O fim
de uma
era
Foto: Indycar
Por João Patrocínio
R
andy Bernard, diretor-executivo da Indy e que esta-va há três anos à frente da categoria, foi demitido. O anúncio foi realizado no último domingo (28) após uma reunião convocada às pressas em Indianápolis. De maneira interina, Jeff Belskus, presidente e diretor-exe-cutivo do Indianapolis Motor Sport Corporation, assumirá a função que era do polêmico Bernard, que era bastante contestado entre as equipes.Bernard, entretanto, seguirá na Indy exercendo a fun-ção de consultor. Mas é provável que, em seus dois últimos
anos de contrato com a categoria, Randy não esteja maias diretamente envolvido nas questões sobre o esporte.
Belskus garantiu que a Indy não está à venda, num re-cado claro a Tony George. Recentemente, o ex-proprietá-rio da Indy deixou o quadro de diretores da categoria para fazer uma oferta para compra-la de volta. Mas de acordo com o interino, tal negociação não deve acontecer.
No comunicado emitido à imprensa pelo Indianapolis Mo-tor Speedway, o novo direMo-tor-executivo da Indy agradeceu a Bernard pelo trabalho, mas deixou claro que a ruptura era necessária. “Estamos muito gratos pelo esforço incansá-vel que Randy tem investido para aprender, compreender
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F Ó R M U L A I N D Y
e trabalhar para fazer crescer a Indy ao longo das últimas três tempo-radas.”
“Tanto Randy e a nossa organiza-ção refletiram na última temporada e como buscamos as melhores oportu-nidades adiante e a melhor forma de aproveitá-las, concordamos que o mo-mento era certo para trilharmos cami-nhos distintos”, disse Belskus.
Bernard entende que realizou um bom trabalho à frente da Indy des-de 2010. “Aproveitei a oportunidades-de de trabalhar com toda a Indy, suas equipes, pilotos, parceiros fieis e fãs. Os últimos três anos tiveram alguns [momentos] emocionantes e alguns difíceis. Mas nós criamos uma base para a Indy que a posiciona a crescer ao longo dos próximos anos, e estou orgulhoso do que todos na Indy têm sido capazes de realizar desde que cheguei.”
“Eu desenvolvi uma paixão pelo esporte da Indy e estou ansioso para estar envolvido em um nível
estraté-gico como um conselheiro para a li-derança da Indy. Como fãs da Indy, precisamos unificar o esporte a fim de movê-lo para um nível acima, e estou ansioso para contribuir e fazer parte desta voz unificada ao longo deste caminho”, clamou o agora ex-diretor--executivo e consultor da Indy.
A passagem de Bernard pelo co-mando da Indy foi marcada por po-lêmica cas quanto ao regulamento, a queda de público, tanto na audiência televisiva quanto nas arquibancadas, pelo acidente fatal sofrido por Dan Wheldon no fim de 2011 e também pela tentativa de revolucionar a cate-goria, com a adoção de um novo pa-cote técnico e aerodinâmico a partir desta temporada. Jeff Belskus, presi-dente e diretor-executivo do Indiana-polis Motor Speedway Corporation assumirá o cargo que era de Randy Bernard de maneira interina e garan-tiu que a Indy não está à venda, em recado endereçado a Tony George, in-teressado na aquisição da categoria u
Após gestão turbulenta de 3 anos, Randy
Bernard não é mais o diretor da Fórmula
Indy. Perspectivas de mudanças?
Não dava mais. Bernard tinha contra si a oposição de algumas equipes do grid, principalmente a Andretti, campeã neste ano com Ryan Hunter-Reay. Desde agosto, a família Andretti, uma das mais poderosas do automo-bilismo norte-americano, fazia pressão para a saída de Randy, se mostrando favorável à chegada de Tony George.
O ex-dirigente máximo da Indy recentemente deixou o quadro de diretores para fazer uma oferta de compra da categoria. Entretanto, Belskus garantiu que a Indy não está à venda. “A organização está cheia de profissionais talento-sos, e vamos seguir preparando para uma temporada de corridas bem emocionantes em 2013. Mais uma vez, a Indy não está à venda, e a organização segue completamente comprometida com a propriedade e a operação da Indy”, reiterou o diretor-executivo interino da Indy.
A gestão de Bernard foi marcada pelo desenvolvimento e estreia do carro DW12, nesta temporada, a primeira mudança de chassis na categoria desde 2003. Além disso, a categoria viveu um momento de crise no fim do ano passado.
Isso é um absurdo.
Opinião
Carly
Fontes
Foto: Indycar/ LA
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F Ó R M U L A I N D Y
“Ainda tenho muita
velocidade na veia”
Entrevista
com Rubens
Barrichello.
Por Josué
Façanha
A
lvo recorrente de críticas, Rubens Barrichello, aos 40 anos, não quer nem ouvir a palavra aposentadoria — diz ficar triste só de pensar que, um dia, terá de parar de correr. Depois de sua saída da Fórmula 1, categoria em que é recordista em número de GPs disputados, encontrou força na família para re-jeitar as opiniões de que deveria encerrar a carreira, para ingressar na Fórmula Indy neste ano. Mesmo com o 12º lugar na competição e a indefinição de um contrato para 2013, o brasileiro reafirma o desejo de seguir nos EUA na próxima temporada, e reconhece que F-1 de novo é bem improvável.Enquanto as negociações não se definem, o piloto aproveita para realizar o que considera ser um antigo sonho. A estreia na Stock Car, no último fim de semana, pela equipe Medley Full Time, talvez não tenha sido a que ele esperava — Barrichello encerrou em penúltimo lugar após sofrer com um acidente na largada —, mas o paulista ainda tem mais duas participações na categoria nacional. E a próxima é exatamente em Brasília, em 11 de novembro.
Da F-1 para a Indy. E da Indy para a Stock Car. É o ano das adaptações?
Adorei a experiência de Curitiba, mas, realmente, é
o Paulo Gomes. Eu, que amo turma. Mas é algo para quan-do eu voltar a morar no Brasil.
Tem uma previsão de quando esse retorno deve ser?
Ainda tenho muita velocidade na veia, quero fazer mais corridas lá fora para depois voltar para o Brasil.
Já há algum acordo para a próxima temporada na Fórmula Indy?
Ainda estou batalhando para conseguir o orçamento necessário para que tudo possa ser feito. Não temos nada certo, mas espero que se resolva logo.
Quando você saiu da F-1, muita gente achou que você fosse se aposentar. Não pensou em ficar ao menos um ano parado?
Já tentaram me enterrar várias vezes. Mas acho que, na vida, a gente não depende de comentários. Temos de ser bons, honestos, olharmos no espelho e gostarmos do que vemos. Digo isso porque logo depois do telefonema do Frank Williams, fiquei muito triste. A gente cria na nossa cabeça que o “A” é melhor que o “B”, que é melhor que o “C”. Mas se o cara gosta de competir, não importa a categoria.
u
uma adaptação. Uma coisa que me ajudou bastante neste ano foi que eu já tive de pas-sar por uma adaptação com a Indy, já tive um aprendizado. Fui mais paciente para Cu-ritiba por ser uma primeira competição com carro fecha-do. Se a gente olhar para a 15ª posição da largada, pode ter a sensação de que não foi tão bom. Mas a quatro déci-mos da pole, todos ficaram surpresos porque ninguém chega na Stock com potencial maior do que esse, afinal é mesmo uma categoria difícil de adaptação, ainda mais para alguém que corre há 34 anos de Fórmula1.
Alguma chance de ficar na Stock no ano que vem?
Não é o desejo inicial. Quero continuar na Indy, é para isso que estou batal-hando. Mas a Stock sem pre foi um sonho antigo. Desde
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LORENZO
INCONTESTÁVEL
Jorge Lorenzo, da Yamaha, conquistou o seu segundo
título na MotoGP ao chegar em segundo lugar no Grande
Prémio da Austrália. O bicampeonato de Lorenzo também
marca um fato inédito: pela primeira vez, um espanhol é
duas vezes campeão da classe rainha do Mundial de
Mo-tovelocidade.
Divulgação/
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M O T O G P
Voando alto!
Yamaha
Jorge Lorenzo chegou ao bicampeonato da MotoGP na Austrália, depois de terminar a prova em Phillip
Island na segunda colocação, logo atrás de Casey Stoner. O espanhol viu o único rival pelo título, Dani
Pedrosa, cair ainda na segunda volta, o que abriu caminho para a conquista, que veio em ano de grande
maturidade, consistência e inteligência
P
ode-se afirmar com toda a tranquilidade que o se-gundo título mundial de Jorge Lorenzo, conquista-do neste conquista-domingo (28) em Phillip Island, foi fruto da maturidade alcançada pelo espanhol na MotoGP. E por uma mudança significativa no modo de ver e entender seu papel na principal categoria do motociclismo mundial. Talvez pelo grave acidente que sofreu na mesma Phillip Island em 2011, em que perdeu parte do dedo anelar es-querdo, talvez abalado pela morte precoce e trágica de Marco Simoncelli, com quem chegou a discutir severa-mente, o fato é o que o jovem piloto da Yamaha, outrora grande pedra no sapato de Valentino Rossi, se mostrou ao longo do ano uma pessoa mais amável, com identidade e brilho próprios.Mais uma vez liderando a Yamaha, Lorenzo se va-leu em 2012 de uma consistência impar para se manter sempre entre os ponteiros e comandar a tabela de pon-tos praticamente desde o início do campeonato, mesmo quando não tinha equipamento para brigar com os rivais da Honda.
Foram raros os erros do piloto de 25 anos. Tentando tirar o máximo de potencial da moto azul de número 99, Jorge até o momento – a temporada ainda tem mais uma etapa, em Valência, no início de novembro – abandonou apenas uma corrida, em Assen, quando foi derrubado por Álvaro Bautista ainda na primeira volta. A queda na Ho-landa, aliás, foi a fase mais crítica da campanha do espa-nhol, que perdeu um motor no acidente e se viu em uma
Por Johanes Filips
M O T O G P
Carta na manga: Island surpreendeu
nas últimas voltas.
Abaixo, filha de Bautista comemora
segunda posição do pai
em uma condição de grande desvantagem em relação à concorrên-cia. E também a fase mais polêmica do ano. Jorge não gostou da largada atrapalhada do compatriota, reclamou muito e viu a direção da MotoGP punir o representante da Gresini. Mais tarde e mais cal-mo, Jorge reconheceu que exagerou nas críticas e pediu desculpas a Álvaro. E seguiu seu caminho.
Nas outras 16 provas do calendário, Lorenzo ou venceu ou che-gou na segunda colocação. Tamanha consistência o colocou em uma posição privilegiada, especialmente na segunda parte do Mundial, em que, sem o mesmo equipamento da primeira metade do ano, pre-cisou administrar a vantagem construída antes e lidar com a grande performance que Dani Pedrosa passou a ter. Coincidência ou não, Pedrosa ressurgiu forte e determinado no Mundial principalmente depois do acidente sofrido por Storner em Indianápolis, que tirou o australiano de três provas do calendário devido a um pé quebrado. E batalha entre os dois, embora na pista mesmo tenha acontecido somente nas últimas voltas da corrida em Brno, foi um exercício de paciência para Lorenzo.
É bem verdade que o piloto de Palma de Mallorca não teve o mesmo desempenho dominante que o consagrou em 2010, mas é igualmente correto dizer que o segundo título veio de forma a pre-miar uma performance pautada pela inteligência.
u
Repsol
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Galeria -
M O T O G P
Pág. 34 (Sentido horário):
- Lorenzo comemora o título da temporada ao olhar de Stuner, que venceu a corrida;
- Lorenzo vibra o título com bandeira da Espanha;
- Festa da Lorenzo e sua equipe varou a noite;
- Marc Marquez, campeão em 2012, assiste ansioso à corrida.
Pág. 35 (Sentido horário)
- Espanhol conquistou seu bicampeonato; - Ultrapassagem entre Jorgian e Beaston; - Australiano Stuner vibra muito com vitória em casa.
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E N D U R A N C E
11/
21.600s
As 6 horas (ou 21.600 segundos) da etapa japonesa do mundial de Endurance foram
defini-dos no intervalo mínimo de apenas 11 segundefini-dos - a menor diferença da temporada. Essa é
apenas uma prova da emoção que marcou a corrida conquistads pela Toyota
6h de
FUJI
Divulgação/
Toyota
O
nze segundos separaram o TS-030, protótipo híbrido da Toyota, do Audi e-tron quattro nas 6 Horas de Fuji, disputadas neste domingo (14), no Japão. A disputa pela vitória na penúltima etapa do Mundial de Endurance se estendeu até os momentos finais da corrida e viu a montadora japonesa, liderada por Kazuki Nakajima, Alexander Wurz e Nicolas Lapierre, fazer sua estratégia com uma parada a mais se mostrar mais eficiente que a da Audi para cruzar a linha de chegada na primeira posição.Como o TS-030 possui um consumo de combustível maior do que o dos protótipos híbridos alemães, Nakaji-ma precisava, no stint final, abrir uNakaji-ma vantagem suficiente para André Lotterer. Foi por pouco. O japonês entrou nos boxes para fazer um splash-and-go e voltou para a pista 5s antes do alemão passar pela reta. Missão cumprida. A CORRIDA
Durante a prova, os dois carros da Audi enfrentaram con-tratempos com retardatários que acabaram por auxiliar o trabalho dos nipônicos. O mais grave foi o incidente pro-tagonizado por Benoît Tréluyer, piloto do #1, e Stefan Mücke, da GTE. Por conta do contato entre os carros, Tré-luyer precisou cumprir uma punição que o deixou quase 50s atrás dos líderes.
Para contornar o tempo perdido, a equipe alemã mudou sua estratégia. Em vez de trocar os pneus a cada pit-stop, como vinha fazendo, a Audi tentou prolongar a vida do último set para perder menos tempo nos boxes e alcançar Nakajima, já esperando que o japonês fosse precisar de mais alguns litros de gasolina para chegar ao fim da prova. Quase funcionou, mas não era mesmo o dia.
Heroi deste domingo, num circuito que conhece tão bem, Nakajima venceu
pela primeira vez no WEC. Quando a Toyota subiu ao degrau mais alto do pódio, em Interlagos, nas 6 Horas de São Paulo, ele estava de fora – apenas Wurz e Lapier-re vieram ao Brasil. Diante da torcida japonesa, o filho de Satoru voltou ao Mundial de Endurance para vencer. Vibrou: “Meu engenheiro estava me avisando que eu precisava abrir 40s para fa-zer o splash. Estava acele-rando feito o capeta e André dificultou, mas, felizmente,
conseguimos”. Vale lembrar que foi Nakajima quem conquistou a pole-position para o trio neste sá-bado.
Lotterer, Tréluyer e Marcel Fässler concluíram a pro-va na segunda posição, à frente de Allan McNish e Tom Kristensen, que completaram o pódio. Para a prova final, daqui a duas semanas, em Xangai (China), o trio de jovens pilotos carrega uma vantagem de 16,5 pontos para os ve-teranos e consagrados adversários. Só perdem o título se algo sair errado no encerramento do campeonato.
O CAMPEONATO
A vitória dentre as equipes privadas da LMP1 ficou com a Rebellion, de Neel Jani e Nicolas Prost. Dominantes em Fuji, eles colocaram uma volta sobre o trio que terminou na quinta posição, Peter Dumbreck, David Brabham e Ka-run Chandhok, da JRM. O triunfo diante do Monte Fuji deu ao time inglês o título mundial de maneira antecipada.
A LMP2 também terminou com vitória japonesa. Jun-to de Tor Graves na ADR-Delta, Shinji Nakano subiu ao alto do pódio na divisão dos protótipos menos potentes. A Porsche, com Marc Lieb e Richard Lietz, dominou a GTE Pro e venceu depois de largar da pole-position.
Também por antecipação, a LMP2 conheceu seu cam-peão da temporada inaugural do WEC. A Starworks, com os pilotos Stéphane Sarrazin, Ryan Dalziel e Enzo Poto-licchio conquistaram o título mundial após terminar as 6 Horas de Fuji na segunda colocação.
Finalmente, o Corvette #50 da Larbre Competition vol-tou a vencer no Mundial de Endurance – desta vez, sem o brasileiro Fernando Rees. Patrick Bornhauser, Julien Ca-nal e Pedro Lamy foram os melhores da GTE Am.
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E N D U R A N C E
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6h de
FUJI
E N D U R A N C E
Entrevista:
Kazuki Nakajima
K
azuki Nakajima, Alexander Wurz e Nicolas Lapierre foram os grandesvence-dores das 6 horas de Fuji, etapa japonesa do campeoato de Endurance. Confira entrevista exclusiva com Nakaji-ma, filho do lendário japonês da Fórmula 1, falando sobre sua carreira e sobre os planos futuros:
O que pode dizer sobre a sua carreira até agora?
Comecei no karting quando tinha 11 anos e comecei nos formula num campeonato chamado Fórmula Challenge Ja-pan quando tinha 18 anos. Venci maioria das corridas do que os outros pilotos todos nesse ano. Depois subi à F3 em 2008. Até ao último ano fiz três épocas de F3, incluindo duas na F3 Britânica.
Como começou a sua paixão pelas corridas de carros?
Perguntas como começou a minha paixão? Eu sempre esti-ve perto dos carros de corridas graças ao trabalho do meu pai, por isso foi-me fácil sentir-me atraído por eles.
Qual o melhor momento da sua carreira até agora? Porquê?
Quando eu obtive a pole position em Sivlerstone. Na altura o carro não era o melhor mas consegui colocar tudo numa volta no máximo absoluto.
Qual o pior momento da sua carreira até agora? Por-quê?
Provavelmente a corrida que fiz em Autopolis em Junho. Estava em 5º graças à boa estratégia de equipa depois de partir de 10º. Mas eu fiquei fora de corrida cedo.
Há muitas diferenças entre os campeonatos Japonês e Britânico de Fórmula 3, em termos de carro, pilotagem e adversários?
Seguramente que a F3 Britânica tem mias carros na grelha. Mas o nível dos pilotos da frente não é muito diferente do da F3 Japonesa. Em 2010, a sua equi-pa na F3 Britânica foi a Rai-k Rai-k o n e n Robertson Racing, uma equipa bem-sucedi-da no campeonato que é propriedade de Kimi Raikkonen e do seu mana-ger, por isso com boas liga-ções a pessoas na Fórmula 1. Isso aumenta as suas
esperan-ças de ser um piloto de topo na F1 no futuro?
Sim, foi mesmo ótimo ter o Dave e o Steve na equipa. Obrigado a eles, posso sentir a F1 muito mais perto de cer-ta forma.
Que piloto gosta mais de enfrentar nas pistas?
Não sei…talvez Ayrton Senna se possível.
Pode fazer um sumário da sua época de 2011 até agora?
Só fiz duas corridas até agora e ainda não consegui ne-nhuns pontos. Tenho que aprender muito.
A Fórmula 1 é o seu objectivo principal? Tem alguns objectivos além do sucesso na Fórmula 1?
Bom, é um dos meus objectivos, claro. Mas ao mesmo tempo, estou contente enquanto tiver um lugar para correr no qual seja competitivo.
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Por Thiago Navarro / Imagem: Toyota
As belas
imagens de Fuji
Imagens
(Sentido horário): FIA / Audi/ Toyota/ Toyota
