Programa de Descentralização da Gestão dos Trens Urbanos

(1)

Programa de Descentralização da

Gestão dos Trens Urbanos

(2)

O que é

Objetivos

Modelo

Estratégia do Modelo Adotado

Implementação

Crítica

Proposta de um novo modelo

(3)

??

Transferir os dez sistemas ferroviários

urbanos operados pela União: CBTU (São

Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte,

Recife, Fortaleza, Salvador, Natal, Maceió e

João Pessoa) e Trensurb (Porto Alegre),

respectivamente para os governos locais

(Estado e/ou Municípios) onde se localizam.

(4)

Melhorar a eficiência administrativa

da gestão e aproximá-la dos

usuários e dos trabalhadores.

(5)

Integrar o sistema metro ferroviário à

rede de transporte local.

(6)

Integrar o planejamento do

sistema ao planejamento urbano,

inclusive mitigando impactos

negativos sobre o uso do solo

(passagens de nível, viadutos,

passarelas, drenagem, urbanização

lindeira).

(7)

Permitir estabelecer na empresa

operadora uma estrutura

organizacional adequada à realidade

local.

(8)

1. Promover a cisão da CBTU em

empresas locais para a exploração do

serviço de transporte ferroviário

coletivo de passageiros nos Estados e

Municípios onde os serviços são

prestados.

Modelo da Lei

8.693/93

(9)

2. As ações da União na CBTU são

transferidas para os Estados e

Municípios onde os serviços são

realizados.

Modelo da Lei

8.693/93

(10)

3. O Governo local, Estado e/ou

Municípios, assume o sistema e

responde por seu funcionamento e

manutenção.

Modelo da Lei

8.693/93

(11)

1. A União aprova projeto para

recuperação do sistema, sua

modernização e/ou expansão, com a

contratação de empréstimo externo de

organismo internacional, devendo tal fato

representar a disposição firme de

executar o projeto, no objeto e prazo

ajustado.

(12)

2. A União responde pelos passivos,

trabalhistas ou cíveis, contraídos até

a data da transferência da empresa

para o governo local, inclusive

pendentes de decisão judicial.

Estratégia

(13)

3. A União assume outros encargos,

não diretamente relacionados com o

sistema a ser transferido, como

"compensação" ao governo local (de

acordo com cada caso).

(14)

4. O Governo local busca extrair o máximo

em investimentos, “a fundo perdido” (*),

no sistema, inclusive adequação urbana

do projeto.

(*) recursos do governo federal, inclusive de

empréstimos externos

(15)

Implementação

Sistemas Descentralizados

UNIÃO ESTADO BIRD JBIC

SISTEMA DESCENTRALIZAÇÃO NOVA EMPRESA

INVESTIMENTO (US$ x milhão)

CONTRAPARTIDA _{TESOURO BNDES TOTAL} SÃO PAULO mai/94 CPTM (CBTU +

FEPASA) 126 0 155 0 17,2 3,6 301,8 dez/94 FLUMITRENS

nov/98 SUPERVIA 0

RIO DE

JANEIRO 128,5 0 143,5 44,2 6 322,2

(16)

Implementação

Sistemas Descentralizados

Nº PASSAG. PAGANTES/DIA (x 1.000) Nº PASSAG. TRANSP./DIA (x 1.000)

TARIFA (US$) TAXA DE COBERTURA SUPERAVIT ANUAL (US$ x milhões) OUTROS INVESTIMENTOS (US$) SISTEMA 1994 444 635 0,47 0,53 -56 Meta 1996 1.084 1.260 0,33 1,01 1,1 2002 679 1.129 0,46 0,63 -56 1 bilhão SÃO PAULO 1994 373 429 0,30 0,13 -225 Meta 1996 1.104 1.200 0,26 0,47 -99 2002 285 321 0,36 0,91 -3 372,5 M RIO DE JANEIRO 2002 28 0,18 0,25 -4,9 Meta 2005 179 0,46 1,06 1,5 FORTALEZA

(17)

Sistemas a Descentralizar

Implementação

UNIÃO ESTADO TESOURO TOTAL BIRD CONTRAPARTIDA

SISTEMA NOVA

EMPRESA DESCENTRALIZAÇÃO

ACORDO PREVISÃO

INVESTIMENTO (US$ x milhão) OCORRÊNCIAS

BELO

HORIZONTE nov/95 dez/96

julho/03 - 90% projeto executado; 1998- implant. Linha 2 s/ recursos assegurados Trem Metropolitan o BH 99 98,3 0 44,2 241,5 dez/96 julho/03 - 70,7% proj. executado em relação orçam. revisto de COPERTRENS 102 0 0 203,8 RECIFE abr/96 101,8

(18)

Implementação

Sistemas a Descentralizar

Nº PASSAG. TRANSP./DIA (x 1.000) TARIFA (US$) TAXA DE COBERTURA SUPERAVIT ANUAL (US$ x milhões) SISTEMA 1996 50 0,35 0,22 -20,1 Meta 2002 326 0,45 1,01 0,5 2002 86 0,25 0,40 -10,5 BELO HORIZONTE 1996 114 0,43 0,24 -50,6 Meta 2002 353 0,41 0,95 -2,5 2002 132 0,27 0,22 -41,1 RECIFE 2002 10,9 0,14 0,12 -3,3 Meta 2002 194 0,52 0,59 -22,7 SALVADOR

(19)

1. O Transporte público, como serviço

essencial à economia urbana, pelo

princípio da universalização, não admite

a exclusão social. Cabe aos governos

criar mecanismos que assegurem o

acesso a este serviço a todo cidadão.

(20)

Crítica ao Modelo da Lei 8.693/93

2. A União, embora tenha maior capacidade

de financiamento que Estados e Municípios,

jamais conseguiu evitar a degradação dos

trens urbanos (RFFSA/CBTU), por falta de

fluxo estável de recursos para custeio, para

reposição e para expansão da oferta frente

ao crescimento explosivo da demanda

(21)

Crítica

3. Os projetos de modernização e/ou

ampliação dos sistemas, com

financia-mentos externos, como estratégia de

persuasão junto aos governos locais,

desenharam uma sustentabilidade que

não é alcançada e a busca de um

equilíbrio privado, como tal, excludente.

Crítica ao Modelo da Lei 8.693/93

(22)

Crítica

4. O equilíbrio privado, mesmo quando

alcançado, é ineficaz, excluindo

contingentes significativos de pessoas,

propiciando redução da mobilidade e a

indução de modos de transporte menos

eficientes, inclusive deslocamentos a pé.

(23)

Novo Modelo de Descentralização da Gestão

1. O novo modelo se aplicará aos sistemas

com projeto em curso (Recife, Belo

Horizonte e Salvador), podendo também ser

utilizado em um sistema já transferido, mas

ainda dependente da União (Fortaleza) e nos

sistemas a serem viabilizados para

transferência (Natal, Maceió e João Pessoa).

(24)

Proposta de um Novo Modelo

Novo Modelo de Descentralização da Gestão

2. Como previsto na Lei 8.693/93, a descentralização tem início com a cisão da CBTU mediante a criação de novas empresas por localidade, autorizada a

transferência das ações para os respectivos Estados e Municípios. Neste modelo assume-se que a

transferência será progressiva em conformidade com as regras estabelecidas no contrato de gestão

através de um Acordo de Acionistas ou, ainda, por constituição de consórcio entre os municípios

(25)

Novo

Novo Modelo de Descentralização da Gestão

de Descentralização da Gestão

3. A União, através da CBTU, responderá

pelos investimentos de modernização e

expansão dos sistemas e pela subvenção à

pela subvenção à

operação

operação (*), nos limites e termos do

contrato de gestão.

(*) a subvenção será calculada por passageiro transportado

Proposta de um Novo Modelo

(26)

Novo Modelo de Descentralização da Gestão

4. Propõe-se no novo modelo dois estágios

distintos:

1º - Substitui-se o subsídio via custeio da mão

de obra por prazo determinado, pela

subvenção econômica associada à

performance no contrato de gestão;

2º - Substitui-se a subvenção econômica da

União pelo financiamento da jurisdição fiscal

ao seu próprio sistema de transporte urbano.

Proposta de um Novo Modelo

(27)

Novo Modelo de Descentralização da Gestão

5. A União permanece como acionista da

empresa, com participação no controle

acionário proporcional à participação da

subvenção no custo de operação,

inclusive depreciação, até assunção

plena da jurisdição fiscal.

Proposta de um Novo Modelo

(28)

Novo Modelo de Descentralização da Gestão

6. A concessão do serviço, quando adotada,

deve estar precedida de garantias

institucionais da integração multimodal e se

estabelecerá em função de metas de

desempenho - passageiros transportados,

nível de serviço e regularidade - e subvenção

mínima (concessão negativa).

Proposta de um Novo Modelo

(29)

Novo Modelo de Descentralização da Gestão

7. O programa de descentralização dos trens

urbanos se transforma no piloto do novo

modelo de financiamento, gestão e operação

para os transportes urbanos no Brasil

.

Proposta de um Novo Modelo

(30)

Atual Atual

1

.

Gov. Federal

moderniza, expande ou implanta sistema; Gov. local assume operação, manutenção e as expansões futuras. Proposto Proposto 1

.

Gov. Federal moderniza, expande ou implanta sistema e participa da gestão enquanto responder pelo subsídio à

operação. Gov. local assume operação, etc.

Comparação dos modelos

Proposta de um Novo Modelo

(31)

Atual Atual 2. Premissa básica de projeto: sustentabilidade por equilíbrio privado (custos e receitas internalizadas). Proposto Proposto 2. Premissa básica de projeto: sustentabilidade, computando-se custos e benefícios sociais, requer financiamento fiscal

.

Comparação dos modelos

Proposta de um Novo Modelo

(32)

Atual Atual 3. Subsídio temporário até conclusão do projeto, equivalente ao custo do pessoal transferido. Proposto Proposto 3. Subsídio temporário, até solução da

jurisdição fiscal, por objetivo de projeto: passageiro

transportado

.

Comparação dos modelos

Proposta de um Novo Modelo

(33)

Atual Atual (desvantagens) (desvantagens) 1. Subsídio em função de um quadro de pessoal. Mais significativo em Recife e menos em BH, Salvador e Fortaleza. Proposto Proposto (vantagens) (vantagens) 1. Subsídio estabelecido em cada projeto em função das metas de desempenho

.

Comparação dos modelos

Proposta de um Novo Modelo

(34)

Atual (desvantagens) Atual (desvantagens) 2. Estrangulamento das contratações necessárias no período anterior a transferência, com geração de problemas trabalhistas (vinculo de emprego de terceirizados e incorporação de horas extras). Proposto (vantagens) Proposto (vantagens) 2. Regularização do quadro de pessoal necessário, com correção dos

contratos de terceirização e dos de prestação de serviços, sem contaminação do PCS, porque não há vinculação na subvenção.

Comparação dos modelos

Proposta de um Novo Modelo

(35)

Atual Atual (desvantagens) (desvantagens) 3. Término do subsídio na conclusão do projeto, com transferência do

encargo ao Gov. local. Risco de degradação do sistema. Proposto Proposto (vantagens) (vantagens) 3. Subsídio inerente ao serviço, tendo em vista a mobilidade urbana, perdurando até a

definição fiscal da localidade.

Comparação dos modelos

Proposta de um Novo Modelo

(36)

Atual Atual (desvantagens) (desvantagens) 4. Inviabilidade da concessão ou concessão com privatização do serviço. Proposto (vantagens) Proposto (vantagens) 4. Sustentabilidade, tarifa + subsídio, viabilizam concessão, inclusive BOT na expansão do sistema, sem descaracterizar natureza de serviço público e garantem a modicidade da tarifa.

Comparação dos modelos

Proposta de um Novo Modelo

(37)

Execução Orçamentária dos Trens Metropolitanos

Execução Orçamentária dos Trens Metropolitanos -- metrôsmetrôs

Belo Horizonte

Ano Proposto Aprovado Liberado 1995 135.655 97.901 64.237 1996 102.636 44.411 44.411 1997 119.966 77.625 77.625 1998 110.506 102.602 83.330 1999 133.780 91.551 56.522 2000 156.075 51.700 51.700 2001 126.600 86.670 86.670 2002 68.671 46.746 30.539 2003 44.263 28.794 18.321 2004 118.652 35.136 2005 2.208 46.482 2006 129.967 5.467 2007 129.500 16.242 > 2007 0 277.000 TOTAL 1.378.479 1.008.327 513.355 Metrô de Belo Horizonte

Orçamento da Linha 1 Eldorado/ Vilarinho METRÔ DE BELO HORIZONTE: LINHA ELDORADO/VILARINHO

0 50.000 100.000 150.000 200.000 250.000 300.000 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 >2007 ORÇAMENTO DO PROJETO R$ 1 .0 0 0,0 0

(38)

Belo Horizonte

Ano Proposto Aprovado Liberado 1995 1996 1997 1998 0 8.050 8.050 1999 33.314 7.249 3.249 2000 68.097 30.000 9.900 2001 74.363 18.154 17.384 2002 44.970 7.340 7.133 2003 34.553 31.770 0 2004 55.197 0 2005 157.656 12.237 2006 164.399 14.399 2007 168.253 14.309 > 2007 0 504.560 TOTAL 800.802 648.068 45.716 Metrô de Belo Horizonte

Orçamento da Linha 2 Barreiro/ Calafate METRÔ DE BELO HORIZONTE: LINHA 2 RAMAL BARREIRO/CALAFATE

0 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 >2007 ORÇAMENTO DO PROJETO R $ 1 .0 0 0 ,0 0

(39)

Recife

Ano Proposto Aprovado Liberado 1995 1996 50.700 28.426 1.634 1997 91.400 40.746 4.066 1998 90.730 60.955 50.915 1999 162.732 77.450 50.260 2000 165.275 83.193 75.539 2001 151.231 131.539 131.309 2002 186.175 80.059 55.650 2003 146.511 45.984 35.368 2004 155.854 46.170 2005 105.770 89.199 2006 0 126.256 2007 0 0 > 2007 0 0 TOTAL 1.306.378 809.976 404.742 Metrô de Recife

Orçamento das Linhas Centro e Sul

METRÔ DE RECIFE: LINHA CENTRO E LINHA SUL

0 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 120.000 140.000 160.000 180.000 200.000 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 >2007 ORÇAMENTO DO PROJETO R $ 1 0 00 ,0 0

(40)

Ano Proposto Aprovado Liberado 1995 1996 1997 1998 120.000 28.200 8.730 1999 172.323 29.600 49.189 2000 303.269 94.800 120.800 2001 206.776 107.000 89.833 2002 289.000 98.000 91.000 2003 137.200 86.540 8.450 2004 104.658 19.824 2005 100.352 29.522 2006 62.000 967 2007 0 151.245 > 2007 0 56.753 TOTAL 1.495.578 702.450 368.002 Metrô de Fortaleza

Orçamento da Linha Sul: Vale das Flores/ João Felipe

Fortaleza

0 50.000 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 >2007 ORÇAMENTO DO PROJETO

METRÔ DE FORTALEZA: LINHA SUL

100.000 150.000 200.000 250.000 300.000 350.000 R $ 1 .0 0 0 ,0 0

(41)

Ano Proposto Aprovado Liberado 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 128.500 0 2005 252.815 0 2006 166.338 0 2007 503 0 > 2007 0 548.156 TOTAL 548.156 548.156 0 Metrô de Fortaleza

Orçamento da Linha Oeste: Caucaia/ João Felipe

Fortaleza

METRÔ DE FORTALEZA: LINHA OESTE

0 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 >2007 ORÇAMENTO DO PROJETO R $ 1 .0 0 0 ,00

(42)

Salvador

Ano Proposto Aprovado Liberado 1995 1996 1997 1998 1999 2000 127.250 48.000 33.070 2001 153.148 104.634 98.786 2002 189.070 102.400 42.094 2003 156.000 63.500 17.445 2004 200.820 35.390 2005 51.561 39.293 2006 0 53.245 2007 0 124.453 > 2007 0 0 TOTAL 877.849 570.915 191.395

Orçamento da Linha Lapa/ Pirajá

Metrô de Salvador METRÔ DE SALVADOR: LINHA LAPA/PIRAJÁ

0 50.000 100.000 150.000 200.000 250.000 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 >2007 ORÇAMENTO DO PROJETO R $ 1 .0 0 0 ,0 0

(43)

Salvador

Ano Proposto Aprovado Liberado 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 13.145 8.000 3.400 2004 25.019 9.989 2005 33.786 7.765 2006 0 20.530 2007 0 20.530 > 2007 0 0 TOTAL 71.950 66.814 3.400

Orçamento da Linha Calçada/ Paripe

Metrô de Salvador

METRÔ DE SALVADOR: CALÇADA / PARIPE

0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 >2007 ORÇAMENTO DO PROJETO R $ 1 .00 0,0 0