UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA PAULO ROBERTO LIMBERTI NOGUEIRA
SEGURANÇA OPERACIONAL EM EMPRESA AÉREA: OS PROCESSOS DE MANUTENÇÃO DE AERONAVES COMO FERRAMENTA PREVENTIVA E
PROTAGONISTA NA SEGURANÇA DA AVIAÇÃO COMERCIAL
Palhoça 2020
PAULO ROBERTO LIMBERTI NOGUEIRA
SEGURANÇA OPERACIONAL EM EMPRESA AÉREA: OS PROCESSOS DE MANUTENÇÃO DE AERONAVES COMO FERRAMENTA PREVENTIVA E
PROTAGONISTA NA SEGURANÇA DA AVIAÇÃO COMERCIAL
Monografia apresentada ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel.
Orientador: Prof. Joel Irineu Lohn, MSc.
Palhoça 2020
PAULO ROBERTO LIMBERTI NOGUEIRA
SEGURANÇA OPERACIONAL EM EMPRESA AÉREA: OS PROCESSOS DE MANUTENÇÃO DE AERONAVES COMO FERRAMENTA PREVENTIVA E
PROTAGONISTA NA SEGURANÇA DA AVIAÇÃO COMERCIAL
Esta monografia foi julgada adequada à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovada em sua forma final pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina.
Palhoça, 04 de junho de 2020
Orientador : Prof. Joel Irineu Lohn, MSc.
__________________________________________
Prof. Marcos Fernando Severo de Oliveira, Esp.
AGRADECIMENTOS
Dedico este trabalho inicialmente a Deus e Nossa Senhora, pelo dom da vida e pelo carinho com o qual tem me alicerçado durante não só pela jornada acadêmica, mas principalmente pela jornada da vida.
A minha filha e esposa pelo apoio incondicional, pela paciência, pelas horas ausente e pela constante jornada de viagens profissionais . São sempre a minha principal razão de existir e lutar.
A meu orientador acadêmico, ao meu professor de apoio ao TCC e a todo o corpo docente desta universidade que nos amparou e nos incentivou em cada passo da vida acadêmica cujas presenças foram essenciais para o desenvolvimento deste trabalho de conclusão de curso.
A meus pais, pelo suporte , apoio, aconselhamento e amor incondicional e infinito demonstrado desde meu início até este momento .
¨Pouco conhecimento faz com que as pessoas se sintam orgulhosas. Muito conhecimento, que se sintam humildes.
É assim que as espigas sem grãos erguem desdenhosamente a cabeça para o Céu, enquanto as cheias as baixam para a terra, sua mãe.¨ (Leonardo Da Vinci).
RESUMO
Esta pesquisa teve como objetivo principal demonstrar a complexidade das atividades de manutenção em uma empresa aérea de transporte aéreo regular, não só a logística e transporte, mas principalmente a necessidade da aderência a métodos, processos e procedimentos que são seguidos diariamente pelos times de manutenção, que seguem estritamente as regulações nacionais e internacionais inerentes a este campo. Devido a necessidade de consolidação das informações aqui contidas, a utilização do método indutivo, com pesquisa explicativa realizadas sobre sites de entidades oficiais e relacionadas com a aviação e especificamente manutenção de aeronaves (ANAC, FAA, EASA, ICAO, CENIPA e Airbus), além de referencial bibliográfico que segue na mesma vertente. Para esta finalidade, foram utilizadas informações de sites oficiais, Documentação técnica do fabricante da aeronave e a legislação de nossa autarquia especial. No dia a dia de uma empresa aérea, uma quantidade enorme de documentação técnica complementar invade as áreas de publicações técnicas que efetua a distribuição destas informações para as áreas de segurança operacional, Operações, Manutenção, Engenharia e Qualidade todos os meses, com novas informações, adequações ou alterações de normas vigentes ou documentos para alteração ou incorporação de novos dispositivos para a melhoria técnica e de segurança operacional nas empresas aéreas de transporte regular. Para que esta segurança seja alcançada, além das ferramentas de monitoramento e prevenção, a rotina da manutenção de aeronaves certamente é um ponto nevrálgico na rede de sustentabilidade da segurança aérea em qualquer empresa aérea. O resultado desta pesquisa demonstra a importância desta atividade e seus métodos, ferramentas e processos utilizados para a preservação da segurança dos equipamentos (aeronaves) como protagonistas no cenário da aviação comercial.
ABSTRACT
This research had as main objective to demonstrate the complexity of the maintenance activities in an airline company of regular air transport, not only the logistics and transport, but mainly the necessity of adherence to methods, processes and procedures that are followed daily by the maintenance teams, which strictly follow the national and international regulations inherent in this field. Due to the need to consolidate the information contained herein, the use of the inductive method, with explanatory research carried out on websites of official entities and related to aviation and specifically aircraft maintenance (ANAC, FAA, EASA, ICAO, CENIPA and Airbus), in addition to the reference bibliography that follows in the same vein. For this purpose, information from official websites, Technical documentation from the aircraft manufacturer and the legislation of our special authority were used. In the daily life of an airline, a huge amount of complementary technical documentation invades the areas of technical publications that distributes this information to the areas of operational safety, Operations, Maintenance, Engineering and Quality every month, with new information, adaptations or alterations to current standards or documents for alteration or incorporation of new devices for technical improvement and operational safety in scheduled airlines. For this security to be achieved, in addition to the monitoring and prevention tools, the aircraft maintenance routine is certainly a key point in the air safety sustainability network in any airline. The result of this research demonstrates the importance of this activity and its methods, tools and processes used to preserve the safety of equipment (aircraft) as protagonists in the commercial aviation scenario.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Gráfico 1 – Ocorrência de Acidentes nos últimos 10 anos – período entre 2008 a 2017 ... .19
Gráfico 2 - Ocorrência de acidentes por Segmentos da aviação (2008 2017)...21
Gráfico 3- Fatores Contribuintes de acidentes nos últimos 10 anos – período 2008-2017...23
Figura 1 - MPD – Maintenance Planning Document………...29
Fotografia 1 - Airbus A320 CEO - Primeiro voo Airbus A320...33
Figura 2-. Airbus A320 CEO - Dimensões...34
Quadro 1- Exemplos de capítulos de sistemas contidos no JASC...37
Figura 4 - O Ciclo do PCP...41
Figura 5 - Processo de manutenção não programada...44
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Especificações Airbus A320 CEO...35 Tabela 2 – Sumário de frota aeronave Airbus A320... 35
LISTA DE ABREVIATURAS
Cº Graus Centígrados
Fº Farenheit
LISTA DE SIGLAS
ANAC Agência Nacional de Aviação Civil AMM Aircraft Maintenance Manual APRS Approval to return to service ASM Aircraft Schematic Manual AWM Aircraft Wiring Manual
CANAC Código da Agência Nacional de Aviação Civil
CENIPA Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáutico EASA European Aviation Safety Agency
ECAM Electronic Centralized Aircraft Monitoring ECOSOC Economic and Social Council (ONU) FAA Federal Aviation Administration FBW Fly by Wire
GMP Grupo Moto-Propulsor
ICAO International Civil Aviation Organization JASC Joint Aircraft System Coponent Code MEL Minimum Equipment list
MGM Manual Geral de Manutenção MLB Maintenance log Book
MMA Mecânico de manutenção aeronáutica PCP Project Control Plan
SB Service Bulletin
SGSO Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional SRM Structure Repair Manual
SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO...11 1.1 PROBLEMA DA PESQUISA………....12 1.2 OBJETIVOS...12 1.2.1 Objetivo Geral………...…...12 1.2.2 Objetivos Específicos………...13 1.3 JUSTIFICATIVA………...13 1.4 METODOLOGIA...13
1.4.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa... ...14
1.4.2 Materiais e métodos...14
1.4.3 Procedimentos de coleta de dados...14
1.4.4 Procedimentos de análise de dados...15
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO...16
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA...17
3 DESENVOLVIMENTO...19
3.1 OS DADOS SOBRE CATEGORIA DE AERONAVES E ACIDENTES...19
3.1.1 Como foram originados os Manuais de Manutenção de aeronaves...24
3.1.2 Classificação dos tipos de manutenção aeronáutica...26
3.1.3 Os documentos oficiais utilizados na manutenção de aeronaves Airbus A320... .27
3.2 A AERONAVE AIRBUS A320...31
3.2.1 Dimensões e Especificações da Aeronave Airbus A320...34
3.3 OS PROCESSOS DE PLANEJAMENTO DE MANUTENÇÃO...35
3.3.1 O processo de manutenção programada...38
3.3.2 O processo de manutenção não programada...43
CONSIDERAÇÕES FINAIS...47
1 INTRODUÇÃO
O presente artigo descreve os processos e ferramentas utilizadas durante as manutenções de linha e hangar em aeronaves comerciais da linha de aeronaves modelo Airbus A320-200, bem como, todo o mapeamento e programações de manutenção envolvendo as áreas de sistemas elétricos, aviônicos, célula e grupo moto propulsor. Na história da evolução da aviação comercial mundial, a aviação brasileira destaca-se, por meio de constantes processos de auditorias, incorporação constante e modificações regulatórias e normas implantadas pela autarquia especial e agência reguladora, a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), que segue as recomendações e as diretrizes de aeronavegabilidade instituídas pela ICAO (International Civil Aviation Organization) e seus respectivos anexos nos quesitos de melhoria contínua referente aos métodos e filosofia de manutenção adotados pelos seus membros incorporados desde a convenção de Chicago em 1944.
Conforme relatório da ICAO – International Civil Aviation Organization, no ano de 2018 foi registrado o segundo menor índice de acidentes por decolagem na história da aviação, algo em torno de 2,4 acidentes por 1.000.000 (um milhão) de decolagens. (ICAO 2020).
Os acidentes e incidentes aeronáuticos, muitas vezes ocorridos devido a erros relacionados a fatores humanos tanto na pilotagem, bem como na manutenção tem sido objeto de pesquisa e assunto cada vez mais frequente inclusive durante treinamentos recorrentes para pilotos, comissários de bordo e mecânicos dentro das empresas aéreas. Através deste documento apresentar-se-á uma série de tópicos baseados em uma pesquisa realizada em artigos, documentos e materiais técnicos onde será demonstrada a importância da área de manutenção de aeronaves dentro de uma empresa aérea para a preservação, remodelação e intervenções efetuadas em manutenção preventivas e programadas para a garantia da segurança de voo dentro de todo o processo técnico operacional envolvido nesta atividade. Com este trabalho, intenciona-se a colaboração de documentação de pesquisa futura e de referência sobre o detalhamento nos processos da prática de manutenção aeronáutica como protagonista na segurança da operação aérea.
1.1 PROBLEMA DA PESQUISA
Na história da aviação Comercial, iniciada há mais de 100 anos, a busca por processos e padronizações sobre as várias áreas que compõe este seguimento complexo é fator de senso comum entre operadores, autoridades e profissionais que estão inseridos neste cenário. Assim como qualquer atividade técnica, onde documentos técnicos e normativos trabalham em conjunto para assegurar, não só qualidade, mas melhoria contínua nas práticas de mercado, na aviação não é diferente, muito pelo contrário, nela provavelmente mais que em qualquer atividade, a busca por excelência e segurança são constantes.
Analisando este conjunto de procedimentos diários e utilizando as técnicas taxonômicas de coleta de dados adotadas pelo CENIPA – Centro Nacional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos em acidentes com aeronaves e suas respectivas categorias, a manutenção pode ser fator contribuinte estatístico no aumento de ocorrências de acidentes quando não adequadamente executada? Será que os procedimentos e métodos utilizados pelos times de manutenção de linha e hangar em uma empresa aérea são eficazes e se constituem em instrumentos de melhoria contínua, tornando a manutenção de aeronaves uma grande protagonista da segurança operacional na aviação?
1.2 OBJETIVOS.
1.2.1 Objetivo Geral
Demonstrar a importância das ações realizadas pelos grupos de manutenção durante as verificações de trânsito, revisões preventivas e revisões programadas realizadas na rampa ou no hangar como ferramenta contínua e indispensável para a preservação e segurança do aeronavegabilidade dos aviões de uma frota comercial de transporte regular no Brasil.
1.2.2 Objetivos Específicos
Determinar os pontos de atenção e tópicos essenciais sobre as atividades da manutenção de linha e hangar (Manutenção não programada e Manutenção Programada) e
como são coletados os dados para o monitoramento e planejamento de ações requeridas no decorrer da vida operacional de um equipamento específico (aeronave). Neste trabalho representado por uma aeronave de fabricação francesa, um modelo Airbus A320-200.
Apresentar os principais documentos oficiais provenientes do fabricante, empresa e autoridade aeronáutica que geram as ações e procedimentos realizados em acordo com esta documentação.
Demonstrar que a segurança operacional tendo a manutenção como uma de suas pilastras de apoio é coluna mestra para a segurança integral do voo em todas as fases onde o avião realiza sua parada, seja ela de rotina durante as escalas realizadas em aeroportos e/ou aeródromos
Analisar os procedimentos realizados pelos grupos responsáveis pela manutenção de aeronaves comerciais em relação à segurança operacional
1.3 JUSTIFICATIVA
Demonstrar a importância dos métodos e processos envolvidos na manutenção de aeronaves comerciais em uma companhia aérea de bandeira nacional operando voos regulares na operação diária dentro dos requisitos de aeronavegabilidade, assegurando a preservação dos atos mínimos recomendados e previstos pela autoridade aeronáutica (ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil), pela empresa e pelo fabricante (AIRBUS) do equipamento com o propósito de aumento significativo da segurança no cenário de operações em espaço aéreo brasileiro.
1.4 METODOLOGIA
Para a elaboração e consolidação deste trabalho, fez-se necessário a utilização do método indutivo, conciliando pesquisa explicativa e documental coletada e analisada perante as necessidades mais prementes e consequentemente relacionadas as exigências de um conteúdo que atenda às necessidades de formulação inerentes a este trabalho. São eles:
-Artigos de revistas especializadas
-Manuais técnicos elaborados e emitidos pelo fabricante da aeronave.
-Documentos normativos expedidos pela empresa e aprovados pela autoridade nacional. -Documentos e normas emitidos pela própria autoridade aeronáutica nacional.
-Documentos e normas emitidas pelas autoridades onde o brasil é membro ativo ou operara sob as normas destas autoridades enquanto em território internacional.
1.4.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa
Devido a complexidade técnica do assunto abordado neste trabalho, além de todos os processos, ferramentas, normas e documentos técnicos utilizados pela manutenção aeronáutica para o bom desenvolvimento e respectivas atividades no dia a dia dentro do cenário de uma empresa aérea de grande porte, além de todo o monitoramento constante de cada uma dessas atividades, foi escolhida a pesquisa de natureza aplicada como meio utilizado para elaboração e inserção dos dados aqui constantes e que contribuem para a consolidação da proposta deste trabalho acadêmico demonstrando quão é seguro o voo sendo protagonista a manutenção de aeronaves do modelo Airbus A320-200.
Como tipo de pesquisa, adotou-se a qualitativa, uma vez que pela sua própria natureza técnica, os processos adiante descritos se baseiam em processos de qualidade e requerem para sua comprovação a mensuração encontrada em gráficos e tabelas dispostos com essa finalidade no decorrer do desenvolvimento deste documento
1.4.2 Materiais e Métodos
Como propósito principal deste trabalho, consideramos a necessidade de enfrentar a problemática sobre como e de que forma os procedimentos mandatórios executados durante as várias fases da manutenção programada e não programada de uma aeronave da categoria S.A. (Single Aisle) corredor único, modelo Airbus A320 pode contribuir para a preservação dos requisitos mínimos de segurança fundamentais para a aeronavegabilidade continuada durante a vida útil da aeronave deste porte.
1.4.3 Procedimentos de coleta de dados
Com a disponibilidade de toda a documentação legal e documentação técnica na atualidade sendo facilmente acessada por meio remoto, via intranet (portal da empresa) ou internet, ou ainda dentro de ¨totens¨ nas áreas de hangares ou ainda por meio de laptops acessíveis nos veículos utilizados pelos times de manutenção, não há alteração de ambiente que interfira ou comprometa esta pesquisa.
Todos as fontes encontradas nesta pesquisa foram extraídas de orgãos oficiais, como a autoridade nacional (representada pela ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil),
por meio da legislação e documentação disponibilizada em seu site oficial, da ICAO – International Civil Aviation Organization, utilizando-se do mesmo recurso de acesso, do CENIPA – Centro Nacional de Prevenção e Investigação de Acidentes Aeronáuticos por meio de seu site e publicações oficiais lá encontradas e também por meio do acesso direto aos manuais de manutenção da aeronave, este por meio do sistema de intranet da empresa e acesso remoto via site dedicado. Em ilustrações e dados específicos da aeronave em questão também foram disponibilizadas as informações através do site oficial do fabricante (AIRBUS). Em poucas oportunidades foi feito o uso de periódico ou revista especializada reconhecida pela comunidade aeronáutica, sendo esta utilizada somente como fonte histórica por mei de matéria publicada em razão de evento específico no início do projeto da aeronave, como foi o caso da ¨Flight International Magazine¨ sobre o desenvolvimento do projeto deste avião em específico.
1.4.4 Procedimentos de análise de dados
Para a pesquisa em questão, os dados foram analisados levando em conta as necessidades cronológicas e lógicas de eventos para demonstrar com tabelas, gráficos e elementos textuais os fatores contribuintes e especificamente a área de manutenção como pilastra de suporte para a cultura da segurança de voo dentro do ambiente operacional de uma empresa aérea de carreira.
Como se trato de pesquisa que envolve variáveis que dentro do contexto da manutenção podem contribuir para o aumento ou diminuição da segurança operacional, podemos supor que devido a estas variáveis que envolvem inclusive fatores humanos necessitam de constante supervisão e aderência a procedimentos e conceitos intimamente ligados a este ambiente. De acordo com a ICAO os fatores humanos são indissociáveis ao ambiente aeronáutico.
¨o elemento humano é “a parte mais flexível, adaptável e valiosa dentro do sistema aeronáutico, mas é também a que está mais vulnerável às influências externas que poderão vir a afetar negativamente o seu desempenho”.
Como a maior parte dos acidentes e incidentes aéreos resulta de um desempenho humano menor do que o “ótimo” necessário, surgiu uma tendência a atribuí-los meramente ao erro humano.¨ (MARTINS;GUIMARÃES; FILHO; SIQUEIRA; 2006, Pag.206). O impacto que as exigências legais e técnicas requerem para o efetivo trabalho dentro deste ambiente da manutenção é demonstrado e mensurado no resultado dos dados relacionados a fatores contribuintes sempre destacando outros fatores contribuintes como deficiência de pilotagem, planejamento de voo e gerenciamento do voo. Então faz-se notável
a importância da manutenção aeronáutica como cultura incutida em cada elemento que de forma direta ou não direta trabalhe com o equipamento (aeronave).
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
Para a elaboração, desenvolvimento, análise e finalização deste trabalho, serão utilizadas 5 (cinco) etapas que estão descritas como se seguem descritas abaixo:
Etapa 1: análise e estudo dos recursos necessários para aquisição da informação e coleta de dados necessários para substancializar o conteúdo no decorrer da elaboração,
execução e consolidação do trabalho, considerando em ordem: tema, problema, justificativa e objetivos.
Etapa 2: análise da literatura, tendo como foco a documentação referencial inicial e que compões os programas de Manutenção de Aeronaves em uma empresa aérea conforme recomendado pela ANAC – Agências Nacional de Aviação Civil por meio de sua IS Nº 120-001 Revisão B - Programa de Manutenção de Empresas de Transporte Aéreo e por meio dos RBAC e RBHA inerentes a estas áreas específicas de atuação. Nesta etapa são considerados: o referencial teórico, a metodologia e a coleta de dados, sendo todos estes preliminares.
Etapa 3: Desenvolvimento de todos os elementos textuais, obedecendo a ordem cronológica e técnica para a apresentação de conteúdo conciso e condizente a proposição sobre a importância dos procedimentos de manutenção programadas e não programadas. Nesta fase foram considerados também o referencial teórico, a metodologia e a coleta de dados já em suas conclusões dos tópicos abordados e relacionados com a segurança de voo, tendo como protagonista a manutenção de aeronaves comerciais como alicerce primordial na cadeia que compõe a segurança operacional durante a operação diária.
Etapa: 4: Avaliou-se os resultados do trabalho dos procedimentos de manutenção de aeronaves descritos neste documento e sua eficiência e eficácia na segurança operacional.
Etapa 5: Pela análise dos conteúdos pró-textuais e pré-textuais , foi possível adequar todas as informações para a formatação proposta e que demonstre os benefícios e indispensabilidade da aderência dos métodos, processos e procedimentos técnicos e regulatórios envolvidos no processo de manutenção de linha e hangares.
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
2.1 A MANUTENÇÃO DE AERONAVES NA SEGURANÇA OPERACIONAL
O papel da manutenção de aeronaves como protagonista na segurança de voo dentro da operação diária de uma companhia aérea, é indubitavelmente fator contribuinte para o a preservação e até mesmo para aumento dos índices de segurança que contribuem para que o avião seja consolidado como um dos meios de transporte mais seguro no mundo.
Por meio de processos contínuos e revisados e uma gama de documentação técnica e normativa de suporte às atividades desenvolvidas, fomenta-se um trabalho onde a margem de erros deve ser contida dentro de padrões mínimos pré-estabelecidos por fabricantes, autoridades aeronáuticas e entidades nacionais e internacionais, que a todo momento, por auditorias, cruzamento de dados e melhorias contínuas formam um ciclo seguido regiamente conforme tais requisitos.
A cultura de segurança na aviação por meio de suas vertentes esta intrínseca no contexto operacional:
A aviação está intimamente associada à cultura de segurança, não tanto por causa de uma alta taxa de incidentes, mas sim por causa das graves consequências caso algo dê errado. Viajar a altas velocidades e grandes altitudes em sistemas de tráfego complexos significa quem esmo pequenos erros humanos e técnicos podem levar rapidamente a desastres. (PAZ;SANTOS;LIMA 2018).
O referencial teórico do presente trabalho foi estruturado em 5 tópicos principais, a saber:
1- Os dados sobre acidentes versus seguimento e categorização de aeronaves em território nacional com o comparativo entre a aviação geral e a aviação regular.
2-A origem dos procedimentos padronizados na manutenção de aeronaves na aviação comercial, conforme designação da OACI (Organização Internacional de Aviação Civil) realizados pelos seus países membros.
3-A definição e os intervalos da manutenção programada e manutenção não programada, de acordo com a documentação oficial provida pelo fabricante da aeronave e a legislação vigente controlada e auditada pela autarquia especial representada pela ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil.
4-A descrição dos procedimentos inerentes a manutenção programada e não programada.
5-O registro das ações e procedimentos de manutenção na documentação oficial aprovada pela empresa e pela autoridade aeronáutica e os procedimentos de liberação da aeronave após o encerramento das revisões previstas pelo planejamento da companhia.
3 DESENVOLVIMENTO
3.1 OS DADOS SOBRE CATEGORIAS DE AERONAVES, ACIDENTES E FATORES CONTRIBUINTES.
Dados provenientes do documento Aviões – Sumário Estatístico, abrangendo o período entre os anos de 2008 a 2017, observa-se que neste período houve 1187 acidentes, sendo que por ano, em média, ocorreram 119. Desse quantitativo, nota-se que a maior quantidade de acidentes (161) aconteceu no ano de 2012 e a menor quantidade (91), em 2008. em média, ocorreram 119. Desse quantitativo, nota-se que a maior quantidade de acidentes (161) aconteceu no ano de 2012 e a menor quantidade (91), em 2008
Gráfico 1 – Ocorrência de Acidentes nos últimos 10 anos – período entre 2008 a 2017
Fonte: CENIPA (2018)
Ainda, segundo o relatório contido no sumário do CENIPA, estão inseridos todos os segmentos da aviação, sendo eles: Particular, agrícola, instrução, táxi-aéreo, experimental, especializado, regular, sendo este último relacionado a as aeronaves que realizam operação regular. Pela categorização, assim estão demonstradas no documento oficial da ANAC. (ANAC 2009):
1- Serviço Aéreo Especializado Público (SAE). Os serviços aéreos especializados públicos compreendem: aerofotografia, aerofotogrametria., prospecção, exploração ou
detecção de elementos do solo ou do subsolo, do mar, da plataforma submarina, da superfície das águas ou de suas profundezas publicidade aérea de qualquer natureza, fomento ou proteção da agricultura em geral, saneamento, investigação ou experimentação técnica ou científica.
2- Serviço de Transporte Aéreo Público Regular, Doméstico ou Internacional (TPR): aeronaves utilizadas para serviços de transporte aéreo público, realizado por pessoas jurídicas brasileiras, por concessão e mediante remuneração, de passageiro, carga ou mala postal, de âmbito regional, nacional ou internacional.
3- Instrução (PRI): aeronaves utilizadas apenas na instrução, treinamento e adestramento de voo pelos aeroclubes, clubes ou escolas de aviação civil proprietárias ou operadoras da aeronave, podendo ser usada, ainda, para prestar tais serviços à pessoal de outras organizações sob contrato aprovado pela ANAC.
4- Experimental (PET): aeronaves visando à certificação na categoria experimental.
5- Agricultura - Fomento ou proteção da agricultura em geral.
6- Serviço de Transporte Público Não Regular – Táxi Aéreo (TPX): aeronaves utilizadas para serviços de transporte aéreo público não regular de passageiro ou carga, realizados por pessoa natural ou jurídica brasileira, autorizada, mediante remuneração convencionada entre o usuário e o transportador, visando a proporcionar atendimento imediato, independente de horário, percurso ou escala. 6
7- Serviços Aéreos Privados (Particular) (TPP): aeronaves utilizadas para serviços realizados sem remuneração, em benefício dos proprietários ou operadores, compreendendo as atividades aéreas de recreio ou desportivas, de transporte reservado ao proprietário ou operador, de serviços aéreos especializados realizados em benefício exclusivo do proprietário ou operador, não podendo efetuar quaisquer serviços aéreos remunerados.7
Conforme demonstrado na figura abaixo o percentual de acidentes, categorizados pelo segmento da aviação da aeronave, ocorridos entre 2008 e 2017. Nota-se que os segmentos com maiores percentuais de acidentes neste período foram: Particular, Agrícola, Instrução¸ que representam 79.4% do total de acidentes.
Gráfico 2 - Ocorrência de acidentes por Segmentos da aviação (2008-2017)
Fonte: CENIPA – (2018)
Se por um lado estas categorias apresentam um índice extremamente alto de acidentes, percebe-se quase que simultaneamente uma quantidade ínfima referente a aviação regular, ou seja, a aviação com voos regulares onde se enquadram as empresas aéreas de médio e grande porte.
Devido as normativas técnicas provenientes da autoridade aeronáutica e cultura de segurança normalmente arraigada dentro das empresas aéreas, além de programas de treinamento recorrente para todos os seguimentos nela inseridos (pilotos, comissários de voo, mecânicos, engenheiros , pessoal de aeroportos, setor de cargas e administrativo) , programas como SGSO – Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional e programas internos de incentivo a cultura de segurança em todos os segmentos são parte integral da estrutura, auxiliando de forma substancial a possibilidade de ocorrências, incidentes e acidentes.
Então, na maioria das empresas regulares, as melhores práticas padrão de segurança são efetuadas por iniciativa própria como parte da cultura interna . No tocante a área técnica de manutenção, existe uma obrigação intrínseca que faz com que o operador tenha um programa de manutenção muito bem definido e apresentado a autoridade aeronáutica para a aprovação e que pós aprovado seja instituído e reconhecido como o documento detentor de todas as regras, referências e responsabilidades assumidas pela
empresa e pessoas nela contidas perante a autoridade nas tarefas inerentes a manutenção em seu dia a dia.
Hoje, com a digitalização ou programas interativos que agregam a documentação referencial e oficial para as áreas envolvidas, também contribui para o processo de aderência e cumprimento respectivo de cada ação necessária durante as intervenções dos em seu trabalho diário em aeroportos, hangares e oficinas.
Acrescentando um ponto de vista positivo relacionado ao progresso no aumento da segurança dentro do universo da aviação comercial brasileira, encontramos no documento ¨Sumário Estatístico - Aviões¨, (2008-2017), uma narrativa de apresentação realizada pelo então Chefe do CENIPA – Centro Nacional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, Brigadeiro do Ar Frederico Alberto Marcondes Felipe sobre a percepção baseada em dados sobre esta melhora significativa com o decorrer da evolução da própria aviação:
Ao decolar com o 14-Bis do Campo de Bagatelle, em Paris, em 23 de outubro de 1906, Alberto Santos Dumont demonstrou publicamente, diante de uma comissão de especialistas, pela primeira vez, a viabilidade do voo do mais-pesado-que-o-ar, o avião, por meios próprios. Sua realização contribuiu de maneira ímpar para o desenvolvimento da aviação a qual é imprescindível atualmente para a integração e desenvolvimento das nações.
De lá para cá a atividade aérea sofreu numerosas e significativas mudanças. O aperfeiçoamento do avião, tanto de suas capacidades e tecnologia, quanto dos processos de projeto, fabricação, certificação e manutenção contribuíram para que os índices de acidentes tivessem uma redução significativa.(FELIPE 2017).
Não poderemos descartar nesta oportunidade a problematização referente aos fatores contribuintes que poderão aumentar ou diminuir de forma significativa as incidência sobre o cenário da aviação comercial . Para isto é necessário demonstrar, através do estudo e da coleta de dados realizados por meio dos reportes de relatórios finais de acidente emitidos pelo CENIPA – Centro Nacional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos que compõe também o Sumário estatístico de acidentes versus fatores contribuintes no período dos últimos 10 (dez) anos entre o período de 2008 a 2017.
Para esta coleta de dados e elaboração estatística, o CENIPA adota definições taxonômicas buscando similaridades entre categorizações, condições e cenários.
Para a constatação do nível de contribuição que a manutenção poderá ser como fator positivo ou negativo nas ocorrências de acidentes, poderemos analisar os dados da figura que se seguem:
Gráfico 3 : Fatores contribuintes em ocorrências com tipo de equipamento avião– 2008 a
2017
CENIPA (2018)
Ainda, conforme podemos corroborar o modelo demonstrado anteriormente pela representação gráfica da figura 3 que a manutenção é considerada como fator contribuinte para o aumento da segurança do voo quando bem realizada e dentro dos padrões solicitados pelas melhores práticas, ou pode ser ao mesmo tempo fator contribuinte de aumento de ocorrências quando executada fora desses padrões.
Na atualidade regista-se uma inversão destas estatísticas, sendo aproximadamente 70 a 80% dos acidentes aéreos originados por erro humano. O documento “Anual Report. da IATA (2009) ” indica que durante o ano de 2008, cerca de 15% dos acidentes aéreos tiveram como causa principal, falhas de equipas de manutenção, sendo que 57% destes mesmos acidentes apresentaram deficiências de manutenção como um dos fatores no seio da sequência de eventos que desencadeou os mesmos. Essas deficiências abrangem as documentações técnicas, manutenções não-registadas, modificações não-aprovadas e treino insuficiente do pessoal de manutenção (GOMES, 2010, Pag. 7).
Importante neste momento enfatizar que a figura do pessoal de manutenção é representada pela designação MMA – Mecânico de Manutenção de Aeronaves conforme a legislação vigente e designação dada pela autoridade, ou
simplesmente mecânico ou técnico de manutenção várias vezes mencionados neste trabalho.
3.1.1 Como foram originados os Manuais de Manutenção de aeronaves
Na história da aviação, cada país teve, durante todo o decorrer desta atividade, desenvolvimentos individuais significantes até meados dos anos 40 (quarenta). Neste propósito podemos citar os avanços tecnológicos referentes a elaboração, concepção e fabricação de aeronaves, componentes e armamentos, este último sendo decorrente da 1ª Grande Guerra mundial (1914 – 1918) onde esta evolução se concentrou principalmente nos países europeus, como França, Itália e Alemanha. Até 1940 toda a evolução foi compartilhada, porém não oficialmente e sem nenhuma representação ou criação de normas mundiais que estabelecessem padrões acordados de forma coletiva para a melhoria crescimento da área da aviação no cenário mundial.
A 2ª Grande Guerra mundial (1939-1945) foi neste cenário um poderoso catalisador para o desenvolvimento técnico de aeronaves, agora envolvendo também Inglaterra, Holanda, Estados Unidos, União Soviética e Japão.
Com o término do conflito armado, disponibilizou-se um enorme espólio de guerra composto por veículos auto motivos, embarcações e também uma vasta quantidade de aeronaves, sendo alguns modelos utilizados para a inicialização de alguns serviços como correio aéreo, cargas e para atender de forma ainda muito singela o transporte de passageiros entre localidades próximas ou não, tornando-se o avião um meio de interligação possível e rápido, encurtando distâncias e tempos que outrora eram realizados por trens e embarcações marítimas, cujo tempo de viagem era muito mais logo.
Após vários estudos iniciados pelos Estados Unidos, bem como várias consultas realizadas com seus principais aliados, o governo dos EUA estendeu um convite a 55 Estados para participar de uma Conferência Internacional de Aviação Civil em Chicago em 1944.
Dos 55 (cinquenta e cinco) estados convidados 54 (cinquenta e quatro) participaram da Conferência de Chicago e, em 7 de dezembro de 1944, 52 (cinquenta e dois) destes haviam assinado a nova Convenção sobre Aviação Civil Internacional, que havia sido realizada.
Conforme descrito na página oficial da ICAO- The History of ICAO and the
procedimentos para a navegação aérea global pacífica. Estabeleceu como objetivo principal o desenvolvimento da aviação civil internacional de maneira segura e ordenada, de modo que os serviços de transporte aéreo fossem estabelecidos com base na igualdade de oportunidades e operados de maneira sã e econômica. (ICAO 2020)
Também foi formalizada a expectativa sobre a criação de uma Organização Internacional de Aviação Civil com a finalidade de organizar e apoiar a intensa cooperação internacional exigida pela nova rede global de transporte aéreo que começava a se desenhar no horizonte.
Conforme mencionado pela ICAO (International Civil Aviation Organization) em sua página oficial intitulada ¨ICAO and. the United Nations¨ a organização surgiu em 4 de abril de 1947. Em outubro do mesmo ano, a ICAO tornou-se uma agência especializada das Nações Unidas ligada ao Conselho Econômico e Social (ECOSOC). (ICAO 2020)
Importante ressaltar que entre todos os estados membros, o Brasil foi representado pelos delegados Hahnemann Guimarães, Solicitante Geral; Presidente da delegação, Alberto de Meolo Flores, Diretor de Construção, Ministério da Aeronáutica
Coronel Clovis M. Travassos, adido aéreo, Embaixada do Brasil em Washington.
Durante a convenção, acordado entre seus membros, um comitê desenvolveu um documento referenciado como Technical Standards and Procedures (Normas e procedimentos técnicos. Dentro deste documento foi incorporado um conjunto de anexos identificados por sua especificação e numerados de 1 (um) a 18 (dezoito), onde o anexo 8 especificamente trata da aeronavegabilidade continuada, ou seja, a garantia que a aeronave em todas as fases de sua operação segue estritamente as recomendações e ações contidas no documento da organização e seguidas pelas respectivas autoridades aeronáuticas de cada pais (estado) membro da Convenção por meio de seu documento original e de suas atualizações que se perpetuam até nossa atualidade. Para melhor compreensão, segue a citação da ICAO para o anexo 8 (oito):
O anexo 8 inclui normas gerais que definem, para aplicação pelas autoridades nacionais de aeronavegabilidade, os requisitos mínimos base para o reconhecimento pelos Estados de certificados de aeronavegabilidade para fins de voo de aeronaves de outros Estados dentro e sobre seus territórios, alcançando, entre outras coisas, proteção de outras aeronaves, terceiros e propriedade.( ICAO 2020)
Reconhece-se que as normas da ICAO não substituiriam os regulamentos nacionais e que os códigos nacionais de a aeronavegabilidade que contenha todo o escopo e extensão dos detalhes considerados necessários por cada Estado como base para a certificação
de aeronaves individuais. Cada Estado é livre para desenvolver seu próprio abrangente e detalhado aeronavegabilidade ou para selecionar, adotar ou aceitar um código abrangente e detalhado estabelecido por outra Estado.
O nível de aeronavegabilidade exigido para manutenção por um código nacional é indicado pelos padrões gerais que o Anexo 8 é complementado, quando necessário, por material de orientação fornecido no Manual Técnico de Aeronavegabilidade da ICAO (Doc. 9760).
No documento ICAO 9760 ( Manual de Aeronavegabilidade), encontramos todas as normas e recomendações sobre as a aeronavegabilidade continuada por meio de 6 (seis) capítulos principais que ditam as normas que servem de balizamento para a autoridade e para os operadores (Companhias aéreas), inclusive para as manutenções programadas e não programadas.
É por meio deste documento também, em sua parte dedicada a aeronavegabilidade continuada que se origina o formato, o ¨layout¨ dos manuais utilizados pelos operadores para a execução de suas manutenções programadas ou não programadas. Existem diferenças entre os dois tipos de manutenção realizada nas aeronaves, bem como importantes diretrizes que devem ser seguidas em conformidade com o manual de manutenção da aeronave e documentos expedidos pelo fabricante e pela autoridade. (ICAO 2016).
3.1.2 Classificação dos tipos de manutenção aeronáutica
A ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil classifica por meio de sua documentação regulatória dois tipos de manutenção a saber. (ANAC 2009)
A manutenção programada: consiste em todas as tarefas de manutenção a serem
realizadas de acordo com as limitações de tempo previamente estabelecidas. A empresa deve desenvolver procedimentos para registrar os resultados de inspeções, testes, cheques, medidas etc.
O Programa de Manutenção deve incluir as tarefas de preservação de aeronaves, motores e hélices e demais partes da aeronave.
Manutenção Não-Programada: A manutenção não programada inclui
procedimentos, instruções e padrões para manutenção que ocorrem de forma não programada ou de forma imprevisível. A necessidade por uma manutenção não programada pode ter como origem uma tarefa de manutenção programada, reporte de piloto, ou eventos imprevisíveis como pouso duro ou com sobrepeso, batida de cauda, raios, sobre- temperatura do motor etc.
O Programa de Manutenção deve incluir instruções e padrões para a realização de manutenção não-programada.
Programa de Manutenção: O Programa de Manutenção estabelece o que, como e quando em relação à manutenção a ser realizada nos produtos aeronáuticos da empresa.
Inclui cada tarefa de manutenção específica com o respectivo tempo limite. As tarefas são normalmente organizadas em pacotes integrados que permitem uma sucessão contínua de tarefas de manutenção programadas necessárias ou desejadas para a aeronave como um todo.
É através deste documento também que os fabricantes se guiam para a confecção de seus manuais de manutenção de aeronaves e documentos complementares, ambos atualizados e compartilhados como ação mandatória junto aos operadores mundiais.
3.1.3 Os documentos oficiais utilizados na manutenção de aeronaves
Antes mesmo do início das operações da área de manutenção de aeronaves em uma empresa iniciar suas atividades relacionadas as tarefas programadas e não programadas, é necessário que haja um processo de avaliação por parte da autoridade aeronáutica sobre as diretrizes, capacitação de pessoal técnico, treinamento, infraestrutura abrangendo edificações, ferramental, equipamentos de suporte de solo (Unidades geradoras de eletricidade, Fontes pneumáticas), enfim, todos os recursos necessários para que a empresa possa realizar manutenção em sua frota de maneira e dentro dos requisitos mínimos ditados pela legislação exigida autoridade mor.
Para a representação de todos estes fatores, além das auditorias frequentes previstas como processo comprobatório que a empresa segue regiamente as exigência após a obtenção de sua certificação perante ao órgão regulador com a emissão de seu CHETA – Certificação e Homologação de Empresa de Transporte Aéreo, é elaborado pelo operador um manual que atenda o padrão e formato exigido pela ANAC que recebe a designação de MGM – Manual geral de Manutenção ,em acordo com dois documentos oficiais regulatórios denominados RBAC (Regulamento Brasileiro de Aviação Civil). 121 e 135.
Se referem ao porte do equipamento empregado pela empresa em determinada operação. De acordo com parâmetros estabelecidos pela ANAC, se a empresa utilizar uma aeronave (avião ou helicóptero) propelida a hélice ou jato, com até 19 assentos de passageiros
(TCDS) e até 3.400 Kg de carga paga, os requisitos de aeronavegabilidade e de operações estarão previstos no RBAC nº 135.
Já se a empresa fizer uso de um avião, e neste caso apenas avião, propelido a hélice ou jato, com mais de 19 assentos (TCDS) e acima de 3400 Kg de carga paga, os requisitos de aeronavegabilidade e de operações estarão previstos conforme o RBAC nº 121.
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O RBAC 121 dita em sua subparte L, todos os requisitos de manutenção para o operador que estiver amparado sob o RBAC 121. (ANAC 2009)
Também, oferece ao operador o formato adequado para a confecção do MGM-Manual Geral de Manutenção, que após concluído pela área de manutenção, qualidade e publicações técnicas da empresa, será submetido a aprovação final do setor competente da autoridade (ANAC 2013).
O responsável técnico da empresa é quem assina a página de rosto do documento, normalmente o Diretor de Manutenção da empresa aérea certificada e homologada pela autoridade, normalmente este sendo um Engenheiro Aeronáutico com experiência comprovada no ramo de manutenção de aeronaves.
Neste manual as manutenções programadas e não programadas são expostas em conformidade também com o manual do fabricante da aeronave que prevê os intervalos previstos para cada parte distinta do avião por meio de uma tabela de categorização e com a capacitação de tais ações de manutenção aprovadas para cada localidade em território nacional ou ainda internacional quando executando voos fora do nosso território. Se este for o caso, será necessário que o mesmo manual seja disponibilizado na língua inglesa.
O Manual do fabricante dedicado a prover informação sobre onde especificados os intervalos de manutenção previstos para cada sistema e sub sistema é o MPD- Maintenance Planning Document (Documento de Planejamento de Manutenção) . (AIRBUS 2010)
Neste encontraremos as informações que se seguem:
Task Number (Número da tarefa) – Numeração da tarefa específica a ser executada naquele intervalo.
Zone (Zona): Designação da localização onde o componente daquele sistema é encontrado. Description (Descrição): Descrição do sistema, subsistema ou componente que deverá sofrer intervenção da manutenção no intervalo especificado.
Threshold Interval ( Intervalo limite): Intervalo calculado em horas ou ciclos, este último sendo: ciclo de operação o mesmo que um segmento completo de voo consistindo em decolagem, subida, cruzeiro, descida e pouso .
Source (Fonte): Origem que gerou esta tarefa, podendo ser o próprio fabricante da aeronave ou sistema ou mesmo a autoridade pela necessidade de modificações constantes em um sistema ou subsistema para sua melhoria e confiabilidade.
Reference (Referência): De qual documento as informações para esta tarefa foram extraídas. Man (Homem ou Mulher): Número de pessoas mínimas para a execução da tarefa dentro do tempo estimado em horas.
M/H Man Hour (Homem / hora): Quantidade de pesssoas previstas para cumprir este serviço no tempo previamente estimado.
Aplicability (Aplicabilidade): Se a tarefa será executada em toda a frota ou em alguma aeronave específica.
Figura 1 - MPD – Maintenance Planning Document
O AMM- Aircraft Maintenance Manual (Manual de Manutenção da Aeronave) é um documento emitido pelo fabricante e submetido a aprovação da autoridade local e das autoridades nacionais onde eventualmente essa aeronave possa operar, contendo todas as possíveis ações realizadas pela manutenção durante a operação de uma aeronave em uma determinada frota.
Neste manual, é possível encontrar todas as orientações necessárias para a execução dos trabalhos de manutenção na aeronave seguindo os preceitos da aeronavegabilidade continuada.
O AIPC – Airbus Illustraded Parts Catalog (Catálogo de Partes Ilustradas da Airbus). Neste manual são encontradas todas as informações de partes (Componentes, Peças de reposição, carenagens externas, painéis de acesso a áreas dedicadas da aeronave. Os técnicos de manutenção utilizam esse documento, assim como o AMM caso haja a necessidade de encontrar um componente ou peça de reposição que seja efetiva a aquele modelo de aeronave, uma vez que poderemos encontrar aeronaves do mesmo modelo com componentes ou peças efetivas somente a um ou alguns aviões. O melhor exemplo que poderemos encontrar será, uma aeronave Airbus A320-200 equipada com motor IAE V2500 e outro modelo GE CFM-56; as duas aeronaves, operacionalmente são idênticas, porém, as peças de reposição dos motores neste caso serão diferentes. Daí a necessidade de um documento que disponibilize dados suficientes para comprovar que uma peça é intercambiável (que pose ser substituída) com outra que possui especificação diferente, em alguns casos fabricantes diferentes, porém com funções idênticas e aceitáveis dentro dos requisitos de aeronavegabilidade continuada.
AWM – Aircraft Wiring Manual (Manual de Fiação da Aeronave). Através do AWM poderemos encontrar todas as informações referentes a fiação, conectores elétricos, pinos, bloco de terminais, transformadores, retificadores, contatores e demais componentes do sistema elétrico da aeronaves.
O AWM trabalha em conjunto com outro manual complementar chamado de AWL – Aircraft Wiring List (Lista de Fiação da Aeronave) e ambos se complementam, sendo que o AWL consegue fornecer informação específica sobre sessões de cablagens, chicotes e terminais com mais detalhes e com mais acuidade.
Ambos, na possibilidade de uma falha elétrica, também complementam a informação do TSM – Manual de pesquisa de falhas.
Assim como os manuais anteriormente abordados, no AWM também é possível desde o início da busca por informações, selecionar a efetividade da aeronave que está sendo trabalhada naquela oportunidade.
Com isso mitiga-se a possibilidade de seleção da efetividade da aeronave errada, podendo gerar retrabalho e atraso no processo de manutenção
ASM – Aircraft Schematic Manual (Manual Esquemático da Aeronave. Possui diagramas em bloco e diagramas de interface de sistemas, provendo ao técnico de manutenção informações conjuntas em um só diagrama sobre referências dos outros manuais que podem auxiliar em uma pesquisa de eventual falha da aeronave durante os procedimentos de manutenção.
TSM – Troubleshooting Manual (Manual de Pesquisa de Falhas). No provê informação sobre as ações necessárias quando da ocorrência de qualquer anormalidade relacionada aos sistemas elétricos, mecânicos ou aviônicos.
No caso da aeronave Airbus A320 o sistema de indicação se vale das informações do sistema de detecção de falhas eventuais e gera subsequente mensagens dentro da cabine de comando da aeronave para alertar os pilotos sobre as ações que devem ser executadas por meio da lista de verificação operacional designada ¨Checklist¨.
SRM – Structure Repair Manual (Manual de Reparos Estruturais da Aeronave). Este fornece todos os dados relacionados a possíveis danos que poderão sofrer reparo provisório ou permanente, dependendo da área estrutural afetada.
Por meio de localização zonal determinada em milímetros a partir de pontos de referência nos eixos verticais, laterais e transversais da aeronave, apresenta os dados necessários para que normalmente a engenharia de estruturas da empresa faça uma análise, junto ao fabricante para avaliação e posterior ação corretiva.
3.2 A AERONAVE AIRBUS A320
Na década de 1970, a indústria aeroespacial europeia, ao mesmo tempo que lutava para que o programa da primeira aeronave de grande porte (Airbus A300) fosse um sucesso de mercado no nicho dominado pelos norte americanos por meio da Boeing Company e Mcdonnel Douglas e seus conhecidos e notáveis aviões (Boeing 747 e DC-10 respectivamente) que até então eram únicos no transporte de passageiros em rotas de longa distância pela realização de voos intercontinentais, também executava silenciosamente estudos para o desenvolvimento de uma aeronave na categoria ¨single aisle¨ (corredor único) e
que também competisse em igualdade com os concorrentes americanos e que substituísse os antigos aviões de primeira geração fabricados pela indústria britânica e francesa. Esta aeronave deveria ser concebida para atender uma ocupação interna de 150 assentos e concorresse diretamente com o já notável Boeing 737 da Boeing e DC9 da Douglas.
Incentivados pela possibilidade de perda de mercado para esta categoria de aeronave, um novo programa foi iniciado, mas não pela Airbus em si, mas por todos os seus parceiros e provedores de peças e partes de aeronaves até então. Esse consórcio foi designado de Jet European Transport (JET) que englobava uma família de três diferentes tamanhos de aeronaves com capacidade entre 130 (cento e trinta) a 188 (Cento e oitenta e oito) passageiros,
Entre as várias inovações destacam-se o sistema FWB - Fly By Wire, que é a substituição de comandos de voo mecânicos da Aeronave por comandos eletro-hidráulicos e a integração da eletrônica embarcada, permitindo controle e monitoramento automático das reações de voo da aeronave coligados a interação entre seus sistemas durante a operação. A apresentação da aeronave ao público e imprensa ocorreu em 14 de fevereiro de 1987 e em 22 de fevereiro de 1987 o protótipo realizou seu primeiro voo seguido por 12 (doze) meses de voos de ensaio para a sua certificação. Após o primeiro modelo entregue a Air France, empresa de bandeira francesa, hoje, após 30 anos, a aeronave é campeã de vendas e com o maior número em operação em sua categoria em todos os continentes. (FLIGHT INTERNATIONAL 1997).
Fotografia 1 – Airbus A320 Primeiro voo – 22 de fevereiro de 1987
Fonte: AIRBUS (2020)
Desde seu voo inaugural até a atualidade, uma quantidade considerável de modelos da ¨Família¨ A320 foram encomendados e entregues a diversos operadores ao redor do mundo, conforme demonstrativo abaixo:
Tabela 2 – Sumario de Frota aeronave Airbus A320
TOTAL DE PEDIDOS 16.214 unidades
TOTAL DE ENTREGAS 9.468 unidades
AERONAVES ATIVAS EM FROTAS 8.969 unidades
Figura 1 – Airbus A320 Dimensões
Fonte: AUTOR (2020)
3.2.1 Airbus A320 CEO Classic Engine Option (Opção Clássica de Motor) – especificações
Tabela 1 – Especificações básicas do Airbus A320 CEO (Continua)
DIMENSÕES CAPACIDADE PERFORMANCE
Comprimento 37 metros Configuração máxima de assentos 170
Alcance máximo com Sharklets – 6.200 Km
Comprimento da Cabine de Passageiros 27,51 metros
Configuração típica de assentos – 2 fileiras de cada lado com capacidade de 140
– 170 passageiros
Peso máximo de rampa – 78,40 toneladas
Largura da fuselagem 3,95 metros
Capacidade máxima de pallets nos porões de carga
dianteiro e traseiro - 7
Peso máximo de decolagem 78 toneladas
com revestimento 3,70 metros
potável – 44 m³ 66 toneladas
Envergadura das asas 35,80 metros Altura 11,76 metros Capacidade máxima de combustível 27.200 litros Fonte: AIRBUS (2020)
3.3 OS PROCESSOS DE PLANEJAMENTO DE MANUTENÇÃO
Como já abordado anteriormente, a ANAC, por meio de seus documentos de legislação oficiais classifica dois tipos de manutenção que poderão ser executadas na aeronave durante sua vida útil. A manutenção programada e a manutenção não programada.
Para a manutenção programada, a empresa aérea se utilizará do seu programa de manutenção aprovado através do MGM – Manual Geral de Manutenção pela autoridade e realizará as atividades de intervenção mecânica conforme o tipo de trabalho a ser executado e aprovado e certificado no mesmo documento.
Essas tarefas poderão ser executadas nas bases principais (localidades onde existem mais recursos e onde tarefas mais complexas poderão ser conduzidas) ou em outras bases de operação menores e com tarefas específicas e citadas no MGM. Ou seja, cada estação (localidade) poderá executar somente os serviços previstos na arcabouço do MGM e aprovados pela autoridade. Essa capacitação e certificação poderá ser alterada a partir do momento que uma solicitação da empresa a autoridade contemple os requisitos mínimos constantes na legislações e que sejam posteriormente aprovados após um processo de auditoria executado pelo departamento de qualidade da empresa em conjunto com a ANAC.
Tarefas são incorporadas de acordo com os itens limitados pelo conjunto de ciclos e horas descritos no MPD – Manual de Planejamento de Manutenção em conjunto com o MRB – Maintenance Review Board (Mural de Revisão de Manutenção), documento este que insere as modificações e alterações necessárias no processo de aeronavegabilidade continuada.
Para que se aborde os tipos de manutenção programada, é necessário que se faça um prólogo sobre as classificações de tarefas a serem executadas no intervalo programado.
Para a ANAC, por meio de sua documentação regulatória, a empresa pode administrar e controlar as tarefas de manutenção programadas agrupando as tarefas de manutenção em pacotes integrados de manutenção. Os cheques ou pacotes integrados de manutenção previstos com maior frequência são geralmente pacotes de tarefas de manutenção
de curta duração que não requeiram equipamentos especiais ou facilidades complexas. Geralmente, quanto mais complexos os pacotes integrados de manutenção, maiores são os intervalos para a sua execução. Para as grandes aeronaves, geralmente estes pacotes integrados de manutenção, ou cheques, são designados pelas letras A, B, C e assim por diante. .
Ainda para a ANAC os cheques com as designações A, B e C, sempre agregam o cheque anterior. Por exemplo , o cheque B incorpora todas as tarefas do cheque A e as tarefas específicas do cheque B.
Para o cheque A, assim são determinados os intervalos de manutenção conforme o MPD e aceito pela autoridade: 750 horas de voo, ou 750 Ciclos ou 4 (quatro) meses após a última revisão programada. Para o cheque C, determina-se os intervalos que se seguem: 6000 horas de voo, ou 4.500 ciclos, ou 20 meses após a última revisão programada.(AIRBUS 2010)
Na atualidade, as empresas dispõe de ferramentas e programas comercializados com o próprio fabricante onde os dados, desde a fabricação são inseridos nestes sistemas, possibilitando ao departamento de planejamento da empresa utilizar essa informação para a confecção dos pacotes de cheque para cada aeronave, para cada intervalo previsto no MPD e que atende aos requisitos constantes no MGM – Manual Geral de Manutenção da empresa.
A área dedicada a efetuar o planejamento dos cheques de uma frota de um determinado modelo de aeronave e emitir os documentos técnicos e normativos para os times de manutenção participantes em uma empresa aérea é o PCP – Project Control Plan (Plano de Controle de Projeto). Por intermédio do próprio Manual de Manutenção de aeronaves, hoje em formato totalmente multimídia, os integrantes do PCP conseguem montar os pacotes de cheques de uma aeronave com antecedência, para que toda a documentação esteja pronta na entrada do avião para as tarefas de manutenção requeridas para aquele intervalo. Caso, o tipo de cheque se aplique a mais de uma aeronave, o sistema permite o arquivamento digital de todo o pacote com todas as respectivas tarefas divididas pelos sistemas constantes na ATA 100 dentro do AMM ou outro manual que seja inerente a tarefa desejada.
Consolidada a confecção do pacote de cheque , as tarefas são organizadas e divididas por especialidades: GMP – Grupo Moto Propulsor, APU – Unidade Auxiliar de potência . Célula: Ar Condicionado, Pneumática, Pressurização, Proteção contra Chuva e gelo e sistemas mecânicos diversos. Aviônica: Sistema elétrico, Piloto automático, navegação , comunicação, luzes. Interiores: Poltronas, revestimentos, confortos para o passageiro. Estruturas e suas subsequentes subdivisões.
Como também mencionado anteriormente, a divisão dos sistemas é feita por capítulo, obedecendo as regras do atual JASC - Joint Aircraft System Coponent Code (Código de componente do sistema de aeronave comum), amparado pela ICAO, pelos fabricantes de aeronaves, pelas autoridades aeronáuticas de outros países e por seus operadores.
Esse código serve como referência mundial e auxilia a identificação se cada capítulo, sub capítulo e assunto dentro da área de planejamento, engenharia e manutenção da empresa aérea nas suas rotinas de manutenção.
Quadro 1 : Exemplos de capítulos de sistemas contidos no JASC (Continua) Capítulo 11
11 PLACARDS AND MARKINGS 1100 PLACARDS AND MARKINGS
Capítulo 22 22 AUTO FLIGHT
2200 AUTO FLIGHT SYSTEM 2210 AUTOPILOT SYSTEM 2211 AUTOPILOT COMPUTER 2212 ALTITUDE CONTROLLER 2213 FLIGHT CONTROLLER
2214 AUTOPILOT TRIM INDICATOR 2215 AUTOPILOT MAIN SERVO 2216 AUTOPILOT TRIM SERVO
2220 SPEED-ATTITUDE CORRECT. SYSTEM 2230 AUTO THROTTLE SYSTEM
2250 AERODYNAMIC LOAD Capítulo 12
12 SERVICING
1210 FUEL SERVICING 1220 OIL SERVICING
1230 HYDRAULIC FLUID SERVICING
Capítulo 23
23 COMMUNICATIONS
2300 COMMUNICATIONS SYSTEM 2310 HF COMMUNICATION SYSTEM 2311 UHF COMMUNICATION SYSTEM 2312 VHF COMMUNICATION SYSTEM 2320 DATA TRANSMISSION AUTO 2330 ENTERTAINMENT SYSTEM
2340 INTERPHONE/PASSENGER PA SYSTEM 2350 AUDIO INTEGRATING SYSTEM
2360 STATIC DISCHARGE SYSTEM 2370 AUDIO/VIDEO MONITORING
2397 COMMUNICATION SYSTEM WIRING Capítulo 14
14 HARDWARE
1400 MISCELLANEOUS HARDWARE
Capítulo 24
24 ELECTRICAL POWER
1410 HOSES AND TUBES 1420 ELECTRICAL CONNECTORS 1430 FASTENERS 1497 MISCELLANEOUS WIRING 2410 ALTERNATOR-GENERATOR DRIVE 2420 AC GENERATION SYSTEM 2421 AC GENERATOR-ALTERNATOR 2422 AC INVERTER 2423 PHASE ADAPTER 2424 AC REGULATOR 2425 AC INDICATING SYSTEM 2430 DC GENERATING SYSTEM
2431 BATTERY OVERHEAT WARN. SYSTEM 2432 BATTERY/CHARGER SYSTEM 2433 DC RECTIFIER/CONVERTER 2434 DC GENERATOR-ALTERNATOR 2435 STARTER-GENERATOR 2436 DC REGULATOR 2437 DC INDICATING SYSTEM 2440 EXTERNAL POWER SYSTEM Fonte: AUTOR (2020)
Com este sistema de códigos que representam capítulos, sub capítulos e assunto específico sendo utilizado por todos os envolvidos no processo, reduz-se em muito a possibilidade de erro de procedimento por utilização de documentação não apropriada.
Desde 2003, toda a documentação utilizada pela Airbus para aviões de sua frota mundial e pelos seus operadores deixou o formato tradicional em papel e migrado para o formato digital ¨stand alone¨ (programa acessível por meio de DVD) ou via online (por meio da internet ou intranet) acessando o programa Airn@v da AIRBUS que agrega todos os documentos e permite interface entre todos eles. E que segue as normas da SPEC 2200 que é um padrão global da indústria da aviação para o conteúdo, estrutura e troca eletrônica de informações de engenharia e manutenção de aeronaves. Consiste em um conjunto de especificações de dados referentes a requisitos e procedimentos de manutenção e controle de configuração da aeronave. (AIRLINES FOR AMÉRICA 2020)
3.3.1 O processo de manutenção programada
Conforme exigência regulatória da autoridade, somente poderão executar ações de manutenção na aeronave A320 (Inspeções reparos, remoções e instalações de componentes)
aqueles elementos que estiverem credenciados perante a autoridade e que cumpram os requisitos impostos pelos documentos vigentes.
Todas as empresas aéreas operando em território nacional e que executem manutenção, sendo ela programada ou não deverá executar ações de intervenção em sua frota no decorrer da sua operação obedecendo todos os preceitos e normas contidos no documento que trata da estrutura e requisitos para as Organizações de Manutenção de produto aeronáutico. Este documento é dedicado a aquelas OM´s – Organizações de Manutenção que estão sob a égide do Regulamento Brasileiro de Aviação Civil designado RBAC 145.(ANAC 2019)
Entre os requisitos do RBAC 145 encontraremos o credenciamento de pessoal perante a agência reguladora (ANAC) como um dos tópicos regulados para a inserção do técnico de manutenção em seu ambiente de trabalho, bem como o treinamento normalmente provido pelo próprio operador ou pelo fabricante no equipamento específico em que o técnico irá trabalhar. Passam por um programa de Treinamento também aprovado pela ANAC e mantém sua atividade continuada por meio de treinamentos recorrentes a cada dois anos.
Para atendimento deste tópico específico (treinamento) a legislação é consolidada por dois outros documentos regulatórios, o RBAC 142 que abrange diretrizes para Centro de Treinamentos (ANAC 2012) em empresas aéreas e o RBAC 65que rege a certificação e habilitação de pessoal técnico.(ANAC 2018).
Levando em consideração a operação de linha que a empresa desenvolve em seu dia a dia, a tarefa de retirar uma aeronave A320 da frota para a manutenção programada não é uma tarefa simples. Demanda planejamento e medidas de contingência para que não haja impacto na sua operação. Ao mesmo tempo, o planejamento é feito de maneira que as datas e prazos sejam cumpridos à risca. Caso contrário, a indisponibilidade de uma aeronave na frota por tempo além do previsto poderá trazer consequências desastrosas para o planejamento de linha como um todo. Prevendo as adversidades e a possibilidade de extensão no prazo de entrega da aeronave pela manutenção para a área operacional da empresa, normalmente, toda a documentação é gerada antecipadamente e a utilização dos recursos humanos (quantidade de pessoas) que executarão o cheque será pré-determinado pelas lideranças da área de manutenção (supervisores e gerentes).
A engenharia de manutenção é a grande responsável, junto com o PCP e os outros departamentos da empresa como planejamento de linhas, operações, área comercial e financeira, por prover informação referente a data de entrada e data de saída do cheque de uma aeronave .
