UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA FACULDADE DE ECONOMIA
CURSO DE GRADUAÇÃO EM CIÊNCIAS ECONÔMICAS
DANIEL SANTANA RÉGIS DA SILVA
O SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO E A CRISE DA MOBILIDADE URBANA EM SALVADOR: UMA ABORDAGEM INTERMODAL
SALVADOR 2014
DANIEL SANTANA RÉGIS DA SILVA
O SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO E A CRISE DA MOBILIDADE URBANA EM SALVADOR: UMA ABORDAGEM INTERMODAL
SALVADOR 2014
Trabalho de conclusão de curso apresentado ao curso de Ciências Econômicas da Universidade Federal da Bahia, requisito parcial à obtenção do grau de Bacharel em Ciências Econômicas.
Área de concentração: Economia dos Transportes, Economia Urbana, Planejamento de Transportes.
S586 Silva, Daniel Santana Régis da
O sistema de transporte público e a crise da mobilidade urbana em Salvador: uma abordagem intermodal/ Daniel Santana Régis da Silva. – Salvador, 2014.
61 f.: Il.
TCC (Graduação) – Universidade Federal da Bahia, Faculdade de Economia. Orientador: Profº Ihering Guedes Alcoforado.
1. Salvador – transporte público. 2. Mobilidade urbana. 3. Sistemas de transportes – custos. 4. Transporte – integração. I. Universidade Federal da Bahia. II. Alcoforado, Ihering Guedes. III. Título.
DANIEL SANTANA RÉGIS DA SILVA
O SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO E A CRISE DA MOBILIDADE URBANA EM SALVADOR: UMA ABORDAGEM INTERMODAL
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado no curso de Ciência Econômicas da Universidade Federal da Bahia, requisito parcial à obtenção do grau de Bacharel em Ciências Econômicas.
Aprovada em 09 de Dezembro de 2014.
Banca Examinadora
__________________________________________________
Orientador: Prof. Ihering Guedes Alcoforado
Universidade Federal da Bahia – UFBA
__________________________________________________
Prof. Antônio Ricardo Dantas Caffe
Universidade Federal da Bahia – UFBA
__________________________________________________
Henrique Oliveira de Azevedo
AGRADECIMENTOS
Ao longo destes cinco anos muitas pessoas fizeram-se importantes para a minha formação e desenvolvimento deste trabalho, aos quais devo eternos agradecimentos. Primeiramente à minha Deusa, rainha e mãe, Clara, muito obrigado por todo o apoio e confiança, por ser esta guerreira que nunca titubeou frente às adversidades da vida e me guiou no caminho da honradez, este trabalho é pra você. A Rosana, minha menina, por estar sempre ao meu lado em qualquer situação, por ser minha amiga, companheira, confidente, meu amor. Obrigado por toda a ajuda e por me apontar em meio à multidão. Ao meu mestre Ihering, pelas intervenções precisas e ensinamentos, sem sua ajuda este trabalho não existiria. As minhas tias Mara, por sempre ser minha mãe reserva e saber que posso contra contigo sempre que precisar e Edileuza por acreditar e confiar em mim sempre, você me mostrou que pela educação poderia mudar minha realidade. E por fim, mas não menos importantes, a todos os amigos que acompanharam e vivenciaram essa trajetória, em especial ao Filipe, por todos os rangos nos fins de tarde, você é o irmão que pude escolher.
“Se tempo é dinheiro, por que a lentidão?” Engarrafamento – Dead Fish
RESUMO
Este estudo destina-se a analisar as estruturas econômicas do sistema de transporte público por passageiros na cidade do Salvador, Bahia. Abordando as principais características do transporte nesta localidade, caracterizando os principais aspectos que direcionam a cidade à crise da mobilidade urbana. Os aspectos intermodais são inseridos com o objetivo de fomentar os possíveis modelos de intervenção frente à crise da mobilidade. Desta forma o trabalho se orienta tendo como primeira parte, o problema do transporte a partir das características da oferta e demanda dos seus serviços analisando os fatores que incentivam o uso do transporte individual em detrimento do transporte público abordando os fundamentos das suas formas de organização e de institucionalização. Na segunda são apresentadas as principais características da intermodalidade passando por seus aspectos técnicos, operacionais e econômicos, na terceira é avaliada a problemática do transporte na cidade identificando suas características de transporte em rede e prospectando as possíveis intervenções pelo sistema de transporte intermodal.
ABSTRACT
This study is intended to analyze the economic structures of the public transport system for passengers in the city of Salvador, Bahia. Addressing the main characteristics of transport in this city, featuring the main aspects that drive the city to urban mobility crisis. Intermodal aspects are entered with the aim of promoting the possible models of intervention the mobility of the crisis. In this way the work is oriented having as first part, the transportation problem from the details of the offer and demand of their services by analyzing the factors that encourage the use of private transport over public transport addressing the fundamentals of their organization and of institutionalization. In the second are the main characteristics of intermodal through its technical, operational and economic, in the third evaluates the transportation problem in the city identifying their network transport characteristics and prospecting possible interventions for intermodal transport system.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Gráfico 1- Evolução da Quantidade Total de Passageiros para Salvador, 2004 – 2013. (Em Mil). 18 Gráfico 2- Índice de Passageiros Por Quilometro para Salvador 2004 – 2013 19 Gráfico 3 – Média Mensal de Viagens Realizadas para Salvador 2004 – 2013 20 Gráfico 4 – Média Mensal de Quilômetros Rodados para Salvador 2004 – 2013 21 Gráfico 5 – Idade Média da Frota para Salvador 2004 – 2013 22
Gráfico 6 – Frota de Ônibus Salvador 2004 – 2013 23
Gráfico 7 – Distribuição dos modais por tipo de viagem 25
Gráfico 8 – Crescimento da Frota de Automóveis, Salvador, 2004 - 2013 27 Gráfico 9 – Crescimento da Frota de Motocicletas, Salvador, 2004 - 2013 28 Gráfico 10 – Evolução da tarifa de ônibus em Salvador 2003 - 2012 30 Quadro 1 – Custos do Sistema de Transporte Coletivo por Ônibus 32 Gráfico 11 – Média de Passageiro Por Viagem, Trem do Subúrbio, 2014 34
Figura 1 – Mapa das Linhas de Metrô de Salvador 35
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Dez Municípios com as maiores frotas de automóveis do Brasil em 2014 26 Tabela 2 – Tarifa das Passagens de Ferry Boat, Salvador, 2014. Em R$. 39
LISTA DE SIGLAS
ANTP Associação Nacional de Transportes Público
BRT Bus Rapid Transit
CCR Companhia de Concessões Rodoviárias CIP Centro de Inteligência Padrão
CTB Companhia de Transportes do Estado da Bahia DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística IPK Índice de Passageiros Por Quilometro
NTU Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos POF Pesquisa de Orçamento Familiar
SEINFRA Secretaria de Infraestrutura do Estado da Bahia SETPS Sistema de Transporte Público de Salvador SIT-FOR Sistema Integrado de Fortaleza
STCO Sistema de Transporte Coletivo por Ônibus STPP Sistema de Transporte Público de Passageiros STU Secretaria de Transportes Urbanos
TRANSALVADOR Superintendência de Trânsito e Transporte de Salvador VLT Veículos Leves Sobre Trilhos
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO 12
2 MOBILIDADE URBANA EM SALVADOR 14
2.1 A HISTÓRIA DO TRANSPORTE PÚBLICO EM SALVADOR 16
2.2 A SITUAÇÃO DO TRANPORTE EM SALVADOR 17
2.2.1 Transporte Coletivo 17
2.2.2 Transporte Individual 23
2.3 CUSTOS COM TRANSPORTE 28
2.4 DEMAIS SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICO EM SALVADOR 33
2.4.1 Ferroviário e Metroviário 33
2.4.2 Ascensores 36
2.4.3 Hidroviários 38
2.4.4 Mototaxismo e Subsistemas 39
3 REDES INTEGRADAS DE TRANSPORTE PÚBLICO 41
3.1 OS ASPECTOS TÉCNICOS E OPERACIONAIS DA INTERMODALIDADE 41
3.1.1 Integração Operacional 42
3.1.2 Integração Tarifária 44
3.1.3 Integração Física 46
3.2 TRANSFERÊNCIA: O PAPEL DAS ESTAÇÕES DE TRANSBORDO 47
3.2.1 As Barreiras às Transferências de Modais 47
3.2.2 Gestão Econômica e Operacional 49
4 MODELAGEM DO STPP INTREMODAL EM SALVADOR 53
4.1 REDES DE TRANSPORTE EM SALVADOR 53
5 CONCLUSÃO 58
1 INTRODUÇÃO
A intermodalidade não é somente um termo técnico para um tipo específico de viagem, incluindo vários modos de transporte é um princípio de política e também uma tendência social, levando em consideração a postura que a sociedade vem assumindo, devido à globalização e os avanços tecnológicos. Assumindo essas características torna-se difícil discutir um sistema de transporte eficiente que não passe pela discussão de um modelo que seja interligado com os demais. No Brasil é percebida uma precariedade no sistema de transporte que pode ser denominada como “crise da mobilidade urbana”.
Neste trabalho parto do sistema de transporte público como sendo fundamental para o dinamismo da economia local, tal sistema tem como função a mobilidade dos agentes econômicos e a garantia desta mobilidade tende a gerar impactos positivos para a economia local, porém a restrição da mesma consistira em impactos contrários. Desta forma parto do problema como uma falha de mercado. O sistema de transporte caracteriza-se por uma demanda diferenciada e derivada das necessidades dos mais diversos setores e segmentos da sociedade e, por uma oferta, baseada num sistema técnico complexo que envolve tanto os modais individuais como a interação entre eles por meio da intermodalidade.
Em função disso é necessário que tal mercado funcione de forma eficiente e a mobilidade urbana é um indicador da sua efetividade, a qual depende da efetividade e da eficiência do sistema intermodal. Sendo este sistema utilizado com o objetivo de melhorar o desempenho da mobilidade urbana através das suas múltiplas possibilidades sendo este capaz de incorporar os modais mais adequados a cada localidade.
Os custos estimados com transporte podem vir a ser elevados para os mais diversos extratos da sociedade, chegando a ocupar 15,17% da renda familiar ficando atrás apenas de habitação e alimentação e com o aumento da renda esse percentual tende a aumentar. Um dos pontos a ser analisado no trabalho passa pela questão dos custos com transporte e os prováveis impactos da intermodalidade nos custos. Além de traçar análises acerca dos impactos com tempo gasto com viagem dentro de sistemas multimodais em comparativo com os monomodais.
O objetivo deste trabalho é duplo. De um lado, apresentar os princípios econômicos que fundamentam a intermodalidade, tanto do ponto de vista técnico como do ponto de vista organizacional e institucional. Com este propósito o trabalho conta desta introdução mais três partes e uma conclusão.
Na primeira parte, introduzo o problema do transporte a partir das características da oferta e demanda dos seus serviços o que incentiva o uso do transporte individual em detrimento do transporte público e discuto os fundamentos das suas formas de organização e de institucionalização. Na segunda apresento as principais características da intermodalidade passando por seus aspectos técnicos, operacionais e econômicos, na terceira analiso a problemática identificando suas características de transporte em rede e prospectando uma intervenção pelo sistema de transporte intermodal.
2 MOBILIDADE URBANA EM SALVADOR
Nas últimas décadas com os avanços tecnológicos a sociedade tem aumentado tanto em níveis populacionais como em expectativa de vida, além disso, há uma grande concentração da população em zonas urbanas, isso em decorrência de uma maior concentração de serviços essenciais, nestes centros, que por sua vez trazem mais comodidade e bem-estar. Em contrapartida o excesso de pessoas residindo nestas localidades forma o chamado inchaço urbano. O aumento da população nos centros urbanos faz com que exista uma ineficiência do transporte público a partir do momento em que este não é capaz de suprir sua demanda não somente por ter um número de meios de transporte que comporte todos que demandam, como também por não atender a expectativa dos usuários.
Ao demandar transporte o usuário não espera somente se deslocar do ponto A ao ponto B, mas também que este deslocamento ocorra no menor tempo possível e que o veículo de transporte lhe ofereça conforto e comodidade. Desta forma pode-se dizer que no Brasil não possuí a total satisfação dos usuários de transporte público, por não encontrarem conforto nos veículos, como também estes não oferecerem o menor tempo de deslocamento possível, em alguns casos, como o ônibus, por não conseguir realizar o menor tempo possível em razão de não haver horários programados e de trens e metrôs por não oferecerem o conforto adequado em razão do número inferior a real demanda. Isso leva a um aumento da demanda por automóveis privados, pois estes tendem a oferecer mais conforto e comodidade.
Um sistema de transporte público que seja estruturado por um único modal será ineficiente, não somente por gerar uma ineficiência econômica, pois em determinadas áreas estes gerarem custos muitos elevados como geram transtornos sociais, pois em outras áreas eles não são capazes de suprir a demanda gerando altos custos para os consumidores.
Salvador é uma cidade estruturada por um sistema de transporte público com fortes características monomodais. Não pode-se afirmar que em essência Salvador possui uma estrutura monomodal, pois há algumas linhas de trem e metrô, além de sistemas hidroviários, mas se for analisada frente as suas praticas operacionais a cidade possui uma concentração do ônibus em sua estrutura de transporte público que por vezes não atende a sua demanda, em
principal nos chamados “horários de pico”, e não trazem conforto para os usuários. Esta ineficiência do ônibus aliada a algumas políticas fiscais tornam a escolha por automóveis privados mais interessantes, também por este trazer mais conforto e facilitar o acesso a certos pontos da cidade.
A monomodalidade é em essência insustentável para as grandes cidades, pois além de concentrar uma demanda excessiva e incapaz de ser atendida ela não traz opções em casos emergenciais provocados por greves dos trabalhadores desta categoria ou fatores climáticos, como é muito consistente em Salvador.
Nestes pontos a multimodalidade é a mais eficiente, pois a possibilita migra entre os modais, além de possibilitar maior mobilidade manter a dinâmica dos agentes econômicos. Considerando que o trabalhador é um dos principais agentes produtivos e que este depende essencialmente dos meios de transporte para chegarem ao seu local de trabalho ou aos centros de consumo, a ineficiência do transporte em uma cidade pode gerar problemas na dinâmica da economia local.
As integrações entre os diferentes modais de transporte existentes em uma determinada localidade recebem o nome de intermodalidade, porém este sistema não pode ser somente um modelo de transporte onde os modais conversem, mas sim uma política de tratamento do sistema de transporte tanto público como privado. É necessário que os proprietários de automóveis privados possam utilizá-los de forma integral ou beneficiando-se da estrutura intermodal por meio dos estacionamentos. Também é importante que demais usuários possam acessar esses sistemas sem muitas dificuldades e em principal, o usuário cativo possa se sentir confortável e satisfeito nos modais para não haver uma fuga para os meios de transporte privado, como vem ocorrendo. O sistema intermodal deve integrar não somente os modais como a tarifa e em razão da essencialidade deste serviço ele deve possuir uma taxa de utilização acessível a todas as classes socioeconômicas.
2.1 A HISTÓRIA DO TRANSPORTE PÚBLICO EM SALVADOR
Segundo o SETPS (2012) os primeiros modais de transporte público em Salvador foram implantados em meados 1845 por meio de lei municipal que autorizava a atuação de companhias de ônibus ou gôndolas (espécie de carroças puxadas por quatro animais). Somente em 1851 foi iniciado o serviço regular em duas linhas: uma da Cidade Alta até a Barra e outra das Pedreiras até o Bonfim. No ano de 1864 foram criadas linhas de veículos sobre trilhos e aprovadas concessões para o funcionamento dos serviços de passageiros entre a Cidade Alta e a Cidade Baixa. Tais concessões foram transferidas para o então empresário Antônio Francisco de Lacerda, que decidiu implantar um elevador ligando as duas partes da cidade e em dezembro de 1873 foi inaugurado o Elevador Lacerda, que atualmente além de ser um modal de integração entre a Cidade Alta e a Cidade Baixa é um dos principais pontos turísticos da cidade. Com o processo de eletrificação, em 1897, houve a possibilidade de substituir a os veículos de tração animal (gôndolas) pelos bondes, veículos de tração elétrica. O bonde não foi somente uma inovação tecnológica no período, que até então só era conhecido no Rio de Janeiro então capital federal, como também ditou o direcionamento da expansão da cidade. Aproximadamente 67 anos após a implantação da lei municipal de concessão de privilégios para a instalação de companhias de ônibus em 1912 se inicia a operação dos ônibus em Salvador, de modo precário. Pois nesta época os bondes eram a melhor alternativa de transporte na cidade. Em 1930, após uma serie de protestos populares que culminaram na queima de cerca de 60 bondes, Salvador torna-se uma das cidades mais mal servidas de transportes urbanos do Brasil, pois, com aval governamental, a companhia responsável pelos bondes não repôs novos bondes em serviço culminando em sua extinção por meio de decreto da Prefeitura Municipal sendo substituídos pelos ônibus. O sistema de transporte público por ônibus foi se consolidado com o passar do tempo a partir de 1971 passaram a serem desenvolvidos diversos Estudos, Planos e Projetos de Transporte para a cidade. No ano de 1981 foi iniciada a construção Estação da Lapa e em novembro deste mesmo ano a Secretaria de Transportes Urbanos – STU e estabelecida à tarifa única para o serviço de ônibus. O transporte público deste momento em diante sofreu diversas transformações contando com inaugurações de estações de transbordo como a Estação Pirajá, a renovação de frotas e entrada de novas empresas na oferta de novas linhas e Em 1996 o SETPS iniciou o processo de bilhetagem eletrônica, implantando a tecnologia do cartão inteligente - Smart Card, inicialmente utilizado pelos estudantes que têm direito à meia
passagem escolar e todas as categorias beneficiadas pela gratuidade no sistema de transporte por ônibus. Em 1998 é iniciado o subsistema operado por vans (topiques) e em 1999 foi realizada Concorrência Pública para a construção do Metrô de Salvador, atualmente operando em fase de teste.
2.2 A SITUAÇÃO DO TRANPORTE EM SALVADOR
2.2.1 Transporte Coletivo
Não é necessário nenhum conhecimento técnico para perceber que a cidade de Salvador atravessa um período com graves problemas de mobilidade urbana. Salvador é a 3º cidade mais populosa do Brasil contando com uma população estimada de 2.902.927 habitantes ficando atrás somente de São Paulo e Rio de Janeiro (IBGE, 2014). O Sistema de Transporte Público de Passageiros – STPP conta com uma limitada gama de modais tendo o ônibus como o principal modal. Os deslocamentos por ônibus representam 31,5% das viagens na RMS segundo a última pesquisa de origem e destino domiciliar, sendo que deste percentual Salvador é responsável por aproximadamente 70% das viagens (BAHIA, 2012), em comparação com a pesquisa O/D realizada em 2002 é percebida uma queda na demanda por este serviço, quando neste período as viagens por ônibus representavam 52% da demanda (MURÇA; MULLER, 2014). Um dado curioso fica por conta da grande concentração da mobilidade à pé que representa 35% das viagens, em terceiro lugar aparecem as viagem por com veículos particulares com 19,1%, os modais ferroviários e hidroviários representam menos de 1%. (BAHIA, 2012).
O problema da baixa diversificação de modais existentes em Salvador faz com que as empresas de ônibus exerçam um monopólio deste setor resultando na oferta de veículos sucateados e altos custos tarifários além da superlotação dos veículos em razão do desequilíbrio entre oferta e demanda que torna ainda mais oneroso os custos de utilização do transporte.
Com base nos dados extraídos do site da Transalvador sobre a situação dos ônibus da cidade, pode-se realizar um estudo mais detalhado do ultimo decênio. Para a análise foi feito um recorte histórico entre o período de 2004 a 2013.
Os dados mostram que o número de passageiros reduz a cada ano. Entre os períodos de 2004 a 2008 houve oscilações de alta no número total de passageiros, porém a partir de 2009 passa a reduzir havendo uma queda pouco significativa para o ano de 2010, porém em 2011 até o termino do recorte há uma tendência de queda com uma leve recuperação em 2012, mas não muito alta, apresentando em 2013 a sua maior queda chegando ao valor médio no ano de 33.758.948 passageiros totais por mês. A redução no número de passageiros associado faz com que os ônibus passem a operar com um custo variável mais alto, tornando, desta forma, as tarifas mais altas.
Gráfico 1- Evolução da Quantidade Total de Passageiros para Salvador, 2004 – 2013. (Em Mil).
Fonte: Elaboração Própria com base nos dados da TRANSALVADOR, 2014
Está redução é um reflexo da falta de credibilidade que o ônibus tem como meio de transporte para os usuários além de fatores já citados. A redução do número de passageiros é um dado preocupante, pois estes tendem a migrar para outros modais, porém como a cidade possui uma
concentração do ônibus frentes aos modais de transporte público estes usuários tendem a buscar como bem substituto os veículos privados.
Ao analisar o Índice de Passageiros por Quilometro – IPK é reforçada a idéia de declínio da demanda por ônibus. O IPK é a proporção entre o número de passageiros relativos e a quilometragem total rodada pela frota. A princípio este dado sendo analisado isoladamente nos leva a acreditar que o número de passageiros por quilometro vem aumentando com o passar dos anos, porém este dado mostrar uma distorção ao frente ao número total de passageiros, mas ficará mais claro quando analisado a evolução da curva de quilometragens total, pois por o IPK ser o resultado da razão entre passageiros e quilometro uma redução da quilometragem representará um aumento no valor do IPK. Assim também pode-se perceber que além de haver uma redução da demanda por ônibus os mesmos estão percorrendo menos quilômetros isso pode ser um reflexo do aumento dos congestionamentos como também da redução da frota e itinerários.
Gráfico 2- Índice de Passageiros Por Quilometro para Salvador 2004 – 2013
Fonte: Elaboração Própria com base nos dados da TRANSALVADOR, 2014
O número de viagens apresenta baixas oscilações no período compreendido entre os anos de 2004 a 2008 chegando ao seu maior índice no ano de 2009, mas a partir deste momento ela
vai reduzindo significativamente. O ano de 2013 apresenta o menor valor entre as viagens médias mensais nos anos estudados mostrando uma variação absoluta negativa de -97.054 no número total de viagens entre os anos de 2004 a 2013.
A variável “Viagens” compreende o número de vezes que o ônibus cumpriu seu itinerário. Supondo um ônibus que tem como roteiro Cajazeiras 11 – Lapa, cada vez que ele cumpre este roteiro, seja no percurso de ida como de volta, este é contabilizado. Ao apresentar uma redução neste número podem-se apresentar duas possibilidades. Em primeiro o aumento dos engarrafamentos fazem com que haja uma redução das viagens diárias, em segundo a redução da oferta de veículos vai impactar diretamente no total de viagens realizadas. Em ambos os casos se pode afirmar que esta situação ocorre em decorrência da falta de credibilidade do serviço de transporte público na cidade, que gera um aumento da demanda por veículos particulares em conseqüência aumentando os congestionamentos e reduzindo a demanda por ônibus.
Gráfico 3 – Média Mensal de Viagens Realizadas para Salvador 2004 – 2013
A curva de quilômetros rodados repete a tendência apresentada nos demais gráficos, pode-se perceber que o há uma variação negativa ao correr dos anos alcançando o seu menos índice no ano de 2013. A redução da quilometragem também pode ser visto como uma conseqüência dos mesmos fatores que afetaram a variável “Viagens”. Em 2007 é possível observar que há uma tendência de recuperação do aumento da quilometragem que permanece crescendo e se estabiliza entre o período de 2008 a 2009, mas desde então volta a declinar uma redução total na ordem de -3.819.970,24 entre o período de 2009 a 2013. Sendo 2009 o ano onde pode ser observado maior volume de quilômetros por viagem e 2013 o último ano estudado. Quando comparado com o período entre 2004 a 2013 percebemos uma variação relativa de -18,05%.
Gráfico 4 – Média Mensal de Quilômetros Rodados para Salvador 2004 – 2013
Fonte: Elaboração Própria com base nos dados da TRANSALVADOR, 2014
A idade média da frota desde 2004 apresenta uma tendência de alta. Com a redução do número de passageiros os ônibus atuam com custos operacionais mais altos, este fato induz numa redução do número de viagens, refletindo num aumento do tempo de espera para os usuários o que aumenta a insatisfação dos mesmos e gera a fuga para meios de locomoção alternativos configurando-se em um “ciclo vicioso”. Além de implicar na utilização de veículos sucateados, pois o aumento da idade média da frota representa o aumento da
utilização do veículo sendo ofertado, desta forma, ônibus velhos e sucateados, que tendem a gerar maiores desconfortos aos usuários, tornado as viagens mais desconfortáveis.
Gráfico 5 – Idade Média da Frota para Salvador 2004 – 2013
Fonte: Elaboração Própria com base nos dados da TRANSALVADOR, 2014
A frota representa o número total de veículos destinados ao transporte coletivo municipal na cidade de Salvador. Pode-se perceber a tendência de crescimento na frota de ônibus no período estudado, mas com base nos dados analisados até o momento pode-se perceber que não há um aumento da oferta de ônibus e que esse aumento da frota se dá predominantemente em razão do aumento da idade média da frota, ou seja, não há uma reposição de novos veículos e sim um prolongamento do seu tempo de uso. Esta pratica reforça a precariedade do STPP na cidade ao ofertar veículos sucateados. Não é necessário nenhum dado técnico para observar que há uma baixa manutenção, pois é comum encontrar assentos danificados e pode-se afirmar que todo usuário já teve que descer do ônibus em razão do mesmo parar por pane mecânica no percurso.
Gráfico 6 – Frota de Ônibus Salvador 2004 – 2013
Fonte: Elaboração Própria com base nos dados da TRANSALVADOR, 2014
Com base nos dados apresentado pode-se chega a algumas conclusões a cerca do STPP de Salvador. Primeiramente observa-se que a cidade está atravessando um processo de crise de mobilidade urbana, a redução da demanda por transportes públicos em função da falta de credibilidade do transporte coletivo faz com que o sistema seja operado com custos mais elevados que são repassados para os usuários por meio da tarifa. Esta prática além de tornar a opção pelo automóvel mais agradável tende a excluir a população com baixos níveis de renda tornando o ingresso impeditivo em decorrência dos altos custos.
2.2.2 Transporte Individual
O automóvel individual está preconizado na sociedade não somente como instrumento de locomoção, mas principalmente como elemento de estratificação social.
O caráter individualista dos automóveis tende a se inserir na sociedade dentro dos seus mais diversos segmentos. Ao adquirir um carro este usuário não está somente resolvendo um problema de mobilidade urbana ou externalizando a sua falta de credibilidade frente ao
sistema de transporte público, mas também realizando um desejo pessoal. O automóvel penetra no subconsciente da sociedade ao se valer das divisões de classes socioeconômicas, pois este pode indicar uma posição social. Desta forma ele não está para o usuário como um simples instrumento de locomoção e redução das distâncias percorridas, mas muito mais como um objeto de realização e estratificação social, ou seja, a escolha pelo automóvel individual está muitas vezes ligada ao fetichismo inerente ao objeto.
Levando o caráter do automóvel em consideração devem-se pensar quais os fatores que levariam aos indivíduos substituírem o transporte individual pelo coletivo. A distribuição entre os motivos/destinos pelos quais se mais se deslocam se destacam os motivos “trabalho”, com 43,2% das viagens, seguido por “estudo”, com 25,8%. Os dois motivos juntos correspondem a 69% do total dos deslocamentos, como acontece na maioria das sociedades contemporâneas (SEINFRA, 2012).
Também se pode perceber que a maioria das viagens realizadas segundo os motivos trabalho e estudo se dão por meio do transporte coletivo. Claro que este dado não da pra ser observado a “olho nu”, pois um dos fatores que causam a crise da mobilidade urbana em Salvador é o excesso de automóveis privados nas vias, porém se formos analisar as dimensões dos veículos podem perceber que existe um excesso de uso das vias por alguns em detrimento do uso de outros. Um carro de passeio convencional possui em média 9m² com uma capacidade máxima de 5 passageiros, enquanto os ônibus para transporte metropolitano possuem uma média de 32m² com capacidade média de 70 passageiros. Desta forma o carro ocupa 1,8 metros quadrados por passageiro enquanto o ônibus utiliza aproximadamente 0,46 metros quadrados por passageiro.
Neste ponto cabe um adendo. É possível perceber que é uma tendência que os carros, principalmente quando se locomovem com o destino “trabalho” e “estudo”, possua somente um passageiro o que elevaria o número de metros por passageiro. E em relação ao ônibus é também é fácil encontrar veículos com superlotação ultrapassando a sua capacidade máxima, resultando em uma redução do número de metros quadrados por passageiro, além de aumentar o desconforto da viagem e reduzir a segurança.
Gráfico 7 – Distribuição dos modais por tipo de viagem
Fonte: Pesquisa de Origem e Destino, SEINFRA, 2012
Desta forma, com base nestes dados associados aos apresentados no Gráfico 1, pode-se perceber que existe uma substituição clara do modal coletivo pelo individual em função da ineficiência do mesmo, pois é percebido que para os deslocamentos casa/trabalho e casa/escola eles são mais utilizados, além de podermos perceber, sem necessidade de maiores informações técnicas, que nos horários onde esses deslocamentos se concentram é onde se encontra os maiores índices de congestionamentos. Assim, devem-se tecer propostas para que haja uma substituição do transporte individual pelo coletivo, principalmente para estas duas situações. Tais propostas serão mais bem desenvolvidas nos capítulos 3 e 4.
Salvador estar entre os 10 municípios com a maior frota de automóveis do Brasil. Contando com um total de 545.349 automóveis representando 67,55% da frota total de automóveis do município, além de uma participação de 109.537 motocicletas. O aumento desta demanda por estes automóveis representa, essencialmente, uma redução pela demanda de veículos coletivos fazendo com que os mesmos operem com custos variáveis mais altos. (DENATRAN, 2014).
Tabela 1 – Dez Municípios com as maiores frotas de automóveis do Brasil em 2014
Rank
2014 MUNICÍPIO AUTOMÓVEIS MOTOCICLETA ÔNIBUS FROTA TOTAL
TAXA PERCENTUAL DE AUTOMÓVEIS 1º SAO PAULO 5.096.852 821.448 42.221 7.216.515 70,63% 2º RIO DE JANEIRO 1.870.284 254.029 17.581 2.533.504 73,82% 3º BRASILIA 1.130.312 160.098 11.725 1.560.780 72,42% 4º BELO HORIZONTE 1.114.562 202.456 9.110 1.625.633 68,56% 5º CURITIBA 1.025.791 130.842 7.154 1.468.087 69,87% 6º PORTO ALEGRE 580.610 86.152 4.964 820.914 70,73% 7º GOIANIA 574.305 211.794 6.468 1.070.799 53,63% 8º CAMPINAS 573.466 106.368 5.367 837.458 68,48% 9º SALVADOR 545.349 109.537 8.382 807.290 67,55% 10º FORTALEZA 526.070 240.621 6.586 941.917 55,85%
Fonte: Elaboração Própria com Base nos Dados do DENATRAN, 2014
Obs.: Os valores da Frota Total contam com outros modais como micro-ônibus, caminhões, reboques, etc.
Para possibilitar uma melhor comparação com os dados referentes à evolução do transporte coletivo foi feito uma análise da evolução da demanda por transporte individual entre o período de 2004 a 2014 para os modais automóveis e motocicletas.
Os automóveis apresentam uma taxa de variação percentual que oscila sendo 4,29% a menor taxa e 7,29% a maior ao longo dos 10 anos. Pode-se perceber que existe a tendência de crescimento constante da frota de automóveis que acompanhada por uma tendência de baixa da demanda de passageiros por transporte coletivo. Este fato induz o aumento dos congestionamentos que gera um aumento do tempo de deslocamento. O crescimento da demanda por automóveis não se dá somente pela ineficiência do transporte público, mas também em razão de políticas de incentivo ao consumo de automóveis e aumento da renda das famílias. As políticas de incentivo ao consumo de automóveis podem acontecer de forma direta e indireta. De forma direta ao possibilitar que haja um aumento da oferta de créditos com possibilidades de parcelamentos do pagamento da divida em até 60 meses ou redução de impostos como o IPI. E indireta ao tentar resolver o problema da mobilidade urbana com a expansão das vias trafegáveis.
Gráfico 8 – Crescimento da Frota de Automóveis, Salvador, 2004 - 2013
Fonte: Elaboração Própria com Base nos Dados do DENATRAN, 2014
Ao se deparar com constantes congestionamentos e aumento do tempo de deslocamento, com base nos dados apresentados no Gráfico 9, pode-se concluir que um dos pontos de escape foi a aquisição de motocicletas. Este modal apresenta-se viável nesta situação, pois devido a sua estrutura física é possível “driblar o congestionamento”. O aumento da demanda por motocicletas nos período observado foi de aproximadamente 351%.
O aumento das motocicletas não influência, assim como o automóvel, diretamente no problema do congestionamento, mas tem um grande impacto na crise da mobilidade urbana, pois o aumento da demanda deste modal afetará a demanda pelo STPP incorrendo no já mencionado problema dos custos operacionais variáveis.
Gráfico 9 – Crescimento da Frota de Motocicletas, Salvador, 2004 - 2013
Fonte: Elaboração Própria com Base nos Dados do DENATRAN, 2014
Logo, percebemos que o grande problema do transporte individual não está no seu caráter fetichista e sim na sua substituição com a finalidade de se locomover para fins rotineiros como os fatores trabalho e escola. Assim o ataque a tal cultura não deve partir da redução da aquisição de transporte privados e sim da redução da sua utilidade. Um sistema de transporte intermodal possibilita esta ação não somente por prever em sua estrutura uma redução do tempo de deslocamento como também a integração dos modais individuais no sistema por meio de “park & ride”.
2.3 CUSTOS COM TRANSPORTE
Os gastos com transporte no Brasil chegam a ocupar 15,7% da renda familiar sendo superada apenas por habitação e alimentação dentro das famílias com renda superior a R$ 6000,00 este valor chega a alcançar os 17% (IBGE, 2010).
Os fatores que implicam no aumento dos gastos com transporte que acompanha o aumento da renda não são explicados diretamente, mas pode-se perceber que existe uma tendência social
de rejeitar os serviços públicos quando possuem uma elevação da sua renda. Este fato pode ser percebido, na educação, na saúde, assim com no transporte. O aumento pode ser explicado, mesmo sem dado técnico, por uma substituição do transporte público pelo transporte privado. A priori, o custo de aquisição de um automóvel representará um impacto negativo na renda do individuo, pois além do próprio custo do utilitário existem custos secundários como manutenção, combustível e seguro.
De acordo com o NTU (2014) na grande totalidade das cidades do Brasil o transporte público é 100% custeado pelos consumidores, não contando com nenhum subsidio do governo. Nas principais cidades européias, o usuário paga menos de 50%. De acordo com o mais recente levantamento da associação de autoridades metropolitanas de transporte da Europa, em Berlin (Alemanha) e Barcelona (Espanha), os passageiros pagam 46% dos custos da tarifa; em Paris (França), 40%; em Turim (Itália), 32%; e, na charmosa cidade de Praga (República Tcheca), 26%. Segundo pesquisa realizada pelo Centro de Inteligência Padrão – CIP e pelo Instituto Data Popular 32% dos entrevistados afirmaram que metade do transporte público deveria ser custeada pelo estado contra os 10% que defendem que a população deveria arcar com o transporte público. Além disso, 56% acreditam que o transporte público deveria ser gratuito, número ainda inferior quando comparados com os 91% que acreditam que a saúde deveria ser 100% financiada pelo estado.
Os custos com transporte não podem ser associados somente a custos monetários, deve-se considerar custos que são mais difíceis de mensurar em função da sua intangibilidade como os custos com tempo. Segundo Batista (2002) os atributos mais usuais nas redes de transporte coletivo expressos em unidade de tempo, são tempo de acesso, que representa o tempo de caminhada da origem até a rede de transporte público; Tempo de espera, representando o tempo em que o usuário fica esperando pelo veículo no ponto de parada ou estação; Tempo dentro do veículo, que representa o tempo efetivamente em deslocamento; Tempo de transbordo, representando a penalidade relativa ao transbordo; e, Tempo de difusão, que representa o tempo de caminhada entre a rede de transporte e o destino final.
Os custos tarifários com transporte público em Salvador são relativamente altos quando se comparado aos fatores intangíveis, pois existe uma deficiência na mobilidade em função das
altas taxa de tempo de deslocamento necessário para se cumprir roteiros com o transporte público. No ano de 2014 o transporte público por ônibus custava R$ 2,80, levando-se em consideração que os deslocamentos são realizados com percursos de ida e volta eram necessários um valor mínimo de R$ 5,60. Como pode ser visto no Gráfico 10 entre o período de 2003 a 2012 a tarifa do transporte público sofreu um aumento nominal de 115%, aproximadamente, sendo no período inicial no valor de R$ 1,30 passando por sucessivos aumentos até alcançar o valor de R$ 2,80.
Gráfico 10 – Evolução da tarifa de ônibus em Salvador 2003 - 2012
F onte: Elaboração Própria com Base nos Dados do TRANSALVADOR, 2012a
Ao longo do capitulo foram sendo apresentados dados que corroboravam a dependência dos custos de transporte com a variação do número de passageiros. A Tabela 2 apresenta a planilha de custos do Sistema de Transporte Coletivo por Ônibus – STCO é possível perceber que os preços são rateados com base na razão entre o preço em reais e a quilometragem rodada. Levando em consideração os dados apresentados no Gráfico 2 percebemos que existe uma tendência a redução da quilometragem rodada, sendo essa uma possível afetada da redução da demanda de passageiros que por sua vez é diretamente influenciada pelo aumento da frota de automóveis. O que se pode perceber é que a redução da quilometragem afetará no
aumento dos custos e que o aumento dos custos operacionais será repassado para o consumido com o aumento da tarifa.
Quadro 1 – Custos do Sistema de Transporte Coletivo por Ônibus
2.4 DEMAIS SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICO EM SALVADOR
2.4.1 Ferroviário e Metroviário
O sistema de transporte sobre trilho da cidade do Salvador conta com o sistema ferroviário e metroviário. Ambos possuem uma expressividade muito baixa frente à dinâmica da mobilidade urbana da cidade isso ocorre em função da sua localização.
O sistema ferroviário, conhecido na cidade como trem do subúrbio, conta com uma única linha com a extensão de 13,5 quilômetros que vai desde o bairro da Calçada à Paripe, distribuídos em 10 estações ferroviárias. Com uma das menores tarifas do transporte público soteropolitano, R$ 0,50, os trens transportam cerca de 19.000 passageiros diariamente, segundo dados da Companhia de Transportes do Estado da Bahia – CTB, com uma frota de 7 veículos, cada veículo tem a capacidade de transportar 750 passageiros e suas viagens duram cerca de 30 minutos entre a estação da Calçada à estação de Paripe, porém a média de passageiros transportados por viagem teve o seu maior índice no mês de maio alcançando o número de 314 passageiros um valor que não alcança 50% da capacidade total. Com base nesses dados pode-se analisar a localização e percursos do modal não atender as reais necessidades da cidade, incorrendo em uma baixa demanda. O sistema ferroviário, devido ao seu baixo custo operacional, deveria sobrelevar o ônibus no STPP em Salvador, não somente em função do seu baixo custo como também em razão da sua agilidade divido a falta de competitividade com os automóveis nas vias públicas por possuir vias exclusivas. E tendo em vista essa perspectiva já é estudada a possibilidade de transformação dos trens do subúrbio para o modelo de veículos leves sobre trilhos – VLT, visando à possibilidade de haver uma convergência com o BRT e o metrô.
Gráfico 11 – Média de Passageiro Por Viagem, Trem do Subúrbio, 2014
Fonte: Elaboração Própria Com base na CTB 2014
O sistema metroviário de Salvador é composto por duas linhas, sendo que somente metade do projetado para ser a linha1 está em funcionamento, até o momento da confecção deste trabalho. O projeto prevê a construção de 31 km de linhas metroviárias, sendo 11,5 km pertencentes à linha 1 das quais 7,5 km foram construídas e encontram-se em operação assistida e 19,5 km pertencentes a linha 2 do metrô. A linha 1 se estenderá da estação da Lapa até a estação Pirajá. O projeto do Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas prevê ainda a expansão da Linha 1, de Pirajá até Cajazeiras/Águas Claras e, da Linha 2, da Estação Aeroporto até o município de Lauro de Freitas. (CCR, 2014).
Figura 1 – Mapa das Linhas de Metrô de Salvador
Fonte: CCR Metro Bahia, imagem adaptada
Desde 11 de junho de 2014 a primeira parte da linha 1 do metrô de Salvador, intitulada de fase 1, está em operação assistida, tal operação implica na operacionalização do sistema de forma experimental e aberta ao público. Nesta fase o metrô opera com tarifa gratuita e somente em dias úteis. No período de inauguração do metrô o sistema obteve a sua menor demanda. Segundo dados da CTB o mês de Junho obteve uma média diária de 5.112 passageiros. Fato curioso desde dado é que quando comparado aos dias de jogos da Copa Mundial de Futebol realizados na cidade a média sobe para 10.287. Tal fato pode ser visto como falta de credibilidade ou incerteza dos usuários soteropolitanos frente ao sistema de metro, devido ao seu histórico. Considerando que nos períodos de jogos da copa havia um número elevado de turistas na cidade, pode-se concluir que tal fator elevou a média nos dias de jogos. Porém percebe-se que o sistema de metrô vem ganhando credibilidade e expandindo a sua demanda diária de passageiros, quando comparado o mês de inauguração com o mês de setembro observa-se uma variação de 236% na média diária de passageiros, ou seja, a consolidação do sistema apresenta resultados positivos frente aos usuários soteropolitanos.
Gráfico 12 – Média Diária de Passageiros, Metro, 2014
Fonte: Elaboração Própria Com base na CTB 2014
2.4.2 Ascensores
Entre os transportes ascensores Salvador conta com 1 elevador e 3 planos inclinados que interligam a cidade baixa com a cidade alta, uma falha geomorfológica que divide a cidade em dois níveis. Tal modal propicia uma agilidade nos deslocamentos entre os pontos da cidade separados geologicamente. A utilização dos modais apresenta-se de grande valia para a cidade, tendo base a grande demanda oriunda não somente do turismo, mas dos próprios residentes da cidade, tal fato se dá em função da sua eficiência que possibilitou a expansão dos investimentos no modal, com a revitalização de alguns, além da proposta da Prefeitura Municipal de Salvador e do Governo do Estado da Bahia conhecida como Nova Cidade Baixa.
De autoria dos escritórios A&P Arquitetura e Urbanismo (Salvador) e Brasil Arquitetura (São Paulo), o projeto Nova Cidade Baixa previa, dentre diversas outras ações, a recuperação do Elevador do Taboão – único dos ascensores urbanos de Salvador então desativado – e a implantação de quatro novos equipamentos destinados a articular a Cidade Baixa com a Cidade Alta e a intensificar o fluxo de pedestres entre os dois níveis: um teleférico localizado cerca de 1,3 quilômetro a sudoeste do Elevador Lacerda, ligando o Largo dos Aflitos, na Cidade Alta, ao Museu de Arte Moderna (MAM), na Cidade Baixa; um plano inclinado situado 400 metros a sudoeste do Elevador Lacerda, conectando a Praça Castro Alves, na
Cidade Alta, ao sopé da Ladeira da Preguiça e à Rua da Conceição, na Cidade Baixa; um teleférico implantado cerca de 570 metros a nordeste do Plano Inclinado do Pilar, articulando o Largo de Santo Antônio Além do Carmo, na Cidade Alta, com um terminal intermodal proposto no mesmo projeto para o imenso terreno atualmente ocupado pelos Fuzileiros Navais, na Cidade Baixa; e um teleférico situado a meio caminho entre esse último e o Plano Inclinado Liberdade-Calçada, articulando os populosos bairros da Soledade, Lapinha e Liberdade, na Cidade Alta, com o Terminal Marítimo e a Feira de São Joaquim, na Cidade Baixa. (ANDRADE, 2013, p. 15)
O Elevador Lacerda, inaugurado em 1873, com o nome de Elevador Hidráulico da Conceição teve como objetivo não somente ligar a parte baixa e alta da cidade, mas facilitar o transporte para o sul, sentido em que a cidade se expandia, articulando o elevador com as linhas de bonde (TRANSALVADOR, 2014). O modal se mostra não somente como um instrumento de locomoção entre dois pontos, como também uma atrativo turístico, sendo tombado pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, em 07 de dezembro de 2006.
Atualmente o elevador opera com 4 cabines, com a capacidade máxima de 32 passageiros em uma viagem de aproximadamente 22 segundos. Diariamente o elevador transporta em média 28 mil passageiros com a tarifa de R$ 0,15 (TRANSALVADOR, 2014). Em 2009 o elevador sofreu um ajuste em sua tarifa, que no momento era de R$ 0,05, passando a custar os atuais R$ 0,15, representando um ajuste de 200% no valor da tarifa, mas mesmo havendo esse ajuste o sistema continua a receber uma parcela muito alta de passageiros diariamente, reafirmando-se como um instrumento necessário para o transporte público local.
O Plano Inclinado Gonçalves foi concebido pelo Engenheiro João Ramos de Queiroz, da Escola Politécnica da Bahia, inaugurado no ano de 1889. Tendo a capacidade de transportar 36 passageiros em suas cabines o Plano Inclinado Gonçalves chega a realizar 200 viagens por dia com a tarifa de R$ 0,05 por passageiros, chegando a transportar em média cerca 196 mil passageiros por mês. Atuando com importante representatividade para a revitalização do Centro Histórico e do bairro do Comércio o plano inclinado propicia uma maior comodidade para a realização dos acessos entre a cidade alta e cidade baixa.
O Plano Inclinado Pilar foi construído no século passado pelo engenheiro Júlio Brandão a pedido do comerciante Antônio Araújo Porto. Interligava o próspero bairro do Pilar aos
bairros do Santo Antônio Além do Carmo e do Barbalho. Suas cabines têm a capacidade de transportar 20 pessoas por viagem, além de dispor de condições para transportar pessoas portadoras de deficiência física facilitando a acessibilidade dos mesmos (TRANSALVADOR, 2014).
O Plano Inclinado da Liberdade liga o bairro da Liberdade com o bairro da Calçada, inaugurado no ano de 1981, atualmente o atua com 2 veículos com a capacidade de transportar 36 passageiros por viagem à uma tarifa de R$ 0,15 em um trajeto com duração aproximada de 2 minutos, o plana inclinado chega a transportar uma média mensal de 235 mil passageiros.
2.4.3 Hidroviários
O sistema de transporte público hidroviário de passageiros em Salvador conta com duas estações realizando o trajeto Salvador – Ilha de Itaparica. Tendo a Estação São Joaquim - Bom Despacho, como ponto de embarque e desembarque. O Ferry boat é o principal meio de transporte hidroviário, mas também pode-se contar com as balsas e catamarã.
Salvador conta com uma frota de 9 Ferry boats e 1 catamarã. O catamarã tem a capacidade de transporta 449 passageiros por viagem, com uma velocidade de 35 nós o catamarã cumpre o percurso em aproximadamente 20 minutos sendo o veiculo mais rápido da frota. Entre os ferry boats existem variações de suas capacidades, os ferry boats Pinheiro e Paraguaçu possuem a menor capacidade e podem transportar 1000 passageiros e 50 veículos, já o ferry boats Dorival Caymmi e Zumbi dos Palmares juntos possuem a capacidade de transportar 2450 passageiros e 350 veículos por viagem. Com uma velocidade entre 10 e 14 nós os ferry boats realizam o percurso em um tempo médio de 50 minutos. As tarifas do ferry boats variam de acordo com o tipo de utilização que será feita, ou seja, se será somente para o transporte de pessoas ou para o transporte de veículos, as tarifas diversificam conforme pode ser visto na tabela 2.
Tabela 2 – Tarifa das Passagens de Ferry Boat, Salvador, 2014. Em R$.
Classe/Passageiros Dias Úteis Sab. , Dom. e Feriado Classe 1 Auto Pequeno 33,30 46,70 Auto Grande 42,40 59,55 Reboque 32,55 45,20 Utilitário/Micro Ônibus 60,60 85,30 Classe 2 Caminhão Simples 100,25 141,30 Ônibus 135,65 191,35 Caminhão Trucado 135,65 191,35 Jamanta 196,75 277,65 Classe 3 Motocicleta/Lambreta 13,80 19,15 Bicicleta/Carro de Mão 10,55 14,55 Passageiros Normal 3,95 5,20 Tarifa Social 2,00 2,60 Fonte: AGERBA, 2014
O processo de integração entre o modal hidroviário e os automóveis é o único que ocorre em Salvador com esse caráter, ele possibilita uma integração física ao possibilitar que o usuário proceda a trajetória sem a necessidade de se desvincular do automóvel, realizando desta forma a travessia e podendo continuar a viagem no seu próprio veículo ao concluir a o percurso com o ferry boat. A estação do bom despacho, localizada na região de Itaparica, conta com integração física entre o sistema de transporte hidroviário e o sistema de transporte rodoviário intermunicipal, porém não possibilita a integração tarifária.
2.4.4 Mototaxismo e Subsistemas
Regulamentada pela lei 12.009 no ano de 2009, o mototaxismo vem ganhando espaço nas atividades de mobilidade urbana. Tal atividade vem expandindo-se devido à fatores conjunturais e estruturais. Os principais motivos da expansão deste modal pode ser analisado em função da inexistência de serviços de transporte público em algumas áreas das cidades e pelo desemprego, nas metrópoles urbanas. Em razão do desemprego, o caráter informal da atividade tende a abraçar trabalhadores com menores níveis de especialização profissional.
Desta forma a aquisição de um veículo automotor sobre duas rodas (moto), aliada a falha de mercado do STPP possibilita a expansão desta atividade. Vale analisar que em determinadas localidade da cidade de Salvador não existe um serviço de transporte eficiente, podendo ser citado os terminais rodoviários, conhecidos como “fins de linha”, nos quais o percurso do ônibus é interrompido pelo termino do itinerário. Tal fato possibilita a criação de subsistemas de transporte público, a exemplo do mototaxismo, para fomentar a demanda pelo serviço existente nestas localidades.
A sua expansão deste serviço pode inferir reflexos positivos para o sistema de transporte na cidade, mas para a sua integração aos demais sistemas torna-se impeditiva em caráter da sua informalidade. Para que tal serviço, que vem mostrando-se eficiente, convirja aos demais modais será necessário torna-lo formal e regulamentado de acordo com os demais.
3 REDES INTEGRADAS DE TRANSPORTE PÚBLICO
3.1 OS ASPECTOS TÉCNICOS E OPERACIONAIS DA INTERMODALIDADE
As redes integradas de transportes, ou simplesmente intermodalidade, consistem em integrar os mais diversos modais de transporte em um sistema eficiente no qual possam convergir operacionalmente, para isso o sistema tem que garantir aos usuários conforto, confiabilidade e segurança, além de operar de modo a garantir a acessibilidade (tanto em razão dos custos como da mobilidade), agilidade nos deslocamento e transparência das informações. Além de possuir uma qualidade nas transferências de passageiros entre os modais, garantindo o menor tempo possível de espera. Isso se torna possível devido aos avanços tecnológicos e desenvolvimentos de softwares de gestão podendo coordenar o tempo de deslocamento realizado pelos modais.
Intermodality is both a technical term for a specific type of journey including several modes of transport and a policy principle. Intermodality describes coordinated interchanges between two or more transportation modes to complete a movement. In this light, intermodal movements involve either the physical transfer of people or individual items from one mode to another, or the transfer of one loaded transport vehicle or container from one mode to another to continue the journey. Numerous studies have been carried out on advantages (mainly quality of service) and disadvantages (costs, technical problems) of intermodal transportation systems. These are a number of barriers which prevent the advancement of intermodal passenger transportation (institutional, system integration, interoperability requirements) (EZZEDINE, 2008, p. 283)
É importante que o modal seja compatível com a localidade onde esteja situado, pois nem todos os modais são eficientes em certos locais, tanto em razão da estrutura da cidade como da demanda pelo transporte público. Segundo Portal (2003) em cada nível, as linhas devem ser caracterizadas como ligações principais ou como serviços locais. Sendo as ligações principais entendidas como modais estruturantes, ou seja, os que sustentam a mobilidade urbana por possuí maior capacidade de passageiro e menor tempo de deslocamento, como os trens e metros, e os locais seriam os responsáveis por alimentar os modais estruturantes. E para que seja possível que esses diferentes níveis sejam operacionais dependerá da organização.
A intermodalidade também necessita da gestão da mobilidade para a plena funcionalidade da integração dos modais, está deve ser voltada para a integração da tarifa, gestão dos horários e rigor nas informações aos passageiros, mas também não deve ficar voltada somente para o âmbito operacional, deve passar pelas perspectivas físicas, além de atingir questões políticas e econômicas.
Para tornar-se eficiente, atendendo aos seus reais objetivos, o sistema de transporte intermodal deve levar em consideração a integração operacional, física e tarifária. Alguns autores discutem a importância da integração institucional tendo em vista a necessidade de integração das mais diversas esferas governamentais: federal, estadual e municipal. A integração institucional determinará os parâmetros de integração dos modais dentro dos municípios ou de regiões naturais como o caso da Região Metropolitana de Salvador com a possível conexão entre os modais que são pertencentes ao município de Salvador com os de Lauro de Freitas ou Simões Filho, por exemplo. Porém a discussão à cerca da perspectiva institucional será apresentada em conjunto com a questão operacional e física. Também é discutida entre os mais diversos autores a integração da informação, porém este princípio é mais bem apresentado quando trabalhado junto à integração operacional.
3.1.1 Integração Operacional
A integração dos modais dentro dos seus aspectos operacionais se dará pela coordenação dos horários, roteiros e frequências evitando desequilíbrios entre demanda e oferta e na informação e gestão da mobilidade para otimizar a utilização dos modais nos processos de troca entre os modais ingresso de pessoas não adaptadas aquela estrutura.
A gestão dos horários e frequências dos modais são de grande importância para a eficiência do sistema intermodal, pois são fatores determinantes na demanda pelo sistema de transporte público de passageiros – STPP, além do fator conforto que será determinado pela estrutura e manutenção dos veículos de transporte e estações de transbordo.
Deve-se operacionalizar os modais levando em consideração que cada modal possui características especificas em relação ao tempo de deslocamento e capacidade máxima de usuários por viagem. Em determinadas localidades e horários certos modais devem ser ofertados em intervalos de tempo que condizem com a demanda para que não haja superlotação o que pode levar a uma perda de demanda em favorecimento aos automóveis privados ou que não haja uma baixa demanda para não haver aumento dos custos.
Os roteiros também necessitam ser pensados de forma a garantir a eficácia de seus deslocamentos, atendendo de forma plena não somente as os bairros localizados nos centros urbanos como também em suas periferias, pois um sistema de transporte intermodal necessita atrair uma demanda maior que as dos monomodais, isso devido aos custos variáveis e sua característica de operacionalização em rede e para tornar possível a integração tarifária.
A informação é a chave para o sistema de transporte em redes, pois o sistema deve ser pensado não somente para os usuários habituais acostumados com aqueles roteiros ou com o próprio sistema, mas também para os usuários esporádicos e não acostumados ao sistema, pois a facilidade de ingresso em qualquer modal do sistema irá atrair os mais diversos usuários. É necessário que ao utilizar os terminais de transbordo os usuários possa se deslocar de forma simples com o menor gasto de tempo possível, sem a necessidade de recorrer a demais usuários para serem informados do funcionamento como de declinar para modais de caráter privado como taxi.
Os principais meios de informação são placas, pessoal de apoio, painéis eletrônicos, alto-falantes, panfletos e sites. Dentre as informações necessárias em primeira instancia encontram-se as relativas a horários, roteiros, locais de integração, tarifa e dos modais disponíveis. Com os avanços tecnológicos e a expansão do acesso dos usuários à smartphones e tablets a elaboração de aplicativos que possibilitem o acesso dos usuários a todas as informações referentes ao sistema de forma interativa e ágil seriam de grande ajuda para os usuários, não somente planejarem o seu roteiro antecipadamente, podendo elaborar estratégias de viagens que reduzisse o prejuízo com tempo, pois o processo de troca dos devem ocorrer no menor tempo possível e conseqüentemente reduzir o tempo de deslocamento final.
A gestão da mobilidade segundo Portal (2003) é, em primeira instância, uma abordagem, orientada pela procura, relativa ao transporte de carga e passageiros, que envolve novas parcerias e um conjunto de ferramentas que apóiam e encorajam uma mudança de atitude e comportamentos em relação aos modos sustentáveis de transporte. Estas ferramentas, geralmente, são baseadas na informação, organização e coordenação e requerem promoção.
Um dos papeis da gestão da mobilidade se dará no processo de concepção dos sistemas dentro das cidades. Estes devem ocorrer tentando atender a reais demandas daquela sociedade.
3.1.2 Integração Tarifária
A integração tarifária compreende a utilização de todos os modais com uma tarifa unitária. Esta integração deve ocorre, não somente com a fixação de uma tarifa igual para todos os modais, como a unificação da tarifa por viagem, ou seja, o usuário deve poder completar o seu roteiro sem a taxação de uma tarifa a cada troca de modal.
A integração da tarifa é um dos fatores mais importantes da estrutura intermodal, pois este formato possibilita uma redução dos gastos com transporte, sendo este o terceiro maior segundo a Pesquisa de Orçamento Familiar – POF do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE do ano de 2010, além de compreender um atrativo aos usuários de automóveis privados, sendo levada em consideração a execução das outras integrações.
A princípio a integração tarifária é mais bem executada com a utilização de terminais fechados, pois estes possibilitam o ingresso nos veículos com o pagamento da tarifa anteriormente, ao acessarem as estações de transbordo, mas os avanços tecnológicos permitiram que esta integração não ocorresse somente com terminais fechados. Com o desenvolvimentos de cartões eletrônicos, como o SalvadorCard, a possibilidade de integrar a tarifa dos modais por meio desta tecnologia. Estes cartões devem permitir que o usuário acesse os modais com o prévio pagamento da tarifa, em postos de recarga, que poderiam ser encontrados nos próprios terminais ou nos mais diversos locais, como postos especializados, como ocorrem em Salvador com a experiência do SalvadorCard, ou em locais mais simples,
como mercados de bairros ou qualquer outro estabelecimento que esteja disposto a adquirir uma maquina de recarga, em parceria com o órgão governamental que irá regularizar tal tarefa, como ocorre com o Bilhete Único no estado de São Paulo.
A experiência de Salvador, em relação aos postos de recarga, não é a ideal, pois ela onera a recarga do transporte a pontos estabelecidos, que por vezes incubem custos excedentes com o processo de compra de passagens, isso afeta diretamente a demanda pelo transporte e pela possibilidade de integração fora de terminais fechados, pois o custo e a incumbência do deslocamento até tais postos apresentam-se com empecilhos aos usuários por demandarem o transporte público. Vale ressaltar que o transporte público deve fazer com que os usuários sintam-se confortáveis com a sua utilização, eles necessitam passar para os passageiros dentro do processo pré-viagem e durante a mesma, o conforto e confiabilidade evitando todo e qualquer tipo de transtorno desnecessário para que o transporte público torne-se mais atraente que o privado.
Um problema da integração tarifaria fica por conta da remuneração das operadoras dos transportes, levando-se em conta que existam distintas empresas atuando neste mercado, como acontece em Salvador. Este problema ocorre, pois com a unificação da tarifa o mesmo usuário em uma única viagem deve possuir a possibilidade de ingressar em outro modal se a taxação de uma nova tarifa, mas esta operação irá provocar um déficit para a segunda ou terceira empresa ao qual este usuário ingressar. Segundo Batista (2002) a integração tarifária normalmente leva à necessidade de mecanismos de compensação financeira para que se proceda à justa remuneração das empresas. Os mecanismos mais utilizados nos sistemas integrados são as Câmaras de Compensação.
Segundo Batista (2002) um exemplo de câmara de compensação é a utilizada no Sistema Integrado de Fortaleza – SIT-FOR, na qual as operadoras são remuneradas por um mix de quilometragem rodada, frota alocada e passageiro transportado. A receita é arrecadada pelas empresas e nos terminais de integração. Posteriormente, o órgão gestor realiza a compensação financeira entre as empresas superavitárias, ou seja, as que arrecadaram em seus veículos receitas superiores à que lhe é devida, e as deficitárias, que obtiveram receitas inferiores.
3.1.3 Integração Física
A integração física é a reestruturação das linhas e itinerários do STPP que se entrecruzam, de forma a facilitar o acesso aos usuários. Reduzindo a sua distância de acesso ao sistema. Esta integração é de grande importância quando se pretende realizar uma integração tarifaria, pois os modais necessitam de convergência em determinados pontos, geralmente nos transbordos, de forma que o usuário continue a utilizar um espaço pertencente ao STPP e não necessitem recorrer aos modais de integração fomentados pela utilização de cartões inteligentes como o SalvadorCard, atualmente utilizado na cidade do Salvador, porém sem o caráter intermodal.
A integração física também deve ser pensada de maneira a evitar a existência de modais com itinerários paralelos para que não haja a geração de competitividade entre os modais havendo a fuga dos usuários de um modal para o outro, pois a intermodalidade tem como principio a cooperação entre os modais do STPP e não a possível competitividade entre eles.
A integração física deve ocorrer preferencialmente nos terminais de transbordo, recorrendo à utilização de cartões somente em localidades onde a instalação de centros de transferência seja inviável. Os terminais de transbordo podem ser determinados como abertos ou livre e fechados. Os abertos ou livres são elaborados para atender aos usuários e veículos de modo que a cobrança da tarifa para a utilização do transporte ocorra no próprio veículo e possibilitando o livre acesso dos usuários em suas dependências, Salvador tem como exemplo as estações de transbordo da Lapa, do Iguatemi e da Barroquinha. As estações Fechadas são aquelas que buscam atender pessoas ou veículos permitindo acesso apenas aos usuários que já pagaram antecipadamente a tarifa para a utilização do transporte, sendo esta tarifa igual à paga diretamente nos veículos. Estes modais tendem a restringir a livre circulação dos usuários sem o prévio pagamento, podendo ser tomados como exemplo as estações Pirajá e Mussurunga, localizadas em Salvador-BA. (ANTP, 1996).
