1 Ano XXV Nº 144 JAN/FEV 2021
Notícias
ABRA-PC
ensagem da Diretoria
M
Estimados amigos, prezados Pilotos de Caça,No limiar de um novo ano é hora de, olhando o ano que passou, renovarmos nossos sentimentos de que uma vez mais chegaremos ao fim deste com a sensação de missão cumprida.
O ano que passou não foi fácil, todos sabemos disso, mas não há como não reconhecermos que crescemos, e muito, tanto pessoal como profissionalmente.
Estamos mais fortes, mais cônscios de nossas capacidades e eventuais limitações, mas, também, cada vez mais certos de que apenas com o aperfeiçoamento individual e união de todos é que ultrapassare-mos qualquer obstáculo que se anteponha à nossa frente.
O futuro é brilhante, e ele nos pertence! Um bom ano a todos!
03 de janeiro
1944 - Comandante Nero Moura seguiu com 32 homens-chave do 1º GpAvCa para Orlando na Flórida EUA, para treinamento de 60 horas no Curtiss P-40 e adaptação às normas da US Army Air Force (USAAF).
16 de janeiro
1943 - O 1º Reg. de Aviação é transferido dos Afonsos para o Aeroporto Bartolomeu de Gusmão, a partir daí denominado Base Aérea de Santa Cruz pelo Decreto-lei no 5.198.
20 de janeiro
1941 - Aviações da Marinha e do Exército são reunidas em um comando único, a nascente Força Aérea Brasileira, sob a égide do recém-criado Ministério da Aeronáutica, pelo Decreto Lei no. 2.961.
27 de janeiro
1945 - Asp Av da Reserva, Raymundo da Costa Canário perde
meia asa do P-47 D6 ao colidir com uma chaminé. Apesar do estrago, conseguiu fazer um pouso tranquilo. 30 de janeiro
1910 - Nascimento do Brig Nero Moura, em Cachoeira do Sul - RS. 04 de fevereiro
1945 - 2º Ten Av Danilo Marques Moura teve seu avião derrubado na 11ª missão no norte da Itália, a sudoeste de Treviso.
09 de fevereiro
1970 - Ativação da Primeira Ala de Defesa Aérea (1ª ALADA) com o 1º Comandante Maj Piragibe Fleury Curado.
10 de fevereiro
1º/10º GAv – Aniversário de Criação. POKER - BASM. 11 de fevereiro
1º/10º GAv – Aniversário de Criação. FLECHA - BACG.
genda
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apo-Rádio
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Assuntos Gerais e de Administração
1 - Artigos para o ABRA-PC Notícias
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arabéns a todos os nossos associados pela grande quantidade de trabalhos apresentados para o PPMM. Todavia, ainda recebemos poucos artigos para compartilharmos experiências no nosso ABRA-PC Notícias. Escrevam, porque sabemos que a Caça épródiga em estórias e em história.
Os artigos deverão ser enviados para: <popopo@abra-pc.com.br>, ou para: <pinheiro.alvaro@yahoo.com.br>, informando o nome completo e posto atual, além do ano, UAe,
Planejamento Financeiro
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ota: A Associação Brasileira de Pilotos de Caça (ABRA-PC) conta com o trabalho voluntário e não remunerado de seus Diretores, Conselheiros e Representantes Regionais, para a coordenação de nossas atividades em prol da Aviação de Caça.1) Fontes de Receitas:
Mensalidades dos associados, aplicações financeiras, doações e venda de produtos.
2) Despesas Fixas:
Correios, manutenção da página da Associação, editoração do boletim (bimestral), material de consumo, telefone, Internet, despesas bancárias, contador, secretaria, manutenção e controle do cadastro, impostos e aluguel, ABRA-PC Notícias e coordenação do Picadinho “Jesus está Chamando” de 06 de outubro.
3) Despesas Eventuais:
Confecção e distribuição de brindes, patrocínio e impressão de livros, complementação de custos de eventos, seminários, homenagens póstumas, serviços de terceiros, viagens de representação e de prêmios para os associados.
aeronave, OM e cidade de realização do Curso de Caça do Autor (N.R.: esses dados são sempre esquecidos).
2 - Prêmio Pacau Magalhães Motta (PPMM)
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alvez pelo estímulo da pandemia, 2020 foi o ano em que mais recebemos trabalhos para o Prêmio Pacau Magalhães Motta, que serão agora objeto de avaliação pela Comissão Julgadora da Diretoria da ABRA-PC.Este prêmio nasceu em 11 de março de 2003 para estimular o estudo e a pesquisa de assuntos referentes ao emprego da Aviação Militar de Combate, com doação feita pelo Brig do Ar João Eduardo de Magalhães Motta, ex-Cmt do 1º GAC e do 1º/14º GAv, e piloto de acrobacias com seu Pitts Special PT-ZMM.
O PPMM tem sido atribuído a um de nossos sócios todos os anos desde então, em justa homenagem ao PIU-PIU. Naturalmente, alguns trabalhos serão publicados em nossas edições, e todos ficarão à disposição para consulta em nossa home page.
Além disso, já estamos prontos para receber os trabalhos para o PPMM 2021, que devem ser remetidos por e-mail ou para o endereço a seguir:
Associação Brasileira de Pilotos de Caça Praça Marechal Âncora, número 15-A,
Centro, Rio de Janeiro - RJ CEP 20021-200
(N.R.: O Brasão do Prêmio Pacau
Magalhães Motta (PPMM) foi concebido e
desenhado pelo Cel Av Euro Campos
Duncan.)
3 - Seminário da ABRA-PC na UNIFA
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ABRA-PC, dentro de suas finalidades estatutárias, realizou em 15 e 16 de dezembro de 2020 o nosso 1º Seminário, nas instalações da Universidade da Força Aérea (UNIFA), com o tema “DESAFIOS PARA O FUTURO PRÓXIMO DA AVIAÇÃO DE CAÇA DO BRASIL”.Podemos afirmar que o evento foi um sucesso, apenas com a jaça de não poder ter contado com maior participação de nossos associados.
5 Todavia, as restrições relativas à pandemia COVID-19 com certeza dificultaram a presença de muitos.
Para nos contrapormos a essa dificuldade, a ABRA-PC transmitiu as apresentações do Seminário em link que foi informado por e-mail a todos os associados, e as mensagens de congratulações que recebemos confirmaram o acerto e efetividade dessa iniciativa.
Mais sobre o Seminário será informado adiante em artigo nesta edição.
4 - Formatura de pilotos de combate na BANT
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os dias sete e oito de dezembro de 2020, a BANT deu partida a um movimento que há muito se fazia necessário, a unificação na formatura de Pilotos de Combate para a FAB, sem distinção do tipo de Aviação em que estavam se formando. Todos somos combatentes!Naturalmente, a ABRA-PC se fez presente na formatura específica dos Pilotos de Caça realizada no 2º/5º GAv, no dia sete de dezembro, onde testemunhamos a graduação de uma turma unida, contando com um Piloto da Marinha do Brasil e um Piloto da Força Aérea do Paraguai, que também passaram pelo treinamento e exigências da formação.
No bonito final de tarde potiguar, naquele mesmo dia, com a participação do
Cmt da Aeronáutica, Ten Brig Bermudez, tivemos a oportunidade de confirmar a união daquela turma de formandos ao assistir no antigo “Cine Navy” a uma das melhores apresentações musicais de “A Fuga Heroica do Tenente Danilo Moura”, que já tivemos a oportunidade de presenciar.
Emocionantemente, a “Ópera do Danilo” foi protagonizada por pilotos de combate recém-formados de todas as Aviações (Asas Rotativas, Transporte, Patrulha e Reconhecimento, e Caça),
com o mesmo brilho nos olhos, homenageando os Veteranos que representaram a Força Aérea Brasileira na Itália e não apenas a Aviação de Caça.
Pode ter sido a fímbria de uma nova era na FAB. Com a evolução das Aviações e suas aeronaves, cada vez mais as missões serão integradas e o espírito do Piloto de Combate deverá estar no âmago de todos os participantes.
Parabéns à Turma ASTERION1, de novos Pilotos de Combate formados em 2020 e congratulações especiais da ABRA-PC aos novos Pilotos que farão parte da Aviação de Caça Brasileira!
2os Tenentes: RICHARDY BARCELLOS ALMEIDA, BRENO
DANELIU FICAGNA TAVARES, LEONARDO DE MATTIA BUOZI, GABRIEL DE ANDRADE VARGAS, MARCOS CAIO SILVA SANTOS,
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GIANFRANCO SANTIAGO SPATTI, MURILO RAUH, GUILHERME FERREIRA ANDRADE, VICTOR ANDRADE DE ASSIS, VINICIUS BERNADINO PIO, GUSTAVO RAMOS DOS SANTOS, DANIEL FERRARI DOS SANTOS, MATHEUS JOSÉ DA SILVA ARAÚJO, BRUNO EIRAS DA CRUZ, BERNARDO FERREIRA MAZONAVE, MARCIZIO COELHO ESPINOSA JUNIOR, HEITOR ÁLEX RIOS GONÇALVES, LUCAS BARJONAS DA CRUZ RODRIGUES, JOÃO PEDRO DE PAULA BRAUN, GUSTAVO COELHO SINGULANE MOREIRA e VICTOR KAZUO NAKANDAKARI.
Estendemos os parabéns da Associação Brasileira de Pilotos de Caça também ao Cap Ten DIEGO VANDRÉ BARROS ARAUJO (da MB) e ao 2º Ten MARIO ROBERTO PEDROZO GONZÁLES (da FAP).
Dia do Aviador e da FAB
Demonstrativo Financeiro Resumido
Saldos em 31 de dezembro de 2020
Saldos ABRA-PC
Conta Corrente (Banco Real Conta nº.: 8703431) 32.677,86 Fundos ABRA-PC - DI SUPREMO 314.975,43
Subtotal recursos ABRA-PC 347.653,29
Média das Receitas e Despesas
Média das Receitas 21.307,74 Média das Despesas de Custeio 6.769,26 Média de Despesas Eventuais 9.766,88
Fundos Especiais (*)
Fundo DI Peq Empresa (Prêmio Pacau) 81.698,45
Subtotal dos Fundos Especiais 81.698,45
(*) A origem desses recursos deve-se à doação de cem mil reais pelo Brig Magalhães Motta à Associação Brasileira de Pilotos de Caça.
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a sexta-feira, 24 de outubro de 2020, os caçadores de Campo Grande se reuniram para comemorar os 25 anos da ABRA-PC. O esquadrão Flecha aproveitou a oportunidade para comemorar a formação de mais seis Líderes de Esquadrilha de Caça da Força Aérea Brasileira. Senta a Púa!9
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Esquadrão JOKER apresentou à FAB e ao público o adesivo comemorativo da marca de 90 mil horas voadas no A-29 Super Tucano estampado na empenagem de uma de suas aeronaves.Na manhã de sexta-feira (04 de dezembro de 2020), duas aeronaves do Esquadrão JOKER (2°/5° GAv) decolaram da Ala 10, em Parnamirim (RN), para realizar um treinamento de manutenção operacional de instrutores da Unidade Aérea, com o adesivo no leme de uma das aeronaves. Recebida inicialmente na Força Aérea Brasileira (FAB) pelo 2°/5° GAV, em outubro de 2004, a aeronave A-29 Super Tucano passou efetivamente a ser utilizada pela Unidade Aérea na formação operacional dos pilotos de Caça somente no ano seguinte. Daquele ano em diante, a aeronave foi a responsável por
entregar quase 400 pilotos formados para a FAB, Marinha do Brasil e Forças Aéreas de nações amigas.
A entrada da aeronave de fabricação nacional em substituição aos AT-26 Xavante que já tinham mais de 40 anos em operação, representou uma mudança significativa no processo de instrução e doutrina da Aviação de Caça Brasileira.
Ao contrário do seu antecessor, o Super Tucano conta com uma interface homem-máquina avançada e modernos e precisos sistemas de emprego do armamento e navegação, que permitem desenvolver as competências necessárias para atuar em complexos cenários e em modernas aeronaves de combate, como o A-1M, F-5EM e o F-39E Gripen.
Além disso, o A-29 Super Tucano possui um diferencial no processo de ensino-aprendizagem da instrução aérea. Por meio de diversas estações de debriefing, os instrutores e alunos podem extrair rapidamente os dados armazenados pelo sistema de gravação de áudio e vídeo da aeronave, o que facilita a assimilação dos conhecimentos passados pelos instrutores.
JOKER atinge
90 mil horas de A-29
De acordo com as palavras experientes do Comandante do Esquadrão, Tenente Coronel Aviador José de Almeida Pimentel Neto:
“No contexto da instrução aérea, o A-29 representou um salto na excelência da formação operacional dos pilotos de Caça, em virtude de seus avançados sistemas de navegação e emprego de armamento.
Com a possibilidade de rever todo o voo em estações de debriefing e realizar análise apurada de dados, o estagiário pode perceber mais rapidamente suas dificuldades e se aprimorar para o voo seguinte, incrementando sua curva de aprendizagem”
O Ten Cel Pimentel realizou sua formação na Aviação de Caça no AT-26 Xavante e hoje, como instrutor no A-29 Super Tucano pode analisar as diferenças entre essas aeronaves com propriedade.
A arte do adesivo comemorativo foi concebida por pilotos do Esquadrão Joker e procurou reconhecer os principais símbolos que identificam a rotina no 2°/5° GAv:
- O fundo vermelho com as margens verde e amarelo são as cores predominantes no seu Distintivo de Organização Militar, uma alusão ao sangue derramado nos céus da Itália pelos pioneiros da Aviação de Caça Brasileira, durante a Segunda Guerra Mundial;
- O avestruz reproduz a imagem do instrutor transmitindo os ensinamentos ao aluno, na figura do pinguim, representando a principal missão da Unidade Aérea;
- As esquadrilhas de voo são simbolizadas pelos naipes de jogos de cartas e há, por fim, a inscrição relativa à marca de 90 mil horas de voo na aeronave.
Em virtude das restrições impostas pela COVID-19, as comemorações que estavam planejadas para maio, quando foi atingida a referida marca, foram adiadas, uma vez que, para a adesivagem, a aeronave ficaria indisponível para o voo até o término
11 do trabalho, prejudicando diretamente a continuidade do Curso de Especialização Operacional na Aviação de Caça (CEO-CA) de 2020.
Como ressaltou o Comandante do Esquadrão JOKER, Tenente Coronel Pimentel, ao considerar a importância de valorizar o alcance da marca e exaltar o trabalho dos homens e mulheres que tornaram possível aquele momento:
“As marcas atingidas por uma Unidade Aérea, em qualquer aviação, representam todo esforço sinérgico dos seus integrantes em busca do cumprimento da sua missão fim, manutenção operacional e do aperfeiçoamento da sua doutrina ao longo dos anos”.
Segundo ele, as dificuldades que se apresentaram ao longo do ano fortaleceram ainda mais o significado dessa comemoração:
“Tivemos que ter a responsabilidade de focar na missão do Esquadrão JOKER e dar continuidade à formação dos pilotos de Caça.
Hoje, além das 90 mil horas de voo no A-29 Super Tucano, coroamos um ano muito intenso, para todos os alunos e instrutores”.
A bordo da aeronave pilotada pelo Tenente Coronel Pimentel estava o Comandante da Ala 10, Brigadeiro do Ar Marcelo Fornasiari Rivero. No regresso da missão, a formação foi recebida pelos integrantes do Esquadrão Joker.
Em suas palavras, o Brigadeiro do Ar Rivero parabenizou o Esquadrão pela marca atingida e destacou o profissionalismo e comprometimento dos seus integrantes:
“Sabemos a responsabilidade que é receber uma nova aeronave e iniciar um trabalho para implantar uma doutrina.
A comemoração dessa marca resgata o legado de valores e ensinamento deixados pelos seus antecessores e ressalta o trabalho continuado e desenvolvido pelos seus integrantes do presente”.
Fotos: Capitão Ranyer e Tenente Renato - 2°/5° GAV
Homnagem ao Veterano brasileiro na
Itália
A
então recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB) enviou, em 1944, suas tripulações para combater durante a Segunda Guerra Mundial, no Teatro de Operações da Itália, onde até hoje o legado de heroísmo e coragem é recordado por municípios italianos. Uma dessas cidades que celebram os heróis brasileiros é Pianoro, a 20 km ao sul de Bolonha.A Adidância de Defesa e Aeronáutica do Brasil na Itália e a Prefeitura da cidade italiana de Pianoro, localizada na região da Emilia Romagna, promoveram, na terça-feira, 3 de novembro, uma cerimônia em homenagem ao Tenente John Richardson Cordeiro e Silva.
O Oficial, pertencente ao Primeiro Grupo de Aviação de Caça (1o GAVCA), foi o primeiro piloto brasileiro falecido em combate durante a Segunda Guerra Mundial, no dia 6 de novembro de 1944, ao ser abatido pela artilharia antiaérea inimiga quando sobrevoava a Vila de Livergnano, pertencente a Pianoro.
Participaram do evento o Adido de Defesa e Aeronáutico do Brasil na Itália, Coronel Aviador André Luiz Alves Ferreira; a Prefeita de Pianoro, Franca Filippini; o Presidente do Conselho da Prefeitura, Gabriele Minghetti; a Assessora de Educação, Flávia Calzá; o Assessor de Obras Públicas, Giancarlo Benaglia; o Suboficial Luciano Carvalho; e o Suboficial Carabinieri Pietro Calabrese.
Bem próximo ao local da queda da aeronave, foi construído um monumento em sua memória. Foi realizada a imposição de duas coroas de flores em memória ao Tenente Cordeiro, sendo uma ofertada pela Prefeitura e outra pela Adidância, em nome da Força Aérea Brasileira (FAB).
Em seguida, foi executado o toque de silêncio. O Coronel André Luiz agradeceu, em nome do
Piloto brasileiro morto em combate na 2a Guerra
Mundial é homenageado na Itália
13 Comando da Aeronáutica, à Prefeitura de Pianoro pelo apoio prestado para a realização da cerimônia:
“Esta é uma justa homenagem ao Tenente Cordeiro, que deixou voluntariamente o Brasil para lutar nos céus da Itália, viveu a dura realidade da guerra e perdeu sua vida em favor da defesa da liberdade e da democracia”, disse.
A Prefeita Franca Filippini também enalteceu a bravura do Tenente Cordeiro, bem como o belo gesto de preservar a memória do seu sacrifício, a fim de inspirar as novas gerações a buscarem sempre um mundo mais justo e pacífico.
Enquanto o 1º Grupo de Aviação de Caça começava a ganhar maturidade e experiência em combate na Itália, Cordeiro foi a primeira perda de um piloto durante a Segunda Guerra Mundial.
Ele realizava sua primeira missão de Ala em combate real no Teatro de Operações Europeu e, voando como número 4 da segunda esquadrilha,
pilotando o P-47D-27-RE nº 42-26782, foi atingido pela artilharia antiaérea inimiga, falecendo na queda do avião.
Após encerrada a solenidade, foi realizada uma visita ao The Winter Line Museum, em Livergnano, pertencente ao Diretor
Umberto Magnani. No museu, está exposta uma coleção de objetos militares da Segunda Guerra Mundial, como rádios, capacetes, cantis e talheres. Em local de destaque, encontram-se pequenas partes da aeronave P-47 Thunderbolt pilotada pelo Tenente Cordeiro na missão em que perdeu sua vida.
“...nós (pilotos do 1º GAvCa) sentimos no íntimo que tudo isso por que passamos e fazemos atualmente, terá um significado sumamente importante em nossa vida futura; não será somente o fato de termos lutado pelo Brasil na Segunda Guerra Mundial, será o marco de nossas vidas em todos os sentidos”. (trecho de carta do Ten Cordeiro enviada aos seus pais).
Homnagem do 29
oBIB ao Senta a Púa
E
m 29 de outubro de 2020, com a presença do Comandante da ALA 4, Cel Av Wilson Paulo Corrêa Marques, e do Cmt do Btl Cel InfAndre Dias, foi inaugurado no 29° Batalhão de Infantaria Blindado, um
monumento ao Brigadeiro Nero Moura, Patrono da Aviação de Caça Brasileira e antigo Comandante do 3° Regimento de Aviação do Exército, que era localizado em Santa Maria – RS, onde hoje está sediado o Batalhão, e que, posteriormente, deu origem à ALA 3, em Canoas-RS.
Crédito de Imagens - Com Soc 29º BIB
Santa Maria – RS, 29º BIB
Homenagem ao SENTA A PÚA no Dia do Aviador e da Força Aérea Brasileira
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Seminário da ABRA-PC na UNIFA
A
Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica (ECEMAR), a “Academia de Guerra da Força Aérea Brasileira”, sediou nos dias 15 e 16 de dezembro de 2020, o Seminário “Desafios para o futuro próximo da Aviação de Caça no Brasil”, realizado pela Associação Brasileira de Pilotos de Caça (ABRA-PC).Com a presença do Diretor-Geral do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) Tenente-Brigadeiro do Ar Heraldo Luiz Rodrigues, que foi recebido pelo Comandante Interino da Universidade da Força Aérea (UNIFA) e
Comandante da ECEMAR, Brigadeiro do Ar Luís Renato de Freitas Pinto.
O Seminário foi aberto por vídeo conferência pelo Comandante da Aeronáutica Tenente Brigadeiro do Ar Antônio Carlos Moretti
Bermudez, que destacou a
importância do evento que se propõe a debater com os
pilotos de caça, de ontem e de hoje, os temas afetos à realidade da Aviação de Caça da Força Aérea Brasileira e desejando a todos pleno êxito nesse evento.
Oficiais veteranos e da ativa participaram do Seminário que teve como objetivo proporcionar a participação dos associados da ABRA-PC em discussões operacionais, didáticas e pedagógicas, sobre temas
N.R.: Nota elaborada pela UNIFA/ECEMAR, sobre a realização do Seminário, que foi enviada para o CECOMSAER, complementada pelo Relatório da ABRA-PC.
ABRA-PC realiza Seminário sobre os “Desafios para a Aviação de Caça no Brasil”
relacionados à Aviação de Caça com palestras e discussões em trabalhos de grupo, onde os participantes expressaram suas opiniões, críticas e sugestões de forma a contribuir com os desafios da FAB e da Aviação de Caça para a transição operacional que a implantação das novas aeronaves trará para a Força.
As palestras para a audiência contaram com os seguintes palestrantes e temas:
• Cel Av R1 Paiva Vidual, Instrutor da ECEMAR, Rumos à Força Aérea de 5ª Geração, onde apresentou um panorama geral sobre o emprego de aeronaves de treinamento avançado, na aviação de caça mundial e brasileira;
• Cel Av D’Amato, Diretor do Instituto de Aplicações Operacionais do COMPREP, onde apresentou o Instituto e seus resultados para o emprego operacional da Aviação de Combate;
• Maj Brig Jefson Borges, Chefe da 6ª Subchefia do EMAER, onde apresentou a Concepção Estratégica da Aviação de Caça na realidade de Guerra Híbrida, nos cenários propostos pelo Planejamento Baseado em Capacidades;
• Maj Av Bombarda, Presidente do Grupo FOX de implantação da Aeronave F-39 NG Gripen na FAB, que abordou a nova Concepção Doutrinária de Empego do F-39 dentro do perfil da Guerra Híbrida.
Após a seção de palestras, os participantes foram divididos em grupos de trabalho para discutir os temas e apresentar uma consolidação da discussão com os seguintes temas:
oGrupo 1 - Capacitação básica e Capacitação técnico-operacional; e
oGrupo 2 - Emprego do A-29 na seleção dos pilotos de caça no 2º/ 5º GAV e Pilotos Remotos x Pilotos Embarcados.
Devido à precaução contra a COVID-19, todas as medidas sanitárias e de proteção dos participantes foram tomadas pela Escola de Comando e Estado-Maior que sediou as discussões.
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Após as discussões, os Grupos compostos pelos respectivos integrantes apresentaram as seguintes percepções:
Grupo 1 - Capacitação básica e Capacitação técnico-operacional / Valores, Competências Morais e Ética do Piloto de Combate.
Participantes:
• Cel Av Ref Silvio Potengy (Diretor da ABRA-PC);
• Cel Av R1 Márcio Felipe de Medeiros (Diretor da ABRA-PC); • Ten Cel Av Gustavo Furlan Aquino (Comandante do 1° Grupo de Aviação de Caça);
• Maj Av Daniel Luiz Moreira de
Figueiredo (Integrante do COMPREP);
• Cap Av Eduardo Felipe França Cavalcanti (Integrante do 1° Grupo de Aviação de Caça); e
• Ten Av André Felipe Oliveira dos Santos (Integrante do 1° Grupo de Aviação de Caça).
Discussão:
A Aviação de Caça está conduzindo mais uma vez um processo de implantação de uma nova aeronave de caça, como foi com o P-47, passando por várias outras aeronaves, como o F-8 Gloster, AT-26 Xavante, F-5, F-103 Mirage, A-1, A-29 e o F-5M;
A experiência vivida com a introdução de uma nova aeronave possibilita, dentre outras características, mudar a concepção operacional, introduzir novas técnicas e táticas de emprego, aumentar a capacidade operacional, aumentar a percepção de segurança de voo, dentre outras; e
Cada implantação passa por uma análise da situação atual, identificando as perspectivas futuras, possíveis óbices, as possíveis soluções, e o caminho que temos que percorrer na implantação para atingir o status desejado.
Reflexões Necessárias Levantadas pelo Grupo:
Com a introdução do F-39, algumas reflexões foram colocadas para iniciar os debates. Dentre as principais, foram citadas:
- Haverá a introdução de novas táticas operacionais?
- O F-39 causará uma mudança de mentalidade, exigindo maior preparo, profissionalismo e dedicação de seus pilotos?
- Quais as características que o piloto do F-39 deverá possuir? - Como empregar a aeronave na sua capacidade máxima?
- Quais são as lacunas que o F-39 preencherá e sua contribuição para a FAB?
A introdução de uma nova aeronave muda aspectos relacionados à nova máquina e ao homem. Dentre eles, o homem que conduz a máquina deve passar por análises internas para identificar se:
- É necessária alguma mudança no processo de formação? - É necessária alguma mudança na doutrina de operação?
- Quais as capacidades que devem ser adquiridas, treinadas e aperfeiçoadas?
- Quando e como motivar o ingresso e a permanência do jovem piloto na aviação de caça?
Em relação à motivação, o Grupo considerou que:
- A própria aeronave é o incentivo e motivação para os novos pilotos; - O processo de seleção dos futuros pilotos de Gripen, também, se constitui de um fator motivador, uma vez que os melhores pilotos voarão a aeronave;
- O uso de palestras na EPCAR e AFA incentivará os alunos e cadetes à ida para a aviação de caça e voar a aeronave F-39;
- O número de horas de voo de cada piloto sempre foi um fator motivador ou desmotivador;
- A introdução da nova aeronave com a entrega de todas as 36 aeronaves, será um fator motivador para os novos pilotos, uma vez que será possível voar mais horas;
- Caso seja possível no futuro, todas as UAE de caça de primeira linha poderão ter o F-39 como aeronave orgânica, padronizando o uso da plataforma de 5ª geração;
- É fator motivador utilizar as características das aeronaves de Caça para, cada vez mais, participar de operações como intercâmbios com operadores de GRIPEN, RED FLAG, CRUZEX, dentre outras, que motivam e demonstram a capacidade de nova aeronave; e
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- Utilizar os meios de comunicação social para motivar o público interno e externo, a realização de portões abertos, participação em eventos comemorativos como em formaturas, 22 de abril etc.
Quanto à Preparação dos Novos Pilotos, o Grupo considerou que:
- A preparação tem sua origem na formação e instrução dos futuros caçadores, na EPCAR, AFA, no 2º/5º GAV e nas UAE de transição para as UAE com aeronaves supersônicas na Caça. Então, que valores e competências devem ser desenvolvidos ou assimilados para o combatente da guerra moderna?
- Quais as características devem ser tratadas com estes futuros pilotos para enfrentar as implicações existentes no caso de guerra ou em conflitos internos, como o combate ao narcotráfico, e em situações que envolvam risco de morte em guerras e como enfrentar a dureza de uma missão real e suas implicações?
- No processo de formação, cada vez mais deve ser incentivado, na EPCAR e AFA, o Programa de Fortalecimento de Valores, para reforçar as competências morais e valores que este futuro piloto deverá ter para conduzir este tão complexo e importante vetor dissuasório da FAB;
- Com a mudança da sociedade, hão de ser intensificados estudos e palestras que evolvam os aspectos culturais da sociedade, que está em constante mudança, os atributos necessários à profissão militar e ao exercício de chefia como oficial e como piloto de caça, ligados à educação, moral, ética e civilidade;
- A participação de caçadores no CCAER traz resultados positivos na orientação dos cadetes para possibilitar sua opção futura sobre qual aviação ele deseja voar;
- Avaliar continuamente o processo de formação na AFA, com o estudo e a definição da melhor condição de instrução dos novos pilotos, ou seja, quando seria a melhor ocasião para instruir os novos pilotos, no primeiro ano ou no segundo, no terceiro e no quarto anos;
- Em paralelo a isso, incentivar e cobrar o preparo da missão, o estudo da aeronave e seus sistemas, pois a aeronave do futuro chegou, e demandará mais preparo e conhecimento das táticas do que ‘’pé e mão’’;
- A atenção deve estar presente para manter o padrão do curso de caça e de liderança nas UAE, exigindo cada vez mais o preparo para o voo
e as habilidades de coordenação e liderança nas missões da aviação de caça, além de exigir o padrão de pilotagem necessário ao piloto de caça, pois cada vez mais, serão gestores de sistemas;
- No que se refere às competências do novo piloto do F-39 o grupo foi unânime em afirmar que o piloto será mais um gerenciador de sistemas que apenas um “piloto de aeronave’’;
- Com a introdução do Gripen, a doutrina de operação será mais robusta e complexa, o que permitirá operar a aeronave na sua plenitude;
- O armamento, o radar e os mísseis BVR, que a aeronave está trazendo, mudarão a arena de combate. O data link e a capacidade de coordenação com os E-99 e estações de solo serão intensamente utilizados. Os armamentos ar-solo inteligentes permitirão mudar o cenário operacional com maior letalidade para o inimigo e maior proteção com os sistemas de guerra eletrônica;
- O sistema de simulação do F-39 permitirá um complemento de horas de voo e de consumo de armamento, pois o novo sistema consegue simular todas as situações de voo, com um nível de consciência situacional que possibilitará um debriefing de missão igual ao de um voo real; e
- Ao final, foi constado que a implantação de novos equipamentos traz mudanças estruturais na Força Aérea e nos seus homens, no modo de como operar este novo equipamento, possibilitando a evolução da Força Aérea como um todo. No caso do F-39 em particular, sua introdução mudará a mentalidade de uso operacional de uma aeronave, aumentará a eficiência de recursos humanos, além do aumento das capacidades gerenciais e logísticas que permitirão atingir todos os objetivos propostos, dentre eles aumentar o poder dissuasório do Brasil.
Grupo 2: Emprego do A-29 na seleção dos pilotos de caça no 2º/5º GAV e Pilotos Remotos x Pilotos Embarcados
Participantes:
• Brig Ar Ref Teomar Fonseca Quírico (Presidente da ABRA-PC); • Cel Av R1 Paiva Vidual (Instrutor da ECEMAR, palestrante no seminário e associado da ABRA-PC);
• Cel Av D’Amato (Diretor do Instituto de Aplicações Operacionais do COMPREP);
• Maj Av Bombarda (Presidente do Grupo FOX de Implantação do Projeto F-39 Gripen NG);
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• Cap Av Tacão (1° Grupo de Aviação de Caça);
• 1º Ten Av Guilherme (1° Grupo de Aviação de Caça); e
• Jornalista João Paulo Zeitoun Morales (associado-colaborador da ABRA-PC, autor de livros sobre aeronaves T-27 Tucano e A-29 Super Tucano).
Discussão:
1) O emprego do A-29 na seleção dos pilotos de caça no 2º/5º GAV está adequado à fase de seleção?
• Sim. O 2º/5º GAV é considerado um Esquadrão de formação inicial na aviação de caça e, no processo de formação dos novos caçadores, a UAE faz a seleção daqueles que possuem as condições indispensáveis para a atividade;
• Para tanto, imagina-se ser necessária uma plataforma que irá submeter o estagiário aos desafios inerentes à Caça, mas que, não necessariamente, seja capaz de prover um treinamento aprofundado em todos os tipos de missão com as quais o futuro caçador irá se deparar ao longo da sua carreira operacional; e
• Com isso, entende-se que o A-29 é uma plataforma adequada para essa seleção inicial, uma vez que é capaz de proporcionar os desafios que irão determinar se o Oficial Aviador oriundo da AFA será capaz, ou não, de se tornar um caçador.
2) O A-29 é capaz de desenvolver as habilidades de combate que no futuro serão exigidas dos nossos pilotos de caça ou estamos “subformando” pilotos limitados, com dificuldades para gerenciar equipamentos cada vez mais complexos em suporte às táticas de combate sempre mais exigentes? • O A-29 é capaz de desenvolver algumas das capacidades que serão exigidas dos nossos pilotos de caça, mas nem todas;
• Apesar de não desenvolver todas as capacidades e de existirem aeronaves de treinamento que poderiam entregar um caçador um pouco mais completo, não podemos pontuar o A-29 como inadequado para a formação do piloto, isso porque temos vários pilotos formados no A-29 que hoje pilotam aeronaves de 1ª linha sem problema algum na transição. Fato esse que comprova que não são limitados ou “subformados”; e
• Interessante pontuar que existe espaço para melhorar a situação atual e, para isso, são sugeridas três opções:
a. a modernização do A-29 com o intuito de incluir um “pacote sintético” para desenvolver algumas das capacidades que hoje não são possíveis no modelo brasileiro do A-29;
b. planejar a introdução de uma aeronave de “2ª linha” que sirva tanto como uma plataforma de emprego para missões menos exigentes que as cumpridas pelo Gripen e, ao mesmo tempo, sirva como um treinador intermediário para os futuros pilotos de F-39 (“1ª linha”). Porém, ressalta-se que a possibilidade de inserção de um novo projeto no inventário da FAB deveria ser objeto dos estudos do Planejamento Baseado em Capacidades (PBC) a fim de definir se existe essa real necessidade; e
c. contratação de cursos operacionais oferecidos por empresas estrangeiras onde os pilotos são treinados em aeronaves a jato e com sistemas mais parecidos com os que estarão
disponíveis no Gripen e, portanto, serviria como um treinamento intermediário.
3) Analisar a possibilidade de introdução de uma nova aeronave de transição operacional entre o A-29 (ainda temos muitos), nos terceiros, e as Unidades de primeira linha (F-39).
• A possibilidade de introdução de uma nova aeronave de transição operacional entre o A-29 e o F-39 seria interessante, mas foi considerada proveitosa somente se essa aeronave tiver uma função operacional complementar ao F-39. Ou seja, deveria constituir uma “2ª linha” da aviação de caça enquanto o F-39 faria o papel da “1ª linha”; e
• Nesse contexto, a aeronave de transição
ficaria responsável por cumprir as missões menos complexas onde o F-39 não seja necessário. Ressalta-se que os estudos do PBC é que devem definir se essa “2ª linha” é realmente necessária.
Observação Adicional do Grupo:
• Fruto das discussões, o Grupo chegou à conclusão da importância de manter as aeronaves de caça, sejam as de treinamento, seja o próprio Gripen, constantemente atualizadas (processos de modernização) ao longo do seu ciclo de vida, o que seria conseguido por meio de um programa de atualização periódica, diferindo do modelo atual onde os nossos aviões chegam ao ponto da obsolescência para então passarem por um processo
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de modernização robusto e, na maioria das vezes, caro e dispendioso de tempo.
4) Que tipo de treinamento deve ser desenvolvido, tanto para pilotos remotos como para pilotos embarcados?
• O grupo julgou que o tipo de treinamento seria muito específico ao modelo da aeronave e seus sistemas. Portanto, não julgou adequado definir um tipo de treinamento que se adeque a todos os pilotos remotos ou embarcados.
5) Todos os pilotos de ARP devem ter origem na aviação de Caça? • Não. O grupo entendeu que a plataforma ARP pode ser pilotada
com segurança e eficiência por um piloto de qualquer uma das aviações e, inclusive, poderia ser pilotada por um gerenciador de sistemas que aprenda os princípios de pilotagem e as regras do ar e não necessariamente por um piloto formado em aeronaves convencionais.
Para o Brigadeiro do Ar Teomar Fonseca
Quírico, Presidente da ABRA-PC: “Este
Seminário é de uma importância fundamental, na medida em que nós da Reserva nos atualizamos em relação ao que a Força Aérea tem feito e, de alguma forma, nós, com a nossa experiência passada, achamos que podemos contribuir um pouco com o desenvolvimento da FAB.
O resultado deste Seminário é que nós saímos daqui com um orgulho muito grande ao ver o nível em que a Força Aérea se encontra. Eu diria que são pouquíssimas as Forças Aéreas que têm esse “pé no chão”, de saber as suas limitações, mas também saber as suas capacidades.
Ao final deste Seminário nós saímos daqui com muito orgulho. Não poderia deixar de agradecer ao Ten Brig Bermudez pelo apoio que nos deu e a toda UNIFA que nos apoiou também para a realização deste Seminário. Nós nos sentimos como se fossemos parte integrante da UNIFA. Esse congraçamento e essa união de esforços e de pensamentos fazem com que a Força Aérea se renove dia a dia e nos dê a certeza de um futuro brilhante para todos”.
F-39E Gripen
N
o dia 24 de setembro de 2020, no seu voo de Navegantes - SC, do Aeroporto Internacional Ministro Victor Konder, para o aeroporto da Embraer em Gavião Peixoto – SP, o Gripen F-39E, FAB-4100 teve a companhia de um F-5EM e um F-5FM no seu primeiro voo no Brasil.Naturalmente, o voo foi acompanhado pela Defesa Aérea, que nos forneceu uma cópia da tela do sistema, onde podemos ver os símbolos do F-39 Gripen, com o transponder 1133 e código de chamada X01, juntamente com os F-5 do ESQD PAMPA.
Dentro em pouco, veremos os F-39 Gripen da FAB voando em nossas UAe e sendo controlados pela Defesa Aérea Brasileira.
25
H
á exatos 77 anos, no dia 18 de dezembro de 1943, foi criado o 1º Grupo de Aviação de Caça, unidade que trouxe, para o jovem Ministério da Aeronáutica, uma nova concepção de emprego, aprendida nos gelados campos de lama e aço da Itália.Sofrendo com as pesadas baixas e com a falta de recompletamento, a conduta de nossos pilotos, e da nossa manutenção, foi um exemplo de profissionalismo e abnegação.
Em 2020, não foi diferente.... Mesmo enfrentando uma cruel pandemia, o 1º Grupo de Aviação de Caça conseguiu cumprir todas as suas metas, administrativas e operacionais.
Desta forma, tenho certeza ao afirmar que: “Não importa quão reluzente
seja a aeronave voada, ou quão modernos sejam os sistemas adotados pela Força Aérea, no fim das contas, o que determina o sucesso ou fracasso de qualquer organização, sempre foi e sempre será, o ser humano!”
E é isso que representa esta pequena medalha azul e dourada que, nós do 1° Grupo de Aviação de Caça, carregamos nos nossos uniformes e no estabilizador de nossas aeronaves. A “blue ribbon” é um simbolo da enorme capacidade do povo brasileiro, independente dos desafios impostos e das dificuldades enfrentadas!
Neste aniversário, mesmo sem a possibilidade da presença física de muitos, agradeço sinceramente a todos que nos antecederam e que nos apoiaram nesta jornada. Aos que nos sucederão, peço que mantenham a fé e o entusiasmo. Pois são nos momendos de crise que as nossas crenças e os nossos valores fundamentais devem permanecer inabalados.
Como palavras finais, cito um pensador que dizia algo sobre o passar do tempo:
“A juventude não é uma época da vida; É um estado de espírito; juventude significa a vitória da coragem sobre a timidez; juventude significa que o desejo pela aventura, supera o amor ao conforto. Por isso, não envelhecemos com o passar dos anos; somente envelhecemos quando desistimos de nossos ideais!”
Assim, concito a todos os membros do 1º Grupo de Aviação de Caça, de ontem, de hoje e de sempre: a continuarmos jovens, fiéis aos nossos ideais, agora e nos próximos 77 anos!
Senta a Púa!
Ten Cel Av Gustavo Furlan Aquino Piloto de Caça em 2000, em AT-26 Xavante, no 2º/5º GAv, no CATRE
em Natal - Cmt do 1º GAC
Aniversário do 1
oGpAvCa
lássicos da Aviação de Caça
C
Aeronaves de Caça famosas
Messerschmitt P.1095
O
famoso Me-262 não foi a única aeronave a jato projetada pela Alemanha na SGM. O Messerschmitt P.1095 foi uma aeronave de Caça, monoreator, projetada por Rudolf Seitz no final de 1943, aproveitando o conhecimento adquirido com o Me-262 Schwalbe (andorinha) e com o protótipo do Me-309 (que iria substituir o Me-109), buscando reaproveitar componentes para reduzir o tempo de desenvolvimento e aproveitar a logística já existente.27 Assim, o P.1095 usou as asas, cabine e controles do Me-262 e a cauda e trem de pouso que seriam do Me-309 (que nunca saiu da fase de protótipo). O projeto teria apenas um motor a jato Jumo 004B1 sob a fuselagem e seria armado com dois canhões Mk-108 de 30 mm no nariz (o mesmo do Me-262).
(ESQ) Motor a Jato Jumo 004B e (DIR) canhão Mk-108 30 mm
O projeto do P.1095 foi proposto em duas versões. A primeira utilizava toda a empenagem do Me-262, com uma asa de madeira, e a segunda utilizava a cauda do Me-238, com uma asa de metal ligeiramente menor. Ambas as versões utilizariam flaps de bordo de ataque (leading edge) em toda a extensão da asa.
Em comum, as duas versões utilizavam a mesma fuselagem, com um tanque interno de 200 litros de combustível no nariz e dois tanques de 590 litros cada, diretamente atrás do piloto. Todo o equipamento eletrônico ficava atrás dos tanques de combustível, antes da cauda.
O trem era triciclo, reaproveitado do Me-309, com as rodas principais recolhendo para fora e a bequilha para a frente. O sistema foi testado com cuidado pela Junkers, já que causava perda de potência do motor na decolagem, devido à obstrução de ar pela bequilha.
Aparentemente, houve ainda uma terceira versão, proposta em outubro de 1943, com asas ligeiramente enflexadas e outras diferenças de projeto, da qual nenhum desenho ou imagem sobreviveu à SGM.
O projeto do P.1095 foi descontinuado no começo de 1944, devido ao fato de que a localização do motor foi considerada problemática, especialmente com o trem em baixo, e porque o desempenho era inferior ao Me-262 bimotor, que já estava entrando em serviço.
Características do P.1095:
• Comprimento: 9,71m e Envergadura: 9,74m;
• Velocidade máxima: 464 KT (860 km/h ou 534 mph); • Peso de Decolagem: 3620 kg (7980 lb);
• Motor: Um Junkers Jumo 004 turbojato, com 2.200 lbs de empuxo.
• Armamento: dois canhões automáticos Mk 108 de 30 mm.
Me-262B-2 Caça noturno a jato biplace
1Junkers Jumo 004: O primeiro motor a jato produzido em massa e usado operacionalmente na história. Na SGM este motor equipou o primeiro Caça a jato, o Me-262 e também o primeiro Bombardeiro a jato, o Arado Ar 234 Blitz. Até maio de 1945, mais de 5.000 unidades haviam sido produzidas.
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ara refletir
P
F
oi caminhando com sua bicicleta, e, contra todas as expectativas, conseguiu novamente atravessar uma cidade, Ferrara, quartel-general alemão, sem que nada lhe acontecesse. Uma vez achou-se na estrada principal rumo a Bolonha, que na época ainda se encontrava relativamente afastada do front, porém não muito longe. Bolonha era a última cidade importante e grande do seu itinerário de fuga.Começava a perder as esperanças de encontrar os homens da organização de fuga que o inglês mencionava nas aulas. Até então, tudo o que conseguira fora com o seu próprio esforço excepcional.
Adotando os mesmos processos truncados que usara desde a sua queda, alcançou aquela cidade. Mas nada de ser encontrado, quer pelos alemães, quer pelos tais da organização. Vagou pela cidade uns dias e, nada conseguindo, resolveu que ali nada arranjaria, e que o melhor seria seguir o seu caminho.
Danilo Marques Moura
A história completa - Parte 3
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(Artigo da Revista Força Aérea, ano 8, edição nº 30 – mar/abr/maio 2003)
Por Armando de Souza Coelho (Veterano do 1º GpAvCA com 62 missões) N.R.: Essa é a parte final do artigo, que está sendo publicado nas edições 142, 143 e 144. Na parte anterior, Danilo já havia cruzado o Pó e pedalava para o Sul, em direção à cidade de Ferrara e a Linha de Contato. Com os Senhores, a continuação da “Fuga Heroica do Ten Danilo Moura”, como publicado na Revista Força Aérea em 2003...
Deixou Bolonha, então. Não era mais possível continuar andando para a frente de combate, pois as estradas eram intensamente vigiadas e havia fiscalização constante de documentos das pessoas que transitavam nas proximidades. Sua única alternativa, então, era derivar para Oeste. Foi o que fez.
Com sua bicicleta, tomou aquela direção. Na estrada, cansado, ia pedalando a pesada máquina quando por ele passou uma carroça muito bem tirada por dois animais. Recordando dos seus tempos de garoto, e, também porque o cansaço era grande, conseguiu, pedalando com mais vigor, alcançar a carroça e deixar-se rebocar, a ela agarrado pelo braço esquerdo.
A coisa assim era muito mais fácil e a bicicleta já não era tão pesada. O dono da viatura não se opôs, absolutamente, à sua presença de carona. Tudo ia às mil maravilhas, e se continuasse assim alcançaria o dia de pagamento que já estava próximo. Ao trote dos cavalos, aconteceu de a carroça ultrapassar um soldado alemão, que também de bicicleta seguia para a mesma direção.
O soldado, ao ver o gaúcho pendurado do lado oposto da carroça, achou que a ideia não era má. Pisou com mais força a sua máquina, alcançou-os, também tomou a sua carona do outro lado. O alemão, do lado direito; e o brasileiro, do esquerdo.
Não trocaram nenhuma palavra e continuaram agarrados ao reboque por muito tempo. O nosso homem admite não ter gostado muito da companhia inesperada, e ter ficado um pouco sobressaltado com o fuzil que o soldado usava à bandoleira. A companhia era desagradável, mas nada podia fazer.
Não se dando por achado, não largou do reboque. Já se conformara com a presença indesejável do novo carona, e de vez em quando arriscava olhar para ele. Numa dessas vezes, na última, viu uma coisa que constituiu razão essencial para que deixasse imediatamente de gozar as vantagens do reboque.
A manga do seu casaco subira com a posição do seu braço que agarrava a carroça, deixando a descoberto o seu relógio, que, pela primeira vez notava que o conservava no pulso. Sentiu-se gelado. Se o alemão o visse, estaria perdido.
Também não poderia abandonar de repente o seu lugar no meio de uma estrada em campo aberto. A sua sorte era mesmo muito grande.
31 Naquele impasse, eis que surge um cruzamento providencial. Seria ali que abandonaria a carroça.
Chegando ao cruzamento, largou do reboque dobrando à sua direita, da maneira mais natural possível, como se ali fosse realmente o lugar a que se destinava. Ousadamente ainda se deu ao exagero de gritar um “Grazzie” ao carroceiro que lhe respondeu com um “Prego” (não há de que).
Por algum tempo pedalou pela estrada secundária, que desconhecia, e quando achou que era suficiente, e fora de vista da carroça, voltou à estrada anterior, que era a principal, sua velha conhecida dos ares.
Naquela noite dormiu ao relento, não conseguindo alimento algum, porque a noite o alcançou no descampado. Não conseguira chegar a nenhum povoado nem casa de campo.
Mesmo que tivesse conseguido encontrar alguma casa isolada por aquelas paragens, confessa que não se sentia muito animado a cruzar aqueles campos que, por estarem próximos à frente de combate, poderiam já estar minados. Ficou mesmo à margem da estrada, onde pretendia dormir sossegado.
Tudo ilusão. Aproveitando o escuro da noite, os alemães enchiam a estrada com suas viaturas em comboios barulhentos, que, com as luzes apagadas, movimentavam-se vagarosamente.
Pela primeira vez, o gaúcho testemunhou o valor da camuflagem dos inimigos. Assim que a luz do dia começava a apontar, todos aqueles caminhões desapareciam como que por encanto, nas cocheiras das fazendas ou debaixo de redes de camuflagem muito bem dispostas.
Rezou para que aparecesse um Beaufort inglês para fazer uma faxina naquela estrada. Nada aconteceu, e passou a noite sobressaltado com o movimento dos barulhentos caminhões a diesel alemães.
Sempre há um pouco de loucura no amor, porém sempre há um pouco de razão na loucura.
F. Nietzshe
Amanheceu. Estremunhado com a noite mal dormida, com fome, tomou seu rumo, que até aquele momento ignorava qual seria. Alcançou uma aldeia. Nela esperou, vagando quase todo o dia, e não foi encontrado. Achou os métodos ingleses bem falhos. Não eram tão bons assim. Se ele tivesse ao menos os endereços dos homens, ser encontrado seria muito
mais fácil… O abacaxi era que eles não diziam e nem mesmo se conheciam. Ele tinha que esperar ser encontrado. Não o foi naquele dia, e nem muito menos no outro.
Decididamente, ele tinha que resolver, por si, o problema. Deixou aquela estrada principal e derivou rumo à frente de combate, ao encontro dos Apeninos. Chegou à tardinha a uma pequena cidade que não conhecia e nem tinha tempo para ver qual seria nos seus mapas de fuga.
Com o estômago muito vazio, deu diversas voltas pela cidadezinha, e nada conseguiu. Ninguém o achava. Estava ficando desanimado, e com muita vontade de desistir, mas, ao mesmo
tempo, sem coragem bastante para tal.
Seria submetido a um interrogatório tremendo por parte do serviço de inteligência alemão e, se falasse, muita gente seria envolvida. Seria um desastre completo.
Sua fome aumentava muito. Já não sabia ao certo o que fazer. Nessa condição de quase desespero, avistou uma senhora num segundo andar de um daqueles sobrados altos, muito comuns na Itália. A senhora fazia tricô tranquilamente na sacada do sobrado. Nada indicava que ela o ajudaria.
A casa era tecnicamente muito grã-fina para partisanos. O inglês frisara bem que era muito mais provável encontrar quem o ajudasse entre as pessoas mais simples, que, regra geral, constituía a maior parte dos partisanos ou da resistência.
Mesmo que não o fossem, eram fascistas por necessidade, para se manterem nos seus empregos de acordo com a política da terra, e, muitas vezes, eram pessoas contrárias ao regime que vigorava na época. Pela pinta, aquela senhora nada tinha de partisan, muito pelo contrário, sua casa era das melhores da cidade, tudo indicando que era do outro lado.
Mas a fome do gaúcho era maior do que a lógica e do que as razões do inglês. O esfomeado olhou longamente para aquela senhora que, domesticamente, fazia o seu trabalho de agulhas. Talvez uma dor mais
33 aguda no seu estômago vazio tenha feito com que decidisse pedir-lhe o que comer.
Levantou a pesada bicicleta ao ombro e subiu os dois compridos lances de escada que o levariam ao segundo andar. A porta da moradia na qual pretendia bater já estava aberta, e nela a senhora, numa expectativa que ele não podia compreender, como que a sua espera.
Desconfiado, no seu trôpego italiano um tanto brasileiro, parte GI (pouco instruído), e ainda conseguido com as primeiras vassouradas em Roma, dirigiu-se a ela com o mesmo refrão das vezes anteriores. Bem ou mal, ela conseguiu compreendê-lo, confessando-lhe mais tarde, que o italiano dele tinha sido o melhor que ouvira até então, da parte de “quem” a procurava.
Ouviu toda a sua história cortesmente. Deu-lhe para comer o macarrão habitual e um colchão de palha que era tudo o podia oferecer, mas que era muito mais do que o gaúcho esperava.
Disse-lhe a senhora que poderia ficar ali até o dia seguinte, e que à noite seu sobrinho chegaria do trabalho, não devendo se preocupar, mas não entrou em detalhes. Enfim, o Índio nada mais esperava do que comida e dormida, em segundo plano.
Sentia-se capaz de passar mais outras noites ao relento frio do inverno. Sua caveira, mesmo não sendo do tipo muito recente, ainda satisfazia amplamente. No seu colchão de palha dormiu profundamente. Estava muito cansado para pensar, até mesmo para desconfiar daquela acolhida inesperada.
Na manhã seguinte foi acordado pelos seus novos protetores: a senhora e seu sobrinho. O rapaz queria ouvir sua história mais outra vez. Repetiu toda a sua lenga-lenga, agora muito mais bem ensaiada, que a ele já parecia muito boa e que a sua língua mal cicatrizada muito cooperava. O sobrinho da boa senhora que o acolhera não interrompeu a narração. Ofereceu-lhe até mesmo um cigarro, daqueles lambidos, com uma dose de
fumo suficiente para matar um cavalo, mas que o jovem italiano tirava enormes tragadas sem esforço, com prazer, e que ele, o gaúcho, apesar de não ver um cigarro há muito, não conseguia aspirar nem um pouquinho.
Fumou como lhe foi possível. Ao terminar a sua conversa, o seu novo amigo, polidamente, vagarosamente, para que melhor o entendesse, disse-lhe que esquecesse tudo aquilo. De agora em diante, não precisaria contar mais aquela história.
Uma vez mais, aquelas excelentes botinas americanas o traíram, para sorte sua. Finalmente tinha sido encontrado. Encontrado! Mesmo sem o admitirem, aqueles dois italianos o encontraram. Ficou decidido que ele permaneceria com os dois até o dia seguinte, quando o levariam à casa de uns outros “primos”, que eram partisanos. Ali sempre o próximo é que era partisan.
Na sua segunda e última noite na companhia daqueles parentes italianos, para encobrir e explicar a sua presença naquela casa, houve uma reunião a que compareceram os vizinhos para festejarem a chegada e a passagem do sobrinho que tivera a casa destruída por bombardeio em Ferrara, e que, em consequência ficara mudo.
Comeu-se muita castanha assada e bebeu-se muito vinho tinto na festa em sua honra. Ficou bêbado, recolhendo-se ao seu colchão. Sua retirada foi desculpada e compreendida pelos presentes, que concordavam penalizados com o que lhe acontecera.
Ao amanhecer, estava ainda azedo de tanto vinho, mesmo assim seguiram de bicicletas ao encontro dos primos, que eram partisans. Assim, o nosso colega foi entregue aos cuidados da organização que tanto ouvira falar, e que estava ficando descrente que existisse.
O italiano deixou-o nas mãos daquela gente especializada, voltando ao seu ponto de atividade, onde sua tia voltara a fazer o tricô que, pela sua função, devia ter sido o mais comprido da guerra.
A organização, como todos já devem ter compreendido, compunha-se de pessoal altamente especializado, que conversava estritamente o essencial e fazia muitas perguntas, e, para segurança de seu trabalho, não devia cometer enganos.
Tomaram todas as informações necessárias, confirmaram as datas, ouviram toda a história, desde a sua queda, quiseram saber os mínimos detalhes, o que contrariava muito o nosso herói, que na ânsia de atravessar a linha de combate julgava os homens exageradamente enrolados.
35 Já lhes mostrara a sua chapa de identificação que consigo conservara, já lhes dissera quem era, de onde viera, o que voara, qual o objetivo naquela manhã em que fora abatido, enfim tudo o que realmente acontecera. Ingenuamente, sem avaliar o que conseguira realizar, não podia entender o porquê de tantas perguntas e confirmações.
Para ele a sua aventura tinha sido perfeitamente realizável, mas os homens da “organização” estavam meio descrentes, naturalmente por ele ter contrariado basicamente, nos mínimos detalhes, tudo que a boa técnica aconselhava em matéria de fuga.
Os seus interrogadores estavam admirados com os processos utilizados pelo gaúcho. Para os ingleses, nada daquilo poderia ter acontecido. O manual dizia justamente o contrário… Após muitas consultas e investigações pelos canais competentes, que não sabemos quais poderiam ser, o gaúcho foi dado como legítimo, dissipando-se as dúvidas.
Nessa mesma noite foi transportado para outra estação de espera, bem mais avançada para o front, onde outros em igual situação já o aguardavam. Havia americanos, ingleses, italianos e agora um brasileiro. O único que a organização conhecera até então. Eram oito ao todo. Aguardavam refazerem-se fisicamente para a próxima mudança de estação, que seria gradativamente mais avançada.
Em deslocamentos sucessivos, feitos à noite, moveram-se para a última estação, na fralda da cordilheira. Por alguns dias, aí permaneceram esperando uma ocasião propícia, que ignoravam qual seria.
Eles nunca lhes diziam coisa alguma, para fins de segurança. A ocasião esperada, propícia, chegou numa noite de violenta nevasca e frio cortante. Era a neve que aqueles homens incompreensíveis esperavam.
Os guias italianos chegaram, formaram o grupo, misturando-os com algumas famílias italianas, que, tudo indicava, se prestavam àquelas aventuras em troca de remuneração, não sendo a primeira vez que o faziam, pois não demonstravam preocupação alguma.
Com duas pílulas contra cansaço – em outras palavras, dopados – iniciaram a caminhada sem paradas. Em ritmo contínuo, galgaram os Apeninos por trilhas de cabras, íngremes, sempre em fila indiana. As quedas e escorregões eram frequentes, mas não poderiam parar.
Assim, no rigor de uma nevasca intensa, quando as sentinelas, premidas pelo frio, relaxaram a vigilância, conseguiram cruzar aqueles picos escorregadios, gastando 14 horas de caminhada sem descanso.
Ao romper do dia seguinte, seus esforços foram coroados de êxito. Na mesma manhã, descansavam na frente aliada, entregues ao Serviço de Inteligência Inglês, agora em uniforme. Foram separados, então.
Não mais encontrou os americanos, nem os ingleses que, com ele, atravessaram as montanhas. Descansado, lavado, barbeado, bem alimentado, foi interrogado longamente pelos oficiais ingleses, que anotaram todas as informações fornecidas pelo nosso herói, posteriormente consideradas como as mais completas trazidas por um fugitivo naquela frente.
Quanto à sua história, foi ouvida com muito interesse por ser ímpar naquele departamento, mas nunca poderia ser utilizada para fins de ensinamentos futuros por outros, por constituir uma quebra geral, quase absurda, de tudo aquilo que eles ministravam, baseados em estudos e estatística.
Acabado o longo interrogatório, o gaúcho, muito aborrecido com os dois dias que passara em companhia dos interrogadores ingleses, foi devolvido ao nosso convívio em Pisa, numa tarde fria, como qualquer outra naquele hotel esburacado em que vivíamos.
Celebrou-se a sua volta, esvaziando-se o que restava de nossas rações de uísque, logo substituídas pelo horrível conhaque italiano, que fez o mesmo efeito.
Em meio a forte ressaca, encerrou-se o capítulo mais heroico do 1º Grupo de Caça, realizado por aquele gaúcho simples, que, sem pretensões, tornou-se merecedor de toda a admiração dos comandantes aliados que o conheceram, de seus colegas e de seus poetas e fazedores de anedotas:
O Tenente Danilo Marques Moura!
N.R.: Essa foi a última parte do artigo que foi dividido em três nas edições 142, 143 e 144. O autor do texto sobre “Um piloto brasileiro atrás das linhas inimigas” foi o Veterano Armando de Souza Coelho, do 1º GpAvCa, que atuou no Teatro de Operações da Itália durante a Segunda Guerra Mundial, como 2º Tenente Aviador da Reserva Convocada e foi membro da Esquadrilha Vermelha, com a qual realizou 62 missões de combate.
37
C
omo vimos na edição 143, pela sua forma arredondada, a cor acinzentada e o nariz negro, o AMX foi apelidado de “Topone” (N.T.: “Ratão”) na Itália.A desativação do F-104G e de outras aeronaves coincidiu com um momento de profunda mudança, tanto para a Aeronautica Militare quanto para as demais Forças Armadas italianas, e o AMX fez parte desse processo. Nesta edição vamos ver a utilização operacional do AMX em uma das missões mais perigosas da Caça, o Reconhecimento.
Uma Missão de Reconhecimento
Finalmente recebo a ordem para a minha primeira missão na Bósnia, que deverei voar no dia seguinte: os foto-intérpretes plotam o TGT (o
30 anos de operação
do AMX na Itália
N.R.: Este é o segundo de quatro excertos traduzidos do livro italiano “TRENT´ANNI DI AMX 1989 – 2019”, da Aeronautica Militare Italiana sobre o AMX, que estão sendo publicados em nosso ABRA-PC Notícias para justo conhecimento dos nossos associados sobre a capacidade potencial do nosso A-1.
alvo); e a Intel me dá a atualização da situação, incluindo o brifim relativo ao posicionamento das tropas amigas no solo.
Este último aspecto se reveste de fundamental importância; em caso de ejeção, devo de fato seguir em direção contrária àquela em que me encontro e da situação presente no solo.
Anoto os corredores ativos para chegar na área do alvo e planejo minha missão que prevê um perfil padrão: duas aeronaves com decolagem de Villafranca - Verona, reabastecimento em voo em uma área sobre o Mar Adriático, ingresso na área de operação para o reconhecimento de oito alvos e, depois, retorno à casa.
No dia seguinte, fazemos o briefing da missão, recebemos a atualização da Intel e todo o material que servirá no caso de ejeção em território hostil, revemos os procedimentos de emergência e vestimos o equipamento de voo.
Depois da decolagem, nos dirigimos para a área de reabastecimento e fazemos os contatos com o ABCCC (Airborne Battlefield Command and Control Center) e com o E-3 AEW (Airborne Early Warning), braço alongado do CAOC 5 que controla as aeronaves envolvidas na missão e a situação tática.
Logo após ter realizado os procedimentos de reconhecimento e autenticação da nossa formação, somos vetorados para a aeronave tanque, onde reabastecemos rapidamente para, depois, nos dirigirmos em direção ao Ponto de Início da área de operação.
“Topone” AMX, 3º Stormo, 28º Gruppo, Aeronautica Militare Italiana, Villafranca
39 O espaço aéreo bósnio foi subdividido numa quadrícula formada de muitas áreas denominadas ROZ (Restricted Operating Zone), identificadas com um código alfanumérico. Os nossos alvos estão em diversas ROZ e os últimos contatos-rádio nos permitem verificar que a rota que planejamos é compatível com a situação existente no momento.
Depois de checar o correto funcionamento dos nossos sistemas de autoproteção, fazemos os últimos ajustes no pod Orpheus1 e nos preparamos
para efetuar o reconhecimento dos TGT, o primeiro dos quais é um trecho da famigerada “Sniper Road” em Sarajevo.
Pod de Rec Orpheu, utilizado nos RF-104G e nos AMX italianos
Nos dias precedentes, ao longo dessa estrada, aconteceram diversas ocorrências e o CAOC passou a ter necessidade de imagens atualizadas para poder avaliar a situação.
Recordo do briefing Intel e aumento ligeiramente o volume do RWR; preparo as câmeras fotográficas e inicio a manobra de “ataque”, nivelando a 5.000 ft, sobrevoando a “Sniper Road” e apertando o botão de abertura das câmeras fotográficas.
A manobra de “ataque” que havíamos planejado, com base nas ameaças presentes e no nível de risco previsto pelas forças da OTAN, prevê que enquanto uma aeronave “faz a foto” o outro lhe cubra a retaguarda, vigiando o espaço aéreo e, sobretudo, a porção do terreno ao redor, de forma a observar o lançamento eventual de mísseis superfície-ar ou o disparo de AAA.
A maior parte da ameaça é, de fato, constituída de mísseis de guiagem IR, que podem ser lançados sem o emprego de radar, de maneira que a única forma de os detectar é visualmente.
O trecho da estrada que tenho de reconhecer tem alguns quilômetros de extensão e passo a sentir a chamada sensação de “expansão do tempo”. Em algumas situações em que a adrenalina é alta, nosso cérebro passa a trabalhar em velocidade acelerada e parece que o tempo passa mais devagar.
Os segundos necessários para voar aquele TGT parecem intermináveis e, me lembrando das recomendações do foto-intérprete, me concentro em manter fixos os parâmetros de voo preestabelecidos.
Finalmente vejo a periferia de Sarajevo se aproximando e identifico o fim da estrada que devo fotografar; faço uma subida para colocar-me o mais rapidamente na altura de segurança, soltando o interruptor das câmeras fotográficas e fazendo um rápido cheque dentro e fora da aeronave.
Graças a Deus não detectamos nenhuma ameaça revelada visualmente ou pelos equipamentos de bordo, mas é bom manter a altura de segurança para não dar “chance ao azar” como alguns diriam.
A missão prossegue cobrindo os demais alvos graças às condições meteorológicas favoráveis e alternando-nos na posição de “caça engajado” e “caça livre”. No trecho de retorno fizemos nosso relato ao AWACS e à SOR do Gruppo para acelerar a compilação de dados para o relatório pós-missão.
Após chegarmos no estacionamento os fotógrafos na linha de voo descarregam rapidamente os cartuchos das câmeras e os levam para o APID (Air Photographic Interpretation Detachment), juntamente com o mapa da missão e a sequência dos alvos reconhecidos com as várias anotações feitas.
Enquanto o filme entra na reveladora para o processo de revelar e fixar as imagens, andamos à SOR e, depois, à Intel para comunicar o resultado da missão e informar os dados que faltavam para o relatório final pós-missão, bem como a atualização da meteorologia na área.
41 Despimos o equipamento, preenchemos o relatório de voo e nos dirigimos rapidamente ao APID para observar, juntamente com o foto-intérprete, as imagens que agora temos sobre a mesa iluminada.
A sinergia que se cria entre pilotos e foto-intérprete nesta fase permite a identificação rápida dos alvos reconhecidos, assinalando eventuais observações durante a obtenção das fotos que ajudarão ao especialista analisar melhor os TGT e a entrega rápida ao companheiro que faz a impressão.
Durante o debriefing da missão identificamos as “lições aprendidas” que poderão servir para melhorar o desenvolvimento das próximas surtidas enquanto o foto-intérprete termina de fazer o RECCEXREP, que deverá ser transmitido dentro do prazo previsto.
As fotos já estão prontas e podem ser escaneadas para serem enviadas ao CAOC que as está aguardando. Somente quando este ciclo se completa é que a missão pode ser considerada encerrada e somente graças ao trabalho de equipe é que se alcançam resultados melhores, aumentando sempre o nível de profissionalismo da Unidade.
Col Pil Luca Saverio Guadagno
Piloto italiano mais voado em AMX (3.715:38 hs), com mais horas em combate (777:00 hs) e piloto do voo mais longo de AMX na Itália, (09 hs e 15 min), em 04 MAR 19.
Notas do Tradutor:
Gruppo – corresponde ao nosso Esquadrão Stormo – corresponde à nossa Ala
OCU – Operational Conversion Unit FBA – Fighter Bomber
Ad maiora – lat: “para grandes coisas” “Topone” - “Ratão”
Tradução livre do Brig Ref Teomar Fonseca Quírico
Piloto de Caça em 1970, em T/TF-33 no 1º/4º GAv, na BAFZ Primeiro Cmt do 1º/16º GAv, ESQD Adelphi (A-1) 1 Rec Pod Orpheus: Versão de um pod de reconhecimento holandês, desenvolvido na Itália para os RF-104 e que passou a ser utilizado pelos AMX. Durante a Guerra em Kosovo, AMX italianos realizaram missões de reconhecimento pós ataque, com esses pods.
Trator Voador
Trator Voador
Trator Voador
Trator Voador
Trator Voador
P47
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-orum nº 84
F
Houve um P-47 biplace?
A
firmativo. Dois P-47 biplaces foram construídos pela fábrica da Curtiss na cidade de Buffalo, NY, com dois assentos, para serem utilizados como treinadores. Eles foram denominados TP-47G Doublebolt e seguiam o padrão razorback1.Na fabricação, as aeronaves de número 42-25266 e 42-25267 foram convertidas para biplaces, estendendo o cockpit para a frente, e retirando um tanque de combustível da fuselagem, criando espaço para mais um assento.
43 Considerando-se que muitas Forças Aéreas utilizaram o P-47 por mais de dez anos após a Guerra, incluindo o Brasil, é curioso que a Republic não tenha produzido a versão biplace em série, o que facilitaria o treinamento de novos pilotos e evitaria que nossos instrutores tivessem que fazer uma
P-47G Doublebolt da Curtiss, com segundo assento à frente do piloto
corrida na pista sobre as asas, agarrando-se nas metralhadoras (vide artigo do Cel Ribeiro na edição 140)!
Os dois P-47G fabricados na Curtiss que foram convertidos em treinadores TP-47G, também eram utilizados como aeronaves de ligação, ambas as cabines tinham instrumentação completa e as oito metralhadoras foram mantidas.
De acordo com o livro “P-47 in action” (ISBN 0-89747-161-X), somente dois P-47G biplaces foram fabricados. Entretanto, muitas Unidades
Aéreas fizeram sua própria conversão, em campo, para o “Doublebolt”, às vezes retirando duas metralhadoras, todavia com o segundo assento localizado atrás do original e não na frente.
Comparação do TP-47G da Curtiss, com assento extra à frente, com o P-47D CATEGORY “E”’ do 56o FG, com segundo assento atrás do
original
P-47 Razorback biplace (Category “E”),
adaptado no 56o FG
O “CATEGORY E”, como denominado pelos mecânicos que o converteram, era um P-47D (42-75276), desgastado pela SGM, como indicado pelo WW antes da sua matrícula 275276, que foi convertido pela manutenção do 56o Fighter Group em um treinador de dois lugares.
Assim, hoje sabemos que houve não somente um P-47 biplace, mas vários!
1Razorback: Aeronaves onde a fuselagem ficava atrás da cabine, dificultando a visão para trás. Em geral foram posteriormente substituídas por canopys em forma de bolha, com visão desobstruída.
