FACULDADE DE DIREITO DA UNIVERSIDADE DO PORTO

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Índice

 

Nota Prévia ... 3 

Introdução ... 3 

O novo sistema de tributação automóvel ... 4 

Regime anterior à reforma ... 5 

Novo Regime de Tributação Automóvel (Lei n.º 22-A/2007, de 29/06) ... 6 

O Imposto sobre Veículos – ISV ... 8 

O Imposto Único de Circulação – IUC ... 10 

Aspectos específicos que o sistema de tributação automóvel suscita ... 12 

A inclusão do ISV na base de incidência do IVA ... 12 

A responsabilidade do proprietário do veículo pelo pagamento do IUC ... 14 

Conclusão ... 17 

Bibliografia ... 19   

Nota Prévia

O presente trabalho insere-se no âmbito do Curso de Pós-Graduação Fiscal leccionado durante o ano lectivo 2006/2007, na Faculdade de Direito da Universidade do Porto, tendo o tema seleccionado – Tributação Automóvel – sido um dos abordados durante o mesmo.

Esperando que este trabalho esteja à altura dos doutos ensinamentos do Dr. Carlos Vicente, docente do módulo Imposto Automóvel, e a quem desde já manifesto os meus agradecimentos, espero ainda que, quer as questões aqui abordadas quer as muitas outras que não foram referidas, venham a ser objecto de análise e de reflexão

aprofundada por forma a que as mesmas possam a vir a ser cabalmente esclarecidas. Por fim, queria ainda agradecer à Professora Doutora Glória Teixeira pela brilhante coordenação de todo este curso de Pós-Graduação e que, por certo, dada a elevada competência do mesmo – derivada da própria escolha dos docentes, a quem também aproveito para agradecer o contributo dado - muito contribuiu para que cada um dos formandos desenvolvesse e aprofundasse os seus conhecimentos na área de fiscal. Quanto a mim, a Pós-Graduação foi sem qualquer dúvida um importante marco na minha especialização, esperando que seja um importante marco na minha caminhada pelo fascinante mundo que é o fiscal.

Introdução

Com pouco mais de um mês, a reforma do sistema de Tributação Automóvel constitui um tema da ordem do dia e que a muitos de nós, directa ou indirectamente, toca. Assim, aliando a actualidade da matéria às concretas e práticas questões que se suscitaram nas aulas leccionadas no âmbito deste curso de Pós-Graduação, a opção tomada foi a de procurar aprofundar um pouco mais algumas dessas questões bem como identificar e reflectir sobre outras que o sistema suscita e que por razões logísticas não foram abordadas. Um outro factor que contribuiu para a escolha deste tema, prende-se com o facto de ser um assunto sobre o qual os nossos fiscalistas pouco se debruçaram, não se encontrando por isso muito desenvolvido em termos doutrinais, o que fez despertar em mim uma vontade de o abordar e concomitantemente um maior desafio, face à pouca doutrina existente.

Tendo em consideração o âmbito em que o presente trabalho se insere, o mesmo tem somente como escopo procurar identificar as principais características do actual regime de tributação automóvel assim como identificar e reflectir sobre alguns aspectos

específicos que o regime coloca.

Assim, não sendo compatível com o fim do trabalho uma abordagem exaustiva sobre os variadíssimos temas que se levantam sobre esta matéria, optou-se por delimitar o seu âmbito. Deste modo entendeu-se dividir o trabalho em três partes: uma primeira parte dedicada ao próprio sistema de tributação automóvel, analisando o anterior e o novo regime, uma segunda destinada a dois aspectos específicos que o regime de tributação automóvel levanta e uma terceira afecta às conclusões.

O novo sistema de tributação automóvel

 

Antes de nos debruçarmos com detalhe sobre o novo sistema de tributação automóvel, o que implicará uma breve análise do anterior sistema, importa, ainda que de forma sumária, concretizar o próprio conceito de sistema de tributação automóvel.

A tributação automóvel em Portugal remonta ao início da década de 70, sendo, portanto, uma realidade do nosso sistema fiscal com mais de três décadas. Desde a sua criação que a tributação comporta duas fases distintas: a fase da matrícula (também conhecida por fase do registo ou de aquisição) e a fase de circulação.

Na primeira das fases – fase da matrícula – a tributação era feita, até Julho de 2007, através do conhecido imposto automóvel (IA)1, imposto este que, entre 1973 – data da

sua criação – e 1987, se denominou por imposto sobre a venda de veículos automóveis (IVVA) 2. A denominação imposto automóvel (IA) durou duas décadas, já que, com a

recente reforma operada através da Lei n.º 22-A/2007, de 29 de Junho3, foi aquele

imposto substituído4 pelo Imposto sobre Veículos (ISV).

1

2008 (n.º 2 do artigo 13.º da Lei n.º 22-A/2007, de 29 de Junho.

O ISV é um imposto que, pelas suas características, se insere na categoria de imposto sobre o consumo, interno e monofásico, que incide sobre determinados veículos

automóveis, auto caravanas, motociclos, triciclos e quadriciclos, novos ou usados, que se destinem a ser matriculados em território nacional. A sua base de incidência é

constituída, actualmente, pela cilindrada do veículo e o nível de emissão de dióxido       

1

 3 É através desta Lei que se procede à reforma global da tributação automóvel e se introduz em vigor o Código do Imposto sobre Veículos (CISV) e o Código do Imposto Único de Circulação (CIUC).

4 Embora o artigo 11.º da Lei n.º 22-A/2007 expressamente mencione que com a entrada em vigor da referida lei considerasse abolido o imposto automóvel, entendemos nós que na realidade não se trata de uma

verdadeira abolição mas sim de uma substituição.

5 Este imposto foi introduzido no nosso ordenamento jurídico através do Decreto-Lei n.º 394-B/84, de 26 de Dezembro, tendo o seu regime entrado em vigor no dia 01.01.1986.

6 Refere-se em pleno porque tendo a Lei n.º 22-A/2007, de 29 de Junho, entrado em vigor no dia 01.07.2007, o IMV e os ICi e ICA manter-se-ão em vigor até o dia 31.12.2007, conforme disposto no n.º 2 do artigo 11.º da mencionada Lei.

7 Este tributo foi criado pelo Decreto-Lei n.º 599/72, de 30 de Dezembro, então sob a denominação de imposto sobre veículos (curiosamente a actual designação do imposto na fase de matrícula), o qual passou a ser denominado por municipal em virtude de a sua receita ser atribuída aos municípios, por força da Lei n.º 65/90, de 28 de Dezembro. O IMV

encontrava-se regulado pelo Decreto-Lei n.º 143/78, de 12 de Junho, o qual veio substituir, a partir de 01 de Janeiro de

1978, o Regulamento aprovado pelo Decreto-Lei n.º 81/76, com as alterações introduzidas pelo Decreto-Lei n.º 468/79, de 12 de Junho

8 O Imposto de Circulação e Camionagem foi criado pelo Decreto-Lei n.º 450331, de 28 de Outubro de 1963, tendo, em1994, sido aprovado, pelo Decreto-lei n.º 116/94, 03 de Maio (alterado e republicado pelo

Decreto-Lei n.º 89/98, de 06 de Abril), o regulamento que se manteve em vigor até os dias de hoje, estando já regulada

a sua revogação para o início de  

carbono (CO2), para os automóveis de passageiros, de mercadorias e de utilização mista, e a cilindrada, para as auto caravanas, motociclos, triciclos, quadriciclos. É ainda devido, nesta fase, um outro imposto, o Imposto sobre o Valor Acrescentado (IVA) 5. Imposto este que, sustentado no artigo 16.º, n.º 5, alínea a) do Código do IVA

(CIVA), inclui na base tributável para cálculo do imposto o ISV (até 30.06.2007 incluía o então vigente IA), consubstanciando, assim, para muitos uma dupla tributação

(assunto que será objecto de uma análise mais detalhada no capítulo seguinte). Na segunda das fases – fase de circulação – coexistiam, até à entrada em vigor e em pleno6 da mencionada Lei n.º 22-A/2007, o Imposto Municipal sobre Veículos (IMV) 7 o

Imposto de Circulação (ICi) e o Imposto de Camionagem (ICa) 8. De referir no entanto

que, por força do disposto no n.º 2 do artigo 11.º da Lei n.º 22-A/2007, estes impostos irão manter-se em vigor até ao final do ano de 2007.

O IMV é um imposto de carácter municipal que incidia sobre o uso e fruição dos automóveis ligeiros de passageiros e mistos, motociclos, aeronaves e barcos de recreio particulares.

Já o ICi e o ICa incidem, o primeiro, sobre o uso e fruição dos veículos afectos ao transporte de mercadorias particular ou por conta própria, ou à actividade de aluguer de mercadorias sem condutor, quando os mesmos se destinem a transporte particular ou por conta própria e, o segundo, sobre o uso e fruição dos veículos afectos ao transporte rodoviário de mercadorias público ou por conta de outrem, ou à actividade de aluguer de veículos sem condutor, quando os mesmos se destinem unicamente ao transporte público ou por conta de outrem.

Com a reforma ora preconizada, estes impostos foram abolidos, passando a existir um único imposto, o Imposto Único de Circulação (IUC). Este imposto assume-se

claramente como um imposto sobre o património, deixando de se tributar a efectiva circulação mas sim a própria propriedade.

Aqui chegados, importa então concluir que o sistema de tributação automóvel não se resume ao vulgo imposto automóvel (actual ISV) incluindo assim outros tributos como o próprio IVA e o IUC.

Definidos os tributos que fazem parte do sistema de tributação automóvel é então chegado o momento de aprofundar um pouco cada um dos mesmos por forma a que nos seja então possível identificar as principais alterações introduzidas com a reforma. Assim, iremos começar por invocar qual o regime que vigorou até o passado dia 30 de Junho de 2007 (Regime Anterior à Reforma) para de seguida mencionar o regime em vigor desde o dia 01 de Julho de 2007 (Novo Regime). A alusão ao regime anterior é justificada não só por ser útil na percepção das alterações introduzidas mas também pelo facto de, no que respeita ao imposto na fase de circulação, o Imposto Municipal sobre Veículos coexistir, até ao final do corrente ano, com o IUC.

Regime anterior à reforma

Até à entrada em vigor da Lei 22-A/2007, o sistema de tributação automóvel era composto pelos seguintes tributos: na fase da matrícula, pelo IA e pelo IVA, na fase da circulação, pelo IMV, pelo ICi e ICa.

O IA foi um imposto que, no essencial, se caracterizou por ser um imposto sobre o consumo, interno e monofásico, e que, durante quase toda a sua vigência, apenas tomou a cilindrada como a única base tributável. Só com a Lei do Orçamento de Estado (LOE)

para o ano de 20069 é que se passou a integrar um outro factor na base tributável do imposto, a emissão de dióxido de carbono (CO2). Com efeito, os veículos automóveis, novos ou usados, que se encontrassem abrangidos pela Tabela I10 passaram, com a entrada em vigor da LOE para 2006, a ser tributados em função quer da cilindrada quer da emissão de dióxido de carbono (CO2). Tendo sido este, como se verá adiante, o primeiro passo na concretização da reforma do sistema de tributação automóvel. Como foi já referido, a aquisição de veículos em território nacional é também uma operação tributável em sede de IVA. Sendo de incluir na base tributável não só o preço base do veículo mas também o próprio IA liquidado. Como veremos adiante, esta incidência manter-se-á com o novo tributo, o ISV.

No que concerne à tributação na fase de circulação, os veículos estavam sujeitos ao IMV e aos ICi e ICa, regimes estes que vigorarão até o final do ano de 2007 para todos os veículos tributáveis com a excepção dos veículos da categoria B11 matriculados ou

registados a partir da entrada em vigor na Lei 22-A/2007.

Quer no IMV quer nos ICi e ICa o facto tributário é a circulação efectiva, consistindo o primeiro uma receita municipal e os segundos uma receita estadual.

Embora o IMV incida, essencialmente, sobre a fruição dos automóveis ligeiros de passageiros e motociclos, abrange ainda as aeronaves e os barcos de recreio de uso particular (artigo 1.º do Regulamento do IMV). Os elementos a ter em consideração na determinação destes imposto são: para os automóveis, o tipo de combustível, a

cilindrada e o ano de matrícula, para os motociclos, a cilindrada e o ano de matrícula, para as aeronaves, o peso máximo autorizado à descolagem e para os barcos de recreio, a propulsão, a tonelagem de arqueação bruta e o ano de registo (artigo 4.º do

Regulamento IMV). Este imposto é devido por inteiro em cada ano civil, sendo

liquidado e pago nas condições anualmente estabelecidas por Portaria do Ministério das Finanças12.

Dependendo do carácter particular ou público do transporte, nos termos do anterior regime de tributação – como vimos, em vigor até o final do ano de 2007 – os veículos estão sujeitos a ICi ou a ICa. Estão sujeitos a ICi e a ICa os automóveis de mercadorias, os automóveis mistos de peso superior a 2500kg e os automóveis que não sejam

considerados do tipo de passageiros ou do tipo mistos de peso bruto igual ou inferior a 2500kg, nem tractores agrícolas (artigo 1.º do Regulamento dos ICi e ICa). Os

elementos a ter em consideração na determinação do imposto são o peso bruto dos veículos, o número dos eixos, o tipo de suspensão dos eixos do motor e do ano da primeira matrícula (artigo 3.º do Regulamento dos ICi e ICa). O imposto é devido por inteiro em cada ano civil, sendo liquidado e pago durante o mês de Julho.

Novo Regime de Tributação Automóvel (Lei n.º 22-A/2007, de 29/06)

Com a entrada em vigor da Lei n.º 22-A/2007, publicada a 29/06, opera-se assim a reforma global da tributação automóvel portuguesa, materializada na publicação do Código do Imposto sobre Veículos (CISV) e do Código do Imposto Único de Circulação (CIUC).

A publicação da Lei n.º 22-A/2006 é assim o culminar de uma reforma que há muito era esperada e que, em termos práticos, se iniciou com a aprovação de medidas de incentivo à utilização de veículos e tecnologias menos poluentes, por via da alteração da base de

12 Para o ano em curso – último para o IMV – os prazos e condições foram estabelecidas pela Portaria n.º 629/2007, de 30/05 respeitante a tributação do imposto automóvel (IA) dos veículos ligeiros de passageiros, novos e usados constantes da Resolução do Conselho de Ministros n.º 161/2005, de 12 de Outubro (publicada na 1ª Série-B, do DR, n.º 196)13. Efectivamente, procurando assegurar os compromissos assumidos quer no Programa do XVII Governo Constitucional quer no âmbito do protocolo de Quioto e das metas do do Programa Nacional para as Alterações Climatéricas (PNAC 2006), e não descurando da perspectiva comunitária expressa na proposta de directiva do Conselho respeitante às taxas sobre veículos particulares [COM (2005) 261, de 05 de Julho de 200514], o 9 Aprovada pela Lei 60-A/2005, de 30 de Dezembro.

10 Nos termos nas alínea a) e b) do n.º 5 do artigo 1º do Decreto-Lei n.º 40/93, de 18 de Fevereiro, a Tabela I destinada aos veículos ligeiros de passageiros, corrida, bem como outros automóveis especialmente

concebidos para o transporte de pessoas assim como aos veículos automóveis ligeiros mistos, com a excepção dos veículos referidos na alínea a) da tabela IV.

11 Consideram-se veículos da categoria B os automóveis ligeiros de passageiros, os automóveis de

passageiros com a lotação não superior a nove lugares e os automóveis ligeiros de utilização mista com o peso bruto não superior a 2500kg, matriculados após o dia 30.06.2007.

13 Importa contudo referir que já em 2001 o XIV Governo Constitucional havia iniciado um estudo destinado a proceder à reforma do sistema de tributação automóvel. Estudo esse que culminou com a elaboração de anteprojectos de um Código

Especial sobre Veículos e de um Código de Imposto Único de Circulação bastante mais ambiciosos para a época, prevendo já, não

só a preocupação ambiental mas também a deslocação da carga fiscal na fase de aquisição para a fase da circulação.

14 Esta proposta de Directiva previa uma reestruturação dos impostos sobre veículos automóveis ligeiros de passageiros dentro da Comunidade e apresentava como objectivos eliminar os actuais entraves à livre circulação e transferência de veículos ligeiros de passageiros entre Estados-membros, combater a fragmentação do mercado e promover a sustentabilidade ambiental.

A referida proposta assentava, essencialmente, em dois pontos: (i) concentrar a tributação dos

impostos automóveis ligeiros de passageiros na fase de circulação, reduzindo gradualmente a tributação na fase da matrícula (admitindo, inicialmente, a sua total eliminação) e, (ii) introduzir no cálculo do imposto a ponderação do factor ambiental – emissão de dióxido de carbono – propondo que até 2010 o factor ambienta l represente 50% da tributação.

Embora a Comissão inicialmente tenha defendido a abolição do imposto obre o registo automóvel apenas estabeleceu um gradual transferência da carga fiscal da fase do registo (matrícula) para a fase da circulação.

Governo iniciou a reforma progressiva do modelo de tributação dos veículos automóveis em 2005. O objectivo traçado era assim o de dar início à reforma da tributação automóvel, colocando-a ao serviço do combate à poluição, no respeito pelo princípio do poluidor/pagador, direccionado à procura de automóveis mais amigos do ambiente e eficientes em termos energéticos, em consonância com as mais recentes propostas da Comissão Europeia. O primeiro sinal concreto desta reforma foi materializado, ainda que de forma tímida, através da integração da componente de dióxido de carbono na base tributável do imposto operada através da LOE para 2006. Esta alteração constitui um marco na reforma global da tributação automóvel.

Em termos sumários, podemos definir que os principais objectivos da reforma realizada se traduziram em:

(i) subordinar a tributação automóvel aos princípios e preocupações de ordem ambiental e energética, atribuindo cada vez mais importância à componente ambiental consubstanciada, essencialmente, no aumento do peso das emissões de dióxido de carbono (CO2) na base de tributação; (ii) transferir a carga fiscal no momento da aquisição (fase da matrícula) para a circulação (fase da circulação), procurando desonerar a excessiva

tributação dos veículos automóveis no momento da sua aquisição – que o Governo estimou de 10% - esperando desse modo incentivar e promover a renovação do parque automóvel;

(iii) e, sempre que possível, adequar o regime de tributação automóvel às linhas gerais constantes da proposta de Directiva relativa à tributação aplicável aos veículos ligeiros de passageiros.

Vejamos então, esquematicamente, o que se alterou em termos de tributação com a reforma implementada com a Lei n.º 22-A/2007.

TRIBUTAÇÃO AUTOMÓVEL Antes da Reforma Depois da Reforma

Na fase de matrícula IA IVA ISV IVA Na fase de circulação IMV ICi ICa IUC

Identificados os actuais impostos que recaem sobre os veículos, analisemos com um pouco mais de detalhe cada um deles, deixando de fora o IVA na medida em que o mesmo não sofreu, pelo menos até à presente data, qualquer alteração.

O Imposto sobre Veículos – ISV

O ISV é um imposto que, pelas suas características – à semelhança do IA – se insere na categoria de imposto sobre o consumo, interno e monofásico. O seu regime jurídico

encontra-se regulado no novo Código do Imposto sobre Veículos (CISV), aprovado pela Lei n.º 22-A/2007, e tem como princípio geral o da equivalência (artigo 1.º do CISV). Tendo como escopo acompanhar os objectivos propostos para a reforma do sistema de tributação automóvel, é, desde logo, consagrado que o ISV deverá procurar onerar os contribuintes na medida dos custos que estes provocam nos domínios do ambiente, infra-estruturas viárias e sinistralidade rodoviária. Ou seja, procura-se assim instituir no novo sistema de fiscalidade automóvel o princípio do poluidor / utilizador pagador. A incidência do ISV é mais ampla do que o anterior imposto (o IA) e incide sobre os veículos automóveis ligeiros de passageiros [alínea a) do n.º 1 do artigo 2.º do CISV], os automóveis ligeiros de utilização mista [alínea b) do n.º 1 do artigo 2.º do CISV], os automóveis ligeiros de mercadorias [alínea c) do n.º 1 do artigo 2.º do CISV], os automóveis de passageiros com mais de 3500kg e com lotação não superior a nove lugares [alínea d) do n.º 1 do artigo 2.º do CISV], as auto caravanas [alínea e) do n.º 1 do artigo 2.º do CISV] e os motociclos, triciclos e quadriciclos [alíneas f) do n.º 1 do artigo 2.º do CISV], novos ou usados, que se destinem a ser matriculados em território

nacional.

São excluídos da incidência do imposto os veículos não motorizados, os veículos exclusivamente eléctricos ou movidos a energias renováveis não combustíveis, as ambulâncias, os automóveis ligeiros de mercadorias, de caixa aberta ou sem caixa, com peso bruto até 3500kg, sem tracção às quatro rodas e os automóveis ligeiros de

mercadorias com a lotação máxima de três lugares [alíneas a) a d) do n.º 2 do artigo 2.º do CISV].

Para além do alargamento da base de incidência, é de realçar o incremento da

componente ambiental (emissões de dióxido de carbono) na base tributável, passando, dos 10% introduzidos com a LOE para 2006, com entrada em vigor a 01 de Julho de 2006, para 30%, com a entrada em vigor da Lei n.º 22-A/2007. Tendo o Governo anunciado que essa percentagem irá aumentar para 60% já no início do próximo ano. A base tributável do ISV possui uma natureza específica que, embora assente ainda na cilindrada, pretende cada vez mais privilegiar a componente ambiental como o factor decisivo a ter em consideração no cálculo do imposto. Mantendo-se fiel ao já instituído pela LOE para 2006, a componente ambiental, conjuntamente com a cilindrada, apenas é tida na base tributável dos automóveis de passageiros, de mercadorias e de utilização mista. Para os motociclos, triciclos, quadriciclos e autocaravanas, a base tributável é somente constituída pela cilindrada.

De referir ainda, que numa primeira fase e até que todas as homologações integrem os valores das emissões de CO2 (o que se estima que seja até início de 2009) existirão duas Tabelas de ISV, a Tabela A, com taxas sobre a cilindrada e o CO2, que será aplicada aos veículos ligeiros de passageiros cujas homologações integrem os valores das emissões de dióxido de carbono e a Tabela B, com taxas apenas sobre a cilindrada, a aplicar aos restantes veículos até que as respectivas homologações integrem os referidos valores. Quanto às taxas, estão previstas para o novo imposto as seguintes:

a) para os automóveis estão previstas: a taxa normal (Tabela A e Tabela B); a taxa intermédia, correspondente a 50% do imposto resultante da

aplicação da Tabela A para os veículos constantes das alíneas do n.º 1 do artigo 8.º do CISV15 e correspondente a 50% ou 30% do imposto

resultante da aplicação da Tabela B para os veículos constantes das alíneas do n.º 2 ou constantes do n.º 3, respectivamente, do mesmo artigo

8.º16 e, por último, a taxa reduzida, correspondente a 10% do imposto

resultante da aplicação da Tabela B para os veículos constantes das alíneas do artigo 9.º do CISV17.

b) para os motociclos, triciclos e quadriciclos as taxas são as constantes da Tabela C;

c) para os usados, está prevista uma liquidação provisória feita em função da desvalorização comercial média dos veículos no mercado nacional, sendo ainda objecto de uma redução do imposto em função do tempo de uso nos termos constantes da Tabela D18.

Entre outras inovações introduzidas pelo novo CISV, cumpre aqui mencionar as seguintes: o estatuto dos sujeitos passivos (operador registado / operador reconhecido / particular) constante dos artigos 12.º a 16.º do CISV, nomeadamente no que concerne à própria disciplina dos requisitos de acesso ao estatuto de operador registado e à criação da figura do operador reconhecido, e a supressão do carácter particular no regime geral da admissão temporária constante do artigo 30.º do CISV.

O Imposto Único de Circulação – IUC

 

O IUC é um imposto sobre o património que incide sobre todos os veículos classificados nas diversas categorias existentes (Categoria A a G) matriculados ou registados em território nacional. O seu regime jurídico encontra-se regulado no novo Código do Imposto Único de Circulação (CIUC), aprovado pela Lei n.º 22-A/2007, e tem, à semelhança do CISV, como princípio geral o princípio da equivalência (artigo 1.º do CIUC).

O IUC apresenta, desde logo, a vantagem de concentrar num único tributo toda a tributação existente na fase de circulação, abolindo assim os três impostos existentes nesta fase: o IMV, o ICi e o ICa. Embora a reforma global da tributação automóvel tenha entrado em vigor no passado dia 01 de Julho de 2007, este novo imposto é, como já foi referido, para já, apenas aplicável aos veículos da categoria B, ou seja, os

automóveis ligeiros de passageiros e automóveis de passageiros com lotação não superior a nove lugares e os automóveis ligeiros de utilização mista com peso bruto não superior a 2500kg, matriculados após o dia 30.06.2007.

18 Esta redução foi muito criticada, nomeadamente pelas diversas Associações do Sector Automóvel – (ARAN e ACAP) na medida em que fomenta a importação de veículos usados, contrariando assim os objectivos da reforma, de incentivar a compra de veículos menos poluentes e de renovar o parque automóvel português.

Em termos materiais, as principais inovações que este novo tributo apresenta são as seguintes: a alteração do facto gerador que passa a ser a propriedade, deixando de ser a efectiva circulação dos veículos, e a introdução do factor ambiental – emissão de dióxido de carbono – na base tributável dos automóveis ligeiros de passageiros e automóveis ligeiros mistos com peso bruto inferior a 2500kg, matriculados após 01.07.2007. Quer uma quer outra denotam uma clara preocupação de natureza ambiental, a primeira por se pretender obrigar os proprietários a cuidarem do seu património não o abandonando na via pública ou entregando a sucateiros não

autorizados para procederam ao abate do veículo, a segunda por se pretender incentivar a aquisição de veículos menos poluentes e mais eficientes do ponto de vista energético. O IUC irá incidir sobre as sete categorias de veículos constantes no n.º 1 do artigo 2.º do CIUC, sendo a Categoria A a D relativa a veículos automóveis, a Categoria E a

motociclos, triciclos e quadriciclos, a Categoria F a embarcações de recreio de uso particular e a Categoria G a aeronaves de uso particular.

No que concerne às isenções, as mesmas podem ser de natureza objectiva (n.º 1 do artigo 5.º do CIUC) ou subjectiva (n.º 2 do mesmo preceito), consoante sejam atribuídas a veículos ou aos seus proprietários, sendo, no entanto, de destacar a clara diminuição das situações de isenção, nomeadamente no que respeita ao automóveis antigos, às embarcações e às aeronaves.

O IUC é um imposto de periodicidade anual e o período de tributação corresponderá, para os veículos constantes das Categorias A a E, ao ano em que se inicia na data da matrícula ou cada um dos seus aniversários e, para os veículos das Categorias F e G, ao ano civil.

Quanto ao facto gerador do novo imposto, o mesmo passou a ser, como já se referiu, a propriedade (atestada pela matrícula ou pelo registo), o que, se por um lado, poderá realmente permitir um controlo mais eficaz na liquidação e cobrança do tributo, suscita, por outro lado – estando igualmente previsto que o imposto será devido, pelo seu proprietário, até o cancelamento da matrícula em virtude do abate efectuado nos termos da lei (conforme estabelecido no n.º 3 do artigo 4.º do CIUC) – um problema no

saneamento do registo de propriedade (questão essa que será objecto de análise no capítulo seguinte).

No que concerne à base tributável deste novo imposto, a mesma irá variar em função da Categoria dos veículos. Sendo de salientar que, para os veículos automóveis ligeiros de passageiros e automóveis ligeiros de utilização mista com peso bruto não superior a 2500kg matriculados desde 1981 até à entrada em vigor do novo Código, ou seja, 01.07.2007, a componente ambiental foi, por força do princípio da não retroactividade da lei fiscal, excluída, assegurando-se assim uma tributação igual à anterior (ou seja, à constante do IMV) até o final de vida do automóvel. Vejamos então quais os elementos constitutivos da base tributável do IUC:

(i) nos veículos da Categoria A, esses elementos são: a cilindrada, a antiguidade da matrícula e o tipo de combustível;

(ii) nos veículos da Categoria B (que corresponde ao mesmo tipo de veículos constantes da Categoria A embora matriculados a partir do dia

19 Conforme foi já referido, a vigência destes regimes encontra-se prevista no n.º 2 do artigo 11.º da Lei n.º 22-A/2007

01.07.2007), os elementos são: a cilindrada e o nível de emissão de dióxido de carbono;

(iii) nos veículos da Categoria C e D, os elementos são: peso bruto, o número de eixos, o tipo de suspensão dos eixos motores e a antiguidade da

primeira matrícula;

(iv) nos veículos da Categoria E, o elemento a considerar é a cilindrada; (v) nos veículos da Categoria F, o elemento é a potência motriz; e,

(vi) nos veículos da Categoria G, o elemento a considerar é o peso máximo autorizado à descolagem.

Em conclusão, efectuando uma análise final, podemos e devemos destacar como aspectos positivos deste novo tributo a inclusão da componente ambiental na base tributável (aplicável aos veículos constantes da Categoria B) e a uniformização,

sistematização e codificação do imposto cobrado na fase de circulação. Como aspectos negativos, destaca-se a limitação dos regimes de isenção e a forma como é feita a incidência temporal do IUC, sendo devido até ao cancelamento da matrícula realizado na sequência do abate do veículo efectuado nos termos da lei.

Aspectos específicos que o sistema de tributação automóvel suscita

Não obstante a mocidade deste novo regime, a verdade é que são já inúmeras as questões que o mesmo suscita. Algumas delas decorrentes das alterações introduzidas pela reforma implementada e outras que o novo regime “herda” do anterior.

Não sendo possível no âmbito deste trabalho enumerar e analisar todos esses aspectos, iremos aqui focar somente dois: a inclusão do ISV na base de incidência do IVA e a necessidade de se proceder ao “abate” dos veículos nos termos legais para excluir a responsabilidade do proprietário do veículo pelo pagamento do IUC.

 

A inclusão do ISV na base de incidência do IVA

Por força da norma geral constante do artigo 1.º do CIVA, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 394-B/84, de 26 de Dezembro, a aquisição de um veículo efectuada em território nacional é uma operação sujeita a IVA, estando, assim, o Estado Português legitimado para cobrar IVA pela respectiva transmissão do bem.

Sucede, porém, que escudando-se nos artigos 11.º, A, n.º 2, alínea a) da Sexta Directiva (Directiva 77/388/CEE do Conselho, de 17 de Maio de 1977), transposta para o nosso ordenamento jurídico através do n.º 5 do artigo 16.º do CIVA, o Estado Português tem exigido que na base tributável seja incluído não só o preço base do veículo mas também o imposto pago na fase da matrícula, ou seja, o ISV (e, até 30.06.2007, o então vigente

IA). Significa isto que o Estado Português tem estado a cobrar IVA sobre um outro

imposto, no caso o ISV.

nas transmissões de bens inclui, com a excepção do próprio imposto, outros impostos, tem assim entendido que o imposto na fase da matrícula deverá ser incluído na base tributável do IVA devido.

Esta é uma situação que há muito tempo tem sido objecto de discussão, quer a nível interno quer comunitário, sendo por muitos considerada ilegal na medida em que consubstancia uma dupla tributação porquanto o mesmo facto tributário faz parte da base de incidência de mais do que um tributo.

Embora dúvidas subsistam quanto à ilegalidade com fundamento numa dupla

tributação – tanto mais que, na realidade, o facto tributário não nos parece que seja o mesmo na medida em que no ISV o facto tributável é a atribuição da matrícula e no IVA o facto tributário é a transmissão – a verdade é que parece que estamos efectivamente perante uma ilegalidade.

Essa ilegalidade decorre do facto de o imposto na fase da matrícula (ISV) não poder ser incluído no conceito de imposto para efeitos do disposto na alínea a) do n.º 5 do artigo 16.º do CIVA, correspondente à alínea a) do n.º 2.º do artigo 11.º - A da Sexta Directiva. Ou seja, a ilegalidade advém da errada aplicação desse preceito por parte do Estado Português, que considera o ISV (anteriormente o IA) como imposto na acepção do citado preceito. Admitindo que, à primeira vista, o ISV devesse efectivamente ser considerado imposto no sentido da alínea a) do n.º 5 do artigo 16.º do CIVA, na realidade, tendo em consideração a própria natureza e o facto gerador do imposto em questão, o mesmo terá de ser excluído da matéria tributável por força da alínea c) do n.º 3 do artigo 11.º - A da Sexta Directiva. Nos termos dessa disposição, a matéria colectável não inclui: (…) c) as quantias que um sujeito passivo recebe do adquirente ou do destinatário, a título de reembolso das despesas efectuadas em nome e por conta destes últimos, e que estão registadas na sua contabilidade em contas transitórias. O sujeito passivo deve justificar o montante efectivo de tais despesas e não pode proceder à dedução do imposto que eventualmente tenha incidido sobre elas 20.

Esta conclusão resulta da própria natureza e do facto gerador do imposto (ISV). Com efeito, atendendo à própria lógica comercial inerente à aquisição de veículos novos, a qual implica que o vendedor, para entregar o veículo apto para a circulação, tenha de o matricular, e ao facto gerador do imposto ser a atribuição da matrícula, obrigando o vendedor a ter de proceder ao pagamento do imposto (ainda que por conta do

adquirente), faz surgir na esfera do vendedor o direito a ser reembolsado das despesas suportadas. Estas despesas encontram-se, por força da exclusão da citada alínea c) do n.º 3 do artigo 11.º-A da Sexta Directiva, excluídas da matéria tributável do IVA. Esse montante não é devido por força do fornecimento – facto sujeito a IVA – mas sim por força da necessidade de o veículo necessitar de matrícula para poder circular. Não existe assim qualquer ligação directa entre o montante pago e o fornecimento do bem que justifique a sua inclusão na matéria colectável.

Só os impostos, direitos, taxas e demais encargos relativos a uma contrapartida que tenha vínculo directo com a prestação é que poderão, nos termos da alínea a) do n.º 5 do artigo 16.º do CIVA, ser incluídos na matéria colectável.

20 De referir que a transposição deste preceito para o ordenamento jurídico nacional, constante da alínea c) do n.º 3.º do

artigo 16.º do CIVA, não espelha bem o que a Directiva prevê, motivo pelo qual se optou por invocar o próprio texto da Directiva e não a norma que o transpõe.

pudesse circular, não está incluído no conceito de impostos, direitos aduaneiros, taxas e demais encargos para efeitos do disposto no artigo 11.º, A, n.º 2 alínea a), da Sexta Directiva. Considerando que tal imposto corresponde ao montante que o sujeito passivo recebe do adquirente do veículo, a título de reembolso de despesas efectuadas em nome e por conta deste, na acepção do n.º 3, alínea c), da mesma disposição.

Igual entendimento teve a Advogada-Geral nas suas Conclusões (apresentadas a 16 de Março de 2006), a qual considerou que o imposto de registo que incide sobre a

matrícula de veículos automóveis (automóveis de turismo) que o distribuidor pagou em nome do seu cliente antes da entrega, registou na sua contabilidade como conta

transitória e facturou ao cliente juntamente com o preço do veículo, não constitui um imposto que, em conformidade com o artigo 11.°, A, n.º 2, alínea a), da Sexta Directiva do Conselho, de 17 de Maio de 1977, relativa à harmonização das legislações dos Estados-Membros respeitantes aos impostos sobre o volume de negócios – Sistema comum do imposto sobre o valor acrescentado: matéria colectável uniforme, faz parte da matéria colectável de IVA, mas um montante que, nos termos do artigo 11.°, A, n.º 3, alínea c), da Sexta Directiva, deve ser excluído da matéria colectável.

A Comissão Europeia, despertada pela referida decisão e por considerar que o sistema de tributação automóvel em Portugal (e na Polónia) é idêntico ao da Dinamarca e que as regras relativas ao valor tributável do IVA estão harmonizadas a nível comunitário, entendeu então iniciar um processo de infracção contra Portugal21 (e contra a Polónia). Nesse termos solicitou já, formalmente, que Portugal (bem como a Polónia) procedesse às necessárias alterações legislativas por forma a excluir o imposto nacional de

matrícula automóvel (actualmente o ISV) do valor tributável para efeitos de IVA devido pelo fornecimento de veículos automóveis. Embora o Estado Português disponha de um prazo de dois meses para efectuar as alterações necessárias, foi já emitido pelo

Ministério das Finanças um comunicado, no dia 13 de Julho, nos termos do qual

reafirma a legalidade da inclusão do ISV no valor tributável do IVA e, nessa medida, não se mostra disponível para proceder a quaisquer alterações nessa matéria.

Não obstante, certo é que, fazendo ressuscitar o caso dos emolumentos22, o Estado Português poderá vir a ser obrigado a restituir o IVA liquidado sobre o imposto automóvel e respectivos juros aos adquirentes de veículos nos últimos quatro anos23.

A responsabilidade do proprietário do veículo pelo pagamento

do IUC

Conforme foi já mencionado, com a entrada em vigor do IUC, o facto gerador do imposto deixou de ser a circulação efectiva para passar a ser a propriedade. Este facto, conjugado com a regra de incidência temporal consagrada no artigo 4.º do CIUC – nos termos da qual se prevê que o IUC dos veículos automóveis, motociclos, ciclomotores, triciclos e quadriciclos seja devido até o cancelamento da matrícula – impõe que aqueles .

21 Tendo o processo iniciado contra Portugal com a referência 2006/4398.

22 Caso em que o Estado Português foi condenado pelo TJCE na questão da ilegalidade dos emolumentos cobrados pelos

Notários nos aumentos de capital, tendo sido obrigado a restituir o imposto pago.

23 Embora o prazo para se reclamar graciosamente ou impugnar judicialmente seja de 120 e 90 dias, respectivamente, entende-se que o sujeito passivo poderá socorrer-se da figura prevista no artigo 78.º da LGT – revisão oficiosa – em que o prazo é de 4 anos

que constem no cadastro do Registo Comercial Automóvel como proprietários sejam obrigados a proceder ao pagamento do IUC até que procedam ao cancelamento da matrícula em virtude do abate efectuado nos termos legais

Vejamos então que diligências são necessárias tomar pelo sujeito passivo do imposto, ou seja, o proprietário (artigo 3.º do CIUC) para que fique desobrigado do pagamento do IUC.

Atendendo a que o sujeito passivo do imposto é, nos termos do citado artigo 3.º do CIUC, o proprietário24, considerando-se como tal as pessoas singulares ou colectivas em nome das quais os veículos se encontram registados, é então necessário que, quer as transmissões de propriedade quer os “abates” de veículos sejam devidamente registadas na competente Conservatória. No caso das transmissões, através do registo de aquisição que incumbe ao adquirente do veículo. No caso do “abate”, através do cancelamento da matrícula.

No que respeita à transmissão dos veículos, a questão que se coloca é a de o anterior proprietário se ver, de futuro, obrigado a ter de proceder ao pagamento de um imposto (o IUC) de um veículo que alienou mas que, em virtude da inércia (intencional ou não) do comprador, ainda consta como proprietário na Conservatória do Registo Automóvel. Situação essa que se no futuro poderá ser acautelada pelo vendedor – exigindo,

nomeadamente, que o comprador efectue a competente alteração junto da Conservatória do Registo Automóvel ou que autorize o vendedor a realizá-la – a verdade é que, para as situações passadas, tal não será possível. A agravar a situação está (ou estava) a prática comercial do mercado de usados em que muitas das vezes o adquirente é um revendedor que, não pretendendo proceder ao registo em seu nome, exige ao vendedor que a

declaração de venda seja emitida em branco, ou seja, sem o nome do adquirente. Mais grave ainda – por falta de solução legal - é a situação dos veículos em fim de vida entregues a sucateiros não certificados ou simplesmente abandonados na via pública. Com efeito, nestes casos, o proprietário está legalmente impedido de efectuar o cancelamento da matrícula e, consequentemente, ficará ad eternum obrigado a ter de proceder ao pagamento do IUC. Efectivamente, tendo em consideração que o.

cancelamento do registo de propriedade, junto da Conservatória do Registo Automóvel, só é possível após o cancelamento da matrícula pela Direcção Geral de Viação25 e que esta, em cumprimento das procedimentos legais estabelecidos, só procede ao

cancelamento das matrículas se o respectivo processo vier acompanhado de um certificado de destruição emitido por um sucateiro autorizado (operador que beneficie de uma autorização especial de emissão de certificados de destruição ou

desmantelamento qualificado), conclui-se assim, que só nos casos em que o veículo foi legalmente “abatido” é que é possível cancelar a matrícula e, consequentemente, o registo junto da Conservatória do Registo Automóvel.

Após ter o Decreto-lei n.º 239/97, de 09 de Setembro, estabelecido as regras básicas para a gestão de resíduos, foi regulamentado, em 2000, o regime do “abate” dos veículos em fim de vida. Assim, o Decreto-Lei n.º 292-A/2000, de 15 de Novembro 24 Sendo, no entanto, equiparados a proprietários os locatários financeiros, os adquirentes com reserva de propriedade ou quaisquer outros titulares de direitos de opção de compra por força do contrato de locação.

de Novembro, estabelece as regras relativas à emissão dos certificados de destruição. Desde o ano de 2000 que o “abate” legal dos veículos se encontra assim regulamentado. Posteriormente, e por forma a transpor para a ordem jurídica nacional a Directiva n.º 2000/53/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 18 de Setembro, foi aprovado, pelo Decreto-Lei n.º 196/2003, de 23 de Agosto, o Regime Jurídico a que fica sujeita a gestão de veículos e de veículos em fim de vida. Nos termos destes diplomas, o “abate” (legal) dos veículos não só passou a ser apenas possível através dos operadores

autorizados como o cancelamento da matrícula de um veículo em fim de vida passou estar dependente da exibição do respectivo certificado de destruição.

Por esse motivo, nos casos em que o veículo foi ilegalmente abatido, o seu proprietário passou a estar impedido de efectuar o cancelamento da matrícula e, consequentemente, o cancelamento do registo de propriedade.

Se a entrega de veículos para “abate” a sucateiros não autorizados poderá constituir uma irregularidade, maxime do sucateiro, não nos parece que o regime agora implementado possa impor àqueles que comprovem que efectivamente procederam à entrega do.

veículo a sucateiros a obrigação de terem anualmente de proceder ao pagamento do

IUC. Embora o novo facto tributário seja a propriedade e não a efectiva circulação, a

verdade é que estamos a falar de veículos que já não existem e por esse facto, embora a matrícula e o registo se encontrem em vigor, não existe uma real situação de

propriedade. Julgamos até que, no limite, a cobrança deste imposto naquelas situações possa acarretar uma violação do princípio constitucional da não retroactividade da lei fiscal. Pois ainda que a liquidação seja só feita para anos futuros – caso contrário a referida violação seria evidente – a verdade é que ao estabelecer, como incidência temporal, que o cancelamento da matrícula seja efectuado nos termos da lei, está, hoje, a castigar fiscalmente aqueles que, ainda que irregularmente, entregaram o veículo para “abate” a sucateiros não autorizados. Estes, impedidos de efectuar o cancelamento da matrícula e do registo, serão sempre sujeitos passivos para efeitos de IUC.

Admitindo que o Legislador, aquando da feitura da Lei, não se tenha apercebido desta questão – que abrange um elevado conjunto de sujeitos passivos – estamos convictos de que até à entrada em vigor do novo imposto de circulação (01.01.2008), esta situação será revista e as alterações e ajustamentos necessários serão efectuados na legislação existente26, colmatando-se assim uma clara e notória injustiça que se cometeria com a

cobrança de imposto a sujeitos passivos que, na realidade, já não são proprietários.

25 Entre as competências atribuídas à Direcção Geral de Viação, instituto cuja orgânica se encontra actualmente regulada

pelo Decreto-Lei 484/99, de 10 de Outubro, encontram-se a atribuição da matrícula assim como o seu cancelamento

Conclusão

A reforma global de tributação automóvel agora concretizada, e que culminou com a aprovação, pela Lei n.º 22-A/2007, de 29/06, do Código do Imposto sobre Veículos e do Código do Imposto Único de Circulação, corresponde a um processo contínuo, há muito iniciado, e que seguramente será ainda objecto de alterações e ajustamentos, motivo pelo qual é ainda cedo para se afirmar que a mesma esteja concluída.

Tendo em consideração que a última reforma implementada no sistema de tributação automóvel remonta a 1987, ou seja, há precisamente três décadas atrás, era de facto imperioso proceder-se a uma reforma global no sistema de tributação automóvel, ou seja, nos impostos ligados quer ao registo (matrícula ou aquisição) quer à circulação. Mais do que representar um simples actualizar de conceitos das figuras criadas nos anos 70 e 80, iminentemente voltadas para a angariação de receitas, com a reforma operada procurou-se criar algo de diferente e, sem descurar das receitas que este tributação gera, institucionalizar o princípio do poluidor pagador.

Apresentando como um dos principais objectivos a subordinação do novo regime aos princípios e preocupações de ordem ambiental e energética, sem no entanto

menosprezar as receitas pelo mesmo criadas, podemos então afirmar que a sua principal medida foi a alteração da base tributável. Assentando no princípio da equivalência – estabelecido no artigo 1.º quer do CISV quer do CIUC – consagrou-se como critério determinante no cálculo do imposto o factor ambiente, passando a fazer parte dos elementos constitutivos da base tributável o nível de emissão de dióxido de carbono (CO2). A tributação automóvel ficou então claramente sujeita ao princípio do poluidor pagador. Sem prejuízo das medidas preliminares tomadas para a implementação do novo sistema (estudos e anteprojectos que remontam ao início da presente década), a primeira medida tendente a incluir na base tributável o factor ambiente foi a LOE para 2006. Nos termos dessa alteração, o então imposto de matrícula (o IA), mantendo-se no essencial inalterado, passou a integrar na sua base tributável o nível de emissão de dióxido de carbono (CO2), representando este cerca de 10% do imposto. Esta alteração entrou em vigor no dia 01.07.2006. Um ano após, e com a entrada em vigor do novo regime (a 01.07.2007), a componente ambiental assume claramente um papel preponderante no nosso sistema de tributação automóvel. Esta componente passa a representar, com a entrada em vigor do novo ISV, 30% do imposto, prevendo-se já o seu aumento para 60% para o início do próximo ano. Por outro lado, o imposto de

circulação (IUC) passa igualmente a incluir na base tributável dos veículos automóveis passageiros e automóveis ligeiros de utilização mista com peso bruto não superior a 2500kg a componente ambiental, salvaguardando, todavia, um regime idêntico ao anterior para os referidos veículos matriculados até à entrada em vigor do novo regime (veículos da Categoria A).

26 Tendo o Ministério das Finanças emitido recentemente um comunicado nos termos do qual manifestou já intenção de proceder a alterações e ajustamentos no regime por forma permitir a regularização quer das faltas ou atrasos nos registos de aquisição e transmissão de veículos quer no cancelamento das matrículas.

aquisição para a fase de circulação. Assim, de acordo com as previsões do Governo, o Um outro objectivo da reforma consistiu em transferir parte da carga fiscal na fase da novo imposto devido no acto de aquisição (o ISV) apresentará um peso inferior em 10% ao anterior imposto, admitindo, no entanto, que esta redução não será idêntica para todos os veículos27. Esta medida poderá, à primeira vista, procurar incentivar a

renovação do parque automóvel, mas na verdade, tendo em consideração que a idade média do parque automóvel em Portugal é superior a 8 oito anos (tendo sido em 2006 de cerca de 8 anos e meio), poderá ter um efeito negativo, fazendo aumentar a idade média do nosso parque automóvel, quer pelo decréscimo de aquisições de veículos novos quer pelo aumento de compra de veículos usados no mercado interno, não contribuindo assim quer para o ambiente quer para a segurança rodoviária.

Os objectivos pretendidos só serão atingidos se, no seguimento do que a Comissão chegou a ponderar, se deslocar, por inteiro, a carga fiscal do momento da aquisição, para a fase da circulação.

Com efeito, ainda que se admita que a reforma global da tributação automóvel procurou ainda ir ao encontro das orientações plasmadas na proposta de directiva do Conselho respeitante às taxas sobre os veículos automóveis ligeiros de passageiros [COM(2005), 261, de 05 de Julho de 2006], a verdade é que, se a solução implementada ultrapassa a própria proposta no que se refere à componente ambiental na base tributável do imposto, fica longe do desiderato pretendido pela Comissão de ver o imposto de matrícula abolido. Ainda que se aceite o valor dos 10% referidos pelo Governo, tal continua a ser manifestamente insuficiente para que se possa, num futuro próximo, pensar que o objectivo será efectivamente a transferência total.

Em termos materiais procede-se, no que concerne ao imposto na fase de matrícula, à abolição do Imposto Automóvel, criando-se, em seu lugar o Imposto sobre Veículos e, na fase da circulação, à abolição dos três impostos anteriores, o Imposto Municipal sobre Veículos, o Imposto de Circulação e o Imposto de Camionagem, surgindo, em seu lugar, o Imposto Único de Circulação.

Em termos formais cumpre destacar a uniformização e simplificação dos impostos e dos procedimentos, traduzida quer na uniformização dos impostos na fase de circulação quer na sistematização e codificação dos impostos. Com a aprovação do CISV e do CIUC, a tributação automóvel fica, no essencial, centralizada nesses dois diplomas, revogando-se um conjunto disperso de diplomas que regulavam diversos aspectos que agora ficaram inseridos nos dois códigos aprovados.

Reconhecendo os méritos da reforma global da tributação automóvel, e sem prejuízo dos ajustamentos que a aplicação prática do regime às diversas situações reais irá ditar fica-se, no entanto, com a convicção de que, 30 anos passados desde a última reforma, se perdeu uma oportunidade para realizar uma reforma profunda e cabal na tributação automóvel.

27 De facto, não só a referida percentagem é, segundo as várias Associações do sector automóvel, inferior aos referidos10%, como na realidade, devido à introdução da componente ambiental na base de incidência, se traduzir num agravamento da carga fiscal, o que acontecerá seguramente nos veículos de maior cilindrada e com níveis de emissão de CO2 elevado.

Bibliografia

 

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Vasques, Sérgio, “A reforma da tributação automóvel: problemas e perspectivas”, Fiscalidade, 10, Abril de 2000

Foram igualmente consultados os seguintes sites: 8) Www.impostos.net

9) www.portugal.gov.pt 10) www.dgci.min-financas.pt