Federação Portuguesa de Voo Livre
Exame Nacional Escrito (N3)
Parapente
16 de março de 2013
NOTA: Neste exame, em cada pergunta, apenas uma alínea está correta.
1. É permitida a prática do Voo Livre
a) Dentro de nuvens só enquanto se consiga ver o GPS.
b) Só em espaços aéreos controlados e em comunicação com a torre de controlo. c) Em áreas militares desde que a menos de 300 metros de altura.
d) Em nenhum dos anteriores.
2. As regras de voo estabelecem que, em espaço aberto quando dois pilotos se encontram em rota de colisão:
a) Cada um deve virar para trás. b) Cada um desvia-se para a direita.
c) Tem prioridade o piloto menos experiente. d) Nenhuma das anteriores.
3. A actual legislação:
a) Obriga à utilização de material não homologado.
b) Não estabelece locais de prática do Voo Livre, onde mais nenhuma aeronave pode voar. c) Obriga-nos a cumprir IFR.
d) Estabelece que também os pilotos de competição se regem por IFR.
4. As regras de voo estabelecem que em voo junto à encosta, quando dois pilotos se encontram em rota de colisão:
a) Cada um deve virar à direita.
b) Desvia-se o que tem a encosta do lado direito. c) Tem prioridade o piloto que está mais baixo. d) Nenhuma das anteriores.
5. O responsável máximo pela aviação civil em Portugal é: a) O IPDJ - Instituto português de Desporto e Juventude. b) A FPVL - Federação Portuguesa de Voo Livre. c) O INAC – Instituto Nacional de Aviação Civil. d) Nenhum dos anteriores.
6. A actual legislação:
a) Obriga-nos a fazer a revisão das asas de 3 em 3 meses.
b) Estabelece locais de prática desportiva onde mais nenhuma aeronave pode voar. c) Impede-nos de voar em IFR.
d) Estabelece que, tendo em conta os equipamentos de localização transportados (GPS e variómetro), os pilotos de competição se podem reger por VFR ou IFR.
7. As escolas de voo livre possuem licença de funcionamento emitida por: a) IPDJ - Instituto Português de Desporto e Juventude.
b) FPVL - Federação Portuguesa de Voo Livre. c) NAV - Aeroportos e Navegação Aérea. d) INAC – Instituto Nacional de Aviação Civil.
8. O Regulamento de Instrução e Titulações da FPVL estabelece como nível mais avançado de piloto:
a) O nível 2. b) O nível 3. c) O nível 4. d) O nível 5.
9. O atual Regulamento de Instrução e Titulações da FPVL.
a) É um documento só possível de ser alterado pela assembleia de instrutores da FPVL. b) Estabelece 2 níveis como aluno e 3 como piloto autónomo de Voo Livre.
c) Apenas regulamenta a instrução, titulação e formação de pilotos de Parapente. d) Estabelece 4 níveis de piloto de Voo Livre.
10. Quando diminui significativamente a capacidade de penetração, impõe-se: a) A diminuição do ângulo de ataque através do uso dos manobradores. b) A diminuição do ângulo de ataque através do uso do acelerador. c) O aumento do ângulo de ataque através do uso dos manobradores. d) O aumento do ângulo de ataque através do uso do acelerador.
11. As nervuras unem:
a) O bordo de ataque ao bordo de fuga. b) Os estabilizadores.
c) O intradorso ao bordo de fuga. d) Nenhum dos anteriores.
12. Quanto a instrumentos de medida:
a) O anemómetro só funciona se estiver devidamente orientado a norte. b) Um variómetro funciona por análise da diferença de humidade do ar. c) Um variómetro funciona com base na variação da temperatura do ar. d) A manga indica a direção do vento.
13. Relativamente ao equipamento acessório:
a) Um altímetro funciona com base na variação da humidade atmosférica.
b) As luvas só devem ser usadas quando está muito frio para não diminuir a sensibilidade. c) Na preparação da descolagem, só depois de colocado o capacete se deve equipar o arnês. d) As botas de voo devem ser frescas, coloridas, muito flexíveis e sem atacadores.
14. Quanto à escolha da asa a utilizar, esta: a) Ser homologada ou não, é indiferente.
b) Deve estar sempre relacionada com as ambições futuras do piloto. c) Está diretamente relacionada com o nível de prática do piloto.
15. No que respeita à homologação de equipamentos:
a) Pretende-se conhecer o comportamento da asa em situações de incidentes em voo.
b) A homologação de asas é efetuada para cada país, por uma instituição governamental própria. c) Uma asa homologada CEN A nunca fecha em voo.
d) As homologações garantem a longevidade e a durabilidade do material.
16. Numa descolagem a 3.800 metros de altitude:
a) A forma mais fácil de inflar é ao estilo reverso devido ao gradiente de vento. b) A velocidade de descolagem é superior à velocidade necessária ao nível do mar.
c) Face ao frio que sempre existe a essa altitude, é necessário vestir muita roupa, boas luvas e um bom gorro de lã ao invés de capacete.
d) Sintomas de hipóxia é de desprezar.
17. O potencial de risco da actividade é grandemente controlado com: a) O uso de fármacos, principalmente calmantes.
b) O cumprimento das regras inerentes à prática. c) O Consumo de bebidas energéticas.
d) Nenhuma das anteriores.
18. São recomendáveis à actividade do Voo Livre:
a) A observação constante da forma como voam os pássaros das imediações. b) Dar atenção às advertências de outros pilotos.
c) Deixar-se pressionar a descolar por outras pessoas.
d) O uso de uma asa homologada CEN D para o piloto nível 3.
19. Ao descolar, o piloto deve:
a) Virar-se sucessivamente para trás e para a frente para controlar a asa. b) Tentar correr e saltar para compensar as eventuais faltas de pressão na asa. c) Ir fazendo arranques e paragens para compensar os desequilíbrios da asa. d) Nenhuma das anteriores.
20. As manobras em Voo Livre devem ser aprendidas: a) Sob a orientação de bons pilotos de competição.
b) Em desnível inferiores a 30 metros para minimizar os efeitos de alguma queda. c) Em voo dinâmico para ser fácil recuperar a altitude perdida.
d) Sob a orientação de um Instrutor credenciado para a situação em causa.
21. Nimbo-estrato está associado a: a) Chuva contínua.
b) Instabilidade extrema e perigo para o voo. c) Boas condições de voo em ascendente térmica.
d) Condições muito fracas para o voo em ascendente térmica.
22. Cúmulos-humilis são nuvens associadas a: a) Chuva contínua.
b) Instabilidade extrema e perigo para o voo. c) Boas condições de voo em ascendente térmica.
23. Cúmulos-nimbos evidenciam: a) Chuva contínua.
b) Instabilidade extrema e perigo para o voo. c) Boas condições de voo em ascendente térmica.
d) Condições muito fracas para o voo em ascendente térmica.
24. Linhas que unem pontos de igual pressão atmosférica denominam-se: a) Isotérmicas.
b) Isóbaras. c) Equitérmicas. d) Equibaras.
25. Isóbaras muito juntas, implica: a) Vento fraco.
b) Vento forte. c) Vento nulo.
d) O afastamento das isóbaras não tem relação com a velocidade do vento.
26. Num sistema de baixas pressões o vento circula: a) No sentido horário se no hemisfério norte.
b) No sentido anti-horário se no hemisfério norte. c) Forte.
d) Fraco a moderado.
27. No que respeita a superfícies frontais:
a) Após a passagem de uma frente fria o vento estabiliza de noroeste.
b) No hemisfério norte, um sistema frontal está sempre associado a vento forte de norte ou nordeste. c) Após a passagem de uma frente fria a temperatura desce e o vento estabiliza do quadrante este d) Uma frente poderá ser fria, quente ou escura.
28. Os sistemas frontais estão associados a: a) Sistemas de altas pressões.
b) Sistemas de baixas pressões. c) Vales depressionários. d) Pântanos barométricos.
29. Relativamente ao voo em montanha:
a) Vento fraco na descolagem implica, necessariamente, vento fraco na aterragem. b) A brisa que sobe a montanha ocorre ao final do dia.
c) Com o vento de determinada direção na descolagem, temos garantias de que manterá sempre essa mesma direcção em toda a rota de voo.
d) A brisa que sobe ao longo do vale pode impor-se ao vento meteorológico.
30. A Brisa de terra a) Sopra durante o dia. b) É seca e turbulenta.
c) Sopra entre as 12h e as 20h nos locais virados a Oeste. d) É sempre muito forte.
31. Como socorrista, em qualquer acidente: a) O importante é telefonar a alguém a pedir ajuda. b) A mobilização da vítima deve ser feita o quanto antes.
c) Se estiver muito frio, deve suspeitar-se logo de traumatismo das glândulas sudoríferas
d) Mesmo que a vitima tenha caído de costas, existe o risco de hemorragias internas no abdómen.
32. Em situações de acidente:
a) Uma hemorragia pode conduzir à morte do sinistrado. b) O garrote não tem de cumprir regras especiais de aplicação.
c) A paragem respiratória e/ou cardíaca são situações de socorro secundário. d) Manter a imobilização do sinistrado é irrelevante.
33. Em caso de hemorragia abundante:
a) Aplicar compressão manual direta, independentemente do que quer que seja.
b) Expor o local da hemorragia e fazer compressão manual indireta ou direta, conforme, apresente, ou não, corpos estranhos encravados.
c) Não actuar para não complicar, pois não existe risco de morte. Esperar a chegada de meios de socorro adequados.
d) Aplicar compressão manual direta nas artérias carótidas (lateral-frente do pescoço) de forma a diminuir a quantidade de sangue em circulação.
34. Num acidente:
a) O mais importante é conseguir gritar bem alto por ajuda.
b) A necessidade de mobilização da vítima deve ser bem ponderada.
c) Deve hidratar-se a vitima dando-lhe um copo de água de 10 em 10 minutos. d) Nenhuma das anteriores.
35. Um piloto que ao aterrar sofra um traumatismo numa das pernas e apresenta uma posição do pé diferente do normal, pode suspeitar-se de fratura. Deve-se:
a) Retirar a bota e colocar o pé na posição habitual enquanto está quente, imobilizar e enviar ao hospital.
b) Não retirar a bota, corrigir a posição do pé e imobilizar. c) Retirar a bota, e imobilizar o pé na posição em que se encontra. d) Não retirar a bota e imobilizar o pé sem tentar corrigir a sua posição.
36. Após uma aterragem violenta no meio de rochedos, a vítima queixa-se de dores abdominais, apresenta-se pálida, com suores frios e tem sede. Suspeitamos de:
a) Hemorragia interna no abdómen. b) Traumatismo craniano.
c) Gastroenterite aguda súbita e devemos dar-lhe água para equilibrar a acidez do estômago. d) Fractura do osso abdominal transverso e não devemos dar-lhe água.
37. Num piloto que tenha uma ferida profunda, com presença de galhos de árvore e pedras encravados na ferida, deve atuar-se da seguinte forma:
a) Fazer um garrote e encaminhar para o hospital;
b) Limpar bem, retirar os corpos estranhos, fazer penso e encaminhar para o hospital; c) Expor a ferida, proteger sem apertar e encaminhar para o hospital;
38. Verificando-se que a vítima apresenta uma deformação no braço resultante de uma fratura, deve: a) Esticar o braço colocando o osso no seu devido lugar, em seguida aplicar uma tala e enviar para uma urgência ao hospital.
b) Imobilizar o braço tal como se apresenta com uma tala e enviar para uma emergência hospitalar. c) Agarrar o braço ao peito com uma ligadura elástica, dar um objecto de borracha para a mão para ir apertando de forma a manter a circulação sanguínea e enviar para uma emergência hospitalar.
d) Apertar bem a zona deformada com uma ligadura elástica, imobilizar a vítima e enviar para uma emergência hospitalar.
39. Numa primeira abordagem ao acidentado o mais importante é: a) Saber o seu nome e telefone.
b) Não atuar, uma vez que não é um socorrista credenciado.
c) Afastar, preferencialmente, o perigo da vítima, evitando assim mais acidentes. d) Atuar de forma a afastar os “mirones”.
40. Em caso de acidente de um piloto num local com vento
a) O controlo da asa deve ser uma preocupação para evitar mais complicações.
b) A proteção térmica do acidentado é irrelevante, já que o frio ajuda a reduzir os hematomas. c) Primeiro que tudo deve retirar-se o acidentado da cadeira/ arnês.
d) É fundamental afastar o sinistrado do local.
41. A RFA é o somatório das forças: a) Sustentação e peso.
b) Sustentação e Resistência. c) Peso e resistência.
d) Nenhuma das anteriores.
42. Para uma determinada asa, o aumento da carga alar: a) Provoca um aumento da finesse máxima.
b) Provoca uma diminuição da finesse máxima. c) A finesse máxima não se altera.
d) Não existe relação entre carga alar e finesse.
43. O Centro de pressões situa-se: a) Junto aos pés do piloto.
b) No perfil.
c) Um pouco acima da cabeça do piloto. d) A meia distância entre a asa e o piloto.
44. Quando uma asa está a fazer 9,6 de finesse:
a) Desloca-se 9,6 metros para a frente por cada metro que desce. b) Desce 9,6 metros por cada metro que percorre.
c) Desloca-se 0,96 metros para a frente por cada metro que desce. d) Desce 0,96 metros por cada metro que percorre.
45. Resistências:
a) Em movimento, independentemente da velocidade, a asa é sujeita a resistências parasitas. b) Em movimento, a asa não é sujeita a resistências parasitas quando acima dos 38Km/h. c) Em movimento, a asa não é sujeita a resistências parasitas quando abaixo dos 38Km/h.
d) Em movimento, a asa não é sujeita a resistências parasitas, seja qual for a sua velocidade.
46. A definição de carga alar máxima traduz-se: a) Na relação entre o peso da asa e a sua superfície. b) Na relação entre o peso em voo e a superfície da asa.
c) Na relação entre o peso de todo o equipamento de voo e a superfície da asa. d) Nesse conceito não existe qualquer relação entre peso e superfície da asa.
47. O princípio da sustentação tem como referência, no que diz respeito à sua explicação mais usual, a relação entre a velocidade do escoamento do ar no intradorso relativamente ao extradorso, sendo: a) A velocidade inferior no extradorso relativamente à do intradorso.
b) A igual velocidade no extradorso e no intradorso.
c) A velocidade superior no extradorso relativamente ao intradorso d) Nenhuma das anteriores.
48. Numa asa com velocidade, mãos em cima, de 35 km/h que se move a determinado momento com 25 km/h, podemos considerar que:
a) Existe vento de frente na ordem dos 10 km/h.
b) Se não existe vento é porque o piloto está a usar o acelerador.
c) Se desloca numa ascendente com uma velocidade de subida na ordem dos 1,0m/s. d) Se desloca com vento de costas na ordem dos 10 km/h.
49. Numa polar de velocidades, à velocidade vertical máxima corresponde a velocidade horizontal: a) Máxima.
b) Mínima.
c) Ligeiramente superior à mínima. d) Nenhuma das anteriores.
50. Relativamente ao estudo das velocidades de um determinado perfil, uma polar de velocidades é estabelecida na relação entre:
a) A sua velocidade máxima com acelerador e a sua taxa de queda. b) A sua velocidade mãos em cima e a sua taxa de queda.
c) A sua velocidade vertical e a sua velocidade de subida mínima. d) A sua velocidade vertical e a sua velocidade horizontal.
