MINISTÉRIO DAS OBRAS PÚBLICAS, TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES
Laboratório Nacional de Engenharia Civil
DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES
Núcleo de Planeamento, Tráfego e Segurança
Proc. 0703/1/16654
________________________________________________________________
PROJECTO MOBILIDADE SUSTENTÁVEL
RELATÓRIO DE PROPOSTA DE INTERVENÇÃO – MUNICÍPIO DE
SILVES
Lisboa, Abril de 2009 ________________________________________________________________ I&D Transportes _______________________________________________________________LNEC - Proc. 0703/1/16654 I PROJECTOMOBILIDADESUSTENTÁVEL.RELATÓRIODEPROPOSTADE
INTERVENÇÃO-MUNICÍPIODESILVES.
SUMÁRIO
Este relatório apresenta a síntese da 3ª fase do estudo realizado pelo LNEC no âmbito do projecto “Mobilidade Sustentável” para a Agência Portuguesa do Ambiente, para o caso do município de Silves. Tendo em conta os objectivos e conceitos de intervenção apresentados no relatório da 2ª fase do trabalho, procede-se ao desenvolvimento de proposta visando a mobilidade sustentável.
SUSTAINABLEMOBILITYPROJECT.REPORTOFTHEINTERVENTIONPROPOSAL -SILVESMUNICIPALITY.
ABSTRACT
This report presents a synthesis of the 3rd phase of the study conducted by the LNEC within the Sustainable Mobility project of the Portuguese Environmental Agency, for the case of Silves municipality. Taking into account the objectives and concepts for intervention described in the report of the 2nd phase of the study, it is further developed a proposal aiming at a sustainable mobility.
LNEC - Proc. 0703/1/16654 III ÍNDICE
1 | INTRODUÇÃO ... 1
1.1 ENQUADRAMENTO... 1
2 | DESENVOLVIMENTO DE ESTUDO PILOTO ... 2
2.1 PROPOSTA DE ESTUDO... 2
2.2 CRITÉRIOS DE QUALIDADE NO PLANEAMENTO DE UMA REDE DE MOBILIDADE SUAVE. 5 3 | CONCLUSÕES ... 10
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ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1 | Táxi-bicicleta. ...3 Figura 2 | Elevador de bicicletas na cidade de Trondheim na Noruega (inclinação 20%)...3 Figura 3 | Esquema de funcionamento do elevador de bicicletas de Trondheim ...4 Figura 4 | Tipologias de estruturas cicláveis: coexistência, faixa ciclável na
LNEC - Proc. 0703/1/16654 V ÍNDICE DE QUADROS
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1 | INTRODUÇÃO
1.1 Enquadramento
Neste relatório apresenta-se uma síntese da 3ª fase do estudo realizado pelo LNEC no âmbito do projecto “Mobilidade Sustentável” para a Agência Portuguesa do Ambiente, para o caso do município de Silves. Este relatório surge na sequência de dois relatórios anteriores:
o “Relatório de Análise e Diagnóstico” (Arsenio, E. 2008a), no qual se identificaram os principais pontos fortes, pontes fracos, oportunidades e vulnerabilidades do sistema de transportes – usos do solo, tendo em vista a promoção da mobilidade sustentável e a identificação de áreas prioritárias de actuação;
o “Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção” (Arsenio, E. 2008), que compreendeu a definição dos objectivos de nível estratégico, operacional e específicos a concretizar a curto prazo, bem como as acções prioritárias a estes associados.
Tal como mostrou a análise realizada anteriormente, o município de Silves possui uma valiosa herança cultural, sendo que a sub-unidade territorial de Silves inclui o vale do rio Arade integrado no Sítio de Importância Comunitária do Arade/Odelouca da Rede Natura 2000. Em conformidade, mostrou-se o interesse em aliar estas dimensões a uma estratégia de mobilidade sustentável para o município, em linha com o conceito CULTOUR– “a new mobility CULTure for residents and TOURists (Kolbenstvedt e Arsenio 2005).
Em conformidade, entre os objectivos operacionais estabelecidos neste projecto figuram a qualificação dos percursos destinados à circulação dos modos suaves na cidade de Silves. De acordo com a Resolução da Assembleia da República nº 3/2009, de 5 de Fevereiro, os modos suaves são “meios de deslocação e transporte de velocidade reduzida, ocupando pouco espaço e com pouco impacte na via pública e sem emissões de gases para a atmosfera como a simples pedonalidade ou a deslocação com recurso a bicicletas, patins, skates, trotinetas ou quaisquer outros similares, encarados como uma mais-valia económica, social e ambiental, e alternativa real ao automóvel”. Releve-se que, nas referências de planeamento de transportes, os modos suaves surgem com outras designações alternativas, como sejam a de modos lentos, modos não motorizados, modos saudáveis e verdes.
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Espera-se que a promoção de uma rede de mobilidade suave (rede percursos pedonais e cicláveis), devidamente articulada com um sistema flexível de transporte colectivo, possa valorizar e tornar acessível a todos os utentes o vasto património existente neste concelho. Para tal será importante proceder à avaliação das necessidades de mobilidade, procurando desenvolver soluções para os perfis da procura de transporte, tendo em conta o desenvolvidomento de soluções que atendam às preferências da comunidade local, visitantes e turistas. Neste relatório, procede-se à apresentação de proposta de estudo piloto neste âmbito.
2 | DESENVOLVIMENTO DE ESTUDO PILOTO
2.1 Proposta de Estudo
No Quadro 1 apresenta-se o resumo do estudo piloto que é proposto pelo LNEC.
Quadro 1 | Ficha da proposta de estudo
Plano de deslocações em modos suaves para promoção da
herança cultural do município de Silves
o Promover o desenvolvimento de um plano de deslocações em modos suaves, seguindo uma abordagem multimodal e integrada, visando a aplicação de novos conceitos de mobilidade urbana, como sejam o estudo de novas soluções do tipo táxi-bicicleta (Figura 1) e elevadores para bicicletas (Figura 2) e ainda de sistemas flexíveis de transporte colectivo do tipo “transportes a pedido” (táxibus ou táxi colectivo/partilhado e “bus” a pedido), como seja o sistema “Ring´n´Ride” de Strathclyde no Reino Unido, compatível com a procura de transportes típica em territórios de baixa densidade populacional e modelos de povoamento disperso.
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Figura 1 | Táxi-bicicleta.
(fonte: Planungsverband Ballungsraum, Frankfurt)
Os novos conceitos de mobilidade urbana, cuja viabilidade de aplicação à cidade de Silves se recomenda avaliar, poderão contribuir para a geração de um novo produto turístico, compatível com a promoção de “mais mobilidade verde”. As soluções tecnológicas de engenharia urbana também podem beneficiar de um plano estratégico de mobilidade para a aglomeração urbana do Barlavento1.
Figura 2 | Elevador de bicicletas na cidade de Trondheim na Noruega (inclinação 20%)
1
A aglomeração urbana do Barlavento Algarvio é constituída pelos seguintes centros urbanos (CCDR Algarve 2007): Monchique, Lagoa, Lagos, Portimão, Silves.
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A cidade universitária de Trondheim, na Noruega, tem características em termos de orografia difícies e, no entanto, uma das percentagens mais elevadas de utilização da bicicleta no País. Conforme mostra a figura 3, o sistema de elevação de bicicletas é eléctrico (velocidade de 7,4 km/h), funcionando através de cartão. O utente da bicicleta apenas tem de apoiar o pé direito numa cavilha metálica que surge no sistema de elevação após inserção do cartão, podendo manter-se na sua bicicleta enquanto sobe. Apesar do sucesso deste sistema, este encontra-se a ser alvo de alguns melhoramentos tecnológicos.
Figura 3 | Esquema de funcionamento do elevador de bicicletas de Trondheim
(fonte: http://www.trampe.no/img/illustrasjon.jpg)
Entre os objectivos do plano de deslocações em modos suaves figuram a melhoria das acessibilidades da população, visitantes e turistas ao património natural e construído e ainda a outros grandes atractores e geradores de deslocações, como sejam aos serviços de saúde e estabelecimentos de ensino. Uma rede de infra-estruturas de transporte coerente e integrada, centrada na melhoria das acessibilidades de todos os utentes, é valorizadora da identidade local e da inclusão social. Como tal, possui um valor económico que o LNEC propõe estimar através de um estudo piloto prevendo a aplicação de técnicas de avaliação da economia de transporte e ambiente. A quantificação dos benefícios sociais e ambientais dos vários cenários de mobilidade a implementar será importante para o município de Silves, designadamente para apoiar candidaturas aos vários programas de financiamento que irão permitir viabilizar as soluções preferidas, quer do ponto de vista técnico quer pelo público-alvo.
Prevê-se que a realização do estudo piloto neste município, compreendendo a aplicação de inquéritos de preferência declarada, decorra no prazo de 8 meses e compreenda as seguintes acções sequenciais:
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A1 [1 mês]: Estabelecimento de novos Protocolos de colaboração, a celebrar, para os objectivos do estudo piloto;
A2 [3 meses]: Desenvolvimento da abordagem metodológica para estimar o valor económico total associado aos percursos existentes e/ou a requalificar, incluindo o estudo e a selecção dos novos conceitos de mobilidade a aplicar ao contexto de Silves;
A3 [1 mês]: Aplicação de inquéritos de preferência declarada, tendo em conta a participação de residentes, visitantes e turistas na avaliação ex ante dos cenários de mobilidade (avaliação das preferências do público-alvo);
A4 [3 meses]: Análise econométrica dos dados recolhidos e estimação dos benefícios sociais e ambientais relativos à avaliação das características dos percursos-piloto da rede de mobilidade suave e das soluções de mobilidade a promover.
Na secção seguinte procede-se à análise dos critérios de planeamento a atender para o desenvolvimento de uma rede de mobilidade suave.
2.2 Critérios de qualidade no planeamento de uma rede de mobilidade suave O planeamento da rede de mobilidade suave deve contribuir para a coerência do sistema de transportes ao nível do município e da região em que se insere. Como tal, será necessário uma abordagem multimodal e integrada das várias componentes do sistema, segundo várias perspectivas, evitando as abordagens do tipo “silo thinking”.
A realização de planos intermunicipais de mobilidade urbana é recomendável sempre que existam relações de dependência funcional entre os vários municípios (exemplo: deslocações de natureza pendular casa-trabalho), facto que proporcionará uma maior eficiência na utilização dos recursos com vista à mobilidade sustentável.
O planeamento estratégico de rede de mobilidade suave, em especial se esta estiver vocacionada para o turismo, poderá beneficiar de uma abordagem sistémica da Paisagem. Tal como referido por Magalhães et al. (2007), o Sistema - Paisagem é constituído por duas sub-estruturas – a Estrutura Ecológica, representativa da paisagem natural ou primitiva na qual se inscreveu a humanização, e a Estrutura Cultural, representativa das intervenções que resultaram dessa humanização.
O planeamento e projecto de uma rede de mobilidade suave deve satisfazer um conjunto de exigências técnicas (requisitos fundamentais) de forma a permitir uma circulação eficaz e de qualidade para todos os utentes, prevenindo conflitos e minimizando impactes ambientais
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negativos e os factores de risco que contribuem para a ocorrência de acidentes rodoviários, designadamente envolvendo peões e ciclistas.
As exigências técnicas acima referidas podem representar-se pelos conceitos chave de atractividade, segurança e continuidade (ASTRA, 2008). Estes conceitos podem ser materializados num conjunto de critérios de qualidade, os quais se podem diferenciar segundo a tipologia das deslocações (exemplo: deslocações quotidianas/obrigatórias casa-trabalho ou deslocações por motivos de lazer).
Os percursos piloto, alvo de estudo de pormenor no município de Vila do Bispo, devem promover a inclusão social e a salvaguarda dos utentes mais vulneráveis do sistema de transportes. Tendo em conta a complexidade do sistema de transportes - usos do solo, é necessário que o planeamento e projecto dos modos suaves atenda de forma eficaz às diferentes características dos utentes da rede de infra-estruturas, às necessidades de mobilidade e preferências, contribuindo assim para a construção de espaços públicos que sejam percebidos como espaços de valor para todos (residentes, visitantes e turistas). Releve-se que a segurança rodoviária constitui um dos critérios chave para o planeamento, projecto e operação dos modos suaves. Em conformidade, o planeamento da mobilidade sustentável deve procurar seguir uma abordagem proactiva e preventiva da sinistralidade rodoviária, protegendo os utentes mais vulneráveis do sistema de transportes, em especial os peões e ciclistas. De acordo com o estudo realizado pelo Instituto de Investigação em Segurança Rodoviária Holandês (SWOV, 2006), são cinco os princípios para atingir uma segurança sustentável para o sistema de tráfego rodoviário2:
o Hierarquização funcional das infra-estruturas rodoviárias: a rede rodoviária deve ser devidamente hierarquizada, tendo em conta as características e as funções que serve nno conjunto do sistema urbano;
o Similitudes em termos de massa e velocidade: os utentes das infra-estruturas rodoviárias devem apresentar velocidades e sentidos de circulação semelhantes, evitando-se também situações em que se verifique desequilíbrio das respectivas massas, no caso de circularem a velocidades superiores a 30 km/h em zonas urbanas;
o Previsibilidade de comportamentos: o desenho urbano deve condicionar a escolha de comportamentos pelos utentes e facilitar a previsão dos mesmos;
o Elasticidade do ambiente rodoviário face aos erros humanos: o ambiente rodoviário deve ser tolerante, permitindo minimizar as consequências dos acidentes no caso de ocorrerem erros humanos;
2
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o Alertar e sensibilizar: o ambiente rodoviário deve conter os elementos de sinalização necessários para avisar os utentes da infra-estrutura nos aspectos da sua condução e circulação.
No processo de planeamento das deslocações urbanas é fundamental que a administração local e regional mobilize a população, os principais actores e potenciais interessados (“stakeholders”) com vista à definição da visão estratégica e das várias propostas alternativas. Em termos práticos, sugere-se a promoção do princípio da cooperação no envolvimento dos vários actores (sector público, privado e da sociedade civil), de forma a hierarquizar as prioridades de intervenção no curto, médio e longo prazo.
Tendo em conta os manuais existentes ao nível internacional sobre o planeamento e projecto de infra-estruturas cicláveis, constata-se que existem soluções diversas para a melhor tipologia de infra-estrutura a aplicar (em co-existência com o restante tráfego motorizado, em faixa ciclável na mesma infra-estrutura rodoviária ou em pista ciclável dedicada à circulação exclusiva de bicicletas), em função das características do funcionamento do sistema de tráfego em cada contexto. Como tal, é necessário avaliar todas as alternativas e proceder à comparação de soluções segundo vários critérios, recomendando-se que o sistema de transportes-uso do solo convirja no médio prazo para a criação das condições que permitam a partilha do espaço público de circulação por todos os utentes.
O manual francês (CERTU 2005) mostra ser importante ter em conta o tráfego médio diário motorizado e a velocidade de circulação permitida na infra-estrutura (Figura 4). Este manual refere ainda que, para o caso de zonas urbanas, a melhor forma de proceder à integração de cinco critérios considerados fundamentais para o planeamento estratégico da rede ciclável - segurança, coerência, conectividade, atractividade e conforto - é adoptar a acalmia do tráfego motorizado, com a aplicação do conceito de “Zona 30” (zonas em que a velocidade do tráfego motorizado está limitada ao máximo de 30 km/h), e promover as condições para um regime de circulação misto. No caso de não ser possível esta solução, será necessário proceder ao estudo de intervenções alternativas na rede, o que pode implicar a aplicação de várias técnicas de acalmia do tráfego (exemplos: correcção de interseccções, aplicação de técnicas de engenharia e desenho urbano para a re-formulação do perfil transversal da infra-estrutura).
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Figura 4 | Tipologias de estruturas cicláveis: coexistência, faixa ciclável na infra-estrutura rodoviária ou pista ciclável dedicada (fonte: CERTU 2005)
O manual inglês (TfL 2005) refere que o aumento da actractividade de um percurso ciclável está relacionado com dois factores fundamentais: a redução quer do volume de tráfego motorizado quer ainda da sua velocidade. Este manual refere ser necessária maior investigação sobre os factores que podem influenciar, em cada contexto, as atitudes e comportamentos dos vários utentes da infra-estrutura.
Tendo em conta o estado da arte ao nível europeu sobre a utilização da bicicleta (Kurt 2008), constata-se que são vários os factores que influenciam a utilização da mesma nos vários países. Por outro lado, as políticas de mobilidade ao nível local podem ser determinantes para a maior ou menor utilização da bicicleta (Rietveld e Daniel 2004). Adoptando a classificação de Xing et al. (2008), podem-se agrupar os factores referidos nos seguintes tipos:
1. Factores humanos: são factores relativos às características sócio-económicas de cada indivíduo (idade, género, qualificação académica, etc.), incluindo as suas preferências e percepções (exemplo: percepção do risco associado à utilização da bicicleta face aos restantes modos);
2. Factores do ambiente sócio-cultural: são factores associados à existência de uma cultura de mobilidade sustentável, traduzida em valores sociais e normas, à aplicação de políticas de mobilidade sustentável ao nível local, ao hábito da utilização do transporte individual e respectivos custos, entre outros;
LNEC - Proc. 0703/1/16654 9 3. Factores do ambiente físico: são factores relativos à qualidade das
infra-estruturas, ao tipo deocupação urbana e distâncias a percorrer, à qualidade do ar e ruído, à topografia, às características do clima, entre outros.
Tendo em conta o estado da arte realizado ao nível internacional, sugere-se que os critérios de qualidade a observar no planeamento da rede de mobilidade suave possam integrar os seguintes aspectos técnicos:
1. Continuidade: tem em conta o número de interrupções que podem impedir uma circulação contínua e eficaz entre as possíveis origens e destinos;
2. Atractividade: pode ser avaliado através do interesse do percurso e da convivialidade que proporciona, designadamente se possibilita aos utentes dos modos suaves a fruição do património natural e construído;
3. Conforto: tem em conta as condições de circulação que são proporcionadas aos utentes, designadamente através do tipo de pavimento (exemplo: se é adequado ou não para a circulação de peões e ciclistas);
4. Características do tráfego motorizado: tem em conta a velocidade e o volume de circulação do restante tráfego motorizado na rede (transporte individual e transporte colectivo, passageiros e mercadorias), visando a protecção dos utentes mais vulneráveis;
5. Homogeneidade do regime de tráfego: tem em conta a necessidade de assegurar condições o mais uniformes possíveis para os regimes de circulação dos modos suaves, evitando situações de desenho urbano que impliquem transições bruscas na rede em termos dos regimes e volumes de tráfego;
6. Segurança rodoviária: tem em conta a necessidade de minimizar potenciais conflitos de tráfego na rede (tráfego motorizado e não motorizado) e actuar, por antecipação, nos locais com possibilidades de maior risco de acidentes;
7. Percepção individual da segurança: tem em conta a forma como os utentes dos modos suaves percepcionam os aspectos que podem ser considerados como inseguros e susceptíveis de motivar outros efeitos de barreira psicológicos (exemplo: circulação em túneis);
8. Traçado: tem em conta os parâmetros técnicos a assegurar, como sejam os relativos à inclinação e a largura da via;
9. Conectividade da rede de transportes e sua relação com os usos do solo: este critério tem em conta a conveniência dos percursos, nomeadamente se estes permitem uma ligação adequada entre o conjunto de origens/destinos (pólos atractores e geradores de deslocações).
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3 | CONCLUSÕES
A proposta de estudo do LNEC centra-se na promoção por parte do município de Silves de um plano de deslocações em modos suaves com vista a tornal acessível a residentes, visitantes e turistas a herança cultural do município de Silves. Um dos aspectos centrais deste plano será o estudo de novos conceitos de mobilidade urbana que, uma vez implementados, possam responder às necessidades de mobilidade e acessibilidade do público-alvo e serem, em simultâneo, valorizadores da identidade local. Neste contexto, a avaliação ex ante do valor económico por parte do público-alvo dos novos produtos turísticos (soluções de mobilidade verde, os quais se podem materializar também em novas soluções tecnológicas a promover), constituem inputs importantes na formulação de políticas de investimento futuro nos sectores da mobilidade urbana e do turismo. A condução deste projecto pode beneficiar quer da investigação conduzida no LNEC em matéria dos critérios de qualidade a aplicar no planeamento, projecto e operação dos modos suaves, quer ao nível da aplicação das técnicas de preferência declarada para a quantificação dos benefícios ambientais e sociais relativos aos cenários de mobilidade verde preconizados para o município de Silves.
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Lisboa, LNEC, Abril de 2009.
VISTOS AUTORIA
Doutor Eng.º João Lourenço Cardoso Investigador Principal
Chefe do Núcleo de Planeamento, Tráfego e Segurança
Doutora Eng.ª Elisabete Arsenio Investigadora Auxiliar Núcleo de Planeamento, Tráfego e
Segurança
Eng.º António Lemonde de Macedo Investigador Coordenador
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4 | REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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