REDES DE TRANSPORTE EM SALVADOR

A implantação do sistema de cartões inteligentes “SalvadorCard” é um dos principais fatores que proporcionam a impulsão de sistemas de transportes integrados, tanto em razão da integração tarifária quanto da operacional. A existência de um sistema que seja capaz de conversar com os mais diversos modais existentes na cidade simplifica o processo de integração.

A implantação do Bilhete Único, sistema de integração aberta e temporal, se elencou como uma expansão da participação do sistema de transporte de Salvador frente a uma característica de transporte em rede, sendo que já existia a possibilidade de integração nas estações Pirajá e Mussurunga. O Bilhete Único foi implantado com base no decreto que se segue seguindo determinadas características.

DECRETO Nº 24.088 de 25 de julho de 2013.

Art. 1º Fica alterada, a partir do dia 28 de julho de 2013, a Integração Aberta e Temporal no Sistema de Transporte Coletivo por Ônibus de Salvador - STCO, estabelecida pelo Decreto nº 17.119, de 12 de janeiro de 2007, abrangendo todas as linhas do Serviço Convencional, inclusive Operação Pernoitão, Minibus e Operação Praia, ficando excluídas dessa integração as linhas do Serviço Seletivo.

Art. 2º A Integração Aberta e Temporal atualmente operacionalizada por meio do cartão eletrônico Salvador Card passa a ter a característica de Bilhete Único, podendo ser realizada em todos os pontos de parada, terminais e estações de ônibus da cidade do Salvador, observando-se as seguintes restrições:

I - O tempo permitido para a integração será de 02 (duas) horas, contado a partir do 1º registro de passagem do Salvador Card na catraca pelo usuário, e limitada a 01 (um) transbordo entre linhas;

II - O passageiro portador do Salvador Card pagará o valor total equivalente a 01 (uma) tarifa para a integração realizada conforme o inciso anterior.

Parágrafo Único - Para a Integração nas linhas do STCO, será respeitada a atual divisão da Cidade em 04 (quatro) Regiões, conforme disposto no art. 3º da Portaria nº 012/2007, de 18/01/2007, da Superintendência de Trânsito e Transporte de Salvador - TRANSALVADOR, cujos ônibus são identificados através de uma letra e uma cor, de acordo com a programação visual existente e cujos limites das Regiões e detalhes são apresentados no seu Anexo I.

(SALVADOR, 2013).

O pratica explicita no Parágrafo Único foi alterada com a implantação da FASE 2 do projeto, possibilitando maior integração e utilização do sistema.

DECRETO Nº 24.088 de 25 de julho de 2013.

Art. 5º A implantação do Bilhete Único no STCO de Salvador, no que se refere à delimitação das áreas e sentidos de viagem ocorrerá em duas fases:

I - FASE 01, com início em 28 de julho de 2013, Integração Aberta e Temporal restrita às áreas constantes no art. 3º, da Portaria nº 012/2007 de 18/01/2007;

II - FASE 02, com início em 03 de novembro de 2013, Integração Aberta e Temporal, extinção da restrição por áreas e implantação de restrição por sentido da viagem inicial do passageiro.

(SALVADOR, 2013).

A implantação do Bilhete Único possibilita a redução do tempo de espera nos pontos de ônibus e terminais de transbordo, pois a medida amplia o “leque de opções” dos usuários. Apesar de esbarrar na problemática do processo de troca entre um ônibus e outro, incorrendo

em uma perda de eficiência frente à percepção dos usuários devido ao tempo de espera do próximo veículo, ao se comparar com a situação anterior do sistema da cidade o projeto se mostra favorável.

No segundo semestre de 2013, outra política adotada pela prefeitura de Salvador, foi a implantação de bicicletários em diversas regiões da cidade. Em parceria com o Banco Itaú o projeto Bike Salvador, disponibiliza, por meio de estações fixas, bicicletas para toda a população da cidade, por meio de um cadastro prévio e uma tarifa anual de R$ 10,00 o usuário tem a possibilidade de utilizar gratuitamente o sistema por 45 minutos com intervalo de 15 minutos entre para a nova utilização ou pagar a taxa de R$ 5,00 por cada 30 minutos que exceder os 45 minutos regulamentar.

O serviço era exclusivo para a utilização por meio do cadastro no site e utilização do aplicativo para smartphones ou pela central telefônica. Através destes canais o usuário poderia retirar as bicicletas para a utilização. Desde setembro de 2014 houve um processo de integração com o SalvadorCard que possibilitou a utilização do sistema por meio da utilização do cartão inteligente. Tal possibilidade configura-se como um processo intermodalidade com a convergência entre os modais ônibus e bicicleta. Além da integração entre os modais há uma integração tarifária no momento que a utilização das bicicletas não incube em custos tarifários além da taxa anual.

Com a operacionalização das estações de metrô, pode-se analisar algumas possibilidades de integração física nestas estações. Em principal as estações da Lapa e Pirajá, compartilham de espaços físicos, muito próximos ou simplesmente separados por catracas, como é o caso da estação da Lapa. Como pode ser visto na Figura 1, o projeto das estações de metrô da Linha 1 conta com 5 estações de metrô integradas a estações de ônibus, sendo duas ativas, Lapa e Pirajá, e 3 em expansão ou construção, Bonocô, Acesso Norte e Retiro. Além dessas o projeto da Linha 2 possui 3 estações com integração 1 ativa, Rodoviária, e 2 em construção, Aeroporto e Pituaçu.

O sistema hidroviário compartilha de uma integração física na estação do Bom Despacho, com o sistema rodoviário. A estação conta com uma área reservada para o serviço de ônibus que faz o processo de distribuição para os demais municípios, além de toda a região de Itaparica. É de fácil observação a troca de viagens diretas por meio da estação rodoviária pela integração do ferry-boat com os ônibus disponíveis na estação do Bom Despacho. Em percursos como Salvador – Santo Antônio de Jesus é preferível para o passageiro se deslocar de ferry-boat até município de Itaparica e lá pegar um ônibus até Santo Antônio de Jesus a usar um ônibus que parte direto da estação rodoviária de Salvador. O mesmo ocorre com o deslocamento Salvador – Camamu. Algumas destas decisões partem dos fatores custo e tempo de deslocamento. O processo de integração hidroviário – rodoviário possibilita uma redução nos custos com passagem e do tempo gasto com a viagem em função do encurtamento da distância total percorrida.

A integração com o mototaxismo e os demais subsistemas torna possível somente nos caráter físico e operacionais por estes poderem alimentar as estações de transbordo substituindo a caminhada até tais locais ou demais modais alimentadores, mesmo o caráter operacional não sendo legalmente integrado ao sistema intermodal que gerencia o STPP na cidade. Porém a integração física torna-se mais difíceis de serem realizadas nestes modais, pois o seu caráter informal impede que haja uma ligação entres os meios de compensação para distribuir o faturamento deste modal junto aos demais modais.

As integrações das estações de transbordo podem direcionar o transporte público da cidade a modelos mais agradáveis para os usuários, havendo uma gestão eficiente destas áreas fomentadas por políticas que priorizem a mobilidade urbana por meio de transportes coletivos. A análise histórica do sistema de transporte de Salvador, assim com do sistema metroviário, em particular, torna a análise de integração operacional excessivamente otimista, por ela contradizer a realidade factual.

A intermodalidade é percebida de forma fragmentada na cidade do Salvador, não somente por ser uma tendência global, mas pelas suas principais vantagens; tempo; custo; comodidade; confiabilidade. Esta tendência se mostra de forma muito sucinta na cidade, mas não deixam de ser chamarizes para a necessidade de investimento no sistema. No modelo ideal o sistema

de transporte público deve atender aos usuários de forma tão eficiente como o transporte privado. E a intermodalidade é um dos meios de se estruturar esse modelo ideal.

5 CONCLUSÃO

O sistema de transporte público de Salvador tem como alicerce da sua precariedade a forte concentração da sua oferta em um único modal, o ônibus. Este caráter monomodal faz com que se conduzam problemas estruturas e operacionais para o sistema. A princípio esta concentração impede que haja um modelo de competitividade entre os transportes públicos fazendo com que o automóvel privado configure-se como bem substituto para o ônibus.

A substituição do transporte público pelo privado faz com que o sistema público não consiga operar de forma eficiente, acarretando em altos custos operacionais que são, por sua vez, repassados ao público por meio da tarifa, além de ofertar veículos sucateados que não proporcionam conforto para os usuários. Toda esta ação tem como resultado maior fuga para o transporte privado.

O que se percebe dentro das políticas de intervenção à crise da mobilidade urbana, são modelos de contenção baseados em políticas de incentivo à aquisição de automóveis, dando- se de forma direta e indireta. Porém o grande problema da aquisição de tais automóveis não é necessariamente a posse ou não deste bem por parte dos usuários do sistema e sim o método de utilização que lhe é feito. Sendo necessário que tais políticas busquem também a reeducação da utilização dos automóveis privados.

A troca do sistema de transporte público pelo privado não ocorre em todos os extratos econômicos da sociedade, sendo destinada aos extratos com menores parcelas de renda a utilização de um sistema ineficientes, desconfortável e caro. Os gastos com transporte chegam a terceira maior participação na renda. Tornando o transporte inacessível a alguns usuários em função do seu custo. Sabendo que o sistema de transporte é essencial para a dinâmica dos agentes econômicos, tal ineficiência configura-se como uma falha de mercado que incorre em perda de eficiência econômica, sendo prejudicial para o comercio local, além de afetar toda a dinâmica social.

O sistema de transporte intermodal tem como objetivo tornar possível a comunicação entre os mais diversos modais. Assumindo que o automóvel privado é o meio de transporte mais eficiente, em função da sua garantia de comodidade, confiabilidade e por ser o transporte mais flexível, por poder atender as mais diversas localidades, reduzindo o tempo entre os percursos de origem e destino. Para que um transporte público possa competir com este modal ele precisa garantir a seus usuários todos estes recursos. A intermodalidade busca atender tais demandas ao possibilitar que haja uma integração entre os modais de forma a possibilitar maior flexibilidade entre os deslocamentos, atendendo o maior número de destinos possíveis.

A intermodalidade posiciona-se frente às novas demandas da sociedade não somente como uma tendência, mas como uma estrutura necessária em função dos seus impactos sociais, ambientais e econômicos. A eficaz gestão dos seus aspectos técnicos e operacionais garante a eficiência do transporte público e estrutura o sistema de transporte público de forma competitiva com o transporte privado.

Salvador possui uma multiplicidade de modais, porém estes são relativamente inoperantes, não em função de uma inércia técnica, mas em função de uma inércia operacional. As operacionalizações dos modais em Salvador são fracamente utilizadas frente aos seus verdadeiros potenciais, pode-se dizer que Salvador estagnou-se no tempo e não desenvolveu seu sistema de transporte público de forma competente. Os sistemas ferroviários, e hidroviários não são utilizados como deveriam ser, em função da sua capacidade, muito em razão das suas localidades e seus itinerários que não condizem com as verdadeiras demandas da cidade não podendo atender a um dos principais objetivos da locomoção, o trabalho. Pois os itinerários não são direcionados aos centros comerciais urbanos, onde esta concentrada a maior parcela de usuários que se deslocam com esta finalidade.

Porém Salvador possui uma estrutura que possibilita a instalação de sistemas de transporte intermodal, podendo ser observado alguns vestígios de integração no STPP. Isso se da em função das localizações de suas estações de transbordo, da incorporação dos cartões inteligentes e da multimodalidade instalada.

Desta forma pode-se concluir que a crise da mobilidade urbana deve ser atacada a partir de ações que estimulem a utilização do sistema de transporte público de passageiros, garantindo a fidelidade dos usuários frente ao sistema de transporte público tornando o mesmo competitivo com o transporte privado. Estruturada por políticas públicas de incentivo ao transporte público, sendo uma delas a intermodalidade.

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