próximos de grandes centros urbanos de maneira a facilitar a integração entre modais, o que expõem a população diretamente aos seus meios de poluição (REVISTA CARGO NEWS, 2017). Entre esses meios de poluição estão a poluição gerada pela queima de combustíveis e a poluição sonora. Os aeroportos também limitam as possibilidades de utilização do solo na suas proximidades.

1.1.1 Aeroporto De Florianópolis

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Atualmente, o aeroporto de Florianópolis não apresenta a estrutura adequada para o grande volume de passageiros na região por isso o aeroporto terá a ajuda de um novo terminal, o novo terminal terá mais de 35 mil m² e a capacidade de atender 2,7 milhões de novos passageiros todo ano (FLORIANÓPOLIS, 2017).

1.1.2 Aeroportos e Impactos Ambientais

Com aproximadamente mais de 100 milhões de passageiros transportados e também mais de 100 milhões de toneladas de carga transportadas anualmente o transporte aéreo atinge uma fatia significativa dos modais de transporte brasileiro (INFRAERO, 2017). Logo empreendimentos de tamanhas proporções geram quantidades significativas de poluição. Estima-se que a demanda para os transportes aéreos tenham um crescimento de 5% nos próximos 20 anos e que esse aumento poderá acrescentar um acréscimo de 1,6 a 20 vezes o número de poluentes (PAMPLOMA.et al,2015). Os impactos gerados pelos aeroportos incidem mais diretamente nas populações por sua necessidade de integração intermodal, não sendo eficiente aonde o aeroporto não apresenta escoamento. Nesse sentido um outro grande poluente entra em cena o ruído aeronáutico, podendo chegar a níveis muitos altos de intensidade sonora ele prejudica o sono e a saúde da população. O impacto do ruído durante o sono e durante as atividades rotineiras geram um aumento nos níveis de estres podendo gerar outros tipos de patologias (WHO, 2009).

1.2. RUÍDO AERONÁUTICO

Para a avaliação da intensidade sonora alguns padrões de avaliação do ruído são utilizados e entre os mais utilizados para medir o ruído aeroportuário estão DNL (Dia Noite Nível), Nível de Exposição Sonora (Sound Exposure Level-SEL), indicador fim de tarde noite (Lden), nível médio de ruído noturno (Ln).

1.2.1 Nível dia e noite (Day Night Level DNL ou Ldn)

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sonora aferida. No período noturno o ruído apresenta um maior potencial de degeneração da qualidade de vida da população, em decorrência dos fatores associados aos distúrbios do sono. Segundo a NBR 11.415 (ABNT,1990) o aferição do DNL é definida como sendo o Leq (ruído equivalente Continuo) para as 24 horas considerando que durante o período noturno haverá o acréscimo sendo assim o DNL é definido de acordo com a equação 1:

𝐷𝑁𝐿 = 10 ∗ log [(15 24) ∗ 10 𝐿𝐷 10+ (9 24) ∗ 10 𝐿𝑁+10 10 ] (1) (

Sendo que 24 correspondem ao número de horas 15 o e 9 representam respectivamente o período diurno e o período noturno aferido. O período noturno com o adicional de 10 dBs é um bom indicador para indicar o impacto do ruído na população pois avalia o aumento nocividade do ruído no período noturno.

1.2.3 Nível De Exposição Sonora (Sound Exposure Level-SEL)

Diferentemente do DNL o SEL não representa um acúmulo da energia sonoro ao longo de um período de tempo o SEL representa a energia de pressão sonora em intervalos curtos de aproximadamente 1 segundo. Um medidor como esses é um bom avaliador de eventos sonoros como o bater de um martelo, de explosões ou qualquer tipo de evento que seja de curta duração, ele representa a energia liquida de um evento em especifico e o seu cálculo pode ser realizado pela equação 2 (FICON, 1992; ABNT, 1990):

𝑆𝐸𝐿 = 10 × log ⟦ 1 𝑇𝑟𝑒𝑓∫ 10 𝐿𝐴(𝑡) 10 𝑑𝑡 𝑡 0 ⟧ =10 × 𝑙𝑜𝑔 [∫ 10 𝐿𝑎(𝑡) 10 𝑑𝑡 𝑡 0 ] (2)

Onde, Tref é igual a 1 segundo e La(t) é o nível de ruído na escala A no instante t. Deve

ser indicada também o relação entre o SEL e o Nível sonoro de pico (LMAX ) em dB(A). O Lmax

descreve a maior intensidade de pressão sonora em um intervalo de tempo. Normalmente no cotidiano de pesquisas o Lmax acaba sendo mais fácil de se medir a expressão para medir o Lmax

está escrita na equação 3, (BISTAFA, 2006, p.110).

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O Lmax representa a intensidade máxima de pico essa intensidade é representada em

dB(A) e t1/2= (t2-t1)/2, com t1 e t2 tomados a – 10 dB antes e depois do pico sonoro.

Aproximações aeronáuticas é adotado a estimativa conforme equação 4 (EUROPEAN COMMISSION, 2004).

𝑆𝐸𝐿 ≅ 23,9 + 0,81 × 𝐿𝑚𝑎𝑥 (4)

Dessa maneira o SEL é utilizado para mensurar o potencial sonoro em curtos períodos o que é de elevada relevância para o estudo do sono.

1.2.4 Indicador Do Nível De Pressão Sonora Dia-Fim-De-Tarde-Noite (LDEN)

É uma outra forma de calcular o impacto sonoro ao decorrer das 24horas de um dia, dessa vez o padrão associado vem da diretriz europeia 2002/49/EC o Lden ou DENL e é definido

pela equação 5. 𝐿𝑑𝑒𝑛 = 10 ∗ log [(12 24) ∗ 10 𝐿𝐷 10+ (4 24) ∗ 10 𝐿𝐸+5 10 + (8 24) ∗ 10 𝐿𝑁+10 10 ] (5)

Nessa equação o Ld é o nível de pressão sonora equivalente e continua representando

um período de 12 horas avaliado entre as 7h e as 19h ou seja representa a parte de “dia”. O Le

é o nível de pressão sonora de 4 horas representando o período do anoitecer 19 horas até as 23 horas. E o Ln é um período de 8 horas avaliado entre 23h e 7 h. Todas as medições sonoras

devem ser realizadas com o filtro de ruído na ponderação A. Ele além de considerar um acréscimo de 10 dB no período noturnos ele também atenta ao período do entardecer que adiciona um incremento de 5 dB.

1.2.5 Indicador De Ruído Noturno Causado Por Eventos Separados (LN)

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instantâneos representados pelo SEL, que tem impacto maior sobre o sono (EUROPEAN COMMISSION, 2002).

O Ln o ruído acontece N vezes em momentos distintos e o evento possuem a mesma intensidade sonora (SEL) a relação abaixo entre o Ln e o SEL pode ser representado (MIEDEMA et al, 2002) na equação 6.

𝐿𝑛 = 𝑆𝐸𝐿 + 10 × 𝐿𝑜𝑔 𝑁 − 70,2 (6)

1.3 EFEITOS ADVERSOS DO RUÍDO NA SAÚDE

1.3.1 Incômodo Sonoro

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1.3.2 Impacto Do Ruído Aeronáutico no Sono

Durante o período do sono o indivíduo continua apresentando respostas aos estímulos sonoros e esses estímulos nem sempre são suficientes para despertar do sono ademais o indivíduo pode se adaptar aos ruídos e manter o sono. Entretanto mesmo dormindo o corpo continua manifestando as suas reações fisiológicas autónomas a esses estímulos como o aumento da frequência cardíaca e o aumento da morbidade media com o nível do som (WHO, 2011). Pessoas quando submetidas a ruídos a partir de 35 dB vão perdendo a profundidade do sono e quando recebem cerca de 75 dB o sono atinge uma perda na qualidade de 70% (SOUZA,2017) nesse sentido o ruído de aeródromos podem impactar na qualidade do sono de uma comunidade visto que aeronaves de grande porte podem produzir ruídos de mais de 120 dB.

1.4 LEGISLAÇÃO

No que se refere aos aeroportos duas normas técnicas se aplicam ao controle de ruído no ambiente próximo ao aeroporto, que são a NBR 10151, e a resolução da Anac n°281/2013.

1.4.1 NBR 10.151/2000

A norma NBR 10151 trata da avaliação do ruído em áreas habitadas, visando o conforto da comunidade.

Segundo a NBR 10151 o seu objetivo trata do conforto acústico em comunidades, independente de reclamações e ela cria medições que devem ser respeitadas visando cada tipo de uso e ocupação. O padrão utilizado pela norma são medições de pressão sonora equivalente Laeq em decibéis ponderados. A norma se baseia em normas internacionais de controle de ruído

como a IEC-60651:1979 - Sound level meters, IEC-60804:1985 - Integrated averaging sound level meters e a IEC-60942:1988 - Sound calibrators.

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Tabela 1-Ruído Permitido.

Tipos de áreas Diurno Noturno

Áreas de sítios e fazendas 40 35

Áreas estritamente residencial urbana ou de hospitais ou de escolas 50 45

Área mista, predominantemente residencial. 55 50

Área mista, com vocação comercial e administrativa 60 55

Área mista, com vocação recreacional 65 55

Área predominantemente industrial 70 60

Fonte: ABNT NBR 10151 adaptado.

1.4.2 RBAC 161/2013

A legislação específica sobre aeródromos é a resolução n°281 da ANAC que fala sobre os planos de zoneamento de ruídos (PZR). Este regulamento estabelece para os operadores de aeródromos os requisitos para elaboração e aplicação do plano de zoneamento de ruído e define também os critérios técnicos aplicados na análise de questões relacionadas ao ruído aeronáutico na aviação civil.

Todo aeródromo civil ou compartilhado deve ter um PZR, obrigatoriamente, e ele será cadastrado na ANAC de acordo com essa resolução. O PZR nada mais é do que um plano de ocupação territorial sobre o entorno de aeródromos que estipula as recomendações de utilização de terreno com base na exposição de curvas de ruídos. No quadro 1 pode se observar os usos permitidos para cada DNL.

Quadro1-Tipos de uso por DNL.

USO DO SOLO DNL (DB)

RESIDENCIAL ABAIXO

DE 65

65-70 70-75 75-80 80-85 ACIMA DE 85

RESIDÊNCIAS UNI E MULTIFAMILIARES S N (1) N (1) N N N

ALOJAMENTOS TEMPORÁRIOS S N (1) N (1) N (1) N N

LOCAIS DE PERMANÊNCIA PROLONGADA S N (1) N (1) N N N

USOS PÚBLICOS

EDUCACIONAL S N (1) N (1) N N N

SAÚDE S 25 30 N N N

IGREJAS, AUDITÓRIOS E SALAS DE CONCERTO

S 25 30 N N N

SERVIÇOS GOVERNAMENTAIS S S 25 30 N N

TRANSPORTES S S 25 30 35 35

ESTACIONAMENTOS S S 25 30 35 N

USOS COMERCIAIS E SERVIÇOS

ESCRITÓRIOS, NEGÓCIOS E PROFISSIONAL LIBERAL

S S 25 30 N N

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Fonte: RBAC 161/2013

O “S” (SIM) significa o que a área pode ser utilizada para aquele fim, quando marcado por “N” significa que não pode ser utilizado normalmente sendo necessário em alguns casos outra avaliações, em locais com o N seguido de 25, 30 e 35 significa que com a redução desses níveis de decibéis existe a compatibilidade. Os números (1), (2) e (3) indicam que indica que os órgãos competentes devem analisar se são compatíveis e a indicação (4) mostra a incompatibilidade com áreas residências de permanência prolongada. E será este método utilizado para analisar o impacto do ruído aeronáutico.

2 MATERIAIS E MÉTODOS

Visto o significativo impacto que a poluição sonora aeronáutica tem na população, foi utilizado o programa Software SIG - versão 2.18.12 (QGIS) um software livre de georreferenciamento unido com as curvas de ruído geradas pelo programa Integrated Noise Model 7.0d (INM 7.0d) para criar um mapa de ruído, visando mostrar a exposição da população nas regiões circunvizinhas do aeroporto de Florianópolis.

A métrica utilizada foi a DNL, com dados sobre o número de voos, pousos e decolagens e os modelos de aeronaves fornecidos pela INFRAERO foi utilizado o programa INM 7.0d para gerar as curvas de ruídos e essas curvas, unidas aos dados estatísticos, fornecidos pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) criaram uma sobreposição entre as curvas de ruído

COMÉRCIO VAREJISTA S S 25 30 N N

SERVIÇOS DE UTILIDADE PÚBLICA S S 25 30 35 N

SERVIÇOS DE COMUNICAÇÃO S S 25 30 N N

USOS INDUSTRIAIS E DE PRODUÇÃO

INDÚSTRIAS EM GERAL S S 25 30 35 N

INDÚSTRIAS DE PRECISÃO S S 25 30 N N

AGRICULTURA E FLORESTA S S S (3) S (4) S (4) S (4)

CRIAÇÃO DE ANIMAIS, PECUÁRIA S S S (3) N N N

MINERAÇÃO E PESCA S S S S S S

USOS RECREACIONAIS

ESTÁDIOS DE ESPORTES AO AR LIVRE, GINÁSIOS

S S S N N N

CONCHAS ACÚSTICAS AO AR LIVRE E ANFITEATROS

S S N N N N

EXPOSIÇÕES AGROPECUÁRIAS E ZOOLÓGICOS

S S (2) N N N N

PARQUES, PARQUES DE DIVERSÕES OU ACAMPAMENTOS

S S (2) S N N N

CAMPOS DE GOLF, HÍPICAS E PARQUES AQUÁTICOS

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do aeródromo e o mapa demográfico populacional gerando curvas de influência dos ruídos, onde pessoas na mesma curva sofrem impactos semelhantes. Foram apresentadas 5 curvas de ruído definidas em intervalos de 5 em 5 conforme o Tabela 2. Na Figura 1 consta o mapa de localização das pistas do aeroporto Hercílio Luz e nas Tabela 3 e 4 constam as informações técnicas sobre o aeroporto como localização geografia, temperatura média entre outros.

Tabela 2-Curvas de Ruído.

Indicadores Acústicos de Ruído DNL 65 65<DNL≤70 DNL 70 70<DNL≤75 DNL 75 75<DNL≤80 DNL 80 80<DNL≤85 DNL 85 85<DNL≤90 Fonte: RBAC 161/2013.

Figura 1- Localização pistas do Aeroporto Internacional Hercílio Luz

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Tabela 3 - Informações do aeródromo – HERCÍLIO LUZ

Nome do aeródromo: HERCÍLIO LUZ Designador ICAOa _SBFL Operador Aeroportuário: INFRAERO Coordenadas geográficas

do aeródromo (WGS 84) *

27° 40' 13''S 48° 33' 09"O

Cidade FLORIANÓPOLIS Estado SANTA CATARINA

Elevação do aeródromo 5 m Temperatura de referência 29°C Fonte: International Civil Aviation Organization (ICAO)

Tabela 4- Pistas Hercílio Luz.

Pista Dimensões da

pista Cabeceira Latitude Longitude

03 1500m x 45m 03 27° 40' 36'' S 48° 33' 16''O

21 1500m x 45m 21 27°39'48" S 48° 33' 05''O

14 2300m x 45m 17 27º39’57” S 48º 33’ 04” O

32 2300m x 45m 35 27º 40’35” S 48º 31’ 52” O

Fonte: International Civil Aviation Organization (ICAO).

Com os mapa elaborados foi utilizado o programa QGIS para criar uma intercessão entre o mapa censitário e as curvas de ruído, depois disso foi analisada a tabela de atributos gerada pelo programa QGIS. A tabela de atributos mostra quais os bairro estão sob influência de cada DNL por meio de códigos presentes na planilha do censo 2010. Por meio desses códigos foi calculada a população total exposta ao ruído em cada DNL e foram corrigidos os dados.

Foram comparadas as métricas utilizadas na comunidade europeia com as métricas do Brasil indicando qual seria a percentagem de indivíduos incomodados e altamente incomodados para cada DNL, para a aferição do incomodo sonoro gerado segundo as métricas europeias seguem na Equação 7 e 8 (CARVALHO JUNIOR,2015).

%𝐼 = 1,460 × 10−5_{(𝐷𝑁𝐿 − 37)}3_{+ 1,511 × 10}−2_{(𝐷𝑁𝐿 − 37)}2_{+ 1,346(𝐷𝑁𝐿 − 37) (7)}

%𝐴𝐼 = −1,395 × 10−4_{(𝐷𝑁𝐿 − 42)}3_{+ 4,081 × 10}−2_{(𝐷𝑁𝐿 − 42)}2_{+ 0,34(𝐷𝑁𝐿 − 42) (8)}

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𝐼% =

1

1+𝑒(6,617−0,105𝐷𝑁𝐿) (9)

𝐴𝐼% =

1

1+𝑒(8,845−0,125𝐷𝑁𝐿) (10)

2.1 METODOLOGIA PARA O CALCULO DA POPULAÇÃO EXPOSTA

A metodologia para o cálculo da população exposta ao ruído foi feita conforme a APA (2011) onde indica que o cálculo deve ser feito tendo como base os mapas acústicos. A população exposta foi calculada para o ano de 2016 e utilizando as métricas DNL. Para a elaboração do resultado foram utilizados os seguintes softwares, e base de dados para o cálculo da população exposta ao ruído aeronáutico (CARVALHO JUNIOR, 2015):

(1) Software QGIS versão 2.18.14;

(2) Software Pacote o Office: Plataforma Excel, 2010;

(3) Dados geométricos das subsecções estatísticas dos Setores Censitários, em formato shape (shp) e informação para cada subsecção estatística (dados do Censo 2010,IBGE);

(4) Dados geométricos dos mapas acústicos para o indicador acústico DNL em formato shape (shp);

(5) Extração dos dados populacionais dos arquivos de atributos, em formato shape (shp); (6) Manual descritivo do Censo 2010 do IBGE.

Com os dados fornecidos pela INFRAERO foi alimentado o programa INM para a criação de curvas de ruído, em seguidas as curvas são separadas em diferentes shapfiles e procede-se a intersecção de cada curva com o mapa censitário fornecido pelo IBGE. No QGIS foi selecionado os menus Vetor > Geoprocessar > Intersecção, para gerar um arquivo que relaciona as curvas de ruído com os dados do censo (CARVALHO JUNIOR, 2015).

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para cada código censitário foi realizado o cálculo da população exposta por cada curva e por região administrativas (CARVALHO JUNIOR, 2015).

Para evitar a majoração da população geradas pelas curvas de ruído devido a intersecção de um município por mais de uma curva de ruído, atribuindo o valor total populacional para duas curvas DNL diferentes, foi necessário calcular a população total de toda a área de abrangência da maior curvas de ruído e subtrair os resultados obtidos, individualmente para cada curva. Dessa forma foi possível avaliar o valor a cima do total, de toda e, dessa maneira, obter o percentual superestimado é importante também se observar que essa metodologia é indicada somente quando as curvas de ruído são grandes como e o caso das curvas de ruído aeronáutico, que atingem vários setores censitários no seu interior (CARVALHO JUNIOR, 2015).

Para o cálculo do número de indivíduos incomodados (I) e altamente incomodados (AI), foi calculado o percentual de indivíduos incomodados e altamente incomodados seguindo os modelos de dose resposta, utilizando o valor do DNL da região a baixo da acurva nas equações 7 e 8 para identificar respectivamente incomodados e altamente incomodados na métrica europeia, e as equações 9 e 10 para os indivíduos incomodados e altamente incomodados, respectivamente.

3 RESULTADOS E DISCUSSÃO

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Figura 2-Mapa de Localização das Curvas de Ruído DNL

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Entretanto mesmo verificar visualmente os níveis de DNL, foram mesuradas a população total exposta de cada bairro e o grau de incomodo sonoro dessas populações, nas métricas brasileiras e europeias, nessas tabelas então representadas, a população dos bairros (POP BAIRROS), a média de moradores por domicilio (MMPD), a população total sobre a curva (PTC1) , a população total da corrigida (PTC2 ), o número de pessoas incomodadas ( I ) e o número das pessoas altamente incomodadas (AI), a conforme Tabelas de 5 a 13.

Tabela 5-Bairros afetados DNL- 45.

Fonte: Software SIG - versão 2.18.12.

Tabela 6- Bairros afetados DNL- 50.

NM_BAIRRO POP BAIRROS MMPD PTC¹ PTC² I AI I AI

Centro 44315 2,6 1247 608 71 8 80 25 Campeche Central 3533 2,9 1226 597 70 8 78 25 Campeche Leste 4373 2,8 1554 757 89 11 99 32 Moenda 859 2,8 303 148 17 2 19 6 Campeche Sul 4498 2,8 807 393 46 5 52 16 Pedrita 2280 3,1 504 246 29 3 32 10 Carianos 4651 3,1 1485 724 85 10 95 30 Pedregal 1029 3,4 300 146 17 2 19 6

Alto Ribeirao Leste 2563 3,1 543 265 31 4 35 11

Picadas do Sul 3833 3,1 755 368 43 5 48 15 Santo Antonio 6610 3,1 1432 698 82 10 91 29 Distrito Industrial 86 3,2 27 13 2 0 2 1 Ponta de Baixo 2156 3,1 683 333 39 5 44 14 Flor de Nápolis 3743 3,1 1209 589 69 8 77 25 Forquilhinhas 13803 3,1 690 336 39 5 44 14 Forquilhas 16796 3,3 316 154 18 2 20 6 Sertão do Maruim 4529 3,1 1444 704 83 10 92 29 Ressacada 3066 3,1 979 477 56 7 62 20 Total 148257 17054 2003 11590 23 2

Número de Pessoas Incomodas

DNL_45 Europa Brasil

Centro 44315 2,6 425 207 42 11 42 16 Campeche Central 3533 2,9 186 91 18 5 18 7 Campeche Leste 4373 2,8 1103 537 108 28 109 41 Autodromo 694 2,9 243 118 24 6 24 9 Moenda 859 2,8 303 148 30 8 30 11 Campeche Sul 4498 2,8 778 379 76 20 77 29 Carianos 4651 3,1 1485 724 145 38 147 55

Fazenda Santo Antonio 6610 3,1 2112 1029 207 54 209 78

Ponta de Baixo 2156 3,1 454 221 44 12 45 17

Ressacada 3066 3,1 979 477 96 25 97 36

Total 8249 1657 435 1675 629

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Tabela 7. Bairros afetados DNL- 55.

Tabela 8 Bairros afetados DNL- 60.

Base Aérea 519 3,4 154 75 37 21 41 27

Campus 2 0 0 0 0 0 0 0

Morro de Peralta 2 0 0 0 0 0 0 0

Pedregal 1029 3,4 0 0 0 0 0 0

Campeche Central 3533 2,9 389 190 55 21 0 0 Campeche Leste 4373 2,8 467 228 66 25 69 31 Autodromo 694 2,9 243 118 35 13 36 16 Moenda 859 2,8 303 148 43 16 44 20 Campeche Sul 4498 2,8 1108 540 158 60 163 73 Pedrita 2280 3,1 0 0 0 0 0 0 Carianos 4651 3,1 800 390 114 43 117 53 Base Aerea 519 3,4 154 75 22 8 23 10 Ressacada 3066 3,1 979 477 139 53 144 64 Total 4443 1298 490 1338 598

Europa Brasil

DNL_55

Costeira do Pirajuba 9341 3,2 0 0 0 0 0 0 Campeche Central 3533 2,9 0 0 0 0 0 0 Campeche Leste 4373 2,8 0 0 0 0 0 0 Autodromo 694 2,9 243 118 46 22 50 27 Moenda 859 2,8 0 0 0 0 0 0 Campeche Sul 4498 2,8 0 0 0 0 0 0 Pedrita 2280 3,1 0 0 0 0 0 0 Carianos 4651 3,1 390 190 74 35 80 43 Base Aerea 519 3,4 154 75 29 14 32 17 Ressacada 3066 3,1 979 477 187 89 201 108 Total 1766 691 328 744 401

Europa Brasil

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Alto Ribeirão Leste 2563 3,1 0 0 0 0 0 0

Forquilhas 16796 3,3 0 0 0 0 0 0

Sertão do Maruim 4529 3,1 0 0 0 0 0 0

Ressacada 3066 3,1 979 477 238 132 263 170

Total 1133 565 314 625 404

Campeche Norte 3032 2,7 0 0 0 0 0 0 Centro 44315 2,6 0 0 0 0 0 0 Costeira do Pirajuba 9341 3,2 0 0 0 0 0 0 Moenda 859 2,8 0 0 0 0 0 0 Campeche Sul 4498 2,8 0 0 0 0 0 0 Base Aerea 519 3,4 0 0 0 0 0 0 Forquilhas 16796 3,3 0 0 0 0 0 0 Sertão do Maruim 4529 3,1 0 0 0 0 0 0 Ressacada 3066 3,1 0 0 0 0 0 0 Total 0 0 0 0 0 0 Europa Brasil Número de Pessoas Incomodas DNL_70

Campeche Norte 3032 2,7 0 0 0 0 0 0 Centro 44315 2,6 0 0 0 0 0 0 Moenda 859 2,8 0 0 0 0 0 0 Campeche Sul 4498 2,8 0 0 0 0 0 0 Pedrita 2280 3,1 0 0 0 0 0 0 Carianos 4651 3,1 0 0 0 0 0 0 Base Aerea 519 3,4 0 0 0 0 0 0 Ressacada 3066 3,1 0 0 0 0 0 0 Total 0 0 0 0 0 0 Europa Brasil

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Tabela 12-Bairros afetados DNL- 80.

Campeche Norte 3032 2,7 0 0 0 0 0 0 Centro 44315 2,6 0 0 0 0 0 0 Costeira do Pirajuba 9341 3,2 0 0 0 0 0 0 Campeche Central 3533 2,9 0 0 0 0 0 0 Pedrita 2280 3,1 0 0 0 0 0 0 Carianos 4651 3,1 0 0 0 0 0 0 Base Aérea 519 3,4 154 75 65 48 64 59 Campus 2 0 0 0 0 0 0 0 Total 154 134 99 132 121

Fonte: Software SIG - versão 2.18.12

Campeche Norte 3032 2,7 0 0 0 0 0 0 Centro 44315 2,6 0 0 0 0 0 0 Costeira do Pirajuba 9341 3,2 0 0 0 0 0 0 Campeche Central 3533 2,9 0 0 0 0 0 0 Campeche Leste 4373 2,8 0 0 0 0 0 0 Autódromo 694 2,9 0 0 0 0 0 0 Base Aérea 519 3,4 154 75 76 59 68 66 Ressacada 3066 3,1 0 0 0 0 0 0 Total 154 156 122 140 135

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Tabela 14- População Afetada Por DNL.

Analisando os resultados pode-se observar que os ruídos que apresentam maior influência na população são os de menor intensidade como o ruído DNL 45 que afeta um total de 7930 pessoas, também de acordo com as tabelas, pode-se ver que as pessoas expostas a ruídos a cima do DNL 65 são apenas pessoas da própria base aérea. Comparando as duas métricas relacionadas ao incomodo sonoro, tem se que as pessoas incomodadas e altamente incomodadas tanto na métrica brasileira como na europeia, são bem parecidas apresentando uma diferença percentual menor que 10%, também pode ser visto que mesmo em áreas dentro dos limites permitidos pela RBAC 161/2013 existem pessoas que então incomodadas e altamente incomodadas pelo ruído aeronáutico. Também pode ser visto que a população percentualmente mais incomodada é a população do bairro de Ressacada com praticamente metade dos indivíduos expostos ao ruído de 65 dBs sentindo-se incomodados, com cerca de 238 pessoas incomodadas dentre as 477 pessoas expostas ao ruído, o que poderia ser esperado visto que a região é onde apresenta maior intensidade do ruído aeronáutico.

4. CONCLUSÃO E RECOMENDAÇÃO

Levando em consideração a avaliação feita ao aeroporto internacional de Florianópolis Hercílio luz é possível concluir que as regiões mais preocupantes são a região do bairros Carianos e Ressacada, que se apresentam mais próximas do aeroporto, sendo que o bairro de ressacada é a região mais crítica ficando na linha limítrofe de 65 dB mesmo estando dentro dos

DNL PTC¹ PTC² Super Est POP ACUM I AI I AI

DNL 45 17054 7930 48,73% 50,826 931 110 1039 332 DNL 50 8249 3980 48,73% 76,335 799 210 808 303 DNL 55 4443 2144 48,73% 90,074 626 237 645 289 DNL 60 1766 852 48,73% 95,535 333 158 359 193 DNL 65 1133 547 48,73% 99,039 273 152 302 195 DNL 70 0 0 48,73% 99,039 0 0 0 0 DNL 75 0 0 48,73% 99,039 0 0 0 0 DNL 80 154 75 48,73% 99,519 65 48 64 59 DNL 85 154 75 48,73% 100,000 76 59 68 66 Total 32953 15602 48,73% 3104 974 3286 1437 Europa Brasil

(23)

limites máximos da norma ainda sim esse nível sonoro pode causar problemas como hipertensão, dificuldades no aprendizado, insônia entre outro podendo prejudicar diretamente os moradores e frequentadores do entorno do aeródromo. As outra regiões do entorno tiveram DNLs mais baixas entre 55 e 60, nessas regiões apesar de o ruído ainda causar incomodo, os níveis de ruído são menos preocupantes.

Assim, conclui-se que algumas como áreas circunvizinhas do aeroporto internacional de Florianópolis, como a ressacada, sofrem por meio da poluição sonora aeronáutica, mas a toda a população se encontram dentro dos limites permitidos de ruído aeronáutico de acordo com a RBAC 161/2013, sendo que apenas 4% da população está na zona limítrofe de 65dBs. Apesar disso, haveria melhora na qualidade de vida da população em áreas próximas ao aeroporto se fossem tomadas algumas medidas para diminuir o ruído aeronáutico gerado como por exemplo a modernização da frota de aeronaves operantes no aeroporto e a melhoria da estrutura do aeroporto visando a diminuição de ruídos.

Abstract:

With increasing globalization, agile transport means are needed to improve the current communication dynamics between countries. More and more people travel to other countries for professional development or for other reasons of work or leisure. As a result of this, transport infrastructure has gradually become associated with the regional development of cities, especially when it comes to airport infrastructure. However although having several positive features the airport infrastructure and operations if their aircraft present several harms among them is the aeronautical noise, which due to the integration of the airport with other modalities, are often close to communities that receive the direct impact. Constant exposure to noise in general can cause cognitive disturbances, stress, elevated blood pressure, decreased productivity, and so on. Studies of the impact of this type of pollution have been increasing in demand. This work aims to analyze these negative externalities: airport noise. The negative externalities that will be analyzed are related to the Florianópolis-Hercílio Luz International Airport. Using the DNL metrics for noise curves, the amount of noise that the population was exposed and the level of inconvenience generated by the airport activities were analyzed. noise influence maps were generated evidencing the performance of each DNL. The results, despite being within the limits required by the standard, still presented a degree of sonorous discomfort in the population.

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