RAYZA FERREIRA MORAIS WISLEY RODRIGUES DA SILVA JUNIOR
IMPACTO AMBIENTAL SONORO DECORRENTE DA OPERAÇÃO DE AERONAVES NO AEROPORTO DE MACAPÁ - AP
Artigo apresentado ao curso de graduação em Engenharia Civil da Universidade Católica de Brasília, como requisito parcial para a obtenção de Título de Bacharel em Engenharia Civil.
Orientador: Prof. Dr. Edson Benicio de Carvalho Júnior
Artigo de autoria de Rayza Ferreira Morais e Wisley Rodrigues da Silva Junior, intitulado “IMPACTO AMBIENTAL SONORO DECORRENTE DA OPERAÇÃO DE AERONAVES NO AEROPORTO DE MACAPÁ - AP”, apresentado como requisito parcial para obtenção do grau de Bacharel em Engenharia Civil da Universidade Católica de Brasília, em 25 de novembro de 2016, defendido e aprovado pela banca examinadora abaixo assinada:
__________________________________________________ Prof. DsC. Edson Benicio Carvalho Júnior
Orientador
Curso de Engenharia Civil – UCB
__________________________________________________ Prof. MsC. Tatyane Souza Nunes Rodrigues
Examinador
Curso de Engenharia Civil – UCB
DEDICATÒRIA
AGRADECIMENTOS
IMPACTO AMBIENTAL SONORO DECORRENTE DA OPERAÇÃO DE AERONAVES NO AEROPORTO DE MACAPÁ - AP
RAYZA FERREIRA MORAIS
WISLEY RODRIGUES DA SILVA JUNIOR
RESUMO
Os efeitos sonoros podem causar impactos ambientais negativos no aeroporto de Macapá – AP. O processo utilizado para a avaliação do impacto causado na região foi realizado de acordo com novos estudos que revelam que a partir da DNL 60 já há o incômodo e este pode levar á problemas de saúde e distúrbios no sono. Este trabalho tem como objetivos específicos simular as curvas de ruído do aeroporto conforme indicado no RBAC 161/2013, e as áreas mais afetadas entorno da área analisada de acordo com a curva DNL 60. Iremos analisar o número de operações noturnas no aeroporto, no período que as pessoas se sentem mais incomodadas. O método sustentado em simulações são os dados disponibilizados pelo aeroporto em analise, mapas acústicos elaborados pelo programa Arcgis e analise de acordo com a legislação RBAC 161, a norma NRB 10151/2000 e estudos feitos pela Comunidade Europeia. Concluímos que a dois bairros mais afetados de acordo com a legislação que são Pascoval e Alvorada estima o número 14550 de habitantes nessas comunidades que mora ao redor aeroporto, e que para não haver mais esse incomodo seria viável a mudança da população para outro local ou a reatualiza a legislação RBAC 161.
1. INTRODUÇÄO
O transporte aéreo é de grande importância para o desenvolvimento econômico, social e cultural. Todavia, além dos benefícios, também é responsável por impactos ambientais que afetam as regiões próximas aos aeroportos como poluição do ar, poluição visual e sonora. (McKinsey & Company, 2010).
No caso, o ruído aeronáutico destaca-se como importante externalidade negativa, e está relacionada ao desenvolvimento de conflitos entre os operadores aeroportuários, governos locais e comunidades próximas aos aeroportos (De Barros, 2013). Esses conflitos se devem principalmente ao incômodo sonoro induzido pelo ruído aeronáutico (Faburel, 2005; Carvalho Jr et al., 2012).No período noturno, os ruídos provocado pelas as aeronaves e considerado o maior incomodo a população por causa da sua natureza intermitente (Jones, 2009). O ruído intermitente é aquele que não é contínuo, ele começa baixo e vai aumentando gradativamente até atingir um pico e depois vai diminuindo também de forma graduada, incomodando mais que o ruído rodoviário e ferroviário.
Dessa maneira, o presente trabalho tem como objetivo geral avaliar o impacto do ruído aeronáutico em áreas no entorno do aeroporto de Macapá – AP. Como C
2. REFERENCIAL TEÓRIOCO
2.1 AEROPORTOS
Os aeroportos têm importância e papel fundamental no mundo como conhecemos hoje, pois ele foi uma das principais causas da globalização mundial, tornando possível o transporte de mercadorias e pessoas pelo mundo todo tornando a distância um fator cada vez menos limitante e as relações entre diferente povos e culturas cada vez mais frequentes. Os aeroportos são hoje indispensáveis para o desenvolvimento de qualquer nação que deseja ser globalizada, pois hoje não é mais só um operador de aviões, mas também um fator de desenvolvimento econômico na região onde opera. (Antunes, 2007).
mundo,e graças á esse investimento ultrapassou aeroporto Heathrow, em Londres e se tornou o aeroporto mais movimentado do mundo. Por ano passam por lá mais de 75 milhões de passageiros e Dubai ganhou papel fundamental no mundo globalizado graças a seu aeroporto. (Kasarda, 2011).
2.2 MERCADO AEROPORTUÁRIO BRASILEIRO
Na última década o crescimento no setor aeronáutico foi 3,5 vezes maior que o do PIB. Somente entre os anos de 2004 até 2014 o crescimento no número de passageiros foi de 170% (10% de média anual) chegando á 117 milhões de passageiros em 2014. Também no mesmo período o custo da passagem aérea doméstica reduziu 48% e a satisfação do usuário acompanhou esse crescimento chegando a 4,07 pontos no 1 trimestre de 2015, numa escala de 1 a 5 pontos. De 2007 á 2014 o número de atraso em voos diminuiu 62%. Mesmo no cenário de crise a expectativa é de crescimento do setor com projeções que indicam que devemos triplicar a capacidade em 20 anos e para que isso ocorra investimento é fundamental tanto nos aeroportos como também em aeronaves. (Portal Brasil, 2014).
Muito desse investimento já está acontecendo através de concessões feitas pelo governo, e essa parece ser a tendência em todo país pelo menos nos maiores e mais importantes aeroportos brasileiros. Os aeroportos atuais que já receberam concessão (Brasília, Natal, Guarulhos, Viracopos, Galeão e Confins), tiveram investimento total de R$26 bilhões e estão previstos outros R$8,5 bilhões em novas concessões nos aeroportos de Salvador, Fortaleza, Florianópolis e Porto Alegre. (Infraero, 2016)
Novos planos estão sendo implantados pelo governo para melhorar também o acesso da população aos aeroportos, hoje cerca de 80 aeroportos regionais recebem voos regulares e a meta é chegar a 270 ao fim do Programa de Aviação Regional. Um dado importante coletado é que 40 milhões de brasileiros, cerca de 20% da população não tem acesso a um aeroporto a menos de 100 km de sua moradia e 43% da população do interior tem interesse de viajar de avião, mas não o faz por seu custo elevado. Voos regionais são até 31% mais caros que voos entre capitais, o que é um empecilho tanto para a locomoção de pessoas como um custo á mais no transporte de mercadorias. (Portal Brasil, 2014).
No Brasil existem 66 aeroportos, e 20 deles são os principais por serem responsáveis por causa dos 90% do fluxo de passageiros no país. A tabela abaixo mostra esses aeroportos.
Tabela 1 – Principais aeroportos do Brasil
Posição Aeroporto Sigla Porcentagem
Passageiros
Porcentagem acumulada
1 São Paulo – Guarulhos GRU 16,66% 16,66%
2 São Paulo – Congonhas CGH 9,30% 25,96%
3 Brasília – DF BSB 8,56% 34,52%
4 Rio de Janeiro – Galeão GIG 8,31% 42,83%
5 Belo Horizonte – Confins CNF 5,30% 48,13%
6 Rio de Janeiro – Santos Dumont
SDU 4,73% 52,86%
7 Salvador – BA SSA 4,67% 57,53%
8 Porto Alegre – RS POA 4,35% 61,88%
9 São Paulo – Vira Copos VCP 4,21% 66,09%
10 Curitiba – PR CWB 3,87% 69,96% 11 Recife – PE REC 3,55% 73,51% 12 Fortaleza – CE FOR 3,14% 76,65% 13 Vitória – ES VIX 1,77% 78,42% 14 Florianópolis – SC FLN 1,73% 80,15% 15 Manaus – AM MAO 1,68% 81,83% 16 Belém – PA BEL 1,67% 83,50% 17 Goiânia – GO GYN 1,56% 85,06% 18 Natal – RN NAT 1,44% 86,50% 19 Cuiabá – MT CGB 1,42% 87,92% 20 São Luíz – MA SLZ 1,02% 88,94%
FONTE: Anuário Estatístico Operacional da INFRAERO (2011)
2.4 AEROPORTOS E IMPACTOS AMBIENTAIS
em sua maioria é o querosene e pelo próprio impacto gerado na construção de um aeroporto que gera desmatamento na região. Várias melhorias estão sendo feitas para minimizar o impacto do setor aeronáutico como um exemplo tem as turbinas que são 70% mais eficientes que as da década de 60 e uma busca por combustíveis menos agressivos ao meio ambiente estão sendo pesquisados. De acordo com a com o estudo “O bioquerosene de aviação proveniente do açúcar da cana - pegada de carbono e padrões de sustentabilidade”, apresentado no evento Combustível Sustentável para Aviação, durante a RIO+20, a bioquerosene diminui em 82% a emissão dos gases e algumas companhias aéreas já utilizam esse combustível. Em 2012 a Gol anunciou que em 20 anos estaria usando o biocombustível em todos seus aviões. Um outro esforço para se minimizar o impacto é o uso de aeronaves movidas através da energia solar, onde uma aeronave já voo por 26 horas apenas com energia solar. Em alguns países já existe multa para as companhias aeres que poluem além do admissível. O Aeroporto Internacional de São Francisco(USA) planeja eliminar as emissões de carbono até 2020. (eCycle, 2016).
2.5 RUÍDO AERONÁUTICO
2.5.1 Métricas acústicas para avaliação do ruído aeronáutico
DNL ou Lnd - nível de ruído médio dia-noite (Day-Night Average Sound Level) O DNL é a media do nível sonoro durante um período de 24 horas em um local, incluído todos os ruídos no período noturno das 22 h até 7 h do dia seguinte, com uma penalidade de 10 dB para todos os sons que ouvimos a horário citado acima. A pena de 10 dB representa a intromissão do ruído adicionado à noite, pois os níveis de som ambiente durante as horas noturnas são, tipicamente cerca de 10 dB inferiores aos níveis medidos durante o dia, e por causa da irritação associada a distúrbios do sono (FAA, 2011). O DNL é calculado pela a seguinte expressão: 𝐷𝑁𝐿 = 10 log {1 24(15𝑥10 𝐿𝑑 10 + 9𝑥10 (𝐿𝑛+10) 10 )} Onde:
Ld = nível equivalente de ruído em dB(A) que equivale a 15 horas do período diurno. Ln = nível equivalente de ruído em dB(A) que equivale as 9 horas do período da noturno.
O SEL representa a soma de todos os níveis de pressão sonora dentro de um intervalo de interesse, ou seja, o SEL não representa o nível sonoro percebido em determinado momento diretamente, mas provê a medida líquida de energia do evento acústico inteiro. É o nível de um som constante, com uma duração de 1 segundo, o que proporcionaria uma quantidade de energia de som igual à energia do evento em estudo. Pode ser calculado usando a equação para o nível de pressão sonora equivalente com a duração (T) passando a ser um tempo referenciado (Tref ) de 1 segundo. A equação para a determinação do SEL é, então, expressa da seguinte forma (FICON, 1992; ABNT, 1990):
𝑆𝐸𝐿 = 10𝑥 log [ 1 𝑇𝑟𝑒𝑓∫ 10 𝐿𝐴(𝑡) 10 𝑑𝑡 𝑡 0 ] = 10𝑥 log [∫ 10𝐿𝐴10(𝑡)𝑑𝑡 𝑡 0 ] Onde:
Tref = é igual a 1 segundo
LA (t) = Nível de ruído na escala A, no instante t.
2.6 EFEITOS ADVERSOS DO RUÍDO NA SAÚDE
milhão de pessoas tenham a saúde afetada por problemas relacionados ao barulho provocado pelo tráfego dos transportes somente na Europa Oriental. (WHO, 2011).
Para se fazer esse levantamento é necessário conhecer alguns dados: - A natureza dos efeitos na saúde provocados pelo ruído.
- O nível de exposição em que cada efeito na saúde começa a aparecer e saber como a extensão desse efeito muda com o aumento do nível de ruído.
- O número de pessoas expostas a esses perigosos níveis de ruído. 2.7 LEGISLAÇÃO
2.7.1 NBR 10.151/2000
Esta norma tem como objetivo especifico um método para a medição de ruído, a aplicação de correções nos níveis medidos se esse ruído apresentar característica e uma comparação dos níveis corrigidos (NBR 10.151/2000).
O medidor de nível de pressão sonora ou o sistema de medição deve atender às especificações da IEC 60651, e recomenda-se que o equipamento possua recursos para medição de nível de pressão sonora equivalente ponderado em “A” (LAeq), conforme a IEC 60804. O medidor de nível de pressão sonora e o calibrador acústico devem ter certificado de calibração da Rede Brasileira de Calibração (RBC) ou do Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (INMETRO), renovado no mínimo a cada dois anos. O primeiro passo é o levantamento dos níveis de ruídos que deve medir a externamente os limites da propriedade. Para a obtenção de uma avaliação do incomodo a comunidade, e necessário valores de correção dos medidores de níveis de pressão sonora, se o ruído apresenta características especiais. Não devemos efetuar medições dos efeitos quando tem algumas interferências audíveis advindas de fenômenos da natureza.
ambiente Lra, for superior ao valor da tabela 1 para a área e o horário em questão, o NCA
assume o valor do Lra.
Tabela 2 – Nível de critério de avaliação NCA para ambientes externos, em dB(A)
Tipos de áreas Diurno Noturno
Áreas de sítios e fazendas 40 35
Áreas estritamente residencial urbana ou de hospitais ou de escolas 50 45
Área mista, com predominantemente residencial. 55 50
Área mista, com vocação comercial e administrativa. 60 55
Área mista, com vocação recreacional 65 55
Área predominantemente industrial 70 60
Fonte: NBR 10151, 2000, p. 3. 2.8 RBAC 161/2013
O RBAC 161/2013 estabelece que aeroportos devem elaborar um Plano de Zoneamento de Ruído. O PZR é composto por curvas de ruído que vão de 65dB á 85dB sempre aumentando de 5 em 5 decibéis e pelas compatibilizações e incompatibilizações ao uso do solo estabelecidas para as áreas delimitadas por essas curvas.
No caso de aeroportos com movimento de aeronaves superior á 7.000,00 (sete mil) de média nos últimos 3 anos é obrigatório que o aeródromo elabore um Plano Específico de Zoneamento de Ruído – PEZR. Para os outros aeródromos é facultado elabora um PEZR ou um Plano Básico de Zoneamento de Ruído – PBZR. A ANAC pode exigir a elaboração de um PEZR para qualquer aeródromo. O Aeroporto Internacional de Macapá possui um PEZR.
3. METODOLOGIA
Tabela 3.
Percentual de operações das cabeceiras 2015
Cabeceira %Pouso %Decolagem %Total
8 99,50% 98,50% 0,00%
26 0,50% 1,50% 0,00%
Tabela 4.
Equipamento Porcentagem de operação estimada por equipamento (ano
2015) AT7(ATR72-600) 11% ERJ-190 26% A320 24% B737-700 13% B737-800 26% Tabela 5.
Equipamento Total op. estimada
Diurno Total op. estimada Noturno Total de Op. estimada 2015* AT7(ATR72-600) 758,67 572,33 1331 ERJ-190 1793,22 1352,78 3146 A320 1655,28 1248,72 2904 B737-700 896,61 676,39 1573 B737-800 1793,22 1352,78 3146 Total 6897 5203 12100 3.1 ÁREA DE ESTUDO
do avião era pra atender as necessidades administrativas do governo e também no transporte de medicamentos para o interior e a transferência de pessoas doentes para a cidade de Belém no Pará. No primeiro momento a pista oficial ficava onde hoje é o centro da cidade, o aeroporto foi transferido para a atual localização em 1958. O aeroporto ajudou no crescimento da cidade e até hoje tem papel importante em atividades como comércio, indústria e turismo tendo como foco as relações com a América Central, Do Norte e Europa facilitada pelos meios aéreos e fluviais presentes no estado. (Infraero, 2016).
O aeroporto tem hoje capacidade de operação de 2,1 milhões de passageiros por ano e o terminal de passageiros possui 5.382,83m² de área, já o Sítio Aeroportuário possui uma área total de 8.605.278,18m² com estacionamento para 194 veículos. A pista possui 2.100m de comprimento de 45m de largura, já o pátio de aeronaves de aviação regular tem 30.248m² e o de aviação geral 12.228m² e o estacionamento de aviação regular possui 8 posições e de aviação geral 17 posições. Sua posição em relação à latitude e longitude 0° 3' 3'' N e51° 4' 13'' W, respectivamente, com uma altitude de 17m. No ano de 2015 mais de 660 mil passageiros passaram pelo aeroporto. (Infraero, 2016).
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
Com os dados fornecidos pelo Aeroporto de Macapá temos os resultados de operações diurnas e noturnas expressos na tabela 6. Podemos perceber que o número de operações noturnas é bem elevado chegando á 43% o que torna o ruído aeronáutico ainda mais incômodo já que é nesse período que as pessoas se sentem mais incomodadas.
Tabela 6.
Equipamento Total Op.
Pelas curvas de ruído geradas e sobrepostas os mapas da cidade de Macapá pode ser observado na Figura 1 que muitos bairros estão dentro das curvas de ruído DNL 55 e 60. O ruído aeronáutico é uma externalidade externa que causa incômodo e tem potencial significativo de afetar a saúde das pessoas. Desse modo, os bairros localizados dentro da DNL 60, são os mais afetados já que a norma não os abrange.
Ainda na figura 1 podemos observar que os bairros que ficam na cabeceira 8 são os mais afetados pelo ruído gerado pelo tráfego aéreo.
Figura 1 - Curvas de Ruído cidade de Macapá
Figura 2 - Curvas Segundo RBAC 161 (2013)
Figura 3 – População Exposta a partir da DNL 60
Figura 4 – Bairros Afetados pela Curva DNL 60 Cabeceira 8
A figura 5 mostra que no bairro Pacoval além das residências temos também comércios, órgãos públicos e igrejas que são afetadas pela curva DNL 60.
Na figura 6 temos a população afetada pela curva 60 na cabeceira 26, onde os bairros de Alvorada e Santa Rita são os mais prejudicados, além dos comércios no local.
Figura 7 - Zoom Cabeceira 26
Figura 8 – Zoom da Cabeceira 26
Na figura 8 vemos que o bairro Alvorada é afetado pela curva DNL 60.
Vemos pelas imagens e pelas curvas de ruídos que uma parcela da população que vive nos bairros ao redor do aeroporto está dentro das curvas de ruído DNL 60 e estudos recentes indicam que já nessa curva as pessoas se sentem incomodadas.
5. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
nessa curva já há incômodo principalmente no período noturno e quase metade dos voos no aeroporto são nesse período.
REFERÊNCIAS
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS – ABNT. NBR 10151: Acústica - Avaliação do ruído em áreas habitadas, visando o conforto da comunidade – Procedimento. Rio de Janeiro. (2000).
BNDES. Banco Nacional do Desenvolvimento. Estudo do setor de transporte aéreo do Brasil 2010. Disponível em:
<http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/export/sites/default/bndes_pt/Galerias/Arquivos/empr esa/pesquisa/chamada3/sumario_executivo.pdf>. Acesso em: 28 de ago 2016.
CARVALHO JR, E. B., GARAVELLI, S. L., SMOZINSKI, F. V., MAROJA, A. M. E MELO, W. C. Análise das principais métricas utilizadas no zoneamento acústico de áreas próximas a aeródromos. Journal of Transport Literature, vol. 7, n. 4, pp. 175-198 (2013) CARVALHO JR, E. B., GARAVELLI, S. L; MAROJA, A. M. Análise dos efeitos do ruído aeronáutico em zonas residenciais circunvizinhas ao Aeroporto Internacional de Brasília. Journal of Transport Literature, v. 6, n. 4, pp.59-81 (2012)
CARVALHO JR, E. B., GARAVELLI, S. L; MAROJA, A. M. Impacto sonoro provocado pelo ruído aeronáutico no período noturno: estudo de caso do Aeroporto Internacional de Brasília. (2012)
